JP2015063827A - 車両の電子キーシステム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の電子キーシステムに関し、認証システムにおける信頼性を向上させつつ車両の利便性を向上させる。【解決手段】車両１０のメカニカルキー３に係合部３ａ及び凹凸部３ｂを形成する。係合部３ａの形状は施錠装置５のロック機構に係合する形状とし、凹凸部３ｂの形状は設備装置６〜８の設定状態に対応する形状とする。携帯機として機能する電子キー２には、メカニカルキー３が内挿される挿入部２１と、係合部３ａ及び凹凸部３ｂの形状を検出する検出部２５とを設ける。また、この電子キー２には、係合部３ａの形状に基づく第一信号と凹凸部３ｂの形状に基づく第二信号とを出力する出力部２８を設ける。さらに、車両１０側には、第一信号に基づいて施錠装置５の施解錠状態を制御するとともに、施錠装置５が解錠された際に第二信号に基づいて設備装置の設定状態を制御する制御装置４を設ける。【選択図】図５

Description

本発明は、車両と携帯機との無線通信によって施錠装置の施解錠状態及び設備装置の設定を制御する車両の電子キーシステムに関する。

従来、無線通信を利用した認証システムを介して、車両の各種施錠装置を制御する技術が開発されている。例えば、車両とその車両の使用者が所持する携帯機との間の無線通信により、車両周囲に存在する人物を確認し、正規の使用者が車両に接近している場合にドアロック装置を自動的に解錠する電子キーシステムが知られている。このような認証システムは、ドアロック装置の施錠，解錠だけでなく、エンジンや走行用モーターの始動スイッチに対するロック，アンロックの制御にも応用されている。

この種の電子キーシステムでは、携帯機から車両側へ送信される認証情報に基づいて、その携帯機を所持する人物が正規の使用者であるか否かが判断される。具体例を挙げれば、携帯機毎に予め設定された固有のＩＤ情報が車両側に送信され、そのＩＤ情報が車両側で正しいものであるかが判定されて、その携帯機を所持する使用者が認証される。

近年では、携帯機のＩＤ情報の代わりに、使用者個人のＩＤ情報を利用した個人認証システムも提案されている。すなわち、携帯機を所持する使用者個人のプライバシー情報を使って認証を行うものである。例えば、使用者の運転免許証番号やクレジットカード番号に基づいて個人認証を行うことや、使用者の指紋，掌紋，声紋，虹彩等を用いて個人認証を行うことが提案されている。

さらに、運転者個人を識別した場合に、上記のドアロック装置やエンジン，走行用モーターだけでなく、室内外のミラー装置，シートポジション調整装置，ハンドル位置調整装置といった車載設備を制御することも提案されている。このような制御により、車両の施錠管理のみならず、個々の使用者の好みに応じた運転環境を提供することができると考えられる（例えば、特許文献１，２参照）。

特開2004-196154号公報 特開2012-196998号公報

しかしながら、上記のような個人認証システムが適用された車両の電子キーシステムでは、使用者の個人情報が電子データ化されて、携帯機や車両の電子制御装置内に保存される。そのため、携帯機に対するスキミングや電子制御装置へのハッキング等の不正アクセスによってその個人情報が流出し、複製され、あるいは改竄されうるというリスクがある。したがって、個人認証システムの信頼性を確保するには、携帯機及び車両の電子制御装置の情報セキュリティ対策を強化しなければならない、という課題がある。

また、上記のような個人認証システムは、不特定多数の使用者への対応が難しいという課題がある。例えば、家族や小規模の会社，マンションコミュニティ等で管理される共用車両に対して、複数の使用者を認証する場合には、全ての使用者に対応するプライバシー情報を個人認証システム側に予め用意しておかなければならない。そのため、使用者の追加，変更の手続きが煩雑となり、カーシェアリングの利便性を損なう場合がある。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、車両の電子キーシステムに関し、認証システムにおける信頼性を向上させつつ車両の利便性を向上させることである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する車両の電子キーシステムは、車両と携帯機との無線通信により、前記車両に搭載された施錠装置の施解錠状態及び前記車両に搭載された設備装置の設定状態を制御する電子キーシステムにおいて、メカニカルキー，電子キー及び制御装置を備える。
前記メカニカルキーは、前記施錠装置及び前記携帯機の双方に対して差し込み可能に設けられ、前記施錠装置への差し込み時に前記施錠装置のロック機構と係合して前記施解錠状態を切り換える係合部を有するとともに、前記設備装置の設定状態に対応する形状に形成された凹凸部を有する。

前記電子キーは、前記携帯機として機能するものであって、前記メカニカルキーが内挿される挿入部と、前記挿入部に挿入された前記メカニカルキーにおける前記係合部の形状及び前記凹凸部の形状を検出する検出部と、前記検出部で検出された前記係合部の形状及び前記凹凸部の形状に基づいて前記施解錠状態に係る第一信号及び前記設定状態に係る第二信号を出力する出力部とを有する。

前記制御装置は、前記車両に設けられ、前記出力部から出力される前記第一信号に基づいて前記施錠装置の前記施解錠状態を切り換えるとともに、前記施錠装置が解錠された際に前記出力部から出力される前記第二信号に基づいて前記設備装置の前記設定状態を制御する。
なお、前記施錠装置が解錠された際だけでなく、前記施錠装置が施錠された際に、前記第二信号に基づいて前記設備装置の前記設定状態を制御してもよい。つまり、前記制御装置は、前記施錠装置の前記施解錠状態の切り換えに伴い、前記第二信号に基づいて前記設備装置の前記設定状態を制御することが好ましい。

（２）前記車両の種類と前記係合部の形状との対応関係、及び、前記車両の種類と前記凹凸部の形状との対応関係が記録された記憶部を備えることが好ましい。この場合、前記制御装置が、前記係合部の形状に対応する前記車両の種類と、前記凹凸部の形状に対応する前記車両の種類とが一致する場合に、前記第二信号に基づいて前記設備装置の前記設定状態を制御することが好ましい。

なお、前記記憶部は、前記電子キーに内蔵させてもよいし、前記制御装置に内蔵させてもよいし、これらとは別体に設けてもよい。また、前記出力部が、前記係合部の形状に対応する前記車両の種類と、前記凹凸部の形状に対応する前記車両の種類とが一致する場合に、前記第一信号及び前記第二信号を出力するように構成してもよい。

（３）前記凹凸部が、前記車両の使用者に応じた二進数の情報を、欠成された部位と欠成されていない部位との配列に変換した凹凸形状を有することが好ましい。
（４）前記凹凸部が、櫛状に切り込まれてなる樹脂製又は金属製の部位であることが好ましい。

開示の車両の電子キーシステムによれば、メカニカルキーの凹凸部に形成された形状からそのメカニカルキーの使用者が把握され、その使用者に対応する車両の設定と施解錠状態とがともに制御されるため、適切に施錠管理しつつ、設備装置の設定状態を容易に使用者の好みに応じた設定にすることができる。

また、メカニカルキーの凹凸部の形状には個人情報やプライバシー情報が含まれないため、仮に電子キーがスキミングされた場合であっても、あるいは電子キーを紛失した場合であっても、使用者に関する情報の流出を抑制することができる。したがって、電子情報の悪用を防止することができ、認証システムの安全性及び信頼性を向上させることができる。

さらに、メカニカルキーの凹凸部の形状を変更すれば、その形状に対応する設定状態を新たに設定することができる。したがって、生体個人認証を利用した電子キーシステムと比較して、不特定多数の使用者への対応が容易であり、個人認証情報を保全管理する必要がなく、施錠管理の信頼性を向上させることができる。

一実施形態に係る電子キーシステムが適用された車両を例示する図である。 車両構成を例示する上面図である。 ＫＯＳキー（キーレスオペレーションキー）の構成を例示する斜視図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、ＫＯＳキーに挿入されるメカニカルキーを例示する図である。 本電子キーシステムの構成を例示するブロック図である。 （Ａ），（Ｂ）は、携帯機制御装置が記憶するデータテーブルの例であり、（Ｃ）は車載制御装置が記憶するデータテーブルの例である。 フラグ設定に係るＦＯＢでの制御手順を例示するフローチャートである。 解錠要求に係るＦＯＢでの制御手順を例示するフローチャートである。 解錠及び設定変更に係る車載制御装置での制御手順を例示するフローチャートである。 設定の更新に係る車載制御装置での制御手順を例示するフローチャートである。

図面を参照して、実施形態としての車両の電子キーシステムについて説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．装置構成］
［１−１．車両］
本実施形態の電子キーシステムは、図１，図２に例示する車両１０に適用される。本電子キーシステムにおける制御対象は、車両１０の駆動源であるエンジン１６，車両１０に搭載された施錠装置及び設備装置である。まず、これらの装置構成について説明する。

車両１０には、運転席ドア１７，助手席ドア１８及びリヤゲート１９（バックドア）の施解錠状態を制御するドアロック装置５が設けられる。ドアロック装置５は、上記のドア類１７〜１９の各々の施解錠状態をロック状態とアンロック状態との何れかに切り換えるように作動する施錠装置であり、上記のドア類１７〜１９の施解錠状態を個別に制御する。施解錠状態は、後述する車載制御装置４を介して電気的に制御される。なお、上記のドア類１７〜１９に設けられた鍵穴に鍵を差し込み、マニュアル操作で施解錠状態を機械的に切り換えることも可能である。

運転席ドア１７，助手席ドア１８及びリヤゲート１９のそれぞれのドアノブには、タッチ操作を検出してタッチ操作信号を出力するドアスイッチ９が設けられる。これらのドアスイッチ９は、例えば運転者がドア類１７〜１９の施解錠状態を切り換えるときに操作されるものである。ドアスイッチ９から出力されるタッチ操作信号は、後述する車載制御装置４に伝達される。

車両１０の車室内部には、運転者のドライビングポジション，ステアリング位置，助手席のシートポジション等といった、乗員の搭乗環境を制御する設備装置が設けられる。設備装置の具体例としては、運転席１１及び助手席１２のシートポジションを個別に調節するシート調節装置６，ステアリング１３の位置調節用のハンドル調節装置７，バックミラー１４及びドアミラー１５の角度を個別に調節可能なミラー調節装置８等が挙げられる。また、車両１０の任意の位置には、車両１０の駆動源であるエンジン１６が搭載される。設備装置の設定状態，エンジン１６の始動動作及び停止動作は、本電子キーシステムでの施錠，解錠動作に連動するように制御される。

本電子キーシステムでは、図１に示すように、車両１０に搭載される車載制御装置４とキーレスオペレーションキー１（以下、ＫＯＳキー１と呼ぶ）との間での無線通信により、車両１０の各種装置が制御される。車載制御装置４には複数のアンテナ４５〜４８が接続され、それぞれのアンテナ４５〜４８とＫＯＳキー１との間で、所定の通信規格に従って無線通信信号の授受が行われる。ＫＯＳキー１は、車両１０の使用者（運転者）が所持する携帯型の電子キーであり、車両１０を運転する正規の乗員のみに提供される。

図２中に、アンテナ４５〜４８の設置位置を例示する。ここでは、運転席ドア１７に接するサイドピラー内に右側アンテナ４５が内蔵され、助手席ドア１８に接するサイドピラー内に左側アンテナ４６が内蔵されている。また、リヤゲート１９の内部に後側アンテナ４７が内蔵され、車室内における運転席１１と助手席１２との間の天井面に室内アンテナ４８が配置されている。室内アンテナ４８以外のアンテナ４５〜４７は、車外用のアンテナである。

図２中にハッチング表示された領域は、それぞれのアンテナ４５〜４７による信号の送受信範囲である。車載制御装置４とＫＯＳキー１との間の無線通信が成立したとき、ＫＯＳキー１からの信号を受信したアンテナ４５〜４８の位置に基づいて、車両１０に対するＫＯＳキー１の相対位置が把握される。あるいは、それぞれのアンテナ４５〜４８で受信されたＫＯＳキー１からの信号の受信強度に基づいて、車両１０に対するＫＯＳキー１の相対位置が把握される。

［１−２．ＫＯＳキー］
ＫＯＳキー１は、ＦＯＢ２（携帯機，電子キー）とこれに内挿されるメカニカルキー３とを有する。ＦＯＢ２は、無線通信デバイスを収容したキーケース型の無線送受信装置である。無線通信デバイスは、例えば小判状に形成された樹脂製のハウジング内に封入される。また、メカニカルキー３は、上記のドア類１７〜１９の施解錠状態をマニュアル操作で切り換えるための機械式の鍵（エマージェンシーキー）であり、ＦＯＢ２に対して挿抜可能に収容される。

ＦＯＢ２の一端辺には、図３に示すように、メカニカルキー３が差し込まれる差し込み口２１（挿入部）が形成される。また、ＦＯＢ２の表面には、上記のドア類１７〜１９の施解錠状態をリモート操作するためのロックボタン２２，ロック解除ボタン２３及びリヤゲートボタン２４が設けられる。さらに、ＦＯＢ２の内部には、ＦＯＢ２に挿入されたメカニカルキー３の形状を検出する形状センサー２５（検出部）が内蔵されるとともに、携帯機制御装置２０及び無線通信用のアンテナ２９が内蔵される。

携帯機制御装置２０は、ＦＯＢ２の無線送受信機能を司る電子制御装置である。携帯機制御装置２０には、上記の各ボタン２２〜２４への操作入力や形状センサー２５での検出結果，アンテナ２９で受信した信号等が入力され、アンテナ２９から送信される信号等が出力される。なお、携帯機制御装置２０は、ＦＯＢ２に内蔵される図示しないボタン電池からの電力供給を受けて作動する。

図４（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、メカニカルキー３には、マニュアル操作で上記のドア類１７〜１９の施解錠状態を切り換えるための鍵パターンが形成された係合部３ａと、車両１０の使用者に応じた形状に形成された凹凸部３ｂとが設けられる。係合部３ａには、上記のドア類１７〜１９に内蔵される錠前のロック構造に応じた鍵パターンが形成される。鍵パターンは、個々の車両１０に固有の形状とされる。一台の車両１０の使用者が複数である場合、それぞれの使用者に対して提供されるメカニカルキー３の鍵パターンは同一となる。以下、メカニカルキー３の鍵パターンの形状に関する情報のことを「鍵パターン情報」と呼ぶ。

一方、凹凸部３ｂは、車両１０の使用者（メカニカルキー３を保持する者）を判別するための凹凸形状が形成された部位である。図４（Ａ）〜（Ｃ）では、その部位の形状が特定の情報に対応していることを視覚的に表現するために、複数本の切り込みが設けられた凹凸部３ｂを例示する。この例では、凹凸部３ｂが櫛状に切り込まれてなり、隣接する切り込みによって区画（分節化）されるそれぞれの部位の形状が、車両１０の使用者を判別するための情報として使用される。

例えば、図４（Ａ）に示すように、四本の切り込みによって区画される三箇所の葉片部３ｃのそれぞれについて、欠成されていない部位は二進数の「０」を意味するものであると考える。また、欠成されている部位は、二進数の「１」を意味するものであると考える。つまり、一つの葉片部３ｃに１ビット分の情報を持たせる。
そうすると、図４（Ａ）に示す凹凸部３ｂの凹凸パターンは、二進数の「０００」を表現したものとみなすことができ、すなわち３ビットの情報に変換することができる。同様に、図４（Ｂ）に示す凹凸部３ｂの凹凸パターンは、二進数の「００１」に変換でき、図４（Ｃ）に示す凹凸部３ｂの凹凸パターンは、二進数の「１０１」に変換できる。

これらの二進数の情報と車両１０の使用者とを対応させれば、凹凸部３ｂの凹凸パターンに基づいて、車両１０の使用者を判別することが可能となる。このように、凹凸部３ｂの凹凸形状は、車両１０の使用者を判別するための二進数の情報を、欠成された部位と欠成されていない部位との配列に変換した凹凸パターンの形状とされる。以下、凹凸部３ｂの凹凸パターンの形状に対応する二進数の情報のことを「凹凸パターン情報」と呼ぶ。

形状センサー２５は、メカニカルキー３の係合部３ａの形状（鍵パターンの形状）と凹凸部３ｂの形状（凹凸パターンの形状）とを検出し、上記の「鍵パターン情報」及び「凹凸パターン情報」を取得するセンシングデバイスである。これらの情報は、携帯機制御装置２０に伝達される。

なお、図４（Ａ）〜（Ｃ）に示す例では、凹凸部３ｂの葉片部３ｃが欠成されているか否かによって、その部位が「１」を意味するものであるのか、それとも「０」を意味するものであるのかが定められており、すなわち、葉片部３ｃの形状が二値化されている。一方、葉片部３ｃの形状を多段階に欠成し、その形状毎に異なる数値を割り当てれば、葉片部３ｃの形状を多値化することも可能である。この場合、多値化の度合いを強める（例えば、凹凸パターンを三進数や四進数に変換する）ほど、凹凸部３ｂにおける凹凸パターン情報の記録密度が増大する。多値化の度合いは、メカニカルキー３の凹凸形状を検出する形状センサー２５の解像度や検出精度に応じて定めればよい。

［２．電子キーシステム］
電子キーシステムの制御に関連するブロック構成を図５に示す。前述の通り、ＦＯＢ２には、ロックボタン２２，ロック解除ボタン２３及びリヤゲートボタン２４が設けられるとともに、形状センサー２５，携帯機制御装置２０及びアンテナ２９が内蔵される。また、ＦＯＢ２にはメカニカルキー３が挿抜可能に収容される。一方、車両１０側には車載制御装置４が設けられるとともに、制御対象としてのドアロック装置５，シート調節装置６，ハンドル調節装置７，ミラー調節装置８，ドアスイッチ９，エンジン１６が設けられる。また、無線通信用アンテナとしては、右側アンテナ４５，左側アンテナ４６，後側アンテナ４７及び室内アンテナ４８が設けられる。

［２−１．携帯機制御装置］
ＦＯＢ２に内蔵される携帯機制御装置２０は、例えばCPU（Central Processing Unit）に代表されるマイクロプロセッサ５１（MPU，Micro Processing Unit），ROM５２（Read Only Memory），RAM５３（Random Access Memory），不揮発メモリ５４等を集積した電子デバイスである。この携帯機制御装置２０には、各種ボタン２２〜２４の操作入力に対応する情報と、形状センサー２５で検出されたメカニカルキー３の鍵パターン情報及び凹凸パターン情報とが入力される。また、携帯機制御装置２０にはアンテナ２９が接続されて、無線通信信号の送受信が行われる。無線通信信号の周波数が送信時と受信時とで相違する場合には、それぞれの周波数帯に応じた複数のアンテナ２９（受信用アンテナ及び送信用アンテナ）を設けてもよい。

マイクロプロセッサ５１は、制御ユニット（制御回路）や演算ユニット（演算回路），キャッシュメモリ（レジスタ群）等を内蔵する処理装置（プロセッサ）である。また、ROM５２，RAM５３及び不揮発メモリ５４は、プログラムや作業中のデータが格納されるメモリ装置である。不揮発メモリ５４の具体例としては、フラッシュメモリ，相変化メモリ（Phase Change Memory），抵抗変化メモリ（Resistive RAM），強誘電体メモリ（Ferroelectric RAM），磁気抵抗メモリ（Magnetoresistive RAM）等が挙げられる。ＦＯＢ２での制御内容は、例えばアプリケーションプログラムとしてROM５２や不揮発メモリ５４内に記録される。また、プログラムの実行時には、プログラムの内容がRAM５３や不揮発メモリ５４内のメモリ空間内に展開され、マイクロプロセッサ５１によって実行される。

［２−２．車載制御装置］
車両１０の車載制御装置４（制御装置）は、ボディ系電装品を総合的に制御する電子制御装置であって、例えば携帯機制御装置２０と同様に、マイクロプロセッサ５５，ROM５６，RAM５７，不揮発メモリ５８等を集積した電子デバイスである。この車載制御装置４は、車両１０に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。車載ネットワーク上には、エンジン制御装置，ブレーキ制御装置，変速機制御装置，車両安定制御装置，空調制御装置といったさまざまな公知の電子制御装置が、互いに通信可能に接続される。

この車載制御装置４には、右側アンテナ４５，左側アンテナ４６，後側アンテナ４７，室内アンテナ４８で受信した無線信号や、ドアスイッチ９から出力されたタッチ操作信号が入力される。無線通信信号の周波数が送信時と受信時とで相違する場合には、それぞれの周波数帯に応じた複数のアンテナ４５〜４８（受信用アンテナ及び送信用アンテナ）を設けてもよい。また、車載制御装置４には、制御対象としてのドアロック装置５，シート調節装置６，ハンドル調節装置７，ミラー調節装置８，エンジン１６が接続される。

マイクロプロセッサ５５，ROM５６，RAM５７，不揮発メモリ５８の装置構成は、ＦＯＢ２のマイクロプロセッサ５１，ROM５２，RAM５３，不揮発メモリ５４と同様であり、車載制御装置４での制御内容は、例えばアプリケーションプログラムとしてROM５６，不揮発メモリ５８内に記録される。また、プログラムの実行時には、プログラムの内容がRAM５７，不揮発メモリ５８内のメモリ空間内に展開され、マイクロプロセッサ５５によって実行される。

［２−３．システムの機能］
車載制御装置４によって提供される主な機能を以下に列挙する。
機能１．正規の乗員に対してドアロック装置５の施錠，解錠操作を許可する機能
機能２．正規の乗員に対してエンジン１６の始動操作を許可するイモビライザー機能
機能３．施錠，解錠に伴い、設備装置の設定を乗員毎の好みに応じた設定に自動的に
変更する搭乗環境カスタマイズ機能

上記の機能１に関して、ドアロック装置５の施錠，解錠操作は、例えば以下の場合に許可される。
・ＦＯＢ２のボタン２２〜２４が操作されたとき
・ドア近傍にＫＯＳキー１が存在し、かつドアスイッチ９が操作されたとき

上記の機能２に関して、エンジン１６の始動操作は、エンジン１６の始動操作時かつ正規のＫＯＳキー１が車室内に存在するときに許可される。例えば、図示しないエンジン１６のスタートスイッチが操作されたときに、正規のＫＯＳキー１との間で室内アンテナ４８を介した無線通信が成立したときには、エンジン１６の始動制御が開始される。あるいは、予め指定された位置に正規のＫＯＳキー１をかざしながらエンジン１６のスタートスイッチを操作することで、エンジン１６の始動制御が開始されるようにしてもよい。

ＫＯＳキー１が正規のものであるか否かは、個々のＫＯＳキー１に固有の識別番号（キーＩＤ）を確認する（例えば、ＫＯＳキー１のキーＩＤと車両１０の車両ＩＤ番号とを照合させる）ことで判定可能である。このように、ＫＯＳキー１のキーＩＤ（キー識別番号）と車両１０の車両ＩＤ番号との照合によってエンジン１６の始動を許可又は禁止する機能のことを、イモビライザー機能と呼ぶ。正規のＫＯＳキー１は正規の使用者のみが所持するものであることから、イモビライザー機能によって正規の使用者のみに対してエンジン１６の始動操作が許可される。

上記の機能３に関して、設備装置の設定は、運転席ドア１７又は助手席ドア１８が解錠されたときに、その解錠操作を行った使用者に対応する設定に変更される。また、全ての乗員の降車後に運転席ドア１７及び助手席ドア１８が施錠されたときには、それまでの使用者に対応する設定が、変更前の標準的な設定へと差し戻される。このような設定変更は、正規の使用者のみに対して実施される。以下、主に上記の機能３を実現するための制御構成について詳述する。

［２−４．ＫＯＳキー側の制御］
図５中に示すように、ＦＯＢ２での処理内容を機能的に分類すると、ＦＯＢ２で実行されるアプリケーションプログラムには、データ記憶部２６，照合部２７，送信部２８が設けられる。

データ記憶部２６（記憶部）は、形状センサー２５で検出されるメカニカルキー３の鍵パターン情報及び凹凸パターン情報のそれぞれと車両１０の車両ＩＤ番号との対応関係を記憶するものである。ここでいう車両１０の車両ＩＤ番号とは、例えば車台番号（フレームナンバー）や車両番号（ナンバープレート番号），車両識別番号（VIN，Vehicle Identification Number）と同様に、個々の車両１０を識別するための番号であって、個々の車両１０に固有の番号である。ただし、ＦＯＢ２のスキミング，盗難，紛失による情報漏洩を防止すべく、車台番号や車両番号とは異なる独自の番号を付与することが好ましい。

ＫＯＳキー１に差し込まれたメカニカルキー３が正規のものであるか否かは、鍵パターン情報及び凹凸パターン情報の双方に基づいて、二段階に判定される。ここで、データ記憶部２６に記録される二種類のテーブルを図６（Ａ），（Ｂ）に例示する。
図６（Ａ）は、鍵パターン情報と車両ＩＤ番号との対応関係が規定された鍵パターンテーブルである。各鍵パターン情報は、車両１０毎に固有の情報であり、他の車両ＩＤ番号の車両１０と重複しない設定とされる。車両１０毎の鍵パターンは、その車両１０の施錠装置を交換しない限り変化することがないため、データの保全性を考慮して、情報の書き換えができないROM５２の内部に鍵パターンテーブルを記憶させておくことが好ましい。

ＫＯＳキー１が一台の車両１０のみに使用される場合には、少なくともその車両１０の車両ＩＤ番号とこれに対応する鍵パターン情報との関係をデータ記憶部２６に記録しておけばよい。制御対象となる車両１０が一台である限り、その車両１０の正規の乗員（運転者，使用者）が複数人の場合であっても、車両１０の車両ＩＤ番号と鍵パターン情報との対応関係は一組あればよい。

一方、本実施形態のＦＯＢ２は、異なるメカニカルキー３を差し込んで使用するといった汎用的な使い方が可能であり、一つのＦＯＢ２が複数の車両１０に使用される場合がある。例えば、複数台の車両を所有する家庭，コミュニティ，会社，カーシェアリングシステム等では、複数の車両１０及び運転者が想定されるため、車両１０と運転者との対応関係が一意に定まらない。そこで、本実施形態のＦＯＢ２では、図６（Ａ）に示すように、複数台分の車両１０の車両ＩＤ番号と各々の鍵パターン情報との対応関係を記憶することとしている。

また、図６（Ｂ）は、凹凸パターン情報と車両ＩＤ番号との対応関係が規定された凹凸パターンテーブルである。凹凸パターン情報は、メカニカルキー３の凹凸部３ｂの形状に対応する情報であり、必ずしも車両１０毎に固有の情報ではない。すなわち、一つの車両ＩＤ番号に対応する凹凸パターン情報が、複数存在しうる。一つの車両ＩＤ番号に対応する凹凸パターン情報の数は、その車両ＩＤ番号を持つ車両１０を運転する正規の乗員の数に一致させる。例えば、一台の車両１０を三人で共有する場合には、それぞれの運転者に対して凹凸パターンの異なるメカニカルキー３を付与し、それぞれが所持するメカニカルキー３の凹凸パターン情報に一つの車両ＩＤ番号に対応させればよい。

また、一つの凹凸パターン情報に対応する車両ＩＤ番号は複数存在しうる。一つの凹凸パターン情報に対応する車両ＩＤ番号の数は、その凹凸パターンのメカニカルキー３を所持する正規の運転者が運転する車両１０の数に一致させる。例えば、一人で三台の車両１０を運転する場合には、それぞれの車両１０に対応する合計三本のメカニカルキー３をその運転者に付与し、三台分の車両ＩＤ番号のそれぞれに対して一つの凹凸パターン情報を対応させればよい。なお、ＫＯＳキー１が一台の車両１０のみに使用される場合には、少なくともその車両１０の車両ＩＤ番号とこれに対応する凹凸パターン情報との関係をデータ記憶部２６に記録しておけばよい。

凹凸パターンテーブルは、情報の書き換えができないROM５２の内部に記録してもよいし、情報の書き換えが可能な不揮発メモリ５４の内部に記録してもよい。不揮発メモリ５４の内部に記録しておけば、その車両１０用の新たなメカニカルキー３を追加することが容易となる。一方、車両１０の運転者数が変化しない場合（例えば、三人の運転者しか運転しないことがわかっているような場合）には、データの保全性を考慮して、ROM５２の内部に記録しておけばよい。

照合部２７は、データ記憶部２６が記憶するデータテーブルと形状センサー２５から入力された「鍵パターン情報」，「凹凸パターン情報」に基づき、ＦＯＢ２に挿入されたメカニカルキー３が正規のものであるかを照合するものである。まず、照合部２７は、例えば図６（Ａ）に示すようなデータテーブルから、メカニカルキー３の鍵パターン情報に対応する車両１０の車両ＩＤ番号を検索する。

ここで、鍵パターン情報が正しいものであるとき、データ記憶部２６中のデータテーブルには少なくとも鍵パターン情報に対応する車両１０の車両ＩＤ番号が存在する。したがって、鍵パターン情報に対応する車両１０の車両ＩＤ番号が発見された場合、照合部２７は「メカニカルキー３が正規のものである（正規のメカニカルキー３がＦＯＢ２に挿入されている）」と判定する。一方、「鍵パターン情報」に対応する車両１０の車両ＩＤ番号が発見されない場合、照合部２７は「メカニカルキー３が正規のものではない（正規のメカニカルキー３がＦＯＢ２に挿入されていない）」と判定する。

また、照合部２７は、例えば図６（Ｂ）に示すようなデータテーブルから、メカニカルキー３の凹凸パターン情報に対応する車両１０の車両ＩＤ番号を検索する。この凹凸パターン情報に対応する車両ＩＤ番号は、複数該当しうる。その後、鍵パターン情報に対応する車両ＩＤ番号と凹凸パターン情報に対応する車両ＩＤ番号とが照合され、後者の車両ＩＤ番号に前者の車両ＩＤ番号が含まれている場合に「搭乗環境カスタマイズ機能を有効化する（車両１０の搭乗環境を変更するための情報が与えられている）」と判定される。一方、後者の車両ＩＤ番号に前者の車両ＩＤ番号が含まれていない場合や、メカニカルキー３がＦＯＢ２に差し込まれていない場合には「搭乗環境カスタマイズ機能を有効化しない（車両１０の搭乗環境を変更するための情報が与えられていない）」と判定される。ここでの判定結果は、送信部２８に伝達される。

送信部２８（出力部）は、照合部２７で「メカニカルキー３が正規のものである」と判定されているという条件下で、所定の施解錠条件が成立した場合に、ドア類１７〜１９の施解錠状態を切り換えるための信号（第一信号，施錠要求，解錠要求）を出力するものである。所定の施解錠条件には、ＦＯＢ２のボタン２２〜２４が操作されることや、車載制御装置４側からの確認信号を受信したこと等が含まれる。この「確認信号」とは、車両１０のドアスイッチ９が操作されたときに、車載制御装置４からＫＯＳキー１に向けて送信される信号であり、車両１０の近傍にＫＯＳキー１を持った者が存在することを確認するための信号である。

例えば、正規のメカニカルキー３がＦＯＢ２に差し込まれた状態でロックボタン２２が操作されると、送信部２８は車載制御装置４に対して施錠要求及び鍵パターン情報を送信する。また、正規のメカニカルキー３がＦＯＢ２に差し込まれた状態でロック解除ボタン２３が操作されると、送信部２８は車載制御装置４に対して解錠要求及び鍵パターン情報を送信する。車両１０側では、これらの施錠要求，解錠要求を受けてドアロック装置５の施解錠状態が制御される。なお、ロック解除ボタン２３が操作されたときに、正規のメカニカルキー３がＦＯＢ２に差し込まれていなければ、解錠要求及び鍵パターン情報は送信されない。

また、送信部２８から解錠要求が送信されるときに、照合部２７で「搭乗環境カスタマイズ機能を有効化する」と判定されている場合には、車両１０の搭乗環境を変更させるための設定変更要求と凹凸パターン情報とが、解錠要求とともに送信部２８から送信される。別言すれば、送信部２８は、照合部２７で「車両１０の搭乗環境を変更するための情報が与えられている」と判定されているときに、車両１０の搭乗環境を変更させるための信号（第二信号，凹凸パターン情報）を出力する。一方、照合部２７で「搭乗環境カスタマイズ機能を有効化しない」と判定されている場合には、このような設定変更要求や凹凸パターン情報は送信されない。

［２−５．車両側の制御］
図５中に示すように、車載制御装置４での処理内容を機能的に分類すると、車載制御装置４で実行されるアプリケーションプログラムには、データ記憶部４１，照合部４２，送信部４３，制御部４４が設けられる。

データ記憶部４１（記憶部）は、二種類の対応関係を記憶するものである。第一の対応関係は、ＫＯＳキー１側から送信される鍵パターン情報と自車両の車両ＩＤ番号との対応関係である。すなわち、データ記憶部４１には、少なくともＦＯＢ２が記憶する鍵パターンテーブルのうち、自車両に関する部分の対応関係が記録される。なお、ＦＯＢ２が記憶する鍵パターンテーブルと同一のテーブルをデータ記憶部４１に記憶させてもよい。以下、鍵パターン情報と自車両の車両ＩＤ番号との対応関係が規定されたテーブルのことを「自車両鍵パターンテーブル」と呼ぶ。

第二の対応関係は、ＫＯＳキー１側から送信される凹凸パターン情報と設備装置の設定との対応関係を記憶するものである。この設備装置の設定は、凹凸パターンが形成されたメカニカルキー３を所持する使用者の好みに応じた設定とされる。すなわち、そのメカニカルキー３を所持する使用者が、車両１０に搭乗している間に任意に変更できるものとされる。

設備装置の設定テーブルを図６（Ｃ）に例示する。この設定テーブルには、凹凸パターン情報と設備装置の設定との対応関係が規定される。この設定テーブルに記録される凹凸パターン情報の数は、メカニカルキー３に形成される凹凸部３ｂの種類数（すなわち、凹凸パターン情報の種類数）に対応する数である。例えば、図４（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、凹凸部３ｂが３ビットの情報を持つときには、ここに記録される最大レコード数（テーブル行数の最大値）も３ビット分（８種類）となる。

また、ＦＯＢ２側に記録された凹凸パターンテーブル上において、その車両１０の車両ＩＤ番号に対応する凹凸パターン情報の個数が、設定テーブル上でのレコード数（テーブル行数）に対応する。例えば、図６（Ｂ）に示す凹凸パターンテーブル上で、「車両１」に対応する凹凸パターン情報が「０」〜「２」の三個であるとき、設定テーブル上のレコード数も三個とされ、「０」〜「２」のそれぞれの凹凸パターン情報に対応する設備装置の設定が定められる。

なお、ＦＯＢ２側に記録された凹凸パターンテーブル上において、その車両１０の車両ＩＤ番号に対応していない凹凸パターン情報のレコードは、その凹凸パターン情報を持ったメカニカルキー３が存在しないか、そのメカニカルキー３を所持する使用者が何も設定していないことを示す。つまり、凹凸パターン情報を持った新たなメカニカルキー３を用意し、そのメカニカルキー３を所持する使用者が設備装置の設定を新たに登録すれば、その内容が設定テーブルに反映される。

設備装置の設定内容は、車載制御装置４に接続される設備装置に応じたものとされる。図６（Ｃ）では、シート調節装置６で調節されるシートポジション（基準位置からの距離），ハンドル調節装置７で調節されるステアリング傾斜角（俯仰方向についての基準方向からの角度差），ミラー調節装置８で調節されるバックミラー１４の角度（直行するＸ，Ｙ方向の各々に関する基準方向からの角度差）が設定されたものを示す。

その他の設備装置の設定としては、ペダル（アクセルペダル，ブレーキペダル）の反力設定，ペダルの踏み込み量に対する制御量の対応関係の設定，自動変速機の変速タイミング設定，灯光装置の照度設定，車室内空調装置の標準温度設定，音響装置の音量・音質・バランス設定，車両運転モード設定（例えば、スポーツモード，エコモード）等が挙げられる。なお、設備装置の設定は、使用者の好みに応じて適宜変更されうる。そのため、設備装置の設定テーブルは、情報の書き換えが可能な不揮発メモリ５８の内部に記憶させておくことが好ましい。

照合部４２は、データ記憶部４１に記録されたテーブルとＦＯＢ２から送信された鍵パターン情報，凹凸パターン情報とを照合して、受信した無線信号の適否を判定するものである。鍵パターン情報は、鍵パターン情報とともにＦＯＢ２側から送信された施錠要求，解錠要求が正規の要求であるか否かを判定するために使用される。また、凹凸パターン情報は設備装置の設定に用いられる。

まず、照合部４２は、施錠要求又は解錠要求の受信時に、自車両鍵パターンテーブルと鍵パターン情報とを照合する。自車両鍵パターンテーブル上にその鍵パターン情報が存在するときには、その鍵パターン情報とともに送信された要求が正規の要求であると判定する。一方、自車両鍵パターンテーブル上にその鍵パターン情報がないときには、その要求は正規の要求でないと判定する。ここでの判定結果は、制御部４４に伝達される。

また、照合部４２は、ＦＯＢ２側からの設定変更要求と凹凸パターン情報とを受信したときに、その凹凸パターン情報に基づいて設備装置の設定を照合する。ここでは、データ記憶部４１に記録された設定テーブルの中から、受信した凹凸パターン情報に対応する設定が読み出される。

なお、車両１０の正規の使用者が初めてその車両１０に搭乗するときには、受信した凹凸パターン情報に対応する設定が設定テーブル上にない場合がある。一方、その使用者が設備装置の設定を新たに登録すれば、その内容が設定テーブルに反映されるため、次回以降の搭乗時には、受信した凹凸パターン情報に対応する設定が読み出される。ここで読み出された設定に関する情報は、制御部４４に伝達される。

送信部４３は、車両１０のドアスイッチ９が操作されたときに、ＫＯＳキー１に向けて確認信号を送信するものである。確認信号が送信される方向は、操作されたドアスイッチ９に対応する方向とされる。例えば、運転席ドア１７のドアスイッチ９がタッチ操作されたときには、車両１０の右側側方に向けて確認信号が送信され、リヤゲート１９のドアスイッチ９がタッチ操作されたときには、車両１０の後方に向けて確認信号が送信される。

制御部４４は、ＦＯＢ２側から送信される信号に基づき、ドアロック装置５の施解錠状態を制御するとともに、設備装置の設定状態を制御するものである。ドアロック装置５の施解錠状態は、ＦＯＢ２側から正規のものと認められる施錠要求，解錠要求が送信されてきたときに、ロック状態とアンロック状態との何れかの状態に切り換えられる。

また、制御部４４は、ドアロック装置５の解錠と同時に設備装置の設定状態を変更する。変更後の設定は、照合部４２で設定テーブルから読み出された設定であって、受信した凹凸パターン情報に対応する設定とされる。つまり、ドアロック装置５の解錠時には、設備装置の設定が、ドアロック装置５を解錠したＦＯＢ２を所持する使用者に応じた設定に変更される。さらに、制御部４４は、全ての乗員の降車後にドアロック装置５が施錠されたときに、変更された設備装置の設定を元に戻す制御を実施する。例えば、エンジン１６が停止した状態で、車両１０の全てのドア類１７〜１９が施錠されたときに、設備装置の設定が標準的な設定に差し戻される。

なお、変更された設備装置の設定を元に戻す制御は、ドアロック装置５の解錠時にＦＯＢ２側から凹凸パターン情報が送信されなかった場合に実施することにしてもよい。また、ドアロック装置５の解錠時にＦＯＢ２側から送信された凹凸パターン情報に対応する設定がなかった場合に、同制御を実施することにしてもよいし、あるいは、他の設定に対応する新たな凹凸パターン情報を受信するまでは、変更された設備装置の設定を維持するような制御構成としてもよい。

［３．フローチャート］
図７，図８は、ＦＯＢ２の携帯機制御装置２０で実行される制御の手順を例示するものであり、図９，図１０は、車両１０の車載制御装置４で実行される制御の手順を例示するものである。図７のフローは、制御用フラグの設定に関する制御内容に対応し、図８のフローは、解錠要求の送信に関する制御内容に対応している。また、図９のフローは、ドアロック装置５の解錠及び設備装置の設定に関する制御内容に対応し、図１０のフローは、設備装置の設定変更に関する制御内容に対応している。これらのフローは、予め設定された制御周期で繰り返し実施される。

［３−１．フラグ設定］
図７のフロー中の解錠フラグＦ₁とは、メカニカルキー３が正規のものであるか否かを表すフラグである。メカニカルキー３が正規のものであるときにはＦ₁＝１とされ、メカニカルキー３が正規のものでないときにはＦ₁＝０とされる。また、凹凸フラグＦ₂とは、そのメカニカルキー３を所持する使用者の好みに応じた設備装置の設定が登録されているか否かを表すフラグである。Ｆ₂＝１のときには搭乗環境カスタマイズ機能が有効化され、Ｆ₂＝０のときには同機能が無効化される。

ステップＡ１０では、メカニカルキー３がＦＯＢ２の差し込み口２１に差し込まれたか否かが判定される。メカニカルキー３が差し込まれていないときにはステップＡ９０に進み、解錠フラグＦ₁，凹凸フラグＦ₂がともに０に設定される。一方、メカニカルキー３が差し込まれているときにはステップＡ２０に進む。

ステップＡ２０では、ＦＯＢ２に差し込まれたメカニカルキー３の鍵パターンが形状センサー２５で検出され、その鍵パターン情報が携帯機制御装置２０に伝達される。また、ステップＡ３０では、照合部２７において、メカニカルキー３の鍵パターン情報と鍵パターンテーブルとが照合される。ここで、メカニカルキー３の鍵パターン情報が鍵パターンテーブル上に存在しない場合、そのメカニカルキー３は、ＦＯＢ２が施解錠状態を制御できるメカニカルキー３（車両１０のメカニカルキー３）ではないため、ステップＡ９０に進む。一方、メカニカルキー３の鍵パターン情報が鍵パターンテーブル上に存在する場合にはステップＡ４０に進み、その鍵パターン情報に対応する車両ＩＤ番号が「鍵対応車両の車両ＩＤ番号」として記憶される。

続くステップＡ５０では、メカニカルキー３の凹凸パターンが形状センサー２５で検出され、その凹凸パターン情報が携帯機制御装置２０に伝達される。また、ステップＡ６０では、照合部２７において、メカニカルキー３の凹凸パターン情報と凹凸パターンテーブルとが照合される。ここで、凹凸パターン情報に対応する車両ＩＤ番号の中に「鍵対応車両の車両ＩＤ番号」が含まれている場合には、凹凸パターンに対応する車両が鍵対応車両に一致するものと判断されて、ステップＡ７０に進む。この場合、解錠フラグＦ₁，凹凸フラグＦ₂がともに１に設定される。

また、ステップＡ６０において、凹凸パターン情報に対応する車両ＩＤ番号の中に「鍵対応車両の車両ＩＤ番号」が含まれていない場合には、ステップＡ８０に進む。例えば、その凹凸パターンが形成されたメカニカルキー３を初めて使用する場合、メカニカルキー３の鍵パターンは正しく、凹凸パターンのみが確認できないことになるため、ステップＡ８０に進む。ステップＡ８０では、解錠フラグＦ₁が１に設定されるとともに、凹凸フラグＦ₂が０に設定される。

［３−２．解錠要求の送信］
図８のフローについて説明する。ステップＢ１０では、携帯機制御装置２０の送信部２８において、ＦＯＢ２のロック解除ボタン２３が操作されたか否かが判定され、操作されていない場合にはステップＢ２０に進み、操作された場合にはステップＢ３０に進む。

また、ステップＢ２０では、車両１０側からの確認信号を受信したか否かが判定される。この確認信号は、例えば車両１０のドアスイッチ９が操作されたときに、車載制御装置４からＫＯＳキー１に向けて送信される信号である。確認信号を受信した場合にはステップＢ３０に進み、受信していない場合にはこの制御周期での本フローの制御を終了する。これらのステップＢ１０，Ｂ２０では、ドアロック装置５の解錠操作を許可するための条件が判定されている。

ステップＢ３０では、解錠フラグＦ₁の値がＦ₁＝１であるか否かが判定され、この条件の成立時にはステップＢ４０に進み、車載制御装置４に対して解錠要求及び鍵パターン情報が送信される。一方、この条件の不成立時には、この制御周期での本フローの制御が終了する。したがって、ＦＯＢ２にメカニカルキー３が差し込まれていない状態でロック解除ボタン２３を操作しても、解錠要求は送信されない。

続くステップＢ５０では、凹凸フラグＦ₂の値がＦ₂＝１であるか否かが判定される。この条件の成立時にはステップＢ６０に進み、車載制御装置４に対して設定変更要求及び凹凸パターン情報が送信される。一方、この条件の不成立時には、この制御周期での本フローの制御が終了する。したがって、凹凸パターンテーブル上にない凹凸パターンが形成されたメカニカルキー３をＦＯＢ２に差し込んだ状態では、解錠操作及び鍵パターン情報のみが送信され、設定変更要求及び凹凸パターン情報は送信されない。

［３−３．解錠，設定，設定変更］
図９のフローについて説明する。ステップＣ１０では、車両１０のドア類１７〜１９に設けられたドアスイッチ９が操作されたか否かが判定される。ここで、ドアスイッチ９が操作されたときにはステップＣ２０に進み、送信部４３からＫＯＳキー１に向けて確認信号が送信される。一方、ドアスイッチ９が操作されていないときにはステップＣ２０をスキップしてステップＣ３０に進む。

ステップＣ３０では、車載制御装置４の照合部４２において、ＫＯＳキー１側からの解錠要求を受信したか否かが判定される。ここで、解錠要求を受信していない場合には、この制御周期での本フローの制御が終了する。一方、解錠要求を受信している場合には、ステップＣ４０に進む。

ステップＣ４０では、照合部４２において、解錠要求とともに受信した鍵パターン情報と自車両鍵パターンテーブルとが照合され、鍵パターン情報が正規のものと認められるか否かが判断される。ここで鍵パターン情報が正規のものである場合にはステップＣ５０に進み、ドアロック装置５が解錠される。一方、鍵パターン情報が正規のものでない場合には、ドアロック装置５の施錠状態が維持され、この制御周期での本フローの制御が終了する。なお、ステップＣ５０で解錠がなされるドアロック装置５は、少なくとも、解錠要求を受信した一側のドアについてのドアロック装置５とされる。

続くステップＣ６０では、照合部４２において、ＫＯＳキー１側からの設定変更要求を受信したか否かが判定される。ここで、設定変更要求を受信していない場合には、この制御周期での本フローの制御が終了する。一方、設定変更要求を受信している場合には、ステップＣ７０に進む。

ステップＣ７０では、照合部４２において、設定変更要求とともに受信した凹凸パターン情報がデータ記憶部４１に記録された設定テーブルと照合され、その凹凸パターン情報に対応する設備装置の設定が読み出される。その後、ステップＣ８０では、制御部４４から設備装置へと制御信号が出力され、設備装置の設定が受信した凹凸パターン情報に対応する設定とされる。つまり、受信した凹凸パターン情報に対応する凹凸パターンが形成されたメカニカルキー３を所持する使用者が車載制御装置４に認識され、設備装置の設定が使用者の好みに応じた設定に変更される。

ステップＣ９０では、設備装置の設定変更が完了したか否かが判定され、設定変更が完了するまではステップＣ８０の制御が繰り返される。また、設定変更が完了するとステップＣ１００に進み、所定のアンサーバック処理が実施されて、本フローの制御が終了する。なお、具体的なアンサーバック処理については任意であり、例えば車載スピーカー装置から報知音を発することや、ウィンカー装置を点滅させること等が考えられる。

図１０は、設備装置の設定に関し、車両１０に搭乗中の使用者が新たに設定を登録（又は上書き更新）するための制御内容を例示するフローチャートである。このフローは、例えば車載制御装置４が凹凸パターン情報を受信した場合に、所定の周期で繰り返し実施される。

ステップＤ１０では、車載制御装置４において、設備装置の設定が変更されたか否かが判定される。ここで、設定が変更されていない場合には、この制御周期での本フローの制御が終了する。一方、設定が変更された場合にはステップＤ２０に進む。

ステップＤ２０では、変更された設定内容がデータ記憶部４１の設定テーブルに上書き保存される。このとき更新されるレコードは、前もって受信している凹凸パターン情報に対応するレコードである。また、続くステップＤ３０では、携帯機制御装置２０のデータ記憶部２６に記録されている凹凸パターンテーブルの内容も併せて更新するための制御信号が、ＫＯＳキー１へと送信される。

例えば、正規のメカニカルキー３を所持する正規の使用者が初めて設備装置の設定を行った場合には、そのメカニカルキー３の凹凸パターン情報と車両１０の車両ＩＤ番号とがＫＯＳキー１側に送信され、データ記憶部２６の凹凸パターンテーブルが更新される。したがって、次回の搭乗時には、設定変更要求と凹凸パターン情報とがＫＯＳキー１から車両１０へと送信されることになり、ドアロック装置５の解錠動作に連動して設備装置の設定が変更されることになる。

［４．作用，効果］
（１）このように、上記の電子キーシステムでは、メカニカルキー３に形成された凹凸部３ｂの形状に基づいてメカニカルキー３を所持する使用者が把握され、その使用者に対応する車両１０の設定と施解錠状態とがともに制御される。したがって、車両１０の施解錠管理を適切に実施しつつ、使用者の好みに応じた搭乗環境を容易に提供することができ、利便性を向上させることができる。
また、生体個人認証を利用した従来の施錠システムと比較して、不特定多数の使用者への対応が容易であるとともに、個人認証情報を保全管理する必要がなく、施錠管理の信頼性を向上させることができる。

さらに、メカニカルキー３の凹凸部３ｂの形状には、使用者個人に関するプライバシー情報や生体情報が含まれないため、仮にＦＯＢ２やメカニカルキー３を紛失した場合であっても、使用者に関する情報が漏洩するおそれがない。つまり、使用者に関する情報の流出を抑制することができ、認証システムの安全性及び信頼性を向上させることができる。あるいは、ＫＯＳキー１へのスキミングがなされたとしても、使用者に関する情報の流出を抑制することができ、認証システムの安全性及び信頼性を向上させることができる。

（２）上記の電子キーシステムでは、ＦＯＢ２のデータ記憶部２６に二種類のテーブル（鍵パターンテーブル，凹凸パターンテーブル）が記憶され、鍵パターン及び凹凸パターンが個々に正しいものであることが確認されるとともに、鍵パターンに対応する車両ＩＤ情報と凹凸パターンに対応する車両ＩＤ情報とが一致することが確認される。このように、鍵パターンと凹凸パターンとの関係を確認することで、例えば一個のＫＯＳキー１で複数台の車両１０の施解錠状態を制御するような場合であっても、ドアロック装置５の誤解錠や設備装置の誤設定を防止することができる。したがって、車両１０の利便性を向上させることができ、認証システムの信頼性を向上させることができる。

（３）上記の電子キーシステムでは、例えば図４（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、メカニカルキー３の凹凸部３ｂの形状が、車両１０の使用者に応じた二進数の情報を、欠成された部位と欠成されていない部位との配列に変換した凹凸形状とされる。このように、二進数の情報を凹凸形状に変換することで、狭いスペースに多数の情報を確実に記録することができる。また、使用者に対応する情報をシンプルな図形（例えば、半円形状，星形，十字型等の幾何学的，記号的な形状）に変換することで、凹凸パターン形状と使用者との対応関係を部外者にわかりにくくすることができ、認証システムの信頼性を向上させることができる。

（４）また、図４（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、櫛状に切り込まれてなる樹脂製，金属製の部位として凹凸部３ｂを形成すれば、車両１０のユーザー側でメカニカルキー３の凹凸パターン情報を任意に設定，変更することができる。この場合、車両１０のユーザー以外は凹凸パターン形状と使用者との対応関係を知ることが難しくなり、認証システムの信頼性を向上させることができる。

［５．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。

上記の実施形態では、ＫＯＳキー１に差し込まれたメカニカルキー３が正規のものであるか否かの判定をＫＯＳキー１自身が実施するものを例示したが、このような判定を車両１０側で実施する制御構成としてもよい。つまり、鍵パターンテーブルや凹凸パターンテーブルを車載制御装置４のデータ記憶部４１に記憶させておき、車両１０側で鍵パターン及び凹凸パターンの適否を判定するようにしてもよい。この場合、上述の実施形態の効果に加えて、携帯機制御装置２０の構成を簡素化することができ、ＫＯＳキー１の製造コストを削減することができる。

一方、携帯機制御装置２０側で鍵パターン及び凹凸パターンの適否を判定した場合には、正規でないメカニカルキー３による解錠要求，設定変更要求がＫＯＳキー１側から送信されることがなくなり、認証システムの信頼性を向上させることができる。さらに、上述の実施形態のように、携帯機制御装置２０側と車両１０側との双方で鍵パターン及び凹凸パターンの適否を判定することで、メカニカルキー３の適否が二重に判定されることとなり、認証システムの信頼性をさらに向上させることができる。

また、上述の実施形態では、一個のＫＯＳキー１が複数台の車両１０に使用され、かつ、一台の車両１０に対して複数の使用者が存在することが想定されているが、上記の電子キーシステムはこのような利用形態以外に適用することも可能である。例えば、車両１０の使用者が同一であっても、複数の設備装置の設定を使い分けたい場合がある。この場合、凹凸部３ｂの形状が異なる複数のメカニカルキー３を用意すれば、使用者がこれらのメカニカルキー３を使い分けることによって、好みの設定を簡単に選択することができる。

１ ＫＯＳキー
２ ＦＯＢ
３ メカニカルキー
３ａ 係合部
３ｂ 凹凸部
４ 車載制御装置（制御装置）
５ ドアロック装置
６ シート調節装置（設備装置）
７ ハンドル調節装置（設備装置）
８ ミラー調節装置（設備装置）
１０ 車両
２０ 携帯機制御装置
２１ 差し込み口（挿入部）
２５ 形状センサー（検出部）
２６ データ記憶部（記憶部）
２７ 照合部
２８ 送信部（出力部）
４１ データ記憶部（記憶部）

Claims (4)

1. 車両と携帯機との無線通信により、前記車両に搭載された施錠装置の施解錠状態及び前記車両に搭載された設備装置の設定状態を制御する電子キーシステムにおいて、
   前記施錠装置及び前記携帯機の双方に対して差し込み可能に設けられ、前記施錠装置への差し込み時に前記施錠装置のロック機構と係合して前記施解錠状態を切り換える係合部を有するとともに、前記設備装置の設定状態に対応する形状に形成された凹凸部を有するメカニカルキーと、
   前記携帯機として機能し、前記メカニカルキーが内挿される挿入部と、前記挿入部に挿入された前記メカニカルキーにおける前記係合部の形状及び前記凹凸部の形状を検出する検出部と、前記検出部で検出された前記係合部の形状及び前記凹凸部の形状に基づいて前記施解錠状態に係る第一信号及び前記設定状態に係る第二信号を出力する出力部とを有する電子キーと、
   前記車両に設けられ、前記出力部から出力される前記第一信号に基づいて前記施錠装置の前記施解錠状態を切り換えるとともに、前記施錠装置が解錠された際に前記出力部から出力される前記第二信号に基づいて前記設備装置の前記設定状態を制御する制御装置と、
   を備えたことを特徴とする、車両の電子キーシステム。
2. 前記車両の種類と前記係合部の形状との対応関係、及び、前記車両の種類と前記凹凸部の形状との対応関係が記録された記憶部を備え、
   前記制御装置が、前記係合部の形状に対応する前記車両の種類と、前記凹凸部の形状に対応する前記車両の種類とが一致する場合に、前記第二信号に基づいて前記設備装置の前記設定状態を制御する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の電子キーシステム。
3. 前記凹凸部が、前記車両の使用者に応じた二進数の情報を、欠成された部位と欠成されていない部位との配列に変換した凹凸形状を有する
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両の電子キーシステム。
4. 前記凹凸部が、櫛状に切り込まれてなる樹脂製又は金属製の部位である
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の電子キーシステム。

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