JP2015107771A - 車両用ルーフ接合構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ルーフモールを用いなくても済む車両用ルーフ接合構造を得る。【解決手段】ルーフパネル１２の車両幅方向両端部に係止片２６が設けられている。一方、サイドアウタパネル２０には、当該係止片２６の根元に位置する屈曲部２６Ａが当接可能とされている。この屈曲部２６Ａの車両幅方向内側には固定部材２８が固定されており、当該固定部材２８は、ルーフパネル１２の屈曲部２６Ａがサイドアウタパネル２０に当接された状態で当該サイドアウタパネル２０に固定されるようになっている。つまり、固定部材２８を介してルーフパネル１２の屈曲部２６Ａがサイドアウタパネル２０に当接するように、固定部材２８を介してルーフパネル１２をサイドアウタパネル２０に固定させる。このため、ルーフパネル１２の車両幅方向端部とサイドアウタパネル２０との間の隙間を小さくすることができ、当該隙間を隠すためのルーフモールが不要となる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ルーフ接合構造に関する。

下記特許文献１には、ルーフサイドの一部を構成するサイドパネル（サイドメンバアウタパネル）にフランジ部が形成され、当該フランジ部に接着された接着剤を介してサイドパネルにルーフパネルを取付ける技術が開示されている。また、下記特許文献２には、サイドアウタパネルの一部を構成する縦壁に接着剤が接着された状態で、当該接着剤を介してサイドアウタパネルにルーフパネルが取付けられる技術が開示されている。

特開２０１３−１２４０８１号公報 特開２０１２−０２５２５６号公報

しかしながら、これらの先行技術による場合、ルーフパネルとサイドパネルとの間には隙間が設けられており、当該隙間を隠すためにルーフモールを装着する必要があり、また、取付け作業性もよくない。

本発明は上記事実を考慮し、ルーフモールを用いなくても済み、取付け作業性が良い車両用ルーフ接合構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両用ルーフ接合構造は、車両幅方向端部において車両上下方向下方側かつ車両幅方向内側へ向かって屈曲する屈曲片が形成されたルーフパネルと、前記ルーフパネルの車両幅方向外側において車両前後方向に沿って延在され、傾斜壁を備えたサイドメンバアウタパネルと、前記ルーフパネルおける前記屈曲片の根元に位置する屈曲部の車両幅方向内側に固定されると共に車両前後方向に沿って複数配置され、前記屈曲部を前記サイドメンバアウタパネルに当接又は近接させた状態で当該サイドメンバアウタパネルに固定する固定部材と、を備え、前記固定部材に設けられ、前記屈曲片を係止する係止部と、前記固定部材に設けられ、前記サイドメンバアウタパネルに設けられた被係合部に係合される係合部と、を有している。

請求項１記載の本発明に係る車両用ルーフ接合構造では、ルーフパネルの車両幅方向端部に、車両上下方向下方側かつ車両幅方向内側へ向かって屈曲する屈曲片が形成されている。ルーフパネルの車両幅方向外側には、サイドメンバアウタパネルが車両前後方向に沿って延在されており、当該サイドメンバアウタパネルには傾斜壁が設けられている。

また、ルーフパネルの車両幅方向端部に形成された屈曲片の根元に位置する屈曲部の車両幅方向内側には固定部材が固定されており、当該固定部材は車両前後方向に沿って複数配置されている。そして、この固定部材は、ルーフパネルの屈曲部がサイドメンバアウタパネルの傾斜壁に当接又は近接した状態で当該サイドメンバアウタパネルに固定されるようになっている。

具体的には、固定部材は、係止部と係合部とを含んで構成されている。係止部には、ルーフパネルの屈曲片が係止され、係合部はサイドメンバアウタパネルに設けられた被係合部に係合されるようになっている。固定部材の係止部にルーフパネルの屈曲片が係止された状態で、固定部材の係合部がサイドメンバアウタパネルの被係合部に係合される。これにより、接着や溶接等による場合と比較して、当該固定部材を介してルーフパネルを容易にサイドメンバアウタパネルに固定させることができる。

つまり、ルーフパネルの屈曲部がサイドメンバアウタパネルに当接又は近接した状態で、固定部材を介してルーフパネルをサイドメンバアウタパネルに固定する（接合させる）ことができる。これにより、ルーフパネルとサイドメンバアウタパネルとの間の隙間を小さくすることができる。その結果、当該隙間を隠すためのルーフモールが不要となる。

請求項２記載の本発明に係る車両用ルーフ接合構造は、請求項１記載の本発明に係る車両用ルーフ接合構造において、前記ルーフパネルと前記サイドメンバアウタパネルとは異種材料で形成されている。

例えば、ルーフパネルとサイドメンバアウタパネルとが異種金属で形成された場合、互いに溶接接合させることが困難な場合もある。しかし、請求項１記載の本発明に係る車両用ルーフ接合構造では、固定部材を介してルーフパネルをサイドアウタパネルに固定させるようにしている。このため、請求項２記載の本発明に係る車両用ルーフ接合構造では、ルーフパネルとサイドメンバアウタパネルとを異種材料で形成することができる。なお、ここでの「異種材料」には、金属同士の組み合わせ以外に、樹脂と金属の組み合わせも含まれる。

請求項３記載の本発明に係る車両用ルーフ接合構造は、請求項２記載の本発明に係る車両用ルーフ接合構造において、前記被係合部は、前記サイドメンバアウタパネルにおいて車両幅方向内側へ向かって延出された内側フランジ部の上面から突出する突出部と、前記突出部の外側に形成された凹凸部と、を含んで構成され、前記係合部は、前記内側フランジと対向する面に設けられ前記突出部が挿入可能な穴部と、前記穴部の内壁面において当該穴部の深さ方向に沿って複数形成され、前記凹凸部が係合されると共に前記突出部に対して抜け止めされる爪部と、を含んで構成されている。

請求項３記載の本発明に係る車両用ルーフ接合構造では、被係合部は、突出部と凹凸部とを含んで構成されている。サイドメンバアウタパネルには、車両幅方向内側へ向かって延出された内側フランジ部が設けられており、突出部は、当該内側フランジ部の上面から突出している。そして、突出部の外側には凹凸部が形成されている。

一方、係合部は、穴部と爪部とを含んで構成されている。内側フランジと対向する面には突出部が挿入可能な穴部が設けられ、当該穴部の内壁面には、深さ方向に沿って爪部が複数形成されている。この爪部が凹凸部に係合されると共に、突出部に対して抜け止めされるようになっている。

このため、固定部材の係止部にルーフパネルの屈曲片が係止された状態で、固定部材の係合部の穴部内へサイドメンバアウタパネルの突出部を挿入させると、当該突出部の凹凸部が穴部の爪部に係合される。これにより、穴部の深さ方向に対する突出部の位置により、サイドメンバアウタパネルにおける車両上下方向に対してルーフパネルが位置決めされると共に、サイドメンバアウタパネルに対してルーフパネルが車両幅方向で位置決めされる。

請求項４記載の本発明に係る車両用ルーフ接合構造は、請求項３記載の本発明に係る車両用ルーフ接合構造において、前記穴部が車両幅方向に沿って延在する長穴部として形成されている。

請求項４記載の本発明に係る車両用ルーフ接合構造では、穴部が車両幅方向に沿って延在する長穴部として形成されているため、当該長穴部を介してサイドメンバアウタパネルに対するルーフパネルの車両幅方向の位置ズレを吸収することができる。

請求項５記載の本発明に係る車両用ルーフ接合構造は、請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の本発明に係る車両用ルーフ接合構造において、前記係止部は、前記屈曲片を車両上下方向に挟持する挟持片で構成されている。

請求項５記載の本発明に係る車両用ルーフ接合構造では、屈曲片を挟持片で車両上下方向に挟持するようになっている。このため、挟持片を介して、固定部材にルーフパネルの屈曲片を係止させた状態で、ルーフパネルは固定部材に対して車両上下方向に沿った移動は規制されるが、車両前後方向に沿った移動は可能である。このため、サイドメンバアウタパネルにルーフパネルを取付ける際に、固定部材を介して、ルーフパネルをサイドメンバアウタパネルの車両前後方向で位置ズレを吸収することができる。

請求項６記載の本発明に係る車両用ルーフ接合構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の本発明に係る車両用ルーフ接合構造において、前記ルーフパネルは前記固定部材の上面に接着剤で接着されている。

請求項６記載の本発明に係る車両用ルーフ接合構造では、ルーフパネルは固定部材の上面に接着剤で接着されているため、接着剤が硬化するまではサイドアウタパネルに対するルーフパネルの車両前後方向の位置のバラツキを吸収することができる。

以上説明したように、請求項１記載の発明に係る車両用ルーフ接合構造は、ルーフモールを用いなくても済み、取付け作業性が良い、という優れた効果を有する。

請求項２記載の発明に係る車両用ルーフ接合構造は、車両の軽量化を図ることができる、という優れた効果を有する。

請求項３記載の発明に係る車両用ルーフ接合構造は、固定部材を介してサイドメンバアウタパネルにルーフパネルを係合させることができる、という優れた効果を有する。

請求項４記載の発明に係る車両用ルーフ接合構造は、サイドメンバアウタパネルに対するルーフパネルの車両幅方向の位置ズレを吸収することができる、という優れた効果を有する。

請求項５記載の発明に係る車両用ルーフ接合構造は、固定部材にルーフパネルを係止させた状態で、サイドメンバアウタパネルに対するルーフパネルの車両前後方向の位置ズレを吸収することができる、という優れた効果を有する。

請求項６記載の発明に係る車両用ルーフ接合構造は、サイドアウタパネルに対するルーフパネルの車両前後方向の位置のバラツキを吸収することができる、という優れた効果を有する。

本実施形態の車両用ルーフ接合構造が適用された車両の上部を示す斜視図である。 図１の２−２線に沿って切断したときの車両用ルーフ接合構造を示す縦断面図である。 本実施形態に係る車両用ルーフ接合構造の構成を示す分解斜視図である。 図２の４−４線に沿って切断したときの長穴部とスタッドボルトとの関係を示す縦断面図である。 本実施形態に係る車両用ルーフ接合構造を構成する固定部材の変形例（１）を示す斜視図である。 本実施形態に係る車両用ルーフ接合構造を構成する固定部材の変形例（２）を示す図２に対応する分解斜視図である。 本実施形態に係る車両用ルーフ接合構造を構成する固定部材の変形例（２）を示す図１に対応する縦断面図である。 本実施形態に係る車両用ルーフ接合構造を構成する固定部材の変形例（３）を示す図１に対応する縦断面図である。

以下、図面を用いて、本発明に係る車両用ルーフ接合構造の実施形態について説明する。なお、図中に示される矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示し、矢印ＦＲは車両前方側を示している。

（車両用ルーフ接合構造の構成）
まず、本発明の一実施の形態に係る車両用ルーフ接合構造の構成について説明する。

図１に示されるように、車両１０のルーフ部１１には、キャビン１６（図２参照）を覆うルーフパネル１２が設けられており、当該ルーフパネル１２の車両幅方向の両端部には、ルーフサイドレール１４が設けられている。

ルーフパネル１２は、アルミニウム、アルミニウム合金、炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）等の軽量材で形成されている。一方、ルーフサイドレール１４は、図２に示されるように、車両幅方向内側に配置されたレールインナパネル１８と車両幅方向外側に配置されたサイドメンバアウタパネルとしてのサイドアウタパネル２０とを含んで構成されており、これらの部材は、鋼板製のパネルで形成されている。なお、ここでは図示はされていないが、レールインナパネル１８とサイドアウタパネル２０との間にレールアウタリインフォースが配設される場合もある。

レールインナパネル１８は、車両幅方向外側へ向かうにつれて車両下方へ傾斜すると共に、サイドアウタパネル２０との間で閉断面部２２を形成する本体部１８Ａを備えている。この本体部１８Ａの上端部（車両幅方向内縁部）からは、車両幅方向内側へ向かって略水平に延びる内側フランジ部１８Ｂが設けられている。また、図示はしないが、本体部１８Ａの下端部（車両幅方向外縁部）には、車両幅方向外側へ向かうにつれて車両下方へ傾斜する外側フランジ部が形成されている。

一方、サイドアウタパネル２０は、車両幅方向外側へ膨出し、レールインナパネル１８の本体部１８Ａを車両幅方向外側から覆い意匠部を成す本体部２０Ａを備えている。本体部２０Ａにおける車両幅方向内側には、車両上下方向下方側へ向かうにつれて車両幅方向内側へ向かって傾斜する傾斜壁２０Ａ１が設けられており、当該傾斜壁２０Ａ１にルーフパネル１２が当接するようになっている（後述する）。

また、本体部２０Ａの車両幅方向内端部からは、車両幅方向内側へ向かって略水平に延び、内側フランジ部１８Ｂの上に重なる内側フランジ部２０Ｂが延出されている。この内側フランジ部２０Ｂの上面２０Ｂ１からは、車両上下方向に沿って突出部としてのスタッドボルト２４が突出しており、当該スタッドボルト２４は車両前後方向に沿って所定のピッチで配置されている。さらに、図示はしないが、本体部２０Ａの車両幅方向外端部からは、車両幅方向外側へ向かうにつれて車両下方へ傾斜し、レールインナパネル１８に形成された外側フランジ部の上に重なる外側フランジ部が形成されている。

上記のレールインナパネル１８の内側フランジ部１８Ｂと、サイドアウタパネル２０の内側フランジ部２０Ｂとは、互いに重ね合わされてスポット溶接等により結合される。同様に、レールインナパネル１８の外側フランジ部と、サイドアウタパネル２０の外側フランジ部とは、互いに重ね合わされてスポット溶接等により結合される。なお、レールインナパネル１８とサイドアウタパネル２０との間にレールアウタリインフォースが配設される場合は、レールアウタリインフォースも含め互いにスポット溶接等により結合される。

一方、ルーフパネル１２は、車両上方側へ凸となる緩やかな湾曲形状に形成されており、キャビン１６を車両上方側から覆う意匠部を成している。ルーフパネル１２の車両幅方向の両端部には、ルーフパネル１２の裏面側（車両上下方向下方側）において当該ルーフパネル１２の車両幅方向内側へ向かって屈曲する屈曲片としての係止片２６が設けられている。この係止片２６における上部には屈曲部２６Ａが設けられている。サイドアウタパネル２０の傾斜壁２０Ａ１は、当該係止片２６と車両幅方向に対向して設けられており、当該傾斜壁２０Ａ１に屈曲部２６Ａが当接する。

係止片２６は、当該屈曲部２６Ａ以外に、第１係止部２６Ｂと第２係止部２６Ｃとを含んで構成されている。第１係止部２６Ｂは、屈曲部２６Ａから車両上下方向下方側かつ車両幅方向内側へ向かって傾斜した状態で形成されている。また、第２係止部２６Ｃは、第１係止部２６Ｂの車両幅方向内側端部２６Ｂ１から車両上下方向下方側かつ車両幅方向内側へ向かって傾斜した状態で形成されている。

第２係止部２６Ｃは、第１係止部２６Ｂよりも起立した状態とされており、第２係止部２６Ｃには、車両前後方向に沿った所定の位置で車両上下方向下方を開口とする矩形状の切欠き部２６Ｃ１（図３参照）が複数形成されている。

ここで、本実施形態では、図３に示されるように、ルーフパネル１２とサイドアウタパネル２０との間に配置される樹脂製の固定部材２８が設けられており、当該固定部材２８はルーフパネル１２の切欠き部２６Ｃ１内に配置される。

この切欠き部２６Ｃ１における車両前後方向に沿った長さＬ１は、サイドアウタパネル２０に対してルーフパネル１２の基準位置となる部分では、固定部材２８の車両前後方向の長さＬと略同じになるように設定されている（Ｌ≒Ｌ１）。

そして、基準位置以外の部分では、固定部材２８の長さＬよりも切欠き部２６Ｃ１の長さＬ１の方が長くなるように設定されている（Ｌ＜Ｌ１）。なお、この基準位置は、ルーフパネル１２における車両前後方向の前端部、中央部又は後端部の何れかであり、車種や作業工程等によって異なる。

固定部材２８について具体的に説明すると、当該固定部材２８は、略直方体状を成す本体部３０を備えている。図２に示されるように、本体部３０の高さＨは、ルーフパネル１２の屈曲部２６Ａがサイドアウタパネル２０の傾斜壁２０Ａ１に当接する前に、サイドアウタパネル２０の内側フランジ部２０Ｂに当接しないように設定されている。

本体部３０の上面３０Ａは、ルーフパネル１２における車両幅方向両端側の形状に合わせて形成されており、当該上面３０Ａには接着剤３２が設けられている。ここでの接着剤３２はルーフパネル１２をサイドアウタパネル２０に取付けた後の工程となる塗装炉で熱硬化するタイプのものが使用される。

なお、接着剤３２以外にも両面テープが用いられても良い。両面テープの場合、中間層にアクリルフォーム部を有してサイドアウタパネル２０に対するルーフパネル１２の車両前後方向の位置のバラツキを吸収できるようにする。この接着剤３２を介して固定部材２８がルーフパネル１２に固定される。

また、固定部材２８において、サイドアウタパネル２０の内側フランジ部２０Ｂと対向する本体部３０の底部中央部には、車両幅方向に沿って長い長穴部３４が形成されている。図４に示されるように、長穴部３４の長手方向に対して直交する幅方向の寸法ｆは、スタッドボルト２４のネジ径φｓと略同じ寸法（ｆ＝φｓ）となるように設定されている。また、長穴部３４の長手方向に沿った方向の寸法ｄは、ルーフパネル１２とサイドアウタパネル２０との間で生じるバラツキ（α）を考慮した寸法（ｄ＝φｓ＋α）となるように設定されている。なお、ここでのバラツキとは、ルーフパネル１２やサイドアウタパネル２０自体の寸法のバラツキ、及びルーフパネル１２をサイドアウタパネル２０に組み付ける際のバラツキ等の総和である。

図２に示されるように、長穴部３４の長手方向に沿った内壁面３４Ａには、長穴部３４内へ向かって突出するセレーションなどの爪部３４Ａ１が車両上下方向に沿って複数形成されている。これにより、スタッドボルト２４の凹凸部としてのネジ部２４Ａが長穴部３４の深さ方向に沿ったどの位置においても当該爪部３４Ａ１に係合可能とされる。

また、長穴部３４は車両幅方向に沿って長く形成されているため、当該長穴部３４の位置が長穴部３４内においてスタッドボルト２４に対してズレていたとしても、スタッドボルト２４のネジ部２４Ａと爪部３４Ａ１とは係合される。なお、長穴部３４の内縁部には面取り部３４Ｂが設けられており、スタッドボルト２４の先端部が長穴部３４内へ挿入され易くなっている。

さらに、長穴部３４は、サイドアウタパネル２０の内側フランジ部２０Ｂに設けられたスタッドボルト２４が挿入可能な深さＤとなるように設定されている。具体的に説明すると、長穴部３４の深さＤは、ルーフパネル１２の屈曲部２６Ａがサイドアウタパネル２０の傾斜壁２０Ａ１に当接する前にスタッドボルト２４の先端部が長穴部３４の奥壁３４Ｃに当接しないように設定されている。

一方、本体部３０における車両幅方向外側に配置される外側壁３０Ｂ（説明の便宜上、図示しており仮想線で示す）には、係止部３６が設けられている。係止部３６には車両外側へ向かって張り出す挟持片３８、４０が車両上下方向に配置され、当該挟持片３８、４０は外側壁３０Ｂにおける車両前後方向の全域に亘って形成されている。そして、挟持片３８と挟持片４０の間には、ルーフパネル１２の係止片２６が挿入可能とされている。

挟持片３８は車両前面視で略Ｖ字状を成しており、本体部３０の外側壁３０Ｂの上部から車両幅方向外側へ向かうにつれて車両上下方向下方へ向かって傾斜する傾斜部３８Ａを備えている。傾斜部３８Ａの下端部は挟持部３８Ｂとされ、当該挟持部３８Ｂからは、車両幅方向外側へ向かうにつれて車両上下方向上方側へ向かって傾斜する傾斜部３８Ｃが延出されている。

なお、傾斜部３８Ｃの上端部３８Ｃ１は、固定部材２８の本体部３０の上面３０Ａよりも低い位置となるように設定されている。これにより、ルーフパネル１２の係止片２６に固定部材２８が係止された状態で、傾斜部３８Ｃの上端部３８Ｃ１がルーフパネル１２と干渉しないようになっている。

一方、挟持片４０は車両前面視で略Ｚ字状を成しており、本体部３０の外側壁３０Ｂの下部から車両幅方向外側へ向かうと共に車両上下方向下方側へ向かって凸状となるように湾曲する湾曲部４０Ａを備えている。湾曲部４０Ａの先端部４０Ａ１には、車両上下方向上方側へ向かって起立する縦壁部４０Ｂが設けられている。

この縦壁部４０Ｂの上端部には、車両幅方向外側へ向かって屈曲して、挟持片３８における挟持部３８Ｂ及び傾斜部３８Ｃと対向する受部４０Ｃが設けられている。傾斜部３８Ｃと受部４０Ｃの間を係止片２６が挿入可能とされ、当該係止片２６は、挟持部３８Ｂと受部４０Ｃとで挟持されるようになっている。

なお、受部４０Ｃの先端部４０Ｃ１は、ルーフパネル１２の係止片２６に固定部材２８が係止された状態で、ルーフパネル１２の屈曲部２６Ａよりも車両幅方向外側に突出しないように設定されている。これにより、ルーフパネル１２がサイドアウタパネル２０に取り付ける際、受部４０Ｃの先端部４０Ｃ１がサイドアウタパネル２０の傾斜壁２０Ａ１と干渉しないようになっている。

また、本体部３０の外側壁３０Ｂの中央部からは、突部４２が突出し、外側壁３０Ｂにおける車両前後方向の全域に亘って形成されている。突部４２は車両前面視で略三角形状を成しており、頂部４２Ａが挟持片４０に設けられた湾曲部４０Ａの先端部４０Ａ１側へ向かって形成されている。

これにより、本体部３０の外側壁３０Ｂと挟持片４０の縦壁部４０Ｂとの間の隙間は、突部４２の頂部４２Ａが設けられた箇所では狭くなっている。当該頂部４２Ａと縦壁部４０Ｂとの間を係止片２６が挿入可能とされ、当該係止片２６における第２係止部２６Ｃが湾曲部４０Ａに当接することで、当該第２係止部２６Ｃは車両上下方向下方側へ向かう移動が規制されている。

そして、第２係止部２６Ｃが車両上下方向下方側へ向かう移動を規制された状態で、突部４２と縦壁部４０Ｂとの間で当該第２係止部２６Ｃが挟持されると共に、挟持部３８Ｂと受部４０Ｃとの間で第１係止部２６Ｂは挟持されている。

この状態で、挟持片３８とルーフパネル１２の裏面１２Ａとの間には、空間Ｒａが設けられ、挟持片４０とサイドアウタパネル２０の傾斜壁２０Ａ１との間には、空間Ｒｂが設けられる。なお、ルーフパネル１２とサイドアウタパネル２０との境界部には、シーラ４４が塗布されている。

（車両用ルーフ接合構造の作用・効果）
次に、車両用ルーフ接合構造の作用・効果について説明する。

まず、図３に示すルーフパネル１２の切欠き部２６Ｃ１の位置に合わせて、ルーフパネル１２の裏面１２Ａに固定部材２８を取付ける。具体的に説明すると、固定部材２８の挟持片３８と挟持片４０の間にルーフパネル１２の係止片２６を挿入させる。図２に示されるように、挟持片４０の湾曲部４０Ａに係止片２６の第２係止部２６Ｃを当接させた状態で、突部４２と縦壁部４０Ｂとの間で当該第２係止部２６Ｃが挟持されると共に、挟持部３８Ｂと受部４０Ｃとの間で第１係止部２６Ｂが挟持される。

このとき、固定部材２８の本体部３０の上面３０Ａに設けられた接着剤３２がルーフパネル１２の裏面１２Ａに接着される。なお、この段階では、当該接着剤３２は硬化されていないため、接着剤３２がルーフパネル１２の裏面１２Ａに当接しても当該接着剤３２を介して固定部材２８はルーフパネル１２の面方向で移動可能な状態である。

次に、図示はしないが、固定部材２８が係止されたルーフパネル１２をサイドアウタパネル２０に取付ける。このとき、固定部材２８に形成された長穴部３４内へサイドアウタパネル２０の内側フランジ部２０Ｂに設けられたスタッドボルト２４が挿入される。

具体的には、図２に示されるように、スタッドボルト２４のネジ部２４Ａが長穴部３４の内壁面３４Ａに形成された爪部３４Ａ１に係合される。これにより、固定部材２８が抜け止めされ、スタッドボルト２４及び固定部材２８を介して、ルーフパネル１２がサイドアウタパネル２０に固定される。このように、固定部材２８の長穴部３４がスタッドボルト２４に係合されることで、ルーフパネル１２をサイドアウタパネル２０に取付けることができるため、組み付け作業性が良い。

ここで、長穴部３４は車両幅方向に沿って長く形成されている。一方、サイドアウタパネル２０の傾斜壁２０Ａ１は、車両上下方向下方側へ向かうにつれて車両幅方向内側へ向かって傾斜している。すなわち、サイドアウタパネル２０の傾斜壁２０Ａ１の高さ方向（車両上下方向）の位置によってスタッドボルト２４に対する固定部材２８の車両幅方向の位置は異なる。このため、固定部材２８に長穴部３４を形成することで、当該長穴部３４によって固定部材２８のサイドアウタパネル２０の高さ方向に対するズレ量が吸収される。

ルーフパネル１２がサイドアウタパネル２０に固定された状態で、挟持片３８とルーフパネル１２の裏面１２Ａとの間に設けられた空間Ｒａ及び挟持片４０とサイドアウタパネル２０の傾斜壁２０Ａ１との間に設けられた空間Ｒｂ内に構造用接着剤を充填させても良い。これにより、ルーフパネル１２を補強することができる。

そして、ルーフパネル１２がサイドアウタパネル２０に固定された状態では、ルーフパネル１２とサイドアウタパネル２０の境界部にシーラ４４が塗布される。これにより、当該境界部を通じて水が浸入しないようにされている。

本実施形態では、ルーフパネル１２の車両幅方向両端部に、車両上下方向下方側かつ車両幅方向内側へ向かって屈曲する係止片２６が設けられている。一方、サイドアウタパネル２０の傾斜壁２０Ａ１には、当該係止片２６の屈曲部２６Ａが当接するようになっている。

この屈曲部２６Ａの車両幅方向内側には固定部材２８が固定されており、当該固定部材２８は車両前後方向に沿って複数配置されている。そして、この固定部材２８は、ルーフパネル１２の屈曲部２６Ａがサイドアウタパネル２０の傾斜壁２０Ａ１に当接された状態で、当該サイドアウタパネル２０に固定されるようになっている。

つまり、ルーフパネル１２の屈曲部２６Ａがサイドアウタパネル２０の傾斜壁２０Ａ１に当接するように、固定部材２８を介してルーフパネル１２をサイドアウタパネル２０に固定させる（接合させる）。これにより、ルーフパネル１２とサイドアウタパネル２０との間の隙間を小さくすることができる。

その結果、図示はしないが、当該隙間を隠すためのルーフモールが不要となる。これにより、ルーフパネル１２とサイドアウタパネル２０との間にルーフモールを取付ける作業が不要になり、作業性が向上すると共に、コストダウンを図ることができる。

また、固定部材２８を介してルーフパネル１２をサイドアウタパネル２０に固定させるようにすることで、ルーフパネル１２とサイドアウタパネル２０とで異種材料で形成することもできる。具体的な例として、本実施形態では、ルーフサイドレール１４は鋼板で形成されているが、ルーフパネル１２には、アルミニウム、アルミニウム合金、炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）等の軽量材が用いられている。このように、ルーフパネル１２の材料を鋼板からアルミニウム等に変更することによって、車両１０の軽量化及び操縦安定性の向上を図ることができる。

ここで、異種金属で形成された部材同士を接触させる場合、両部材の接触面が水などによって濡れていると、両部材において電位差が生じ、どちらか一方の金属が錆びることがある（いわゆる電食）。しかし、本実施形態では、ルーフパネル１２とサイドアウタパネル２０の境界部にシーラ４４が塗布されることで、当該境界部を通じて水が浸入しないようになっているため、このような問題は生じ難い。

また、本実施形態では、固定部材２８は、係止部３６としての挟持片３８、４０と係合部としての長穴部３４とを含んで構成されている。挟持片３８、４０は、ルーフパネル１２の係止片２６に係止され、長穴部３４はサイドアウタパネル２０に設けられたスタッドボルト２４に係合されるようになっている。

挟持片３８、４０がルーフパネル１２の係止片２６に係止された状態で、長穴部３４がサイドアウタパネル２０のスタッドボルト２４に係合されることによって、当該固定部材２８を介してルーフパネル１２がサイドアウタパネル２０に固定されることになる。つまり、溶接等の作業を伴うことなく、ルーフパネル１２をサイドアウタパネル２０に固定させることができるため、作業性が良く、その分のコストを削減することができる。

さらに、本実施形態では、長穴部３４はルーフパネル１２の車両幅方向に沿って延在されている。この長穴部３４の内壁面３４Ａには深さ（Ｄ）方向に沿って爪部３４Ａ１が複数形成され、当該爪部３４Ａ１がスタッドボルト２４のネジ部２４Ａに係合されるようになっている。

このため、挟持片３８、４０がルーフパネル１２の係止片２６に係止された状態で、長穴部３４内にスタッドボルト２４を挿入させるが、長穴部３４に対するスタッドボルト２４の位置により、サイドアウタパネル２０における車両幅方向に対してルーフパネル１２が位置決めされる（後述する）。

また、スタッドボルト２４のネジ部２４Ａに係合される爪部３４Ａ１における深さ（Ｄ）方向の位置により、サイドアウタパネル２０における車両上下方向に対してルーフパネル１２が位置決めされる。

ここで、サイドアウタパネル２０の傾斜壁２０Ａ１は、車両上下方向下方側へ向かうにつれて車両幅方向内側へ向かって傾斜している。このため、当該傾斜壁２０Ａ１に対してルーフパネル１２の屈曲部２６Ａが当接する位置（車両上下方向の位置）によって、スタッドボルト２４に対する固定部材２８の車両幅方向に沿った位置が異なることになる。

したがって、上述のように、固定部材２８に車両幅方向に沿った長穴部３４が形成されることによって、当該固定部材２８を介してサイドアウタパネル２０にルーフパネル１２を係合させた状態で、サイドアウタパネル２０に対するルーフパネル１２の車両幅方向の位置ズレを吸収することができる。

本実施形態では、ルーフパネル１２の係止片２６を挟持片３８、４０で車両上下方向に挟持するようになっている。このため、挟持片３８、４０を介して、固定部材２８がルーフパネル１２の係止片２６に係止された状態で、固定部材２８はルーフパネル１２に対して車両上下方向に沿った移動は規制されるが、基準位置以外の部分において車両前後方向に沿った移動は可能である。

このため、サイドアウタパネル２０にルーフパネル１２を取付ける際に、固定部材２８を介して、ルーフパネル１２をサイドアウタパネル２０の車両前後方向で位置ズレを吸収することができる。つまり、固定部材２８をルーフパネル１２に係止させた状態で、サイドアウタパネル２０に対するルーフパネル１２の車両前後方向の位置ズレを吸収することができる。

（本実施形態の変形例）
（１）上記の実施形態では、図３に示されるように、固定部材２８には、車両幅方向に沿って長い長穴部３４が形成されているが、当該長穴部３４は閉断面とされている。しかし、図５に示す固定部材５０のように、開断面となるように長穴部５２が形成されても良い。図２に示されるように、長穴部３４内には、爪部３４Ａ１が形成されているため、閉断面の場合、当該固定部材２０を形成するための金型において、この部分はいわゆるアンダーカット部となってしまう。このため、当該固定部材２０における金型機構が複雑になる。一方、長穴部５２を開断面で形成すると、固定部材５０を形成するための金型では、アンダーカット部とならない。したがって、当該固定部材５０における金型機構が簡易になり、金型費用を削減することができる。また、簡易的な金型機構により、固定部材５０の量産性を向上させることができる。

（２）また、本実施形態では、図３に示されるように、サイドアウタパネル２０にスタッドボルト２４が設けられている例について説明したが、サイドアウタパネル２０に対して固定部材２８を係合させることができれば良いためこれに限るものではない。例えば、図６に示されるように、インサート成形により固定部材５４側にボルト５６が設けられていても良い。この場合、サイドアウタパネル５８の内側フランジ部５８Ａには当該ボルト５６が係合される被係合部としての長穴部６０が形成され、ボルト５６は長穴部６０の内縁部と係合することになる。

また、長穴部６０はレールインナパネル６２の内側フランジ部６２Ａにも形成されることになる。この場合、サイドアウタパネル５８とレールインナパネル６２との製造上のバラツキを考慮して、サイドアウタパネル５８側に形成された長穴部６０Ａの方が、レールインナパネル６２側に形成された長穴部６０Ｂよりも車両幅方向で大きくなるように設定される。なお、図６では切欠き部２６Ｃ１（図３参照）の図示を省略している。

（３）また、ここでは、インサート成形により固定部材５４側にボルト５６が設けられた例について説明したが、図８に示されるように、固定部材６４にボルト部６６が形成されても良いのは勿論のことである。

（４）さらに、本実施形態では、図２に示されるように、ルーフパネル１２の係止片２６における屈曲部２６Ａは、サイドアウタパネル２０の傾斜壁２０Ａ１に当接するようになっている。つまり、本実施形態では、屈曲部２６Ａはサイドアウタパネル２０の傾斜壁２０Ａ１における車両前後方向の略全域に亘って当接している。

しかし、ルーフパネル１２とサイドアウタパネル２０との間の隙間を小さくすることができれば良いため、ルーフパネル１２をサイドアウタパネル２０に必ずしも当接させる必要はなく、シーラ４４が落下しない範囲内であれば近接させた状態で良い。つまり、ここでの「近接」とは、シーラ４４が落下しない範囲内の隙間をいい、ルーフモールを使用しなくても良い程度の狭い隙間のことである。なお、傾斜壁２０Ａ１における車両前後方向に沿って屈曲部２６Ａが断続的に当接していても良い。

（５）また、本実施形態では、図２に示されるように、固定部材２８の係止部３６が挟持片３８と挟持片４０とで構成され、ルーフパネル１２に形成された係止片２６に係止されるようになっている。しかし、本発明では、係止片２６に固定部材２８を係止させることができれば良いためこれに限るものではない。例えば、係止部が１つの挟持片で構成されても良い。また、係止部が挟持片以外のもので構成されても良いのは勿論のことである。

（６）さらにまた、本実施形態では、固定部材２８に長穴部３４を設け、サイドアウタパネル２０に設けられたスタッドボルト２４に係合させるようになっている。しかし、本発明は、サイドアウタパネル２０に設けられた被係合部に固定部材２８を係合させることができれば良いため、これに限るものではない。また、被係合部においてもボルトに限るものではなく、爪状部が形成されていれば良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車両
１２ ルーフパネル
２０ サイドアウタパネル（サイドメンバアウタパネル）
２０Ａ１ 傾斜壁
２０Ｂ 内側フランジ部
２４ スタッドボルト（突出部、被係合部）
２４Ａ ネジ部（凹凸部、被係合部）
２６ 係止片（屈曲片）
２６Ａ 屈曲部
２８ 固定部材
３４ 長穴部（穴部、係合部）
３４Ａ 内壁面
３４Ａ１ 爪部（係合部）
３６ 係止部
３８ 挟持片（係止部）
４０ 挟持片（係止部）
５０ 固定部材
５２ 長穴部（係合部）
５４ 固定部材
５６ ボルト（係合部）
５８ サイドアウタパネル（サイドメンバアウタパネル）
５８Ａ 内側フランジ部
６０ 長穴部（被係合部）
６４ 固定部材
６６ ボルト部（係合部）

Claims (6)

1. 車両幅方向端部において車両上下方向下方側かつ車両幅方向内側へ向かって屈曲する屈曲片が形成されたルーフパネルと、
   前記ルーフパネルの車両幅方向外側において車両前後方向に沿って延在され、傾斜壁を備えたサイドメンバアウタパネルと、
   前記ルーフパネルおける前記屈曲片の根元に位置する屈曲部の車両幅方向内側に固定されると共に車両前後方向に沿って複数配置され、前記屈曲部を前記サイドメンバアウタパネルに当接又は近接させた状態で当該サイドメンバアウタパネルに固定する固定部材と、
   を備え、
   前記固定部材に設けられ、前記屈曲片を係止する係止部と、
   前記固定部材に設けられ、前記サイドメンバアウタパネルに設けられた被係合部に係合される係合部と、
   を有する車両用ルーフ結合構造。
2. 前記ルーフパネルと前記サイドメンバアウタパネルとは異種材料で形成されている請求項１に記載の車両用ルーフ結合構造。
3. 前記被係合部は、
   前記サイドメンバアウタパネルにおいて車両幅方向内側へ向かって延出された内側フランジ部の上面から突出する突出部と、
   前記突出部の外側に形成された凹凸部と、
   を含んで構成され、
   前記係合部は、
   前記内側フランジと対向する面に設けられ前記突出部が挿入可能な穴部と、
   前記穴部の内壁面において当該穴部の深さ方向に沿って複数形成され、前記凹凸部が係合されると共に前記突出部に対して抜け止めされる爪部と、
   を含んで構成されている請求項２に記載の車両用ルーフ結合構造。
4. 前記穴部が車両幅方向に沿って延在する長穴部として形成されている請求項３に記載の車両用ルーフ結合構造。
5. 前記係止部は、前記屈曲片を車両上下方向に挟持する挟持片で構成されている請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の車両用ルーフ結合構造。
6. 前記ルーフパネルは前記固定部材の上面に接着剤で接着されている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用ルーフ結合構造。

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