JP2015108315A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過給機付エンジンにおいて、システムコストの増大を抑制しつつ十分な頻度で大気圧計測を行える制御装置を提供する。
【解決手段】吸気管に設けた過給機と、過給機の上流側の吸気管内に排気を還流させる排気還流管と、排気還流管を介して排気が還流される部分よりも上流側の吸気管に設けた排気還流制御用のサブスロットルと、過給機とサブスロットルとの間に設けた圧力センサと、を備えたエンジンにおいて、圧力センサの出力に基づき排気還流量を制御する一方、サブスロットルの全開状態における圧力センサの出力に基づいて大気圧を計測し、計測した大気圧に基づいて目標過給圧を変更する。
【選択図】図３

Description

本発明は、過給機と排気還流装置とを備えたエンジンの制御装置に関し、詳しくは、大気圧の計測技術に関する。

特許文献１には、絞り弁開度が所定開度以上を所定時間継続後に、吸気管圧力の検出値ＰＭと目標吸気管圧力ＰＴとの比率ＰＲ（ＰＲ＝ＰＭ÷ＰＴ）を算出し、この比率ＰＲに基づいて大気圧を予測する大気圧推定装置が開示されている。

特開２００５−０３６７３３号公報

ところで、過給機を備えたエンジンにおいて、吸気コンプレッサの下流側で吸気圧を検出する圧力センサの出力に基づいて大気圧の計測を行わせる場合、過給が行われている状態では大気圧の計測を行えないために大気圧計測の頻度が低くなってしまう。このため、例えば大気圧に応じて目標過給圧を設定する場合、大気圧計測が行われない間において目標過給圧が適正値からずれてしまう可能性がある。
一方、大気圧計測を十分な頻度で行うために大気圧計測のための専用の圧力センサを備えるようにすると、システムコストが増大してしまう。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、過給機付エンジンにおいて、システムコストの増大を抑制しつつ十分な頻度で大気圧計測を行える制御装置を提供することを目的とする。

そのため、本願発明では、吸気管に設けた過給機と、前記過給機の上流側の吸気管内に排気を還流させる排気還流管と、前記排気還流管を介して排気が還流される部分よりも上流側の吸気管に設けた排気還流制御用のサブスロットルと、前記過給機と前記サブスロットルとの間に設けた圧力センサと、を備えたエンジンにおいて、前記サブスロットルの全開状態における前記圧力センサの出力に基づいて大気圧を計測するようにした。

上記発明によると、過給状態でも大気圧計測を行え、かつ、圧力センサは排気還流量の制御や排気還流システムの診断に用いることが可能であるため、大気圧計測専用の圧力センサを設ける場合に比べてシステムコストの増大を抑制できる。

本発明の実施形態におけるエンジンのシステム図である。 本発明の実施形態における目標過給圧の特性を示す線図である。 本発明の実施形態における大気圧計測処理、過給圧制御処理の流れを示すフローチャートである。

以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、車両用エンジン（内燃機関）１のシステム構成図であり、エンジン１には、吸気管１Ａ及び排気管１Ｂが接続されている。

吸気管１Ａには、エアフローセンサ（吸気流量計）２を設けてある。
エンジン１は、排気タービン式の過給機（ターボチャージャー）３を備え、過給機３の吸気コンプレッサ３Ａは吸気管１Ａに、排気タービン３Ｂは排気管１Ｂに設けられる。
過給機３の吸気コンプレッサ３Ａの下流の吸気管１Ａには、吸気コンプレッサ３Ａで断熱圧縮されて温度上昇した吸気を冷却するためのインタークーラ５を設けてある。

インタークーラ５の下流の吸気管１Ａには、冷却後の吸気温度を計測するための吸気温度センサ６が設けられ、更に、吸気温度センサ６の下流の吸気管１Ａには、吸気管１Ａの流路断面積を絞りシリンダに流入する吸入空気量を制御するためのスロットルバルブ７を設けてある。
スロットルバルブ７は、モータなどのアクチュエータによって駆動される電子制御式スロットルバルブであり、アクセル踏み込み量とは独立にスロットル開度を制御することができる。

スロットルバルブ７の下流の吸気管１Ａには吸気マニホールド８が連通している。
吸気マニホールド８のコレクタ部８Ａには、過給圧センサ（吸気圧センサ）９を設けてある。
吸気マニホールド８の下流には、吸気に偏流を生じさせることによって、シリンダ内の吸気流動（スワール流やタンブル流）を強化する流動強化弁１０と、吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁１１が配置されている。

なお、図１に示したエンジン１は、燃料噴射弁１１が吸気ポート内に燃料を噴射する所謂ポート噴射式エンジンであるが、燃料噴射弁１１がシリンダに直接燃料を噴射する所謂筒内直接噴射式エンジンとすることができる。
エンジン１は、吸気バルブ１２の開期間のクランク角に対する位相を連続的に可変とする位相可変機構１２Ａと、排気バルブ１４の開期間のクランク角に対する位相を連続的に可変とする位相可変機構１４Ａとを備えている。

カム角センサ１３は、位相可変機構１２Ａによる位相変換角を検出するために吸気側カムシャフトの回転信号を出力するセンサであり、カム角センサ１５は、位相可変機構１４Ａによる位相変換角を検出するために排気側カムシャフトの回転信号を出力するセンサである。
なお、吸気バルブ１２の最大バルブリフト量を連続的に可変とするリフト可変機構を付加することができ、また、排気バルブ１４の開特性（開期間の位相及び最大バルブリフト量）を可変とする機構を備えず、排気バルブ１４の開特性が固定されるエンジンとすることができる。

エンジン１のシリンダヘッド部には、スパークによって可燃混合気を着火燃焼させる点火プラグ１６を設けてあり、エンジン１のシリンダブロック部には、ノッキングによる振動を検知するノックセンサ１７を設けてある。
エンジン１のクランク軸には、クランク軸の回転信号を出力するクランク角度センサ１８を設けてある。

排気タービン３Ｂよりも下流側の排気管１Ｂには、混合気の空燃比を排気中の酸素濃度に基づいて検出する空燃比センサ２０を設けてあり、空燃比センサ２０で検出される空燃比が目標空燃比に近づくように燃料噴射弁１１の燃料噴射量を調整する制御（空燃比フィードバック制御）が行われる。
空燃比センサ２０の下流の排気管１Ｂには、三元触媒などを内蔵する触媒コンバータ２１を設けてあり、触媒コンバータ２１は、排気中の一酸化炭素、窒素酸化物、未燃炭化水素などを浄化する。

過給機３は、エアバイパスバルブ４、ウェストゲートバルブ１９を備える。
エアバイパスバルブ４は吸気コンプレッサ３Ａの下流部からスロットルバルブ７の上流部の圧力が過剰に上昇するのを防止するためのデバイスであり、過給状態においてスロットルバルブ７を急激に閉止した場合に、エアバイパスバルブ４を開くことで吸気コンプレッサ３Ａ下流部の吸気を吸気コンプレッサ３Ａ上流部へ逆流させて過給圧を下げる。

一方、ウェストゲートバルブ１９は、エンジン１が過剰な過給レベルとなるのを防止するためのデバイスであり、過給圧センサ９により検知された過給圧が所定の値（目標過給圧）に達した場合にウェストゲートバルブ１９を開くと、排気が排気タービン３Ｂを迂回して流れ、これにより、過給圧の上昇が抑制され、或いは、過給圧が保持される。

また、エンジン１は、排気の一部を吸気系に還流させる排気還流装置を備える。
排気還流管（排気還流通路）２２は、触媒コンバータ２１下流側の排気管（排気通路）１Ｂと吸気コンプレッサ３Ａ上流の吸気管（吸気通路）１Ａとを連通させ、吸気管１Ａ内の圧力と排気管１Ｂ内の圧力との差圧を利用して排気の一部を吸気コンプレッサ３Ａ上流（吸気系）に還流させる。

排気還流管（排気還流通路）２２には、還流させる排気を冷却する排気クーラ２３が備えられ、排気クーラ２３下流の排気還流管２２には、還流排気量を制御するための排気還流制御弁（以下、ＥＧＲ弁という。）２４が備えられている。
ＥＧＲ弁２４下流の排気還流管２２には、還流排気の温度を検出するための温度センサ２５、及び、排気還流管２２内の圧力を検出する圧力センサ２６を設けてあり、これらの温度センサ２５及び圧力センサ２６は、排気還流制御及び排気還流装置の診断などに用いられる。

また、排気還流管２２が接続される吸気管１Ａ内の圧力と、排気還流管２２が接続される排気管１Ｂ内の圧力との差圧を大きくし、排気還流管２２を介して還流される排気の流量を増大させるために、排気還流管２２が接続される部分よりも上流側でエアフローセンサ２よりも下流側の吸気管１Ａに、モータなどのアクチュエータで開度が調整されるサブスロットル（排気還流用の吸気絞り機構）２８を設けてある。

サブスロットル２８は、初期位置が全開位置であり、サブスロットル２８の開度を小さくすることで吸気管１Ａの開口面積が狭まり、サブスロットル２８下流の吸気管１Ａ内が大気圧よりも低い負圧状態になることで排気管１Ｂ側との差圧が大きくなり、排気還流管２２を介して還流される排気の流量が増大する。

上記の排気還流管２２、ＥＧＲ弁２４、サブスロットル２８、温度センサ２５及び圧力センサ２６を含む排気還流装置（排気還流システム）では、排気を吸気コンプレッサ３Ａ上流側の吸気管１Ａに還流させる。
このため、過給機３によって過給が行われるエンジン１の運転領域においても、吸気系と排気系との差圧を利用して排気還流を行わせることができ、また、排気還流用のサブスロットル２８の開度を絞ることで差圧を大きくし、十分な流量の排気を還流させることができ、排気還流による燃費性能の向上及びノック抑制効果を促進させることができる。

マイクロコンピュータを備える制御ユニット（以下、ＥＣＵという。）２７には、上述した各種センサ及び各種アクチュエータが接続されており、ＥＣＵ２７は、各種センサの出力に基づき検出したエンジン運転状態に応じてスロットルバルブ７、燃料噴射弁１１、位相可変機構１２Ａ、１４Ａなどのアクチュエータを制御する。
また、ＥＣＵ２７は、上述した各種センサの出力信号に基づき検知したエンジン１の運転状態に応じて点火時期を決定し、当該点火時期に基づき点火プラグ１６による点火を制御する。

また、ＥＣＵ２７は、エンジン１の運転状態に応じて決定した目標の排気還流量と、圧力センサ２６の出力に基づいて検出した実排気還流量とに基づいてＥＧＲ弁２４の開度を制御し、更に、圧力センサ２６の出力に基づいて排気還流が正常に行われているか否かの機能診断（排気還流装置の故障診断）を行う。
更に、ＥＣＵ２７は、図２に示すように、エンジン１の回転速度と大気圧とに応じて目標過給圧を決定し、係る目標過給圧と過給圧センサ９で検出される実過給圧とに基づいてウェストゲートバルブ１９の開度を制御することによって、過給機３による過給圧を目標過給圧に調整する。

ここで、ＥＣＵ２７は、目標過給圧を大気圧が低くなるほど（車両が位置する高度が高いほど）より低い値に変更する。
高地で大気圧が低くなる（空気密度が低くなる）と、エンジン１の排圧が低下して排気の抜けが良くなるため、過給機３が回転し易くなり、また、空気密度の低下による過給圧の低下を補うように過給圧を上げようとするため、過給圧が過剰に高くなったり、排気タービン３Ｂを過回転させてしまう可能性がある。

そこで、ＥＣＵ２７は、大気圧が低くなるに応じて目標過給圧をより低く設定することで、高地走行状態で、過給圧が過剰に高くなったり、排気タービン３Ｂが過回転されることを抑制する。
ＥＣＵ２７は、大気圧の情報を、排気還流制御用に吸気コンプレッサ３Ａとサブスロットル２８との間に設けた圧力センサ２６の出力から取得する。
サブスロットル２８の全開状態（サブスロットル２８による吸気絞りが行われない状態）では、スロットルバルブ７（メインスロットル）の開度に関わらずに吸気コンプレッサ３Ａ上流側の吸気管１Ａ内（及びＥＧＲ弁２４下流側の排気還流管２２内）は大気圧となる。

そこで、ＥＣＵ２７は、サブスロットル２８の全開状態での圧力センサ２６の出力から大気圧の計測（推定）を行う機能をソフトウエア的に備え、計測した大気圧に基づいて目標過給圧の設定を行う。
このように、排気還流制御用に設けた圧力センサ２６を利用して大気圧を計測するようにすれば、大気圧計測のための専用の圧力センサを設ける場合に比べてシステムコストを低減することができる。

図３は、ＥＣＵ２７による大気圧の計測処理及び大気圧の計測値に基づく過給圧制御の流れを示すフローチャートである。
ＥＣＵ２７は、ステップＳ１０１で、大気圧の計測条件が成立しているか否かを判定する。エンジン１の運転状態でサブスロットル２８の開度が絞られている場合（換言すれば、全開状態でない場合）には、サブスロットル２８と吸気コンプレッサ３Ａとの間の吸気管１Ａ内の圧力が負圧（大気圧よりも低い圧力）になるから、圧力センサ２６の出力は大気圧を示すことにならない。

従って、エンジン１の運転状態において圧力センサ２６の出力から大気圧を推定するには、サブスロットル２８が全開であることが条件となり、ＥＣＵ２７は、ステップＳ１０１で、サブスロットル２８が全開状態であるか否かを判定する。
なお、エンジン１の運転状態が排気還流を要求しない状態であって、サブスロットル２８を全開にＥＧＲ弁２４を全閉にして排気還流を停止させているか、又は、サブスロットル２８の全開状態で排気還流を行わせているときに、ＥＣＵ２７は、ステップＳ１０１でサブスロットル２８の全開状態である（大気圧の計測条件が成立している）と判定することになる。

また、始動前又は停止後でエンジン１が停止しているときには、サブスロットル２８が全開状態でない場合であっても、サブスロットル２８と吸気コンプレッサ３Ａとの間の吸気管１Ａ内の圧力は大気圧になるから、ＥＣＵ２７は、大気圧の計測条件が成立していると判定することができる。
また、過給状態においてスロットルバルブ７が急激に閉止されたことに基づきエアバイパスバルブ４が開制御されている場合には、サブスロットル２８の下流側の圧力が変動するので、サブスロットル２８が全開であることに加えてエアバイパスバルブ４が全閉状態であることを大気圧の計測条件とすることで、より精度良く大気圧の計測を行わせることができる。

ＥＣＵ２７は、大気圧の計測条件が成立していることを判定すると、ステップＳ１０２へ進んで圧力センサ２６の出力を読み込み、次のステップＳ１０３では、読み込んだ出力信号を圧力データに変換し、当該圧力データを大気圧データとしてメモリに保存することで、大気圧の計測（推定）処理を実施する。
大気圧の計測データは次回の計測が行われるまでメモリに保存され、新たに大気圧が計測されると、ＥＣＵ２７は、メモリの記憶データを更新させる。そして、ＥＣＵ２７は、大気圧データを用いる制御処理において、メモリに保存されているデータを読み出して用いる。

ＥＣＵ２７は、大気圧の計測を行うと、ステップＳ１０４へ進み、目標過給圧について大気圧に応じた補正が必要であるか否かを判定する。
例えば、目標過給圧が平地（海抜０ｍ）での大気圧を基準に設定される場合、車両が高地を走行していて現状の大気圧が平地よりも低い場合には、目標過給圧を平地の場合よりも低く抑える必要があるので、ＥＣＵ２７は、目標過給圧の補正が必要と判定して、ステップＳ１０５へ進む。つまり、ＥＣＵ２７は、現状の大気圧が平地での大気圧（基準大気圧）よりも所定以上に低い場合に、ステップＳ１０５へ進む。

一方、現状の大気圧が平地での大気圧に略一致していれば、現状の大気圧は目標過給圧の基準大気圧に一致していることになって目標過給圧の補正は不要であるので、ＥＣＵ２７は、ステップＳ１０５を迂回してステップＳ１０６へ進むことで、目標過給圧の補正は実施しない。
ステップＳ１０５で、ＥＣＵ２７は、例えば、エンジン１の回転速度に応じて決定した目標過給圧に、現状の大気圧に応じて設定した補正係数を乗算し、当該乗算結果の過給圧を最終的な目標過給圧に設定する、目標過給圧の補正処理を実施する。

ここで、目標過給圧の補正係数は、平地での大気圧である場合を1.0とし、高度が上がり大気圧が低くなるほど1.0からより小さい値に設定され、大気圧が低くなるほど目標過給圧をより低い圧力に補正する。つまり、サブスロットル２８の全開状態における圧力センサ２６の出力に応じて、過給機３による過給圧が変更されることになる。
なお、ＥＣＵ２７は、例えば、エンジン１の回転速度を目標過給圧に変換するテーブルを異なる大気圧毎に複数備え、計測した大気圧に応じて目標過給圧の設定に用いるテーブルを選択し、選択したテーブルを用いて目標過給圧を設定することができる。また、ＥＣＵ２７は、目標過給圧の設定に用いるテーブルを複数選択し、そのときの大気圧に応じた目標過給圧を補間演算によって求めることができる。

また、ＥＣＵ２７は、大気圧とエンジン回転速度とを変数として目標過給圧を記憶するマップを備え、当該マップからそのときの大気圧及びエンジン回転速度での目標過給圧を検索することができる。
また、ＥＣＵ２７は、圧力センサ２６の出力に基づいて計測した大気圧を、目標過給圧の設定（補正）に用いることができる他、燃料噴射量の設定（補正）、燃料ポンプの駆動量の設定（補正）、目標スロットル開度の設定（補正）などに用いることができる。

ＥＣＵ２７は、大気圧に応じて目標過給圧を可変に設定すると、ステップＳ１０６で、実際の過給圧が目標過給圧に近づくようにウェストゲートバルブ１９の開度を制御する。
上記の過給圧制御における目標過給圧は、大気圧が低くなるとより低い値に変更されるので、車両が高地を走行しているときに、過給圧が過剰に高くなったり、排気タービン３Ｂが過回転したりすることを抑制できる。

但し、エンジン１の運転状態における排気還流制御によってサブスロットル２８が全開状態に制御されたときに大気圧を計測する構成であると、大気圧の計測頻度を十分に得られず、大気圧に応じた目標吸気圧の補正精度が低下してしまう可能性がある。
そこで、図３のフローチャートのステップＳ２０１で、ＥＣＵ２７は、最近に大気圧の計測を行ってからの経過時間が所定時間Δｔを超えているか否かを判定する。
このステップＳ２０１における所定時間Δｔは、大気圧の計測周期の許容最大値に基づき設定される時間であり、前回の大気圧計測タイミングからの経過時間が所定時間Δｔ内であれば、過給圧の制御に悪影響を及ぼすほどに大気圧は変動していないと推定できるように予め適合されている。

最近に大気圧の計測を行ってからの経過時間が所定時間Δｔを超えていない場合、ＥＣＵ２７は、許容を超える大気圧の変化は発生していないものとして、ステップＳ２０１の判定を繰り返す。
一方、最近に大気圧の計測を行ってからの経過時間が所定時間Δｔを超えると、ＥＣＵ２７は、許容を超える大気圧の変化が発生している可能性があるとして、ステップＳ２０２以降へ進むことで、大気圧計測（大気圧データの更新）を実施する。

なお、図３のフローチャートでは、大気圧の計測周期を時間周期とするが、例えば、最近に大気圧の計測を行ってからの走行距離や、最近に大気圧の計測を行ってからの燃料消費量などに基づいて大気圧の計測周期（大気圧計測を強制実施するまでの間隔期間）を規定することができる。また、ＥＣＵ２７は、例えば、時間、走行距離、燃料消費量それぞれについて設定値に達しているか否かを判定し、時間、走行距離、燃料消費量のいずれかが設定値に達した時点でステップＳ２０２へ進むようにできる。
更に、大気圧計測値の変化履歴を、大気圧計測値の前回値と前々回値とを比較するなどして判断し、大気圧の時系列変化が小さい場合には大気圧の計測周期（所定時間Δｔ）を長くし、大気圧の時系列的変化が大きい場合には大気圧の計測周期を短くするなど、計測周期を可変とすることができる。

ステップＳ２０２で、ＥＣＵ２７は、ＥＧＲ弁２４を全閉にサブスロットル２８を全開に制御して排気還流を一時的に停止させ、大気圧の計測条件を成立させる。つまり、圧力センサ２６の出力に基づく大気圧計測を可能にするために、実施中の排気還流を一時停止させ、大気圧の計測が終了すると排気還流の実施状態（サブスロットル２８の開度が絞られる状態）に復帰させる。
ステップＳ２０２で排気還流を一時的に停止させる処理を実施すると、ＥＣＵ２７は、ステップＳ２０３へ進み、排気還流の一時的な停止に伴うエンジン出力トルクの変化を抑制するように、エンジン１の吸入空気量や点火時期などを制御する。

つまり、排気還流が停止されることでエンジン１のシリンダ内に吸引される新気の量が増え、エンジン出力トルクが増加するので、スロットルバルブ７の開度を低下させて新気量の増大を抑制し、及び／又は、点火時期を遅角させてエンジントルクのステップ的な増大を抑制する。
なお、排気還流を再開させるときには、新気量が減ってエンジン出力トルクが減少するので、スロットルバルブ７の開度を増大させて新気量の減少を抑制し、また、点火時期を進角させてエンジントルクのステップ的な減少を抑制する。

排気還流を停止させると（サブスロットル２８を全開に制御すると）、ＥＣＵ２７は、ステップＳ１０２以降へ進んで、圧力センサ２６の出力に基づく大気圧の計測、計測した大気圧に基づく目標過給圧の補正を実施する。
これにより、エンジン１の運転条件が排気還流を実施する運転領域に留まっていても、許容周期内で大気圧の計測を逐次行わせ、大気圧の計測データを更新することができるため、目標過給圧の補正などに用いる大気圧の計測データと実際の大気圧との差を十分に小さく抑制できる。
従って、目標過給圧が実際の大気圧に適合する値から大きくずれ、過給圧が過剰に高くなったり、排気タービン３Ｂの回転速度が過剰に高くなったりすることを抑制できる。

ところで、圧力センサ２６やサブスロットル２８の故障状態では、排気還流制御を通常に行わせることができなくなり、また、大気圧の計測を正常に行えず過給機３の目標過給圧を実際の大気圧に適合する値に設定することができなくなる。
そこで、ＥＣＵ２７は、ステップＳ３０１〜ステップＳ３０４の処理を実施する。

ステップＳ３０１で、ＥＣＵ２７は、サブスロットル２８が正常に開閉動作する状態であるか否かの判定を行う。
ＥＣＵ２７は、例えば、開度の変更指令に応じてサブスロットル２８の開度が変化するか否かを開度センサの出力に基づいて検出したり、サブスロットル２８の開度の変更指令に応じて吸気管１Ａ内の圧力変化が生じるか否かを圧力センサ２６の出力に基づいて検出したりすることで、サブスロットル２８の故障の有無を診断することができる。

ＥＣＵ２７は、サブスロットル２８の故障を検出している場合、ステップＳ３０３へ進み、ＥＧＲ弁２４を全閉にサブスロットル２８を全開に制御し、排気還流制御を停止状態に保持させる。
更に、サブスロットル２８の故障状態で、ＥＣＵ２７はステップＳ３０４へ進み、過給機３の目標過給圧を故障時用として設定してある所定値に固定する。この故障時用の目標過給圧は、高地走行状態で排気タービン３Ｂの過回転を抑制できる値として設定される。つまり、サブスロットル２８の故障による排気還流制御の異常状態では、過給機３による過給圧を正常状態に比べて低く制限する。

サブスロットル２８の故障状態では、圧力センサ２６の出力に基づく大気圧の計測を精度良く行わせることができないので、目標過給圧を所定値に固定して、大気圧の計測結果に基づく目標過給圧の変更をキャンセルする。換言すれば、サブスロットル２８の故障状態では、圧力センサ２６の出力に基づく大気圧の計測（更新）を停止させる。
これにより、サブスロットル２８の故障によって、排気還流量が誤って制御されることを抑制し、また、排気タービン３Ｂの過回転や過過給の発生を抑制できる。

また、ＥＣＵ２７は、サブスロットル２８が正常に動作すると判定すると、ステップＳ３０２へ進み、圧力センサ２６が正常に圧力を検出できる状態であるか否かを判定する。
ＥＣＵ２７は、例えば、圧力センサ２６の出力が正常状態での出力範囲内であるか否かを検出したり、ＥＧＲ弁２４の開度変化に見合う圧力センサ２６の出力変化が発生しているか否かを検出したりすることで、圧力センサ２６の故障の有無を診断することができる。

そして、ＥＣＵ２７は、圧力センサ２６の故障発生を判定すると、サブスロットル２８の故障発生を判定した場合と同様に、ステップＳ３０３で排気還流制御を停止し、ステップＳ３０４で目標過給圧を故障時用の所定値に固定する。
一方、ＥＣＵ２７は、ステップＳ３０２で圧力センサ２６が正常であると判定した場合、つまり、サブスロットル２８及び圧力センサ２６が共に正常であって、排気還流制御を実施できかつ圧力センサ２６の出力から大気圧計測を行える条件であれば、ステップＳ１０１へ進み、サブスロットル２８が全開に制御されるのを待って圧力センサ２６の出力から大気圧計測を実施する。

以上、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば種々の変形態様を採り得ることは自明である。
例えば、過給機３は、排気タービン式過給機（ターボチャージャー）に限定されず、ルーツブロアーなどの機械式過給機（スーパーチャージャー）を採用することができる。

また、サブスロットル２８が全開に固着した故障状態（閉制御不能状態）において、排気還流制御を継続させ、また、圧力センサ２６の出力に基づく大気圧計測及び計測した大気圧に基づく目標過給圧の設定を継続させることができる。

また、サブスロットル２８及び／又は圧力センサ２６の故障が発生したときに、ＥＣＵ２７は、係る故障の発生を車両の運転者に警告するために警告装置（ランプ、ブザーなど）を作動させることができる。

１…エンジン、１Ａ…吸気管、１Ｂ…排気管、３…過給機、３Ａ…吸気コンプレッサ、３Ｂ…排気タービン、２２…排気還流管（排気還流通路）、２４…排気還流制御弁（ＥＧＲ弁）、２６…圧力センサ、２７…制御ユニット（ＥＣＵ）、２８…サブスロットル

Claims (5)

1. 吸気管に設けた過給機と、前記過給機の上流側の吸気管内に排気を還流させる排気還流管と、前記排気還流管を介して排気が還流される部分よりも上流側の吸気管に設けた排気還流制御用のサブスロットルと、前記過給機と前記サブスロットルとの間に設けた圧力センサと、を備えたエンジンにおいて、
   前記サブスロットルの全開状態における前記圧力センサの出力に基づいて大気圧を計測する、エンジンの制御装置。
2. 前回の大気圧計測から所定期間が経過している場合に、前記サブスロットルを全開にして排気還流を中断させ、前記圧力センサの出力に基づいて大気圧を計測する、請求項１記載のエンジンの制御装置。
3. 排気還流の中断によるエンジン出力トルクの変動を抑制するように前記エンジンを制御する、請求項２記載のエンジンの制御装置。
4. 前記排気還流制御の異常状態では、前記過給機による過給圧を正常状態に比べて低く制限する、請求項１から３のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。
5. 計測した大気圧に応じて前記過給機による過給圧を変更する、請求項１から４のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。