JP2015104999A - 自動車部品用カバー及び自動車部品用カバーの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】優れた遮音性を確保しながらも作業性がよく、かつ、製造も容易とすることがきる技術を提供する。【解決手段】エンジンアンダーカバー３０は、所定の値以上の比重を有する遮音材３２と、規定の値以下の見かけ密度を有し、樹脂部材３６と溶着が可能であり、遮音材３２を包み込んで保持する保持部材３４と、特定の値以上の比重を有し、遮音材３２を包み込んでいる保持部材３４を包み込む樹脂部材３６とを備える。遮音材３２、保持部材３４及び樹脂部材３６は、それぞれが遮音性を発揮することができ、３つの部材にて相乗的に遮音性を向上させることができる。また、遮音材３２が保持部材３４に包み込まれているため、遮音材３２が樹脂部材３６と溶着することができなくても、保持部材３４を介して遮音材３２と樹脂部材３６とを一体化させることができる。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車部品用カバー及び自動車部品用カバーの製造方法に関するものである。

従来、自動車の部品の１つとして、エンジンの下方に配置されるエンジンアンダーカバーがある。
エンジンアンダーカバーは、エンジンを保護することが主な役割であるが、その他にも空気抵抗を軽減させたり、エンジン音を吸収したり、エンジン音を遮音したり、オイル漏れを防止したり、水入りを防止したりといった様々な役割がある。

そして、このようなエンジンアンダーカバーの遮音性を向上させるための技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１のエンジンアンダーカバーでは、樹脂製上面板部と樹脂製下面板部との間に、空気層を残した状態でシート状の多孔質材が貼付されていることから、エンジンの駆動によって発生した騒音を効果的に抑制することができると考えられる。

特開２０１３−９５３１４号公報

ここで、遮音性を確保するためには、遮音材の比重や質量（質量＝比重×体積）が大きな要素となる。すなわち、遮音性を向上させるためには、一般的に、薄くて軽い部材よりも、厚くて重い部材が適している。

したがって、遮音性を向上させるためには、比重の大きい金属等を遮音材に適用することが好ましい。この点、特許文献１の技術では、空気層を用いて遮音を実現しているため、金属等よりも比重が小さい空気では遮音性が十分ではない。

このように、比重の大きい金属は、遮音性に優れているため、エンジンアンダーカバーそのものを、樹脂製の部材から金属板に変更することも考えられる。しかし、金属板のみで構成されたエンジンアンダーカバーでは、自動車組み立てラインの作業員が持ち運びづらいため、金属板のみの構成はなるべく避けたい。

そこで、作業員の作業性を向上させるために、金属板を何らかの樹脂材料で包み込むことも考えられるが、金属板と樹脂部材とは根本的な原料が異なるため、溶着することが困難であるという問題がある。

そこで本発明は、優れた遮音性を確保しながらも作業性がよく、かつ、製造も容易とすることがきる技術の提供を課題とするものである。

上記の課題を解決するため、本発明は、自動車部品用カバー及び自動車部品用カバーの製造方法を採用している。なお、以下に示す括弧書中の文言はあくまで例示であり、本発明はこれに限定されるものではない。

〔自動車部品用カバー〕
解決手段１：本解決手段の自動車部品用カバーは、遮音材と、保持部材と、樹脂部材とを備えている。このため、本解決手段の自動車部品用カバーでは、主に３つの部材を用いることになる。

遮音材は、所定の値（例えば２．０）以上の比重（例えば２．０〜１１．５）を有する。このような比重の数値範囲は、下限値未満の値となると、遮音性が低下し、上限値よりも大きい値となると、遮音材が重くなりすぎてしまう。所定の値は、実現したい遮音の性能に応じて決定することができる。例えば、所定の値を高い値に設定すればそれだけ遮音性は向上するし、所定の値を低い値に設定すれば遮音性は低下する。このように、所定の値以上の比重を有しているということは、一定の遮音性を有する部材であるということになる。なお、この点については、以下の特定の値についても同様である。

保持部材は、規定の値以下の見かけ密度（例えば０．９ｇ／ｃｍ^３以下であることが好ましく、０．０１〜０．５ｇ／ｃｍ^３であることがより好ましい）を有し、所望の樹脂（ＰＰ、ＰＥ等）と接着が可能であり、遮音材を包み込んで保持する。このため、遮音材は、保持部材によって被覆されている。また、上記の密度の数値範囲は、下限値未満の値となると、材料の調達がしづらく製造が困難になり、上限値よりも大きい値となると、アンカー効果が充分に発揮することができなくなってしまう。ここで、見かけ密度とは、外形寸法による単位体積あたりの質量である。また、接着とは、熱による溶着や、アンカー効果による固着を含む。

樹脂部材は、特定の値（例えば０．８）以上の比重（例えば０．８〜１．１）を有し、所望の樹脂（ＰＰ、ＰＥ等）によって構成され、遮音材を包み込んでいる保持部材を包み込んでいる。このため、遮音材を包み込んでいる保持部材は、樹脂部材によって被覆されている。したがって、本解決手段の自動車部品用カバーでは、中心に遮音材が配置され、その周りに保持部材が配置され、さらにその周りに樹脂部材が配置されている。なお、上記の比重の数値範囲は、下限値未満の値となると、遮音性が低下し、上限値よりも大きい値となると、樹脂材料が重くなりすぎてしまう。

このように、本解決手段によれば、所定の値以上の比重を有する遮音材を用いているため、空気層による遮音等と比較して、十分な遮音性を確保することができる。

また、本解決手段では、遮音材、保持部材及び樹脂部材の３つの部材それぞれが遮音性を発揮することができ、３つの部材にて相乗的に遮音性を向上させることができる。

さらに、本解決手段によれば、最外層が樹脂部材となっているため、遮音材がむき出しになっている状態と比較して、自動車部品用カバーが持ち運びやすくなり、自動車組み立てラインの作業員の作業性を向上させることができる。

さらにまた、本解決手段によれば、遮音材が保持部材に包み込まれているため、遮音材が樹脂部材とを接着することができなくても、保持部材を介して遮音材と樹脂部材とを一体化させることができる。このため、遮音材の選定に際して樹脂部材との接着性（溶着性）を考慮する必要がなくなり、遮音の要求度合いに応じた任意の遮音材を選択して使用することができる。

その上、本解決手段によれば、保持部材と樹脂部材とが確実に接着されるため、保持部材が樹脂部材の内部でしっかりと位置決めされ、接着後に樹脂部材の内部で保持部材の位置がずれてしまうということがなくなる。

解決手段２：遮音材は、金属板又は高密度樹脂シートである。
本解決手段によれば、遮音材が金属板又は高密度樹脂シートとなるため、一般的な樹脂材料と比較して、比重の値を高く設定することができる。そして、遮音材の比重の値を高く設定することにより、遮音材の遮音性が高まり、結果として自動車部品用カバー全体としての遮音性も向上させることができる。

ここで、保持部材には、遮音材と樹脂部材とを一体化させるための媒介になるという役割がある。このような保持部材の役割は、遮音材に対して金属板を採用した場合には、より効果的である。一方、遮音材に対して高密度樹脂シートを採用した場合には遮音材と樹脂部材とが樹脂同士となるため、金属板と比較すると、遮音材と樹脂部材とは接着しやすくなり、保持部材の必要性は金属板を採用した場合よりも低いようにも思われる。

この点は、成形方法にも依存することであるが、相当な高温で高密度樹脂シートと樹脂部材とを密着させることができれば、ある程度の結合性は確保することができる。ただし
、樹脂部材をシート状に押し出して、シート状樹脂を垂下させた状態で成形を行う成形方法を採用した場合、シート状樹脂があまりにも高温になりすぎると、垂下させている段階でシート状樹脂が溶けて伸びて落下してしまうため、成形することができる溶融温度は、範囲が狭い限られたものとなる。そうなると、遮音材に対して高密度樹脂シートを採用した場合であっても、保持部材を間に介在させることにより、安定した結合性を提供することができる。

また、遮音材に対して高密度樹脂シートを採用した場合には、遮音材に対して金属板を採用した場合よりも遮音性の点では劣るが、自動車部品用カバー全体を樹脂で構成したいという要求がある場合に好適である。

解決手段３：保持部材は、発泡材、ガラスウール又は不織布である。
本解決手段によれば、保持部材が発泡材、ガラスウール又は不織布であるため、保持部材の表面に比較的大きな凹凸が存在していることになる。このため、保持部材の表面に対して溶融状態の樹脂部材が入り込みやすく（アンカー効果が発生しやすく）、保持部材と樹脂部材との密着性を向上させることができる。

解決手段４：樹脂部材は、タルク、マイカ又はガラスファイバーが含有された樹脂である。
本解決手段によれば、樹脂部材には、タルク、マイカ、ガラスファイバー等の無機フィラーといった、一般的な樹脂に比べて密度が高い（比重が大きい）ものを含有させているため、樹脂部材の比重も大きくなり、樹脂部材の遮音性を向上させることができる。

解決手段５：自動車部品用カバーは、自動車のエンジンの下方に配置されるエンジンアンダーカバーである。
本解決手段によれば、自動車部品用カバーをエンジンアンダーカバーに適用することができ、エンジンの下方からエンジン音が車外に聞こえてしまうという現象を低減させることができる。

ここで、自動車部品用カバーは、トラックのエンジンの下方に配置されるトラック用エンジンアンダーカバーとすることもできる。
一般に、乗用車の場合は、エンジン音の吸音、走行音の吸音といったように、吸音性が重要視されているが、トラックについては、エンジン音が乗用車に比べて大きいので、エンジン音の吸音性というよりも、エンジン音の遮音性が求められている。

そして、自動車部品用カバーをトラック用エンジンアンダーカバーに適用することにより、エンジン音の遮音性を高めることにより、トラックのエンジンの下方からエンジン音が車外に聞こえてしまうという現象を低減させることができる。

解決手段６：樹脂部材は、保持部材の一部を露出させる開口を有する。
本解決手段によれば、樹脂部材に形成された開口によって保持部材の一部を露出させることができるので、樹脂部材を形成しない箇所を設けることができる。そして、その開口位置を耐熱性が必要な部位に合わせることにより、熱によって樹脂部材が溶けてしまうことを回避することができる。

〔自動車部品用カバーの製造方法〕
解決手段７：本解決手段の自動車部品用カバーの製造方法は、垂下工程と、配置工程と、接着工程とを含んでいる。

垂下工程では、所定の間隔を隔てて配置された分割金型の間に、溶融状態のシート状の第１樹脂及び第２樹脂を下方に垂下させる。第１樹脂及び第２樹脂は、同一材料の樹脂であってもよく、異なる材料の樹脂であってもよい。第１樹脂と第２樹脂とは、対向しながら一定の間隔を隔てて垂下される。

配置工程では、垂下されている第１樹脂と第２樹脂との間に保持部材を配置する。保持部材は、所定の値（例えば２．０）以上の比重（例えば２．０〜１１．５）を有する遮音材を包み込んで保持するとともに、規定の値以下の見かけ密度（例えば０．９ｇ／ｃｍ^３以下であることが好ましく、０．０１〜０．５ｇ／ｃｍ^３であることがより好ましい）を有し、第１樹脂及び第２樹脂と接着が可能である。

接着工程では、分割金型を型締めすることにより、垂下されている第１樹脂及び第２樹脂と、保持部材とを接着させる。

このように、本解決手段では、垂下工程にて第１樹脂及び第２樹脂を下方に垂下させ、配置工程にて第１樹脂と第２樹脂との間に遮音材を包み込んだ保持部材を配置し、接着工程にて第１樹脂及び第２樹脂と、保持部材とを接着させているので、遮音材を包み込んだ保持部材を用意してそれを第１樹脂と第２樹脂との間に配置するだけの簡単な工程で、複雑な構成の自動車部品用カバーを容易に製造することができる。

解決手段８：本解決手段では、垂下工程よりも前に、梱包工程が含まれている。梱包工程は、保持部材に形成された凹状の収納部に遮音材を嵌め込むことによって、保持部材で遮音材を包み込む工程である。この場合、保持部材は、２つの部材に分割することができる。

このように、本解決手段では、保持部材の収納部に遮音材を嵌め込むことによって、保持部材で遮音材を包み込んでいるため、遮音材と保持部材とを接着する必要がなくなる。すなわち、遮音材と保持部材とは、嵌め合いの構造によって一体化させることができる。これにより、接着剤が接着時（溶着時）に熱の影響を受けてしまい、遮音材と保持部材との結合状態を維持することができなくなるという状況を回避することができる。

本発明によれば、遮音材を保持部材で包み込み、さらにその保持部材を樹脂部材で包み込んでいるため、優れた遮音性を確保しながらも作業性がよく、かつ、製造も容易とすることがきる。

本実施形態のエンジンアンダーカバーを備える自動車の側面図である。 エンジンアンダーカバーの断面図である。 エンジンアンダーカバーの成形装置を概略的に示す図である。 エンジンアンダーカバーの製造方法について説明する工程図である。 エンジンアンダーカバーの製造方法について説明する模式図である（１／４）。 エンジンアンダーカバーの製造方法について説明する模式図である（２／４）。 エンジンアンダーカバーの製造方法について説明する模式図である（３／４）。 エンジンアンダーカバーの製造方法について説明する模式図である（４／４）。 エンジンアンダーカバーの遮音性についての試験方法を概略的に示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態のエンジンアンダーカバーを備える自動車の側面図である。

〔自動車〕
自動車１０は、エンジン等の原動機の動力を利用して車輪を回転させて路上を走行する乗り物である。自動車１０は、小型、中型又は大型のトラックであり、前方に配置された運転台（キャブ）１２と、後方に配置された荷台１４とを備えている。

運転台１２の下方には、エンジン２０が配置されており、エンジン２０の駆動力は、図示しない車軸を介して、前輪１６又は後輪１８に伝達される。

また、エンジン２０の下方には、自動車部品用カバーとしてのトラック用のエンジンアンダーカバー３０が配置されており、エンジン２０の下側の領域を全体的に覆っている。
エンジンアンダーカバー３０の形状は、エンジン２０の下面の形状に沿った形状となっている。

次に、エンジンアンダーカバー３０の積層構造について説明する。
図２は、エンジンアンダーカバー３０の断面図である。なお、以下の図中における各部材の厚みや形状は、理解を容易にするために誇張して示してある。

〔遮音材〕
エンジンアンダーカバー３０の中心部分には、遮音材３２が配置されている。
遮音材３２は、所定の値（例えば２．０）以上の比重（例えば２．０〜１１．５）を有する部材であり、例えば、金属板又は高密度樹脂シートである。金属板としては鉄の板金が挙げられ、高密度樹脂シートとしては複合プラスチック（例えば、ＰＶＣ：ＰｏｌｙＶｉｎｙｌ Ｃｈｌｏｒｉｄｅ）のシートが挙げられる。

また、遮音材３２の厚みは０．４〜２．０ｍｍであることが好ましく、より詳細には、金属板の厚みは０．４〜１．０ｍｍであることが好ましく、高密度樹脂シートの厚みは０．８〜２．０ｍｍであることが好ましい。

〔保持部材〕
遮音材３２の周りには、保持部材３４が配置されている。
保持部材３４は、規定の値以下の見かけ密度（例えば０．９ｇ／ｃｍ^３以下であることが好ましく、０．０１〜０．５ｇ／ｃｍ^３であることがより好ましい）を有し、樹脂部材３６と溶着（接着）が可能であり、遮音材３２を包み込んで保持する。

保持部材３４は、例えば、発泡材、ガラスウール又は不織布である。発泡材としては、１０倍〜３０倍のＥＰＰ（Ｅｘｐａｎｄｅｄ ＰｏｌｙｐｒｏＰｙｌｅｎｅ）が挙げられる。不織布としては、ＰＥＴ（ＰｏｌｙＥｔｈｙｌｅｎｅ Ｔｅｒｅｐｈｔｈａｌａｔｅ）やＰＰ（ＰｏｌｙＰｒｏｐｙｌｅｎｅ）を用いたものが挙げられる。

また、保持部材３４の厚みは、５．０〜２０．０ｍｍであることが好ましい。ここで、エンジンアンダーカバー３０に耐熱性が要求される場合には、保持部材３４にガラスウールやＰＥＴを用いた不織布（ＰＥＴ繊維）を適用することが望ましい。

〔樹脂部材〕
保持部材３４の周りには、樹脂部材３６が配置されている。
樹脂部材３６は、特定の値（例えば０．８）以上の比重（例えば０．８〜１．１）を有し、遮音材３２を包み込んでいる保持部材３４を包み込んでいる。樹脂部材３６は、例えば、タルク、マイカ又はガラスファイバー等の無機フィラーを２０〜３０％程度含有させたＰＥＴ又はＰＰである。無機フィラーを含有させることにより、樹脂部材３６の比重を１．１以上とすることができ、これによって遮音性をより向上させることができる。また、樹脂部材３６の厚みは、１．０〜２．５ｍｍであることが好ましい。

樹脂部材３６は、保持部材３４の一部を露出させる開口を有することもできる。樹脂部材３６に開口を形成することにより、樹脂部材３６の内側に配置された保持部材３４の一部を外部に露出させることができるので、その開口位置を耐熱性が必要な部位（例えば、エンジンの中でもより高温になる部位）に合わせることにより、熱によって樹脂部材３６が溶けてしまうことを回避することができる。

〔成形装置〕
次に、エンジンアンダーカバー３０の成形装置について説明する。
図３は、エンジンアンダーカバー３０の成形装置を概略的に示す図である。
成形装置４０は、２つの押出装置５０と、押出装置５０の下方に配置された型締装置７０とを有する。
成形装置４０は、押出装置５０から押出された溶融状態のシート状樹脂Ｐを型締装置７０に送り、型締装置７０により溶融状態のシート状樹脂Ｐを成形する。

〔押出装置〕
押出装置５０は、左右に並べて２つ配置されており、二条のシート状樹脂Ｐを垂下させることができる。

押出装置５０は、ホッパー５２が接続されたシリンダ５４と、シリンダ５４内に設けられた図示しないスクリューと、スクリューに連結された油圧モータ５６と、シリンダ５４と内部が連通したアキュムレータ５８と、アキュムレータ５８内に設けられたプランジャ６０とを有する。

ホッパー５２には、樹脂部材３６の原料となる樹脂ペレットが投入される。
ホッパー５２から投入された樹脂ペレットは、シリンダ５４内で油圧モータ５６によるスクリューの回転により溶融して混練され、溶融状態の樹脂がアキュムレータ５８の室内に移送されて一定量貯留され、プランジャ６０の駆動によりＴダイ６２に向けて溶融された状態で送られる。

そして、溶融された樹脂は、スリット状の押出口６４を通じて連続的なシート状樹脂Ｐとして押し出され、所定の間隔を隔てて配置された一対のローラ６６によって挟み込まれながら下方へ向かい、分割金型７２の間に垂下される。

Ｔダイ６２に設けられる押出口６４は、鉛直下向きに配置されているため、シート状樹脂Ｐは、押出口６４から鉛直下向きに一対のローラ６６に向かう。押出口６４には、図示しない熱膨張式又は機械式の隙間調整装置が配置されている。そして、この隙間調整装置によってスリットの間隔を変更することにより、シート状樹脂Ｐの厚みを変更することができる。

〔型締装置〕
型締装置７０は、左右に並べて配置された２つの分割金型７２と、分割金型７２をシート状樹脂Ｐの供給方向に対して略直交する方向に移動させる図示しない金型駆動装置とを有する。

２つの分割金型７２は、互いのキャビティ７４を対向させた状態で配置され、それぞれのキャビティ７４の長手方向が、略鉛直方向を向く状態で配置されている。キャビティ７４の形状は、シート状樹脂Ｐに基づいて成形されるエンジンアンダーカバー３０の外形及び表面形状に応じた凹凸形状となっている。

２つの分割金型７２のキャビティ７４の周りには、ピンチオフ部７６が形成されている。ピンチオフ部７６は、キャビティ７４の周りに環状に形成され、対向する分割金型７２に向かって突出している。これにより、２つの分割金型７２を型締する際には、それぞれのピンチオフ部７６の先端部が当接する。

金型駆動装置は、２つの分割金型７２を水平方向に駆動する装置であり、例えば開位置にあるときは、２つの分割金型７２の間にシート状樹脂Ｐを配置することができ、閉位置にあるときは、２つの分割金型７２のピンチオフ部７６を当接させて２つの分割金型７２の内部に密閉空間を形成することができる。

また、分割金型７２の内部には、図示しない真空吸引室が設けられている。真空吸引室は、吸引孔を介してキャビティ７４に連通しており、真空吸引室から吸引孔を介して空気を吸引することにより、キャビティ７４の内壁にシート状樹脂Ｐを吸着させることができる。なお、シート状樹脂Ｐは、最終的に樹脂部材３６（図２参照）となる。

次に、図４〜図８を参照しながら、本実施形態によるエンジンアンダーカバー３０の製造方法について説明する。
図４は、エンジンアンダーカバー３０の製造方法について説明する工程図であり、図５〜図８は、エンジンアンダーカバー３０の製造方法について説明する模式図である。

本実施形態の製造方法では、一次成形（押出成形）において、二条のシート状樹脂Ｐを成形し、二条のシート状樹脂Ｐを垂下させる。
そして、二次成形（真空成形）において、下方に押し出された二条のシート状樹脂Ｐを用いて分割金型７２の型締を通じて樹脂成形品を成形する。

さらに、この二次成形にて、二条のシート状樹脂Ｐの内部に中空部を形成し、この中空部内に別途用意された遮音材３２を包み込んだ保持部材３４を配置して、遮音材３２を包み込んだ保持部材３４を二条のシート状樹脂により挟み込んだサンドイッチ成形品を製造する。本実施形態のエンジンアンダーカバー３０の製造方法は、以下の各工程を実行することで進行する。

〔準備工程：ステップＳ１００〕
準備工程では、図５中（Ａ）に示すように、遮音材３２に用いる材料を用意する。この準備工程（ステップＳ１００）と、次の梱包工程（ステップＳ１１０）とは、上述した成形装置４０を使用する前の前工程として実行される。

〔梱包工程：ステップＳ１１０〕
梱包工程では、保持部材３４で遮音材３２を包み込む。
具体的には、まず、図５中（Ｂ）に示すように、周囲に凹部３５ａを有し、かつ、中央に遮音材３２を収納するための凹状の収納部３５ｂを有する第１保持部材３４ａを用意して、収納部３５ｂに遮音材３２を嵌め込む。

ついで、図５中（Ｃ）に示すように、周囲に凸部３５ｃを有し、かつ、中央に遮音材３２を収納するための凹状の収納部３５ｄを有する第２保持部材３４ｂを用意する。

最後に、図５中（Ｄ）に示すように、第１保持部材３４ａの凹部３５ａと、第２保持部材３４ｂの凸部３５ｃとを嵌め合わせて、保持部材３４で遮音材３２を包み込む。なお、遮音材３２は、保持部材３４の収納部３５ｂ，３５ｄに嵌め合わされて固定されているが、接着はされていない。これにより、遮音材３２を包み込んだ保持部材３４が完成する。

〔垂下工程：ステップＳ１２０〕
垂下工程では、図６中（Ｅ）に示すように、所定の間隔を隔てて配置された分割金型７２の間に、二条の溶融状態のシート状樹脂Ｐを垂下させる。なお、この垂下工程からは、上述した成形装置４０を用いた工程となる。

具体的には、押出装置５０の押出口６４から押し出されたシート状樹脂Ｐは、一対のローラ６６（図３参照）の回転によって下方に送り出される。これにより、シート状樹脂Ｐは、２つの分割金型７２の間に配置される。なお、シート状樹脂Ｐは、図示しない枠部材で保持してもよい。

〔密着工程：ステップＳ１３０〕
密着工程では、図６中（Ｆ）に示すように、図示しない金型駆動装置を動作させてシート状樹脂Ｐに分割金型７２を密着させる。
具体的には、金型駆動装置を動作させて分割金型７２のピンチオフ部７６をシート状樹脂Ｐに当接させる。これにより、シート状樹脂Ｐと、キャビティ７４と、ピンチオフ部７６とによって密閉空間が形成される。

〔吸引工程：ステップＳ１４０〕
吸引工程では、図６中（Ｇ）に示すように、図示しない真空吸引室から吸引孔を介して空気を吸引することにより、分割金型７２の内壁にシート状樹脂Ｐを密着させる。
これにより、それぞれの分割金型７２を通じて密閉空間内が吸引され、対応するシート状樹脂Ｐがキャビティ７４に対して押圧され、シート状樹脂Ｐがキャビティ７４の内壁に沿った形状に成形される。

〔挿入工程：ステップＳ１５０〕
挿入工程では、図７中（Ｈ）に示すように、図示しないマニピュレータの吸着盤８０によって保持された保持部材３４を、２つの分割金型７２の間に側方より挿入する。この保持部材３４は、先の梱包工程（ステップＳ１１０）にて製造された保持部材３４であり、保持部材３４は遮音材３２を包み込んでいる。

〔押付工程：ステップＳ１６０〕
押付工程では、図７中（Ｉ）に示すように、マニピュレータを右側の分割金型７２に向かって水平方向に移動させることにより、右側の分割金型７２のキャビティ７４に吸着されたシート状樹脂Ｐに対して遮音材３２を包み込んだ保持部材３４を押し付ける。これにより、遮音材３２を包み込んだ保持部材３４と、シート状樹脂Ｐとが溶着する。なお、この押付工程は、保持部材３４とシート状樹脂Ｐとを溶着させるという点からすると、溶着工程にも該当する。

〔退避工程：ステップＳ１７０〕
退避工程では、図７中（Ｊ）に示すように、吸着盤８０による吸引を解除して、マニピュレータを左側の分割金型７２に向かって水平方向に移動させる。

〔引抜工程：ステップＳ１８０〕
引抜工程では、図７中（Ｋ）に示すように、マニピュレータを２つの分割金型７２の間から引き抜き、型締の準備を行う。

〔溶着工程：ステップＳ１９０〕
溶着工程（接着工程）では、図８中（Ｌ）に示すように、金型駆動装置により２つの分割金型７２を互いに近づく向きに移動させて、型締する。これにより、一方のシート状樹脂Ｐ（図中右側）に溶着された保持部材３４は、他方のシート状樹脂Ｐ（図中左側）に溶着されるとともに、シート状樹脂Ｐ同士の周縁が溶着される。なお、特に図示はしていないが、ピンチオフ部７６同士が当接する部分には、シート状樹脂Ｐによるパーティングラインが形成される。

〔抜取工程：ステップＳ２００〕
抜取工程では、図８中（Ｍ）に示すように、金型駆動装置により２つの分割金型７２を互いに離れる向きに移動させて型開きし、完成品のエンジンアンダーカバー３０を抜き取る。なお、特に図示はしていないが、その後にエンジンアンダーカバー３０に形成されたバリ等を除去することにより、エンジンアンダーカバー３０の製造が終了する。

〔試験方法〕
図９は、エンジンアンダーカバーの遮音性についての試験方法を概略的に示す図である。
遮音性の試験では、まず、図９中（Ａ）に示すように、無響音室内に遮音ボックス９０を設置する。
遮音ボックス９０は、上部に開口を有する箱部材９２と、箱部材９２の内側に配置されたスポンジ等の吸音材９４とを備える。

ついで、図９中（Ｂ）に示すように、遮音ボックス９０の内部の底面にスピーカＳを置き、箱部材９２の開口を覆う位置に現行品サンプルを置き、現行品サンプルの表面から所定の高さＸ（例えば５〜１０ｍｍ）の位置に集音マイクＭを固定する。なお、現行品サンプルとは、図２に示すエンジンアンダーカバー３０を平らにして、遮音材３２をなくしたものである。

その後、現行品サンプルを撤去し、スピーカＳから音を発生させ、音量を約９０ｄＢ（デシベル）に設定する。
そして、箱部材９２の開口を覆う位置にエンジンアンダーカバー３０のサンプルを置き、音漏れがないように遮音ボックス９０とエンジンアンダーカバー３０のサンプルとの隙間を粘土等のシール材９６で埋める。なお、エンジンアンダーカバー３０のサンプルとは、図２に示すエンジンアンダーカバー３０を平らにしたものであり、材質や層構成等は同様である。

そして、集音マイクＭに接続された図示しない集音機本体を動作させ、スピーカＳから発生する音の３０秒平均での遮音性を測定する。

このような試験方法により、以下の試験結果が得られた。
現行品サンプルを用いた場合の音の大きさは、６６．０〜６８．４ｄＢであったため、遮音率は、２３．６〜２６．３％であることが分かった。

一方、エンジンアンダーカバー３０のサンプルを用いた場合の音の大きさは、５１．２〜５６．６ｄＢであったため、遮音率は、３６．８〜４２．８％であることが分かった。なお、試験結果の数値の範囲に幅があるのは、遮音材３２の厚みや使用する材質を変更して試験したためである。

したがって、エンジンアンダーカバー３０の中心部分に遮音材３２を挿入すると、遮音材３２を挿入していない現行品と比較して、遮音性が向上することが分かった。

このように、本実施形態によれば、以下のような効果がある。
（１）遮音材３２は、所定の値以上の比重を有するため、空気層による遮音等と比較して、十分な遮音性を確保することができる。

（２）遮音材３２、保持部材３４及び樹脂部材３６は、それぞれが遮音性を発揮することができ、３つの部材にて相乗的に遮音性を向上させることができる。

（３）エンジンアンダーカバー３０の最外層は、樹脂部材３６となっているため、遮音材３２がむき出しになっている状態と比較して、エンジンアンダーカバー３０が持ち運びやすくなり、自動車組み立てラインの作業員の作業性を向上させることができる。

（４）遮音材３２は、保持部材３４に包み込まれているため、遮音材３２が樹脂部材３６と溶着することができなくても、保持部材３４を介して遮音材３２と樹脂部材３６とを一体化させることができる。このため、遮音材３２の選定に際して樹脂部材３６との溶着性を考慮する必要がなくなり、遮音性の要求度合いに応じた任意の遮音材３２を選択して使用することができる。

（５）保持部材３４と樹脂部材３６とは、予め溶着可能な組み合わせとしているため、保持部材３４と樹脂部材３６とは確実に溶着される。このため、保持部材３４が樹脂部材３６の内部でしっかりと位置決めされ、溶着後に樹脂部材３６の内部で保持部材３４の位置がずれてしまうということがなくなる。

（６）遮音材３２は、金属板又は高密度樹脂シートであるため、一般的な樹脂材料と比較して、比重の値を高く設定することができる。そして、遮音材３２の比重の値を高く設定することにより、遮音材３２の遮音性が高まり、結果としてエンジンアンダーカバー３０全体としての遮音性も向上させることができる。

（７）保持部材３４は、発泡材、ガラスウール又は不織布であるため、保持部材３４の表面に比較的大きな凹凸が存在していることになる。このため、保持部材３４の表面に対して溶融状態のシート状樹脂Ｐが入り込みやすく（密着しやすく）、保持部材３４と樹脂部材３６との密着性を向上させることができる。

（８）樹脂部材３６には、タルク、マイカ、ガラスファイバー等の無機フィラーといった、一般的な樹脂に比べて密度が高い（比重が大きい）ものを含有させているため、樹脂部材３６の比重も大きくなり、樹脂部材３６の遮音性を向上させることができる。

（９）本実施形態では、エンジンアンダーカバー３０をトラック用のものとしているため、エンジン音の遮音性がより一層要求されるトラックに好適に用いることができ、トラックのエンジン音が車外に聞こえてしまうという現象を低減させることができる。

（１０）本実施形態の製造方法によれば、遮音材３２を包み込んだ保持部材３４を用意してそれを溶融状態のシート状樹脂Ｐの間に配置するだけの簡単な工程で、複雑な構成のエンジンアンダーカバー３０を容易に製造することができる。

（１１）本実施形態の製造方法によれば、２つの保持部材３４ａ，３４ｂの収納部３５ｂ，３５ｄに遮音材３２を嵌め込むことによって、保持部材３４で遮音材３２を包み込んでいるため、遮音材３２と保持部材３４とを接着する必要がなくなる。これにより、接着剤が溶着時に熱の影響を受けてしまい、遮音材３２と保持部材３４との結合状態を維持することができなくなるという状況を回避することができる。

〔変形形態〕
本発明は、上述した一実施形態に制約されることなく、各種の変形や置換を伴って実施することができる。
自動車部品用カバーは、エンジンアンダーカバーに適用する例で説明したが、例えばトランスミッションアンダーカバー等のその他の自動車部品のカバーにも、遮音カバーとして用いることができる。

自動車部品用カバーは、エンジンの下方に配置する例で説明したが、エンジンの上方や側方に配置してもよい。

自動車部品用カバーは、トラックに適用する例で説明したが、トラック以外の大型車や、バス、小型の乗用車等にも広く適用することもできる。

上述した実施形態では、成形装置４０によってエンジンアンダーカバー３０を製造する例で説明したが、エンジンアンダーカバー３０の製造方法はこれに限定されるものではなく、その他の製造装置や成形装置を用いてエンジンアンダーカバー３０を製造してもよい。

上述した実施形態で説明したエンジンアンダーカバー３０の構成や原料は、いずれも好ましい例示であり、これらを適宜変形して実施することができる。

１０ 自動車
２０ エンジン
３０ エンジンアンダーカバー
３２ 遮音材
３４ 保持部材
３６ 樹脂部材
４０ 成形装置
５０ 押出装置
７０ 型締装置
７２ 分割金型
７４ キャビティ
７６ ピンチオフ部
８０ 吸着盤
Ｐ シート状樹脂

Claims (8)

1. 所定の値以上の比重を有する遮音材と、
   規定の値以下の見かけ密度を有し、所望の樹脂と接着が可能であり、前記遮音材を包み込んで保持する保持部材と、
   特定の値以上の比重を有し、前記所望の樹脂によって構成され、前記遮音材を包み込んでいる前記保持部材を包み込む樹脂部材と
   を備える自動車部品用カバー。
2. 請求項１に記載の自動車部品用カバーにおいて、
   前記遮音材は、
   金属板又は高密度樹脂シートであることを特徴とする自動車部品用カバー。
3. 請求項１又は請求項２に記載の自動車部品用カバーにおいて、
   前記保持部材は、
   発泡材、ガラスウール又は不織布であることを特徴とする自動車部品用カバー。
4. 請求項１から請求項３までのいずれかに記載の自動車部品用カバーにおいて、
   前記樹脂部材は、
   タルク、マイカ又はガラスファイバーが含有された樹脂であることを特徴とする自動車部品用カバー。
5. 請求項１から請求項４までのいずれかに記載の自動車部品用カバーにおいて、
   前記自動車部品用カバーは、
   自動車のエンジンの下方に配置されるエンジンアンダーカバーであることを特徴とする自動車部品用カバー。
6. 請求項１から請求項５までのいずれかに記載の自動車部品用カバーにおいて、
   前記樹脂部材は、
   前記保持部材の一部を露出させる開口を有することを特徴とする自動車部品用カバー。
7. 所定の間隔を隔てて配置された分割金型の間に、溶融状態のシート状の第１樹脂及び第２樹脂を下方に垂下させる垂下工程と、
   前記垂下工程で垂下されている前記第１樹脂と前記第２樹脂との間に、所定の値以上の比重を有する遮音材を包み込んで保持するとともに、規定の値以下の見かけ密度を有し、前記第１樹脂及び前記第２樹脂と接着が可能である保持部材を配置する配置工程と、
   前記分割金型を型締めすることにより、前記垂下工程で垂下されている前記第１樹脂及び前記第２樹脂と、前記配置工程で配置された保持部材とを接着させる接着工程と
   を含む自動車部品用カバーの製造方法。
8. 請求項７に記載の自動車部品用カバーの製造方法において、
   前記垂下工程よりも前に、前記保持部材に形成された凹状の収納部に前記遮音材を嵌め込むことによって、前記保持部材で前記遮音材を包み込む梱包工程をさらに含むことを特徴とする自動車部品用カバーの製造方法。

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