JP2015095079A - 車両の接近報知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車と後続車との衝突の可能性をより正確に判定し、的確に自車の運転者又は後続車の運転者に警報を発信する。
【解決手段】自車に接近する後続車の速度、加速度、及び、自車と後続車との車間距離を検出する後続車情報取得手段と、自車の速度及び加速度を検出する自車走行情報取得手段と、自車から後続車へ警報を発信する車外警報手段と、自車と後続車の速度及び加速度に基づいて自車と後続車との相対速度がゼロになるまでの時間を算出する第一の時間算出手段と、自車と後続車の速度又は加速度と、自車と後続車との車間距離に基づいて車間距離がゼロになるまでの時間を算出する第二の時間算出手段と、前記相対速度がゼロになるまでの時間と、前記車間距離がゼロになるまでの時間により、自車と後続車とが衝突するか否かを判定する衝突判定手段と、前記衝突判定手段が衝突すると判定した際に、前記車外警報手段に警報の発信を指令する警報指令手段とを備える車両の接近報知装置とした。
【選択図】図１

Description

この発明は、後続車に対して自車への過度な接近を報知することにより、衝突を未然に防止する車両の接近報知装置に関する。

走行中又は停車中の車両に対して、後続車が衝突する事故が日々発生している。このような後方からの追突事故は、後続車の運転者の不注意によることが多い。

追突事故を未然に防ぐために、各種の接近報知装置が提案されている。例えば、特許文献１には、自車と後続車との車間距離、相対車速、相対加減速度により、自車と後続車との接近度合いによって衝突の可能性を判定し、後続車の運転者に対して警報を発信する技術が開示されている。また、特許文献２には、自車が停車するまでの時間と後続車の車速等を元に、自車と後続車との衝突の可能性を判定し、後続車に警報を発信する技術が開示されている。

特開２００７−４５３２０号公報 特開平１０−１１４２５１号公報（第４−５頁、段落００２０参照）

上記特許文献１の技術は、自車と後続車との車間距離、相対車速、相対加減速度に基づいて、自車と後続車とが、この先どの程度接近するかによって衝突の可能性を判定している。このとき、警報を発信する際の接近の度合いは、相対車速、相対加減速度等に基づいて修正される。このため、両車が所定距離まで接近、あるいは、衝突するまでの時間の概念は、直接的には考慮されていない。したがって、自車と後続車との衝突の可能性をより正確に判定するには改善の余地がある。

この点、上記特許文献２の技術は、自車が停車するまでの時間を考慮し、後続車の車速等を元に、自車と後続車との衝突の可能性を判定している。しかし、自車が所定速度を越えて走行している場合や、自車が停止しようとしていない場合等、一定の走行条件の場合は、後続車への警報が解除されることがある。したがって、自車と後続車との衝突の可能性をより正確に判定するには改善の余地がある。

そこで、この発明の課題は、自車と後続車との衝突の可能性をより正確に判定し、的確に自車の運転者又は後続車の運転者に警報を発信することである。

上記の課題を解決するために、この発明は、自車に接近する後続車の速度、加速度、及び、自車と後続車との車間距離を検出する後続車情報取得手段と、自車の速度及び加速度を検出する自車走行情報取得手段と、自車から後続車へ警報を発信する車外警報手段と、
自車と後続車の速度及び加速度に基づいて自車と後続車との相対速度がゼロになるまでの時間を算出する第一の時間算出手段と、自車と後続車の速度又は加速度と、自車と後続車との車間距離に基づいて車間距離がゼロになるまでの時間を算出する第二の時間算出手段と、前記相対速度がゼロになるまでの時間と、前記車間距離がゼロになるまでの時間により、自車と後続車とが衝突するか否かを判定する衝突判定手段と、前記衝突判定手段が衝突すると判定した際に、前記車外警報手段に警報の発信を指令する警報指令手段とを備えることを特徴とする車両の接近報知装置を採用した。

ここで、自車の運転者に警報を発信する車内警報手段を備え、前記警報指令手段は、自車と後続車との車間距離が所定の閾値以下で、且つ、前記相対速度がゼロになるまでの時間が第一の所定時間以上となった場合に、前記車外警報手段又は前記車内警報手段に事前の警報の発信を指令する警報指令手段とを備える構成を採用することができる。

これらの各構成において、前記衝突判定手段は、前記車間距離がゼロになるまでの時間を算定した後、その時間に対する所定比の時間が経過した際に、なお自車と後続車との相対速度が前記算定時よりも減少していない場合に、自車と後続車とが衝突すると緊急の判定をし、前記衝突判定手段が緊急の判定をした際に、前記警報指令手段は、前記車外警報手段に緊急の警報の発信を指令する構成を採用することができる。

また、前記衝突判定手段は、前記車間距離が予め設定された第二の所定時間以内にゼロになる場合に、自車と後続車とが衝突すると緊急の判定をし、前記衝突判定手段が緊急の判定をした際に、前記警報指令手段は、前記車外警報手段に緊急の警報の発信を指令する構成を採用することができる。

さらに、前記警報、前記緊急の警報のいずれかが発信された際に、自車の速度を自動的に上昇させる制御を行う衝突回避手段を備える構成を採用することができる。

また、上記各構成からなる自車と後続車との接近報知に加え、自車と先行車との接近報知を併用することもできる。
すなわち、上記の各構成において、自車の前方を走行する先行車の速度、加速度、及び、自車と先行車との車間距離を検出する先行車情報取得手段と、自車の速度及び加速度を検出する自車走行情報取得手段と、自車の運転者に音、光又は振動により警報を発信する車内警報手段と、自車と先行車の速度及び加速度に基づいて自車と先行車との相対速度がゼロになるまでの時間を算出する第一の時間算出手段と、自車と先行車との車間距離が所定の閾値以下で、且つ、前記相対速度がゼロになるまでの時間が第一の所定時間以上となった場合に、前記車内警報手段に警報の発信を指令する警報指令手段とを備える構成である。

自車と先行車との接近報知の他の構成としては、自車の前方を走行する先行車の速度、加速度、及び、自車と先行車との車間距離を検出する先行車情報取得手段と、自車の速度及び加速度を検出する自車走行情報取得手段と、自車の運転者に音、光又は振動により警報を発信する車内警報手段と、自車と先行車の速度及び加速度に基づいて自車と先行車との相対速度がゼロになるまでの時間を算出する第一の時間算出手段と、自車と先行車の速度又は加速度と、自車と先行車との車間距離に基づいて車間距離がゼロになるまでの時間を算出する第二の時間算出手段と、前記相対速度がゼロになるまでの時間と、前記車間距離がゼロになるまでの時間により、自車と先行車とが衝突するか否かを判定する衝突判定手段を備え、前記衝突判定手段が衝突すると判定した際に、前記警報指令手段は、前記車内警報手段に警報の発信を指令する構成を採用することができる。

この発明は、自車と後続車の速度及び加速度、自車と後続車との車間距離に基づいて、自車と後続車との相対速度がゼロになるまでの時間を算出し、その相対速度がゼロになるまでの時間を基準として衝突の可能性を判定するようにしたので、自車と後続車との衝突の可能性をより正確に判定し、的確に自車の運転者又は後続車の運転者に警報を発信することができる。

この発明の一実施形態を示す車両の接近報知装置の模式図である。 同実施形態のフローチャートである。 自車と後続車との車間距離Ｌの位置関係を示す平面図である。 図１の右側面図である。

この発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。この実施形態は、自車と後続車との衝突の可能性を判定し、後続車の運転者又は自車の運転者に対して警報を発信する車両の接近報知装置である。図１には、この発明に係る車両の接近報知装置（以下、単に「接近報知装置」と称する。）のシステム構成図が示されている。

自車である車両１（以下、「自車１」と称する。）には、この発明の接近報知装置を制御する電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２が設けられている。

自車１の後部には、ブレーキランプ３、ハザードランプ４、ハイマウントストップランプ５を備える。ハザードランプ４は、ウィンカーランプと共用とすることができる。これらのブレーキランプ３、ハザードランプ４、ハイマウントストップランプ５は、自車１の後方を走行する後続車１’の運転者から視認可能である。

また、自車１は、音により警報を発信するホーン６を備える。ホーン６が発する音は、後続車１’の運転者が聞き取ることが可能である。

これらのブレーキランプ３、ハザードランプ４、ハイマウントストップランプ５、ホーン６は、運転者が行う個別のブレーキペダル操作やボタン操作等によって、通常運転時の機能を発揮するほか、この発明の接近報知装置の車外警報手段Ａとしても機能する。車外警報手段Ａとしてのブレーキランプ３、ハザードランプ４、ハイマウントストップランプ５、ホーン６の各機能は、電子制御ユニット２によって制御される。

さらに、自車１は、音や画像により自車１の運転者に警報を発信する室内モニタ７を備える。室内モニタ７の表示や付属のスピーカから発する音は、自車１の運転者が認識することが可能である。室内モニタ７は、運転者が行う個別のボタン操作等によって、通常運転時のナビ等の機能を発揮するほか、この発明の接近報知装置の車内警報手段Ｃとしても機能する。車内警報手段Ｃとしての室内モニタ７の機能は、電子制御ユニット２によって制御される。

自車１は、後続車情報取得手段Ｂとして、自車１に接近する後続車の速度及び加速度を検出する後続車走行情報取得手段（後方センサ）１１と、自車と後続車との車間距離を検出する後方車間距離取得手段（後方センサ）１２とを備える。

これらの後続車情報取得手段Ｂとしては、例えば、一対のＣＣＤカメラを用いることにより画像処理で後続車の速度及び加速度を検出する装置、あるいは、ドップラ効果により後続車の速度及び加速度を検出する装置、全地球測位システム（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）により後続車の速度及び加速度を検出する装置等を採用してよい。また、車間距離は、例えば、赤外線等により後続車までの距離を測定する装置を採用できる。

なお、後続車走行情報取得手段１１と、後方車間距離取得手段１２とは別々の装置としてもよいし、両方の機能を有する一つの装置としてもよい。また、速度と加速度の両方の情報を取得してもよいし、速度の情報のみを取得し、その速度の変化から加速度を演算により取得してもよい。さらに、演算の機能の一部又は前部を、電子制御ユニット２が行ってもよい。

また、自車１は、先行車情報取得手段Ｆとして、自車の前方を走行する先行車の速度及び加速度を検出する先行車走行情報取得手段（前方センサ）２１と、自車１と先行車との車間距離を検出する前方車間距離取得手段（前方センサ）２２とを備える。

これらの先行車情報取得手段Ｆとしては、後続車情報取得手段Ｂと同様の装置を採用できる。

また、先行車走行情報取得手段２１と、前方車間距離取得手段２２とは別々の装置としてもよいし、両方の機能を有する一つの装置としてもよい。また、速度と加速度の両方の情報をそれぞれ別々に取得してもよいし、速度の情報のみを取得し、その速度の変化から加速度を演算により取得してもよい。さらに、演算の機能の一部又は全部を、電子制御ユニット２が行ってもよい。

自車１は、自車１の速度及び加速度を検出する自車走行情報取得手段ａを備える。自車走行情報取得手段ａは、電子制御ユニット２に備えられている。電子制御ユニット２は、エンジンや車輪、その他駆動力伝達経路からの速度パルスに基づいて、その速度や加速度情報を取得する。ここで、前述の場合と同じく、速度の情報のみを取得し、その速度の変化から加速度を演算により取得してもよい。自車１の速度や加速度の情報は、前述の後続車１’の速度や加速度の算定、演算の際にも用いられる。

電子制御ユニット２は、自車１と後続車１’の速度及び加速度に基づいて自車１と後続車１’との相対速度がゼロになるまでの時間を算出する第一の時間算出手段ｂを備える。

第一の時間算出手段ｂは、自車１と後続車１’との相対速度がゼロになるまでの時間Ｔ１を算出する。自車１と後続車１’との相対速度がゼロになるまでの時間Ｔ１は、例えば、以下の方法で算出が可能である。
Ｔ秒後の自車と後続車との速度差（Ｘ２−Ｘ１）_Ｔ
＝（Ｘ２−Ｘ１）+（Ａ２−Ａ１）×Ｔ
Ｔ＝Ｔ１、（Ｘ２−Ｘ１）_Ｔ＝０とおくと、
自車と後続車との相対速度がゼロになるまでの時間Ｔ１
＝−（Ｘ２−Ｘ１）／（Ａ２−Ａ１）
ただし、Ｘ１：自車速度
Ｘ２：後続車速度
Ａ１：自車加速度
Ａ２：後続車加速度

また、電子制御ユニット２は、自車の車両１と後続車１’との車間距離が所定の閾値（例えば５ｍ）以下で、且つ、相対速度がゼロになるまでの時間が第一の所定時間以上となった場合に、車外警報手段Ａ又は車内警報手段Ｃに第一の警報の発信を指令する警報指令手段ｃとを備える。

警報指令手段ｃは、第一の時間算出手段ｂによって算出された自車と後続車との相対速度がゼロになるまでの時間Ｔ１が、予め設定された第一の所定時間以上である場合に、車内警報手段Ｃに対して第一の警報を発信するように指令する。この第一の警報は、即時に衝突するほどの緊急性がないため、自車１の運転者に対して行えば充分であるが、これに加え、又はこれに代えて、後続車１’の運転者に対して第一の警報を発信することも可能である。後続車１’の運転者に対する第一の警報の発信は、警報指令手段ｃが車外警報手段Ａに対して行う。

さらに、電子制御ユニット２は、自車と後続車の速度又は加速度と、自車と後続車との車間距離に基づいて車間距離がゼロになるまでの時間を算出する第二の時間算出手段ｄを備える。

第二の時間算出手段ｄは、自車１と後続車１’との車間距離がゼロになるまでの時間を算出する。自車１と後続車１’との車間距離がゼロになるまでの時間Ｔ２は、例えば、以下の方法で算出が可能である。
Ｔ秒後の自車と後続車との車間距離Ｙ_Ｔ
＝Ｙ−｛（Ｘ２−Ｘ１）×Ｔ + （１／２）×（Ａ２−Ａ１）×Ｔ^２｝
Ｔ＝Ｔ２、Ｙ_Ｔ＝０とおくと、
（Ａ２−Ａ１）×Ｔ^２ ×２（Ｘ２−Ｘ１）×Ｔ２ −２Ｙ＝０
自車と後続車との車間距離がゼロになるまでの時間Ｔ２
＝[−（Ｘ２−Ｘ１）±｛（Ｘ２−Ｘ１）^２+２Ｙ×（Ａ２−Ａ１）｝^1/2]
／（Ａ２−Ａ１）
ただし、Ｙ：車間距離の初期値
Ｘ１：自車速度
Ｘ２：後続車速度
Ａ１：自車加速度
Ａ２：後続車加速度

ここで、電子制御ユニット２は、自車１と後続車１’との相対速度がゼロになるまでの時間Ｔ１と、自車１と後続車１’との車間距離がゼロになるまでの時間Ｔ２により、自車１と後続車１’とが衝突するか否かを判定する衝突判定手段ｅを備える。

衝突判定手段ｅが、自車１と後続車１’とが衝突すると判定した際に、警報指令手段ｃは、車外警報手段Ａに第二の警報の発信を指令する。自車１と後続車１’とが衝突するか否かは、例えば、自車１と後続車１’との相対速度がゼロになるまでの時間Ｔ１が、自車１と後続車１’との車間距離がゼロになるまでの時間Ｔ２以上であるかどうかによって判断することができる。時間Ｔ１が時間Ｔ２以上であれば、自車１と後続車１’とが衝突する可能性が高いと判断できる。

なお、この第二の警報は、後続車１’の運転者に対して行うことが必要であるが、これに加え、自車１の運転者に対しても第二の警報を発信することが可能である。自車１の運転者に対する第二の警報の発信は、警報指令手段ｃが車内警報手段Ｃに対して行う。

さらに、衝突判定手段ｅは、自車１と後続車１’との車間距離がゼロになるまでの時間Ｔ２を算定した後、その時間に対する所定比の時間（例えば、時間Ｔ２に対してその半分の（１／２）×Ｔ２の時間）が経過した際に、なお自車１と後続車１’との相対速度が前記算定時よりも減少していない場合に、自車１と後続車１’とが衝突すると緊急の判定をする機能を有する。

衝突判定手段ｅが緊急の判定をした際には、警報指令手段ｃは、車外警報手段Ａに緊急の警報の発信を指令する。

この緊急の警報は、後続車１’の運転者に対して行うことが必要であるが、同じく、これに加え、自車１の運転者に対しても緊急の警報を発信することが可能である。自車１の運転者に対する緊急の警報の発信は、警報指令手段ｃが車内警報手段Ｃに対して行う。

さらに、緊急の警報は次のような設定とすることも可能である。すなわち、自車１と後続車１’との車間距離が、予め設定された比較的短い第二の所定時間以内（例えば１秒以内）にゼロになるかどうかを判断し、その第二の所定時間内に車間距離がゼロになる場合には、緊急の警報を発信する構成である。

第二の所定時間を例えば１秒としたとき、その１秒の間に車間距離が縮まる距離Ｙ_０は、例えば、以下の方法で算出が可能である。
Ｙ_０ ＝（Ｘ２−Ｘ１）×１ + （１／２）×（Ａ２−Ａ１）×１^２

このような緊急の警報を発信する場合、その緊急の警報に加え、自車１の速度を自動的に上昇させることで、衝突を回避するような設定も可能である。自車１の速度を自動的に上昇させる制御は、緊急の警報が発信された際に、電子制御ユニット２が備える衝突回避手段（図示せず）が、運転者が行うアクセルの踏み込み動作と同じ効果を発揮する制御をエンジンに対して行う。この衝突回避の制御は、第一の警報や第二の警報が発信された際に行うように設定することも可能である。

ただし、衝突回避のための自動的な速度上昇は、前方に障害物がないかどうか、先行車が近くないかどうかの情報等を先行車情報取得手段Ｆにより取得し、電子制御ユニット２が安全性が確保できていると判断したうえで行う。

このように、第一の警報、第二の警報、緊急の警報は、順に衝突の可能性が高くなるように設定されていることから、自車１の運転者、後続車１’の運転者に対する警報の内容は、徐々にその緊急度合いが高いと認識されるように、緊急性が高まるほど運転者が注意を引きやすいように設定される。例えば、音による警報については、第一の警報、第二の警報、緊急の警報の順に、ホーン６や室内モニタ７からの警告音が大きくなるような設定、あるいは、その音の断続間隔が短くなる設定等が可能である。
また、例えば、後続車１’に対する光による警報については、第一の警報、第二の警報、緊急の警報の順に、ブレーキランプ３の点滅、ハザードランプ４の点滅、ブレーキランプ３とハザードランプ４の両方の点滅といった設定が可能である。あるいは、音と光を組み合わせて、第一の警報、第二の警報、緊急の警報の順に、ブレーキランプ３とハイマウントストップランプ５の点滅、ハザードランプ４の点滅、ホーン６による音の発信といった設定が可能である。

以下、図２のフローチャートを用いて、接近報知装置の制御の流れの例を説明する。

まず、電子制御ユニット２は、自車１と後続車１’のそれぞれの速度、加速度、及び、自車１と後続車１’との車間距離の情報を取得する（ステップＳ１〜Ｓ３参照）。

電子制御ユニット２は、自車１と後続車１’との車間距離Ｙが、所定の閾値Ｚ１（例えば５ｍ）以下であるかどうかを判断する（ステップＳ４参照）。このＺ１は、制御開始の際の指標となる車間距離の初期値となる。

車間距離が閾値Ｚ１より大きければ、接近の警報は発信されず処理を終了する。車間距離が閾値Ｚ１以下であれば、接近の警報を発するかどうかを判断するため、ステップＳ５に移行する。

ステップＳ５では、自車１と後続車１’との相対速度がゼロになるまでの時間Ｔ１が、予め設定された第一の所定時間である所定時間１よりも小さいかどうかを判断する。時間Ｔ１が所定時間１よりも小さければ、接近の警報は発信されず処理を終了する。時間Ｔ１が所定時間１以上であれば、車内警報手段Ｃを通じて自車１の運転者に第一の警報を発信する（ステップＳ６参照）。自車１の運転者に対する第一の警報は、車内に発する警告音で行う。ここでは、第一の警報は、自車１の運転者のみに発信するように設定している。

つぎに、ステップＳ７では、電子制御ユニット２は、自車１と後続車１’との相対速度がゼロになるまでの時間Ｔ１と、自車１と後続車１’との車間距離がゼロになるまでの時間Ｔ２により、自車１と後続車１’とが衝突するか否かを判定する。

自車１と後続車１’とが衝突するか否かは、自車１と後続車１’との相対速度がゼロになるまでの時間Ｔ１が、自車１と後続車１’との車間距離がゼロになるまでの時間Ｔ２よりも小さければ衝突の可能性が低いと判断され、接近の警報は発信されず処理を終了する。時間Ｔ１が時間Ｔ２以上であれば、自車１と後続車１’とが衝突する可能性が高いと判断され、車外警報手段Ａを通じて第二の警報の発信を指令する準備を行う。ここでは、第二の警報は、後続車１’の運転者のみに発信するように設定している。

ステップＳ８では、自車１が停車中であるのか、走行中であるのかが判断される。速度Ｘ１＞０であれば走行中と判断され、ステップＳ１０へ移行する。ステップＳ１０では、第二の警報として、後続車１’の運転者に対し、ハザードランプ４の点滅による警報を行う。速度Ｘ１＝０であれば停車中と判断され、ステップＳ９へ移行する。ステップＳ９では、第二の警報として、後続車１’の運転者に対し、ブレーキランプ３の点滅による警報を行う。

つぎに、ステップＳ１１に移行し、車１と後続車１’との車間距離Ｙが、予め設定された比較的短い第二の所定時間である所定時間２以内にゼロになるかどうかが判断される。ここでは所定時間２を１秒と設定している。

ここで、車間距離Ｙが、所定時間２である１秒間に縮まる距離Ｚ２よりも大きいかどうかが判断される。ＹがＺ２以下であれば、１秒以内に車間距離がゼロになり衝突する危険性が高いという緊急の判定をする。この緊急の判定に基づいて、車外警報手段Ａを通じて後続車１’の運転者に緊急の警報を行う（ステップＳ１２参照）。緊急の警報は、ホーン（クラクション）６により音を発信して行う。

なお、ここで緊急の警報として、別の構成を採用することもできる。緊急の警報の別の構成としては、自車１と後続車１’との車間距離Ｙがゼロになるまでの時間Ｔ２を算定した後、その時間に対する所定比の時間（例えば、時間Ｔ２に対してその半分の（１／２）×Ｔ２の時間）が経過した際に、なお自車１と後続車１’との相対速度が前記算定時よりも減少していない場合に、自車１と後続車１’とが衝突すると緊急の判定をするものである。この所定比の数値としては１／２には限定されず、例えば、１／３や１／４等としてよい。

衝突判定手段ｅが緊急の判定をした際には、同じく、車外警報手段Ａを通じて後続車１’の運転者に緊急の警報を発信する。

なお、先行車に対しても、後続車１’に対する接近の警報を同様の制御が可能である。ただし、先行車に対する警告は不要であるので、この場合、第一の警報、第二の警報、緊急の警報の全てが、自車１の運転者に対する警報に限定される。

警報の内容の決定や、その制御については、後続車情報取得手段Ｂからの情報に代えて、先行車情報取得手段Ｆからの情報を採用する。ここでは、自車１と後続車１’との関係を、先行車と自車１との関係に置き換えて、各種情報を演算する。すなわち、後続車１’との接近報知の制御の際に用いた自車１の情報の部分を先行車の情報に置き換え、後続車１’の情報の部分を自車１の情報に置き換える。先行車と自車１との接近報知の際に必要な演算の手法については、後続車１’の場合と同様の構成を採用し得るので、説明を省略する。

上記実施形態では、車内警報手段Ｃとして、音や画像で運転者に警報を発信する室内モニタ７を採用したが、それ以外にも、音、光又は振動により運転者に警報を発信する種々の警報手段を採用することができる。

また、第一の警報、第二の警報、緊急の警報は選択的に採用可能であり、必ずしもすべての警報を採用しなくてもよい。例えば、第一の警報のみ、第二の警報のみ、緊急の警報のみを採用してもよいし、第一の警報と第二の警報、第二の警報と緊急の警報、あるいは、第一の警報と緊急の警報といった選択も可能である。

１ 自車（車両）
１’ 後続車
２ 電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）
３ ブレーキランプ
４ ハザードランプ（ウィンカーランプ）
５ ハイマウントストップランプ
６ ホーン（クラクション）
７ 室内モニタ
１１ 後方センサ（後続車走行情報取得手段）
１２ 後方センサ（後方車間距離取得手段）
２１ 前方センサ（先行車走行情報取得手段）
２２ 前方センサ（前方車間距離取得手段）
Ａ 車外警報手段
Ｂ 後続車情報取得手段
Ｃ 車内警報手段
Ｆ 先行車情報取得手段
ａ 自車走行情報取得手段
ｂ 第一の時間算出手段
ｃ 警報指令手段
ｄ 第二の時間算出手段
ｅ 衝突判定手段

Claims (5)

1. 自車に接近する後続車の速度、加速度、及び、自車と後続車との車間距離を検出する後続車情報取得手段と、
   自車の速度及び加速度を検出する自車走行情報取得手段と、
   自車から後続車へ警報を発信する車外警報手段と、
   自車と後続車の速度及び加速度に基づいて自車と後続車との相対速度がゼロになるまでの時間を算出する第一の時間算出手段と、
   自車と後続車の速度又は加速度と、自車と後続車との車間距離に基づいて車間距離がゼロになるまでの時間を算出する第二の時間算出手段と、
   前記相対速度がゼロになるまでの時間と、前記車間距離がゼロになるまでの時間により、自車と後続車とが衝突するか否かを判定する衝突判定手段と、
   前記衝突判定手段が衝突すると判定した際に、前記車外警報手段に警報の発信を指令する警報指令手段とを備えることを特徴とする車両の接近報知装置。
2. 自車の運転者に警報を発信する車内警報手段を備え、
   前記警報指令手段は、自車と後続車との車間距離が所定の閾値以下で、且つ、前記相対速度がゼロになるまでの時間が第一の所定時間以上となった場合に、前記車外警報手段又は前記車内警報手段に事前の警報の発信を指令することを特徴とする請求項１に記載の車両の接近報知装置。
3. 前記衝突判定手段は、前記車間距離がゼロになるまでの時間を算定した後、その時間に対する所定比の時間が経過した際に、なお自車と後続車との相対速度が前記算定時よりも減少していない場合に、自車と後続車とが衝突すると緊急の判定をし、
   前記衝突判定手段が緊急の判定をした際に、前記警報指令手段は、前記車外警報手段に緊急の警報の発信を指令することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の接近報知装置。
4. 前記衝突判定手段は、前記車間距離が予め設定された第二の所定時間以内にゼロになる場合に、自車と後続車とが衝突すると緊急の判定をし、
   前記衝突判定手段が緊急の判定をした際に、前記警報指令手段は、前記車外警報手段に緊急の警報の発信を指令することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の接近報知装置。
5. 前記警報、前記緊急の警報のいずれかが発信された際に、自車の速度を自動的に上昇させる制御を行う衝突回避手段を備えることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の接近報知装置。

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