JP2015089158A - 電力変換装置及び電力変換装置を備えた車載用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置の大型化を抑えることができる。
【解決手段】車載用制御装置２０は、二次電池６から入力する直流電力を平滑化する平滑コンデンサ２３と、該直流電力を交流電力に変換して該変換後の交流電力をリヤモータ１１に出力するインバータ回路２２と、リヤモータ１１の回転動作を制御するマイコン２１を備えるようにした。また、車載用制御装置２０は、インバータ回路２２に対して二次電池６の接続と切り離しとが可能な開閉器２４を備えるようにした。そして、車両の衝突ありと判断するとき、マイコン２１は、インバータ回路２２に対して二次電池６を切り離すように、開閉器２４をオフ状態に動作させるとともに、リヤモータ１１をこれまでと逆方向に回転動作させるように、インバータ回路２２に対して逆回転指令を行う。
【選択図】図２

Description

本発明は、電力変換装置及び電力変換装置を備えた車載用制御装置に関する。

従来、二次電池から供給される電力を用いてモータや発電機といった回転電機を回転動作させるために直流電力を交流電力に変換する電力変換装置としては、例えば、特許文献１に記載の電力変換装置がある。この特許文献１には、ハイブリッド自動車や電気自動車といった車載への適用例が示されている。そして、適用例に関係なくこの種の電力変換装置では、安定して交流電力を出力するために、電力を平滑化する、所謂、平滑コンデンサを備えている。

特開２０１３−９０４２４号公報

ところで、特許文献１のような車載への適用例で言えば、車両の衝突時の乗員の安全性を確保するために、車両の衝突時の上記平滑コンデンサの電荷の速やかな放電が求められる。

その点、特許文献１の電力変換装置では、放電用の抵抗が接続された放電モジュールを別途設けて、車両の衝突等がある場合に上記平滑コンデンサを該放電モジュールに接続することで、該平滑コンデンサの電荷を放電することができるようにしている。ところが、特許文献１の電力変換装置では、元々ある電力変換装置に加えて放電モジュールを別途設けるので、電力変換装置の大型化を避けることができなかった。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、装置の大型化を抑えることができる電力変換装置及び電力変換装置を備えた車載用制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する電力変換装置は、二次電池から入力する直流電力を平滑化する平滑コンデンサと、該直流電力を交流電力に変換して該変換後の交流電力を回転電機に出力する電力変換回路と、電力変換回路を制御することで回転電機の所定方向への回転動作を制御する制御回路とを備えるようにしている。また、この電力変換装置は、電力変換回路に対して二次電池の接続と切り離しとが可能な開閉器を備え、制御回路は、開閉器を切り替えて電力変換回路に対して二次電池を接続しているときに、回転電機の速度の減衰に関わる変化量が所定値を超える場合、開閉器を切り替えて電力変換回路に対して二次電池を切り離すとともに、回転電機をこれまでと逆方向に回転動作させるように制御するようにしている。

この構成によれば、電力変換回路に対して二次電池が接続されているときに回転電機の回転速度の減衰に関わる変化量が所定値を超えると、電力変換回路に対して二次電池を切り離すことにより、その後から回転電機の回転に関わる電力が一時的に平滑コンデンサから確保され、回転電機が回転すれば該平滑コンデンサの電荷が放電される。これにより、回転電機の回転速度の減衰に関わる変化量が所定値を超える場合、電力変換装置外部で異常が発生していても、その後、回転電機をこれまでと逆方向に回転させれば、平滑コンデンサについては、蓄えている電荷を放電することができる。したがって、平滑コンデンサを放電させるための専用の装置等が不要になり、装置の大型化を抑えることができる。

そして、こうした電力変換装置において、回転電機の回転速度の減衰に関わる変化量の指標は、電力変換装置外部への衝撃の変化であることが好ましい。この構成によれば、電力変換装置外部に衝撃を受けるような異常な事態が発生する場合、平滑コンデンサについては、蓄えている電荷を放電することができる。これにより、電力変換装置外部に人がいてもそのような人への安全性が好適に確保されるようになる。

また、こうした電力変換装置を車両に搭載される車載用制御装置に備えることが好ましい。この構成によれば、電力変換装置を備えた車載用制御装置において、回転電機の回転速度の減衰に関わる変化量が所定値を超える場合、車両で異常が発生していても、その後、回転電機をこれまでと逆方向に回転させれば、平滑コンデンサについては、蓄えている電荷を放電することができる。

本発明によれば、装置の大型化を抑えることができる。

車両の概略を示す図。 車載用制御装置の概略を示すブロック図。 第１実施形態におけるモータの異常時処理を示すフローチャート。 （ａ），（ｂ）はインバータ回路への電力供給の様子を模式的に示す図。 第２実施形態におけるモータの逆回転処理を示すフローチャート。

（第１実施形態）
以下、電力変換装置及び電力変換装置を備えた車載用制御装置の第１実施形態を説明する。

図１に示すように、車両１は、該車両１の駆動源たる内燃機関２を備えている。内燃機関２には、その動力を伝達可能にドライブシャフト３が連結されており、該ドライブシャフト３を介して車両前方側の左右一対のフロントタイヤ４がそれぞれ連結されている。

また、内燃機関２には、その動力により回転して発電する発電機として機能する三相ブラシレスモータからなるフロントモータ５が機械的に連結されている。フロントモータ５には、その発電により充電される車載用バッテリとして、例えば、リチウムイオン電池からなる二次電池６が電気的に接続されている。二次電池６には、この電力により動作する車載用制御装置２０が電気的に接続されており、該車載用制御装置２０を介して車両１の駆動源たる三相ブラシレスモータからなるリヤモータ１１が電気的に接続されている。

車載用制御装置２０には、車両の走行状態等を検出するブレーキセンサ７Ａ、アクセルセンサ８Ａ、及び加速度センサ９Ａの各種センサが電気的に接続されている。このうち、ブレーキセンサ７Ａは、ブレーキペダル７のブレーキ操作量ＢＲＫを検出するセンサであり、アクセルセンサ８Ａは、アクセルペダル８のアクセル操作量ＡＣＣを検出するセンサであり、加速度センサ９Ａは、車載用制御装置２０外部となる車両１への衝撃（所謂、圧力）の変化量ＧＳを検出するセンサである。

そして、車載用制御装置２０は、これらセンサからの検出信号に基づいて車両の走行状態を把握し、その把握した走行状態に応じてリヤモータ１１の駆動を制御する。
また、リヤモータ１１には、その動力を調整してドライブシャフト１３に伝達する減速機１２が連結されており、これら減速機１２及びドライブシャフト１３を介して車両後方側の左右一対のリヤタイヤ１４がそれぞれ連結されている。

このように車両１は、内燃機関２の動力によりフロントモータ５が発電して二次電池６を充電し、この二次電池６から電力を供給することによって、リヤモータ１１が車両１の駆動力を発生させる、所謂、ハイブリッド自動車である。

次に、車両１の電気的構成について、車載用制御装置２０を中心に説明する。
図２に示すように、車載用制御装置２０は、モータ制御信号Ｓ_mを出力する制御回路としてのマイコン２１を備えているとともに、該マイコン２１から出力されるモータ制御信号Ｓ_mに基づいてリヤモータ１１に駆動電力を供給する電力変換回路としてのインバータ回路２２を備えている。

インバータ回路２２には、直列に接続された一対のスイッチング素子（例えば、ＦＥＴ等）を基本単位とし、これらを各相のモータコイルに対応させて並列に接続してなる周知のＰＷＭインバータが採用されている。また、マイコン２１が出力するモータ制御信号Ｓ_mは、各スイッチング素子のオンオフ状態を規定する。そして、モータ制御信号Ｓ_mに応答して各スイッチング素子がオンオフし、各相のモータコイルへの通信パターンが切り替わることにより、三相の駆動電力がリヤモータ１１へと出力される。

また、インバータ回路２２は、電源線Ｌを介して主電源たる二次電池６に接続されている。そして、インバータ回路２２は、各スイッチング素子のオンオフにより直流電源である二次電池６の直流電力を交流電力に変換して三相の駆動電力をリヤモータ１１へと供給することができる。すなわち、本実施形態の車載用制御装置２０は、インバータ回路２２を備える電力変換装置でもある。

また、電源線Ｌの途中、すなわちインバータ回路２２と二次電池６の間には、該電源線Ｌに通電される電流を平滑化する平滑コンデンサ２３が接続されるとともに、該平滑コンデンサ２３よりも二次電池６側には機械式リレーからなる開閉器２４が設けられている。そして、開閉器２４がオンすることで電源線Ｌが導通し、インバータ回路２２と二次電池６とが接続される。また、開閉器２４がオフすることで電源線Ｌが遮断し、インバータ回路２２と二次電池６とが切り離される（遮断される）。

また、電源線Ｌには、平滑コンデンサ２３の出力電圧Ｖｃを検出する電圧センサ２５が設けられている。電圧センサ２５は、マイコン２１に接続されており、該マイコン２１に出力電圧Ｖｃを出力する。

その他、マイコン２１には、上述した車両の走行状態等を検出する各種センサが接続されており、これら各種センサからブレーキ操作量ＢＲＫ、アクセル操作量ＡＣＣ、及び衝撃の変化量ＧＳといった各種検出結果を入力する。そして、マイコン２１は、入力する各種検出結果に基づいてリヤモータ１１、及び開閉器２４の動作を制御する。

以下、マイコン２１がリヤモータ１１、及び開閉器２４の動作を制御する内容について説明する。
マイコン２１は、車両１が正常に走行する通常の走行状態の場合、開閉器２４をオン状態に動作させ、二次電池６からインバータ回路２２に電力を供給させるように制御する。そして、マイコン２１は、通常の走行状態における車両１のアクセル操作量ＡＣＣ及びブレーキ操作量ＢＲＫの変化に応じたリヤモータ１１の回転動作を伴うように、モータ制御信号Ｓ_mを出力してインバータ回路２２を制御する。

すなわち、通常の走行状態において、車両１の前進に伴ってアクセル操作量ＡＣＣが増加する場合、マイコン２１は、車両１の前進の車速が高まる（加速する）ようにリヤモータ１１の回転動作として回転速度（ここでは、正回転方向への正回転速度）を上昇させるようにモータ制御信号Ｓ_mを出力する。一方、通常の走行状態において、車両１の前進に伴ってブレーキ操作量ＢＲＫが増加する場合、マイコン２１は、車両１の前進の車速が低くなる（減速する）ようにリヤモータ１１の回転動作として正回転速度を下降させる。

また、通常の走行状態において、車両１の後退に伴ってアクセル操作量ＡＣＣが増加する場合、マイコン２１は、車両１の後退の車速が高まる（加速する）ようにリヤモータ１１の回転動作として回転速度（ここでは、逆回転方向への逆回転速度）を上昇させる。一方、通常の走行状態において、車両１の後退に伴ってブレーキ操作量ＢＲＫが増加する場合、マイコン２１は、車両１の後退の車速が低くなる（減速する）ようにリヤモータ１１の回転動作として逆回転速度を下降させる。

次に、マイコン２１が通常の走行状態中に実行する異常時処理について説明する。
上述した通常の走行状態中には、加速度センサ９Ａが車両１への衝撃を検出することもある。この場合、車両１では、該車両１が衝突した又は衝突される、異常状態に陥っている可能性もあり、乗員の安全性確保のために平滑コンデンサ２３に蓄えられている電荷を放電する必要がある。このため、マイコン２１は、通常の走行状態中、加速度センサ９Ａからの検出結果に応じた処理を実行する。

図３に示すように、異常時処理において、マイコン２１は、車両１の衝突を検出したか否か判断する衝突判定を行う（ステップＳ１００）。衝突判定の判断は、加速度センサ９Ａから入力する衝撃の変化量ＧＳが閾値ＧＳα以上であるか否かに基づいて行われる。この閾値ＧＳαは、車両１の衝突があったとして経験的に導かれる変化量に設定されている。例えば、マイコン２１は、加速度センサ９Ａから入力する衝撃の変化量ＧＳが閾値ＧＳα以上の場合、車両１の衝突ありと判断する。

なお、上述したように、通常の走行状態中にリヤモータ１１の回転速度が制御される結果、車速の加速及び減速を伴うと、これに即してリヤモータ１１の回転速度も上昇及び下降を伴うことになる。特に、車両１が衝突するとき、その走行状態が急に停止又は急な減速の状態となる場合、これに即してリヤモータ１１の回転速度も著しく下降（減衰）する。このため、加速度センサ９Ａが検出する衝撃の変化量は、リヤモータ１１の回転速度の減衰（下降）に関わる変化量となり、閾値ＧＳα以上の衝撃の変化量となる場合に、車両１の衝突、すなわち通常の走行状態に対して異常状態を検出する。

ステップＳ１００にて、車両１の衝突なしと判断するとき（Ｓ１００：衝突なし）、マイコン２１は、異常時処理を終了する。一方、ステップＳ１００にて、車両１の衝突ありと判断するとき（Ｓ１００：衝突あり）、マイコン２１は、インバータ回路２２に対して二次電池６を切り離すように、開閉器２４をオフ状態（開閉器オフ）に動作させる（ステップＳ１０１）。

続いて、マイコン２１は、リヤモータ１１をこれまでと逆方向に回転動作させるように、インバータ回路２２に対して逆回転指令を行う（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２にて、マイコン２１は、所定の回転速度で、回転動作させるようにモータ制御信号Ｓ_mを出力する。ちなみに、リヤモータ１１の回転動作は、これまで車両１の前進に基づく正回転方向であった場合、ステップＳ１０２を経ることによって車両１の後退に基づく逆回転方向となり、車両１の後退に基づく場合と同様、制御される。また、リヤモータ１１の回転動作は、これまで車両１の後退に基づく逆回転方向であった場合、ステップＳ１０２を経ることによって車両１の前進に基づく正回転方向となり、車両１の前進に基づく場合と同様、制御される。

こうして逆回転指令を行った後、マイコン２１は、平滑コンデンサ２３の出力電圧Ｖｃが閾値Ｖα以下まで低下したか否かを判断するコンデンサ電圧判定を行う（ステップＳ１０３）。コンデンサ電圧判定の判断は、電圧センサ２５から入力する出力電圧Ｖｃが閾値Ｖα以下であるか否かに基づいて行われる。この閾値Ｖαは、平滑コンデンサ２３に電荷が蓄えられていたとしても乗員への影響を無視できるとして経験的に導かれる電圧に設定されている。

ステップＳ１０３にて、平滑コンデンサ２３の出力電圧Ｖｃが閾値Ｖαよりも大きいと判断することにより（Ｓ１０３：Ｖｃ＞Ｖα）、マイコン２１は、ステップＳ１０２の逆回転指令を繰り返し行う。一方、ステップＳ１０３にて、平滑コンデンサ２３の出力電圧Ｖｃが閾値Ｖα以下まで低下したと判断することにより（Ｓ１０３：Ｖｃ≦Ｖα）、マイコン２１は、その動作を停止させる（Ｓ１０４）。すなわち、マイコン２１は、異常時処理、及びリヤモータ１１の回転動作に関わる処理を終了する。

次に、車載用制御装置２０の作用を説明する。
図４（ａ）に示すように、車両１の衝突なしと判断されるとき、すなわち通常の走行状態中には、インバータ回路２２に対して二次電池６が接続されており、該二次電池６から平滑コンデンサ２３によって平滑化される直流電力がインバータ回路２２に入力される。このときの平滑コンデンサ２３には、二次電池６からの直流電力を平滑化する過程で電荷が蓄えられていく。

そして、図４（ｂ）に示すように、通常の走行状態中、異常時処理のステップＳ１００にて、車両１の衝突ありと判断されるとき、すなわち車両１における異常状態が検出されるとき、インバータ回路２２に対して二次電池６が切り離される。その後からリヤモータ１１の回転に関わる電力が一時的に平滑コンデンサ２３から確保されるようになる。これに加えて、異常時処理のステップＳ１０２を経て、さらにリヤモータ１１が回転するので、平滑コンデンサ２３の電荷が放電されるようになる。

図４（ａ），（ｂ）に示すように、リヤモータ１１の回転方向が正回転方向であったとき、すなわち車両１が前進していたとき、異常時処理のステップＳ１００及びＳ１０２を経る結果、該正回転方向と逆方向、つまり車両１の後退に基づく逆回転方向にリヤモータ１１を回転させる。一方、リヤモータ１１の回転方向が逆回転方向であったとき、すなわち車両１が後退していたとき、異常時処理のステップＳ１００及びＳ１０２を経る結果、該逆回転方向と逆方向、つまり車両１の前進に基づく正回転方向にリヤモータ１１を回転させる。

これにより、車両１の衝突ありと判断されるとき、実際に車両１で衝突が発生していても、その後、リヤモータ１１をこれまでと逆方向に回転させれば、平滑コンデンサ２３については、蓄えている電荷を放電することができる。したがって、平滑コンデンサ２３を放電させるための専用の装置等が不要になる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に示す効果を奏することができる。
（１）通常の走行状態中に車両１の異常状態を検出するとき、インバータ回路２２に対して二次電池６を切り離して、リヤモータ１１をこれまでと逆方向に回転させることにより、平滑コンデンサ２３の電荷を放電することができる。したがって、平滑コンデンサ２３を放電させるための専用の装置等が不要になり、装置の大型化を抑えることができる。

（２）車両１の異常状態として、車両１の衝突の発生を検出するので、実際の車両１の衝突発生時、平滑コンデンサ２３については蓄えている電荷を放電することができる。したがって、車両１の乗員への安全性が好適に確保されるようになる。

（３）車両１の衝突の発生時には、続けてリヤモータ１１をこれまでと同じ方向に回転させると乗員の安全性確保の面から好ましくない。例えば、車両１が他の車両に衝突された場合であれば、該衝突をきっかけに車両１が他の車両にさらに衝突するといった二次的な衝突が発生することもある。そこで、車両１の衝突の検出時には、リヤモータ１１をこれまでと逆方向に回転させることで、該回転による動力によって車両１の走行の抑制、すなわち停止を補助することができる。したがって、上述した二次的な衝突の発生を抑制することができ、乗員の安全性を好適に確保することができる。さらに平滑コンデンサ２３の電荷を無駄なく利用することができる。

（第２実施形態）
次に、電力変換装置及び電力変換装置を備えた車載用制御装置の第２実施形態を説明する。なお、本実施形態と上記第１実施形態との主たる相違点は、異常時処理にて、異常状態とする条件のみである。このため、既に説明した実施形態と同一構成及び同一制御内容などは、同一の符号を付すなどして、その重複する説明を省略する。

本実施形態の加速度センサ９Ａは、車両１の車速の減衰量ＧＳを検出する。そして、マイコン２１は、加速度センサ９Ａから車速の減衰量ＧＳの検出結果を入力する。
次に、本実施形態の異常時処理（特に、ステップＳ２００）について説明する。

図５に示すように、異常時処理において、マイコン２１は、車両１の急制動を検出したか否か判断する急制動判定を行う（ステップＳ２００）。急制動判定の判断は、加速度センサ９Ａから入力する車速の減衰量ＧＳが閾値ＧＳβ以上であるか否かに基づいて行われる。この閾値ＧＳβは、通常の走行状態中の急な減速、すなわち急制動があったとして経験的に導かれる減衰量に設定されている。そして、マイコン２１は、加速度センサ９Ａから入力する車速の減衰量ＧＳが閾値ＧＳβ以上の場合、車両１の急制動ありと判断する。一方、マイコン２１は、加速度センサ９Ａから入力する車速の減衰量ＧＳが閾値ＧＳβを超えない場合、車両１の急制動なしと判断する。

ここで、特に、車両１で急制動があったとき、その走行状態が急な減速の状態となる場合、これに即してリヤモータ１１の回転速度も著しく下降（減衰）する。このため、加速度センサ９Ａが検出する車速の減衰量は、リヤモータ１１の回転速度の減衰（下降）に関わる変化量となり、それが閾値ＧＳβ以上の車速の減衰量となる場合に、車両１の急制動、すなわち通常の走行状態に対して異常状態を検出する。

その後、ステップＳ２００にて、車両１の急制動なしと判断するとき（Ｓ２００：急制動なし）、マイコン２１は、異常時処理を終了する。一方、ステップＳ２００にて、車両１の急制動ありと判断するとき（Ｓ２００：急制動あり）、マイコン２１は、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４の各種処理を行う。

このため、車両１の急制動なしと判断されるとき、すなわち通常の走行状態中には、インバータ回路２２に対して二次電池６が接続され、二次電池６からの直流電力を平滑化する過程で平滑コンデンサ２３に電荷が蓄えられていく。

そして、通常の走行状態中、異常時処理のステップＳ２００にて、車両１の急制動ありと判断されるとき、すなわち車両１における異常状態が検出されるとき、インバータ回路２２に対して二次電池６が切り離され、異常時処理のステップＳ１０２を経て、平滑コンデンサ２３の電荷が放電されるようになる。

以上説明したように、本実施形態によれば、上記第１実施形態の効果（１）に加えて、以下に示す効果を奏することができる。
（４）車両１の急制動ありと判断された後には、車両１が衝突する場合もある。しかし、実際に車両１が衝突するときにもそれ以前から平滑コンデンサ２３の電荷の放電を開始することができ、実際に車両１が衝突してから平滑コンデンサ２３の電荷の放電を開始するよりも車両１の衝突時における平滑コンデンサ２３の電荷を低下させることができる。

（５）また、車両１の急制動ありと判断された後には、リヤモータ１１をこれまでと逆方向に回転させることで、該回転による動力によって車両１の減速、すなわち制動を補助することができる。したがって、実際に車両１で急制動が発生しているとき、衝突の発生の抑制に寄与することができ、乗員の安全性を好適に確保することができる。さらに平滑コンデンサ２３の電荷を無駄なく利用することができる。

なお、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・第１実施形態の異常時処理（ステップＳ１００）では、加速度センサ９Ａの代わりに圧力センサを用いることもできる。このようなセンサであれば、車載用制御装置２０として組み込むこともできる。また、この処理では、第２実施形態同様、車速の減衰量から車両１の衝突（異常）を判断してもよい。その他、回転角度センサ等のリヤモータ１１の回転速度の変化から車両１の衝突（異常）を判断してもよい。

・第２実施形態の異常時処理（ステップＳ２００）では、加速度センサ９Ａの代わりに圧力センサを用いることもできる。このようなセンサであれば、車載用制御装置２０として組み込むこともできる。また、この処理では、ブレーキセンサ７Ａのブレーキ操作量ＢＲＫから車両１の急制動（異常）を判断してもよい。その他、回転角度センサ等のリヤモータ１１の回転速度の変化から車両１の急制動（異常）を判断してもよい。

・開閉器２４の切り替えには、別途、制御装置を設けるようにしてもよい。また、上記制御装置は、加速度センサ９Ａから検出結果を入力したり、マイコン２１から指示されたりして開閉器２４の切り替えを行う。

・開閉器２４として機械式リレーを用いたが、これに限らず、例えば、ＦＥＴ等のスイッチング素子を用いてもよい。
・車載用制御装置２０は、リヤタイヤ１４に連結されたリヤモータ１１の作動を制御したが、これに限らず、他の用途に用いられるモータの作動を制御してもよい。このようなモータとしては、例えば、インホイールモータ等がある。

・車載用制御装置２０は、車両に搭載される電力変換装置としたが、車両に搭載される以外にも、所定の場所に固定して用いる電力変換装置として適用することもできる。この場合には、電力変換回路としてインバータ回路２２を用いたコンバータ回路を採用し、回転電機を発電機として機能させる電力変換装置として用いることもできる。

・車両１では、フロントモータ５及びリヤモータ１１の両モータを電力駆動にしてもよい。この場合、平滑コンデンサ、インバータ回路、及び開閉器を各モータに対してそれぞれ設けて車載用制御装置２０が両モータを制御することもできる。このように車載用制御装置２０で両モータを制御する場合には、例えば、車両１の衝突等により一方のインバータ回路等が故障しても、他方のインバータ回路等を用いて両モータに対する平滑コンデンサの放電を行うこともできるようになる。

・異常時処理のステップＳ１０４では、車両１の停止を判断してマイコン２１の動作を停止させることもできる。
・車両１は、駆動方式の異なるハイブリッド自動車や、所謂、電気自動車であってもよい。

次に、上記各実施形態及び別例（変形例）から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）二次電池から入力する直流電力を平滑化する平滑コンデンサと、該直流電力を交流電力に変換して該変換後の交流電力を回転電機に出力する電力変換回路と、前記電力変換回路を制御することで前記回転電機の所定方向への回転動作を制御する制御回路とを備えた電力変換装置において、前記電力変換回路に対して前記二次電池の接続と切り離しとが可能な開閉器を備え、前記制御回路は、前記開閉器を切り替えて前記電力変換回路に対して前記二次電池を接続しているときに、電力変換装置外部における異常状態を検出する場合、前記開閉器を切り替えて前記電力変換回路に対して前記二次電池を切り離すとともに、前記回転電機をこれまでと逆方向に回転動作させるように制御することを特徴とする電力変換装置。

１…車両、６…二次電池、９Ａ…加速度センサ、１１…リヤモータ、２０…車載用制御装置、２１…マイコン、２２…インバータ回路、２３…平滑コンデンサ、２４…開閉器。

Claims (3)

1. 二次電池から入力する直流電力を平滑化する平滑コンデンサと、該直流電力を交流電力に変換して該変換後の交流電力を回転電機に出力する電力変換回路と、前記電力変換回路を制御することで前記回転電機の所定方向への回転動作を制御する制御回路とを備えた電力変換装置において、
   前記電力変換回路に対して前記二次電池の接続と切り離しとが可能な開閉器を備え、
   前記制御回路は、前記開閉器を切り替えて前記電力変換回路に対して前記二次電池を接続しているときに、前記回転電機の回転速度の減衰に関わる変化量が所定値を超える場合、前記開閉器を切り替えて前記電力変換回路に対して前記二次電池を切り離すとともに、前記回転電機をこれまでと逆方向に回転動作させるように制御することを特徴とする電力変換装置。
2. 前記回転電機の回転速度の減衰に関わる変化量の指標は、電力変換装置外部への衝撃の変化である請求項１に記載の電力変換装置。
3. 車両に搭載される車載用制御装置において、
   請求項１又は請求項２に記載の電力変換装置を備えることを特徴とする車載用制御装置。