JP2015047938A - 移動体 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーアシスト機能を有しながらも、適切な形態のブレーキ操作を実現させ得る移動体を提供する。【解決手段】把持部が取付けられた車体部と、前記把持部の圧力を検出する検出部と、前記車体部を移動させるための車輪部と、前記車輪部を駆動する車輪駆動機構部と、使用者が前記把持部を把持して前記車体部を推進させながら歩行する際に、パワーアシストを行うように前記駆動を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記検出部の検出値が既定条件を満たしたときに、前記車輪部の回転速度が低減するように前記駆動を制御するブレーキ制御動作を行う移動体とする。【選択図】図１１

Description

本発明は、手動推進車両などの移動体に関する。

近年、手動推進車両（移動体の一形態であり、例えば、足腰の弱った高齢者や歩行に不安を抱える人の外出をサポートするための歩行補助車）等にパワーアシスト機能を搭載することが検討されている。なお一般的にこのような手動推進車両は、使用者（操作者）に把持された状態で推進するように構成されている。

パワーアシスト機能を備えた手動推進車両によれば、非力な使用者が使用する場合にも人力が補助される。そのため、例えば重い荷物を運ぶような大きな力を要する操作も、比較的楽に行うことが可能となる。

特開２０１３−１２３９４０号公報

しかし上述した手動推進車両によれば、パワーアシストによって大きな力を要する操作も楽になる反面、特に非力な使用者が使用する場合には、ワイヤ式ブレーキ等の操作だけで車両を停止させることが困難になるという問題がある。

そのため、非力な使用者であっても容易にブレーキ操作（車両を停止させる操作の他、車両の速度を落とす操作も含まれ得る）が可能となるように、工夫が必要となる。なおブレーキ操作の形態は、手動推進車両の利用形態の実情等を踏まえた適切な形態となっていることが望ましい。

例えばブレーキ操作は、安全確保等のために緊急的になされることがある。そのためブレーキ操作は、使用者にとって出来るだけ瞬間的かつ直感的に行えるようになっていることが望ましい。また手動推進車両を推進させている最中に、使用者が誤って手を離してしまうケースが考えられる。このようなケースにおいても、ブレーキ操作が行われたとみなされて車両が減速するようになっていれば、安全性をより十分に確保することが可能となる。

本発明は上述した課題に鑑み、パワーアシスト機能を有しながらも、適切な形態のブレーキ操作を実現させ得る移動体の提供を目的とする。

本発明に係る移動体は、把持部が取付けられた車体部と、前記把持部の圧力を検出する検出部と、前記車体部を移動させるための車輪部と、前記車輪部を駆動する車輪駆動機構部と、使用者が前記把持部を把持して前記車体部を推進させながら歩行する際に、パワーアシストを行うように前記駆動を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記検出部の検出値が既定条件を満たしたときに、前記車輪部の回転速度が低減するように前記駆動を制御するブレーキ制御動作を行う構成とする。

本構成によれば、パワーアシスト機能を有しながらも、適切な形態のブレーキ操作を実現させることが可能となる。また上記構成としてより具体的には、前記検出部は、前記把持部に設けられた圧力センサである構成としてもよい。

また上記構成としてより具体的には、前記制御部は、前記検出値が予め決められた第１閾値を超えたときに、前記ブレーキ制御動作を行う構成としてもよい。また上記構成としてより具体的には、前記制御部は、前記検出値が予め決められた第２閾値を下回ったときに、前記ブレーキ制御動作を行う構成としてもよい。

また上記構成としてより具体的には、第１閾値を更新可能に設定する閾値設定部を備え、前記閾値設定部は、第１閾値を超えているときの前記検出値の履歴を記憶し、前記履歴に基づいて、第１閾値の設定を更新する構成としてもよい。また上記構成としてより具体的には、前記閾値設定部は、前記履歴に含まれる各値の平均値に基づいて、第１閾値の設定を更新する構成としてもよい。また上記構成としてより具体的には、複数の使用者モードのうちの何れかを設定するモード設定部を備え、前記閾値設定部は、使用者モードごとに、第１閾値を設定する構成としてもよい。

また上記構成としてより具体的には、複数の使用者モードのうちの何れかを設定するモード設定部を備え、前記モード設定部は、第１閾値を超えているときの前記圧力センサの出力、および、使用者モードごとに予め用意された参照情報に基づいて、設定する使用者モードを決める構成としてもよい。

また上記構成としてより具体的には、使用者モードごとに前記駆動の力のパターンが決められており、設定された使用者モードの前記パターンに従って、前記駆動が行われる構成としてもよい。

また本発明に係る移動体は、使用者によって把持される把持部が取付けられた車体部と、前記車体部の推進に用いられる車輪部と、前記車輪部を駆動する車輪駆動機構部と、ワイヤ式ブレーキを掛ける際に使用者に操作されるブレーキレバーと、使用者が前記把持部を把持して前記車体部を推進させながら歩行する際に、パワーアシストを行うように前記駆動を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記ブレーキレバーの操作量が既定値を超えたときに、前記車輪部の回転速度が低減するように前記駆動を制御する構成とする。本構成によれば、パワーアシスト機能を有しながらも、適切な形態のブレーキ操作を実現させることが可能となる。

また上記構成としてより具体的には、前記ブレーキ制御動作は、前記車輪部を駆動するモータの目標回転速度を、ゼロに設定する動作である構成としてもよい。

また本発明に係る制御方法は、使用者によって把持される把持部が取付けられた車体部と、前記車体部の推進に用いられる車輪部と、を備えた移動体を制御する制御方法であって、使用者が前記把持部を把持して前記車体部を推進させながら歩行する際に、パワーアシストを行うように前記車輪部を駆動する第１ステップと、前記把持の力を検出する第２ステップと、前記検出された値が既定条件を満たしたときに、前記車輪部の回転速度が低減するように前記駆動を制御する第３ステップと、を含む制御方法とする。

本発明に係る移動体によれば、パワーアシスト機能を有しながらも、適切な形態のブレーキ操作を実現させることが可能となる。

歩行補助車の後方視点による外観図 歩行補助車の左方視点による外観図 歩行補助車のハンドル部近傍の後方視点による外観図 歩行補助車のハンドル部近傍の斜視図 第１実施形態の歩行補助車の機能ブロック図 車輪部及び車輪駆動機構部の一構成例を示す模式平面図 車輪駆動機構部の一構成例を示す機能ブロック図 ハンドル部の平面図 ブレーキレバーに関する説明図 歩行補助車の使用形態に関する説明図 第１実施形態のブレーキ制御動作に関する処理のフローチャート 第２実施形態のブレーキ制御動作に関する処理のフローチャート 第３実施形態の歩行補助車の機能ブロック図 第３実施形態のブレーキ制御動作に関する処理のフローチャート 第４実施形態の歩行補助車の機能ブロック図 第４実施形態の記憶部に関する説明図 第４実施形態のブレーキ制御動作に関する処理のフローチャート 第５実施形態の歩行補助車の機能ブロック図 第５実施形態の記憶部に関する説明図 第５実施形態のブレーキ制御動作に関する処理のフローチャート

本発明の実施形態について、第１実施形態から第５実施形態の各々を例に挙げて、以下に説明する。

１．第１実施形態
［歩行補助車の構成等］
まず第１実施形態について説明する。図１は本実施形態に係る歩行補助車１の後方視点による外観図であり、図２は歩行補助車１の左方視点による外観図である。なお以降の説明における前後左右の方向は、特に断りの無い限り、図１および図２に示す方向であるとする。

図３は、歩行補助車１のハンドル部近傍の後方視点による外観図である。また図４は、歩行補助車１のハンドル部近傍の斜視図である。また図５は、歩行補助車１の機能ブロック図である。上記の各図を適宜参照しながら、歩行補助車１の構成等について説明する。

歩行補助車１は、使用者（主に足腰の衰えた高齢者）の歩行を補助すると共に、荷物運搬用のカゴや休憩用の椅子としても利用される手動推進車両（いわゆるシルバーカー）である。歩行補助車１は、車体部１０、ハンドル部２０、車輪部３０、荷物室部４０、背もたれ部５０、ユーザインタフェイス部６０、センサ部７０、制御部８０、電動機構部９０、および電源部１００を有する。

車体部１０は、歩行補助車１のシャーシ（枠組み）であり、先に挙げた各構成要素（２０〜１００）が取り付けられている。なお、車体部１０を形成するフレームの素材としては、ステンレス鋼やアルミニウム合金などを用いることができる。

ハンドル部２０は、使用者が歩行時に把持するための部材であり、車体部１０の支柱部材１１と連結されている。使用者は、ハンドルバー２１の両端部を両手で握って人力を加えることにより、歩行補助車１を推進させることができる。

車輪部３０は、使用者の歩行に合わせて回転することにより、車体部１０を地面に沿って移動させるための輪状部材である。図６は、車輪部３０及び車輪駆動機構部９１の一構成例を示す模式平面図である。図６で示したように、車輪部３０は、人力（または補助動力）によって車軸中心で回転される駆動輪３１（左駆動輪３１Ｌと右駆動輪３１Ｒ）と、方向転換用の従動輪３２（左従動輪３２Ｌと右従動輪３２Ｒ）を備えた四輪構造とされている。なお、左右駆動輪（３１Ｌ、３１Ｒ）は、各々に対応した車輪駆動機構部（９１Ｌ、９１Ｒ）によって、各々の回転方向や回転速度が独立に駆動制御される。

荷物室部４０は、その内部に荷物を収納することのできる箱状部材である。荷物室部４０の上部蓋にはクッション部材が貼り付けられており、使用者が着座時に腰を下ろすための着座面として機能する。

背もたれ部５０は、使用者が着座時に背を預けるための板状部材である。なお本実施形態では、比較的幅広に設計された車体部１０や支柱部材１１が、背もたれ部５０として流用されている。

ユーザインタフェイス部６０は、使用者と制御部８０との間で情報のやり取りを行うための手段であり、例えば、手動操作部６１（電動アシスト機能のオン／オフ切替ボタンなど）や報知部６２（スピーカ、発光ダイオード、液晶表示パネルなど）を含む。なお、ユーザインタフェイス部６０は、使用者が操作しやすい位置（例えば、使用者の目線の高さに近いハンドル部２０）に設けることが望ましい。

センサ部７０は、歩行補助車１の周囲状況や使用状況、ないしは、使用者の歩行姿勢や把持力の強さなどを監視する手段である。本実施形態では、ハンドルバー２１の変位状態を検出するハンドルセンサ７１と、使用者の把持の強さ（握力）を検出する圧力センサ７２（後述する左側圧力センサ７２Ｌ、および右側圧力センサ７２Ｒの総称）が、センサ部７０に含まれる。なお圧力センサ７２は、例えば、静電容量型の圧力センサであっても良く、ロードセル、歪みゲージ、ピエゾ素子、或いは感圧導電性ゴムが用いられたもの、もしくは、これらを組合せて形成されたものであっても良い。

制御部８０は、ユーザインタフェイス部６０、センサ部７０、及び、電動機構部９０を統括的に制御する論理回路（マイコンなど）である。制御部８０は、ハンドルセンサ７１の出力に応じて車輪駆動機構部９１の各種パラメータ（モータの回転方向、回転速度、及び、回転トルクの各目標値など）を設定することにより、使用者の意思に応じたパワーアシストを実現するための機能ブロックとして、処理部８１と車輪駆動制御部８２を含む。

処理部８１は、センサ部７０に含まれる各センサの出力に応じて、左右駆動輪（３１Ｌ、３１Ｒ）の駆動目標値を決定する。車輪駆動制御部８２は、上記の駆動目標値に応じて左右駆動輪（３１Ｌ、３１Ｒ）の回転方向と回転速度を各々個別に制御する。

電動機構部９０は、制御部８０からの指示に応じて、歩行補助車１の各部を電動で駆動する手段であり、車輪駆動機構部９１を含む。車輪駆動機構部９１は、制御部８０からの指示に応じて、車輪部３０の一部である左右駆動輪（３１Ｌ、３１Ｒ）を電動駆動する。なお図６に示すように、左右の駆動輪（３１Ｌ、３１Ｒ）を各々独立に制御すべく、左右の車輪駆動機構部（９１Ｌ、９１Ｒ）が個別に設けられている。

電源部１００は、ユーザインタフェイス部６０、センサ部７０、制御部８０、及び、電動機構部９０に電力供給を行う手段である。なお、電源部１００としては、車体部１０に着脱可能な二次電池（リチウムイオン電池やニッケル水素電池など）を用いればよい。

図７は、各車輪駆動機構部（９１Ｌ、９１Ｒ）の一構成例を示す機能ブロック図である。車輪駆動機構部９１Ｌは、モータ９１１Ｌ、モータドライバ９１２Ｌ、電流センサ９１３Ｌ、および回転角センサ９１４Ｌを含む。また車輪駆動機構部９１Ｒは、モータ９１１Ｒ、モータドライバ９１２Ｒ、電流センサ９１３Ｒ、および回転角センサ９１４Ｒを含む。

モータ９１１Ｌは、左駆動輪３１Ｌを独立に回転駆動させる。モータドライバ９１２Ｌは、制御部８０からの制御信号に応じてモータ９１１Ｌの駆動電流を生成するインバータ回路である。電流センサ９１３Ｌは、モータ９１１Ｌに流れる駆動電流を検出する。回転角センサ９１４Ｌは、モータ９１１Ｌの回転角を検出する。

モータ９１１Ｒは、右駆動輪３１Ｒを独立に回転駆動させる。モータドライバ９１２Ｒは、制御部８０からの制御信号に応じてモータ９１１Ｒの駆動電流を生成するインバータ回路である。電流センサ９１３Ｒは、モータ９１１Ｒに流れる駆動電流を検出する。回転角センサ９１４Ｒは、モータ９１１Ｒの回転角を検出する。

車輪駆動制御部８２は、各電流センサ（９１３Ｌ、９１３Ｒ）と各回転角センサ（９１４Ｌ、９１４Ｒ）の出力に応じて、各モータ（９１１Ｌ、９１１Ｒ）の回転方向や回転速度を目標値と一致させるように、各モータドライバ（９１２Ｌ、９１２Ｒ）のフィードバック制御を行う。

図８は、ハンドル部２０（外装部材を取り外した状態）の平面図である。ハンドル部２０には、ハンドルバー２１と、中央ハンドル２２と、ハンドルホルダー２３と、中立保持部２４と、ブレーキレバー２５が含まれる。

なお図８は、基本的にハンドル部２０を上方から見た際の平面図として描写されているが、ハンドルバー２１とハンドルホルダー２３との係合部分（ガイドピン２３３の嵌合部分）については、その構造をより理解しやすいように水平断面的に描写されている。

ハンドルバー２１は、使用者が両手で把持するための棒状部材であり、左右方向へ伸びるように設けられている。ハンドルバー２１の左右方向（長手方向）の両端近傍には、使用者が両手でハンドルバー２１を把持することが容易となるように、左把持部２６Ｌと右把持部２６Ｒ（以下、これらを総称して「把持部２６」と称することがある）が備えられている。

左把持部２６Ｌは、使用者が左手で把持する部分であり、左側圧力センサ７２Ｌが設けられている。左側圧力センサ７２Ｌは、使用者が左把持部２６Ｌを把持する力を精度良く検出することが可能となるように、適切に配置されている。左側圧力センサ７２Ｌは、例えば、左把持部２６Ｌに巻き付けられた薄いシート状の形態となっている。

右把持部２６Ｒは、使用者が右手で把持する部分であり、右側圧力センサ７２Ｒが設けられている。右側圧力センサ７２Ｒは、使用者が右把持部２６Ｒを把持する力を精度良く検出することが可能となるように、適切に配置されている。右側圧力センサ７２Ｒは、例えば、右把持部２６Ｒに巻き付けられた薄いシート状の形態となっている。

またハンドルバー２１の表面には、ハンドルバー２１の変位状態を検出するハンドルセンサ７１が取り付けられている。なおハンドルセンサ７１としては、第１センサ７１１、第２センサ７１２、第３センサ７１３、および第４センサ７１４が設けられている。

第１センサ７１１は、ハンドルバー２１の長手方向中央部よりも右端部に近い第１部位の正面側に設けられており、ハンドルホルダー２３の第１当接面２３１（ハンドルバー２１の正面と対向する面）との当接を検知することによって、ハンドルバー２１の第１部位が所定の中立位置から前進方向に変位していることを検出する。

第２センサ７１２は、ハンドルバー２１の長手方向中央部よりも左端部に近い第２部位の背面側に設けられており、ハンドルホルダー２３の第２当接面２３２（ハンドルバー２１の背面と対向する面）との当接を検知することによって、ハンドルバー２１の第２部位が中立位置から後退方向に変位していることを検出する。

第３センサ７１３は、ハンドルバー２１の第１部位背面側（第１センサ７１１との反対位置）に設けられており、第２当接面２３２との当接を検知することによって、ハンドルバー２１の第１部位が中立位置から後退方向に変位していることを検出する。

第４センサ７１４は、ハンドルバー２１の第２部位正面側（第２センサ７１２との反対位置）に設けられており、第１当接面２３１との当接を検知することによって、ハンドルバー２１の第２部位が中立位置から前進方向に変位していることを検出する。

なお、第１〜第４センサ（７１１〜７１４）は、いずれも、圧力の変化を電気抵抗の変化に変換する感圧導電性素子である。ただし、第１〜第４センサ７１１〜７１４としては、感圧導電性素子に限られず、例えば、機械的なスイッチを用いてもよいし、ハンドルバー２１とハンドルホルダー２３との近接／乖離を検出する光学センサなどを用いてもよい。

中央ハンドル２２は、使用者が片手で把持するためのコの字状部材である。中央ハンドル２２は、ハンドルバー２１の長手方向中央部を挟む２点間に剛結合されているので、中央ハンドル２２に加えられた操作力は、ハンドルバー２１に伝達される。これにより使用者は、ハンドルバー２１を両手で操作することができない状況（片手で傘をさしている状況など）であっても、中央ハンドル２２を片手で操作することにより、歩行補助車１を使用することが可能である。なお中央ハンドル２２の設置は省略されていても構わない。

ハンドルホルダー２３は、車体部１０の支柱部材１１に固定されており、所定の範囲内でハンドルバー２１の変位を許容しつつハンドルバー２１を支持する。ハンドルホルダー２３は、ハンドルバー２１を支持するための部材として、第１当接面２３１と第２当接面２３２に両端が保持された２本のガイドピン２３３（直径：ｒ）を含む。ガイドピン２３３は、ハンドルバー２１のガイドピン嵌合穴と嵌合している。従って、ハンドルバー２１の変位は、基本的にガイドピン２３３の軸方向（前後方向）のみに制限される。

ただし、ハンドルバー２１に穿たれたガイドピン嵌合穴の直径Ｒは、ガイドピン２３３の直径ｒよりも少し大きく設計されている。すなわち、ハンドルホルダー２３には、意図的な嵌合ガタが設けられている。従って、ハンドルバー２１は、使用者の操作力を受けることにより、前進方向と後退方向に変位されるだけでなく、所定の範囲内（嵌合ガタによる遊び代の範囲内）で左右旋回方向にも変位される。

中立保持部２４は、ハンドルバー２１を中立位置に戻すように付勢する部材である。なお、本構成例では、中立保持部２４として、ハンドルバー２１とハンドルホルダー２３との間に弾性部材が設けられている。弾性部材としては、種々の硬度が選択可能なスポンジやゴム、或いは、板バネのような弾性を持った金属や樹脂などを好適に用いることができる。また、各センサ（７１１〜７１４）自体が弾性部材の場合には、各々が当接される箇所に弾性部材を設けなくてもよい。

ブレーキレバー２５は、ワイヤ式ブレーキを用いて摩擦ブレーキを掛ける際に、使用者に操作されるレバーである。ブレーキレバー２５は、図９（ブレーキレバー２５近傍の断面図）に示すように、左右両側の把持部２６の近傍に（使用者が把持部２６とブレーキレバー２５を一緒に掴むことが出来る位置に）、それぞれ設けられている。ブレーキレバー２５は、回転軸２５ａを中心に回転可能に支持されており、ブレーキワイヤ２５ｂを介して不図示のブレーキシューに繋がっている。

使用者がブレーキレバー２５を操作すると（把持部２６とブレーキレバー２５を一緒に掴むように握ると）、ブレーキレバー２５が把持部２６へ近づく方向に回転する。これにより、ブレーキワイヤ２５ｂがブレーキレバー２５側へ引っ張られる格好となり、ブレーキシューが車輪部３０に押し付けられる。

使用者が大きな力でブレーキレバー２５を操作するほど、ブレーキレバー２５の操作量（回転量）は大きくなり、ブレーキシューと車輪部３０の間に大きな摩擦が生じる。そのため、使用者が十分な力でブレーキレバー２５を操作すると、歩行補助車１に摩擦ブレーキを掛けることが可能である。

但し非力な使用者にとっては、ブレーキレバー２５を十分な力で操作することが難しく、ワイヤ式ブレーキを適切に利用出来ないことが懸念される。そこで本実施形態では、このような非力な使用者であっても容易にブレーキを掛けることが出来るように工夫されている。この仕組みについては、後述の説明により明らかとなる。なお後述する第３実施形態を除き、ワイヤ式ブレーキ（ブレーキレバー２５を含む）の設置は省略されていても構わない。

［パワーアシスト機能］
歩行補助車１は上述した構成となっており、基本的に図１０に示す形態で使用される。すなわち使用者は、両手で把持部２６を把持して車体部１０を推進させながら歩行する。そしてこの際に、制御部８０は、パワーアシスト（電動アシスト）を行うように駆動輪３１の電動駆動を制御する。

すなわち歩行補助車１の前進時には、ハンドルバー２１が使用者によって前進方向に押されることにより、第１センサ７１１と第４センサ７１４の双方において、第１当接面２３１との当接が検知される。このとき、制御部８０は、駆動輪３１Ｌ及び３１Ｒの駆動力ＤＬ及びＤＲとして、同一の前進トルクを付与するように、車輪駆動機構部９１Ｌ及び９１Ｒの各種パラメータを設定する。このようなパワーアシストにより、使用者は、軽快かつ安全に歩行補助車１を前進させることが可能となる。

歩行補助車１の後退時には、ハンドルバー２１が使用者によって後退方向に引かれることにより、第２センサ７１２と第３センサ７１３の双方において、第２当接面２３２との当接が検知される。このとき、制御部８０は、駆動輪３１Ｌ及び３１Ｒの駆動力ＤＬ及びＤＲとして、同一の後退トルクを付与するように、車輪駆動機構部９１Ｌ及び９１Ｒの各種パラメータを設定する。このようなパワーアシストにより、使用者は、軽快かつ安全に歩行補助車１を後退させることが可能となる。

歩行補助車１の右旋回時には、ハンドルバー２１が使用者によって右旋回方向に捻られることにより、第３センサ７１３において第２当接面２３２との当接が検知され、第４センサ７１４において第１当接面２３１との当接が検知される。このとき、制御部８０は、駆動輪３１Ｌ及び３１Ｒの駆動力ＤＬ及びＤＲとして、異なる前進トルク（ＤＬ＞ＤＲ）を付与するように、車輪駆動機構部９１Ｌ及び９１Ｒの各種パラメータを設定する。このようなパワーアシストにより、使用者は、軽快かつ安全に歩行補助車１を右旋回させることが可能となる。

歩行補助車１の左旋回時には、ハンドルバー２１が使用者によって左旋回方向に捻られることにより、第１センサ７１１において第１当接面２３１との当接が検知され、第２センサ７１２において第２当接面２３２との当接が検知される。このとき、制御部８０は、駆動輪３１Ｌ及び３１Ｒの駆動力ＤＬ及びＤＲとして、異なる前進トルク（ＤＬ＜ＤＲ）を付与するように、車輪駆動機構部９１Ｌ及び９１Ｒの各種パラメータを設定する。このようなパワーアシストにより、使用者は、軽快かつ安全に歩行補助車１を左旋回させることが可能となる。

［ブレーキ制御動作］
また制御部８０は、圧力センサ７２の検知結果が既定条件を満たしたときに、ブレーキ制御動作を実行する。このブレーキ制御動作に関する一連の処理について、図１１に示すフローチャートを参照しながら以下に説明する。

制御部８０は、歩行補助車１が推進状態（前進、後退、右旋回、或いは左旋回の状態）であるか否かを監視する（ステップＳ１１）。推進状態であるときには（ステップＳ１１のＹ）、制御部８０は、現在の圧力センサ７２の検出値を読み込む（ステップＳ１２）。

そして制御部８０は、圧力センサ７２の検出値が所定の閾値α１を超えているか否かを判別する（ステップＳ１３）。なお閾値α１は、比較的非力な使用者が把持部２６をある程度強く把持した状況に対応する値として、予め設定されている。すなわち閾値α１は、非力な使用者であっても容易にブレーキ操作を行うことが可能となるように、適切に設定されている。

上記判別の結果、検出値が閾値α１を超えていない場合には（ステップＳ１３のＮ）、制御部８０は、ステップＳ１１の動作を繰返す。一方で、検出値が閾値α１を超えている場合には（ステップＳ１３のＹ）、制御部８０は、ブレーキ操作が有効であると判断し（ステップＳ１４）、ブレーキ制御動作を実行する（ステップＳ１５）。すなわち本実施形態では、把持部２６の握りを強めて、圧力センサ７２の検出値が閾値α１を超えるようにする操作が、ブレーキ操作に相当する。

またブレーキ制御動作は、回転速度が低減するように駆動輪３１の電動駆動を制御する動作であり、例えば、駆動輪３１を駆動するモータ９１１の目標回転速度をゼロに設定する動作である。但しブレーキ制御動作の具体的形態はこれに限られず、歩行補助車１を制動し得る種々の動作が、ブレーキ制御動作に該当し得る。

ブレーキ制御動作が行われることにより、モータ９１１の回転は緩やかに減速する。モータ９１１（若しくは駆動輪３１）の回転速度がゼロ或いは十分に小さい値となると、今回のブレーキ制御動作の目的は達せられる。その後、制御部８０は、ステップＳ１１の動作を繰返す。

なおブレーキ制御動作は、左右の少なくとも一方の圧力センサ７２の検出値が閾値α１を超えていれば行われるようにしても良く、左右両方の圧力センサ７２の検出値が閾値α１を超えた場合に限って行われるようにしても良い。

またブレーキ制御動作は、常に左駆動輪３１Ｌと右駆動輪３１Ｒを同時に制動する形態であっても良く、これらの駆動輪を別々に制動する形態であっても良い。また別々に制動する形態である場合、左側圧力センサ７２Ｌの検出値が閾値α１を超えた場合に左駆動輪３１Ｌが制動され、右側圧力センサ７２Ｒの検出値が閾値α１を超えた場合に右駆動輪３１Ｒが制動されるようにしても良い。

上述した一連の動作（ステップＳ１１〜Ｓ１５）が行われることにより、非力な使用者であっても容易にブレーキ操作を行うことが可能である。またこのブレーキ操作は、把持部２６をある程度強く把持するだけの操作であり、使用者にとって瞬間的かつ直感的に行えるようになっている。そのため使用者は、緊急的なブレーキ操作を容易に行うことも可能である。

２．第２実施形態
次に第２実施形態について説明する。以下の説明では、第１実施形態と異なる部分の説明に重点をおき、共通する部分については説明を省略することがある。

第２実施形態でのブレーキ制御動作に関する一連の処理について、図１２に示すフローチャートを参照しながら以下に説明する。

制御部８０は、歩行補助車１が推進状態であるか否かを監視する（ステップＳ２１）。推進状態であるときには（ステップＳ２１のＹ）、制御部８０は、現在の圧力センサ７２の検出値を読み込む（ステップＳ２２）。

そして制御部８０は、圧力センサ７２の検出値が所定の閾値α２を下回っているか否かを判別する（ステップＳ２３）。なお閾値α２は、使用者が把持部２６から手を離した状況に対応する値として、予め設定されている。すなわち閾値α２は、使用者が把持部２６から手を離したときにブレーキ操作が有効となるように、適切に設定されている。

上記判別の結果、検出値が閾値α２を下回っていない場合には（ステップＳ２３のＮ）、制御部８０は、ステップＳ２１の動作を繰返す。一方で、検出値が閾値α２を下回っている場合には（ステップＳ２３のＹ）、制御部８０は、ブレーキ操作が有効であると判断し（ステップＳ２４）、ブレーキ制御動作を実行する（ステップＳ２５）。すなわち本実施形態では、把持部２６から手を離すこと等により、圧力センサ７２の検出値が閾値α２を下回るようにする操作が、ブレーキ操作に相当する。

ブレーキ制御動作が行われることにより、モータ９１１の回転は緩やかに減速する。モータ９１１（若しくは駆動輪３１）の回転速度がゼロ或いは十分に小さい値となると、今回のブレーキ制御動作の目的は達せられる。その後、制御部８０は、ステップＳ２１の動作を繰返す。

上述した一連の動作（ステップＳ２１〜Ｓ２５）が行われることにより、非力な使用者であっても容易にブレーキ操作を行うことが可能である。またこのブレーキ操作は、使用者が誤って把持部２６から手を離した場合にも有効となる。そのため、歩行補助車１が使用者の意に反して勝手に推進してしまう事態を、極力防ぐことも可能である。

３．第３実施形態
次に第３実施形態について説明する。以下の説明では、第１実施形態と異なる部分の説明に重点をおき、共通する部分については説明を省略することがある。

図１３は、第３実施形態に係る歩行補助車１の機能ブロック図である。本図に示すように、第３実施形態の歩行補助車１には、圧力センサ７２の代わりに、ブレーキレバー操作量検知部７３が設けられている。

ブレーキレバー操作量検知部７３は、ブレーキレバー２５の操作量（回転量）を検知する手段である。ブレーキレバー操作量検知部７３は、例えば、ワイヤ式変位センサ、ポテンショメータ、ロータリーエンコーダ、ホールＩＣ、或いは歪みゲージを用いて実現され得る。

なおワイヤ式変位センサが用いられる場合には、ブレーキワイヤ２５ｂ（図９を参照）にワイヤ式変位センサが取付けられ、ブレーキワイヤ２５ｂの変位が抵抗値に変換される。またポテンショメータが用いられる場合には、ブレーキレバーの回転軸２５ａにポテンショメータが取付けられ、ブレーキレバー２５の回転角が抵抗値に変換される。このような原理を利用して、ブレーキレバー２５の操作量が検知され得る。

次に、第３実施形態でのブレーキ制御動作に関する一連の処理について、図１４に示すフローチャートを参照しながら以下に説明する。

制御部８０は、歩行補助車１が推進状態であるか否かを監視する（ステップＳ３１）。推進状態であるときには（ステップＳ３１のＹ）、制御部８０は、現在のブレーキレバー２５の操作量を検知する（ステップＳ３２）。

そして制御部８０は、ブレーキレバー２５の操作量が所定の閾値α３を超えているか否かを判別する（ステップＳ３３）。なお閾値α３は、比較的非力な使用者がある程度の強さでブレーキレバー２５を操作した状況に対応した値として、予め設定されている。すなわち閾値α３は、非力な使用者であっても容易にブレーキ操作を行うことが可能となるように、適切に設定されている。

上記判別の結果、操作量が閾値α３を超えていない場合には（ステップＳ３３のＮ）、制御部８０は、ステップＳ３１の動作を繰返す。一方で、検出値が閾値α３を超えている場合には（ステップＳ３３のＹ）、制御部８０は、ブレーキ操作が有効であると判断し（ステップＳ３４）、ブレーキ制御動作を実行する（ステップＳ３５）。すなわち本実施形態では、ブレーキレバー２５をある程度回転させて、ブレーキレバー２５の操作量が閾値α３を超えるようにする操作が、ブレーキ操作に相当する。

ブレーキ制御動作が行われることにより、モータ９１１の回転は緩やかに減速する。モータ９１１（若しくは駆動輪３１）の回転速度がゼロ或いは十分に小さい値となると、今回のブレーキ制御動作の目的は達せられる。その後、制御部８０は、ステップＳ３１の動作を繰返す。

上述した一連の動作（ステップＳ３１〜Ｓ３５）が行われることにより、非力な使用者であっても容易にブレーキ操作を行うことが可能である。またこのブレーキ操作は、使用者がワイヤ式ブレーキを掛けようとする際にも有効となり、その結果、パワーアシストが停止されることになる。そのため、パワーアシストが行われているときにワイヤ式ブレーキが掛かるといった、相反する力が同時に生じる事態を、防止することが可能である。

４．第４実施形態
次に第４実施形態について説明する。以下の説明では、第１実施形態と異なる部分の説明に重点をおき、共通する部分については説明を省略することがある。

図１５は、第４実施形態に係る歩行補助車１の機能ブロック図である。本図に示すように、第４実施形態の歩行補助車１には記憶部７５が設けられている。記憶部７５は、書換え可能である不揮発性のメモリ（例えばフラッシュメモリ）等を用いて構成されており、制御部８０の指示に従って各種情報を記憶する。

図１６は、記憶部７５に記憶される情報を概略的に示している。本図に示すように、記憶部７５には、予め登録された複数の使用者ＩＤごとに、「閾値α１」と「圧力値の履歴」が記憶される。なお本実施形態では、複数の使用者が歩行補助車１を共用することを想定し、初期設定時などにおいて、このように複数の使用者ＩＤが登録可能となっている。

また記憶部７５に記憶される閾値α１の初期値は、例えば、初期設定時などにおいて使用者が疑似的にブレーキ操作を行ったときの圧力センサ７２の検出値に基づいて決められても良く、既定の標準的な値としても良い。記憶部７５に記憶される閾値α１は、後述するように、圧力値の履歴の変更に伴って更新されることになる。また記憶部７５に記憶される圧力値の履歴は、後述の説明からも明らかであるように、これまでに行われたブレーキ操作における圧力値の履歴である。

次に、第４実施形態でのブレーキ制御動作に関する一連の処理について、図１７に示すフローチャートを参照しながら以下に説明する。

制御部８０は、例えば手動操作部６１を通じて、ユーザによる使用者ＩＤの指定（予め登録されている各使用者ＩＤのうちの何れかの指定）を受付ける（ステップＳ４１）。このとき、これから歩行補助車１を使おうとしている者は、自分の使用者ＩＤを指定することが出来る。

使用者ＩＤの指定がなされると、制御部８０は、その使用者ＩＤに対応した使用者モードを設定する（ステップＳ４２）。なお使用者モードは、特定の使用者による使用を想定した動作モードであり、本実施形態の場合は、閾値α１が当該使用者に対応したもの（記憶部７５に記憶されている）に設定される。

その後、制御部８０は、歩行補助車１が推進状態であるか否かを監視する（ステップＳ４３）。推進状態であるときには（ステップＳ４３のＹ）、制御部８０は、現在の圧力センサ７２の検出値を読み込む（ステップＳ４４）。

そして制御部８０は、圧力センサ７２の検出値が閾値α１を超えているか否かを判別する（ステップＳ４５）。当該判別の結果、検出値が閾値α１を超えていない場合には（ステップＳ４５のＮ）、制御部８０は、ステップＳ４３の動作を繰返す。一方で、検出値が閾値α１を超えている場合には（ステップＳ４５のＹ）、制御部８０は、ブレーキ操作が有効であると判断し（ステップＳ４６）、ブレーキ制御動作を実行する（ステップＳ４７）。

ブレーキ制御動作が行われることにより、モータ９１１の回転は緩やかに減速する。モータ９１１（若しくは駆動輪３１）の回転速度がゼロ或いは十分に小さい値となると、今回のブレーキ制御動作の目的は達せられることになる。

また制御部８０は、今回のブレーキ操作における圧力値（閾値α１を超えているときの圧力センサ７２の検出値）を、記憶部７５が記憶する圧力値の履歴に追加する（ステップＳ４８）。これにより、圧力値の履歴が変更されることになる。

そして制御部８０は、最新の圧力値の履歴に基づいて、圧力値が低くなる傾向にあればその程度に応じて閾値α１が低くなるように、圧力値が高くなる傾向にあればその程度に応じて閾値α１が高くなるように、閾値α１を更新する（ステップＳ４９）。

例えば制御部８０は、当該履歴に含まれる各値の平均値を算出し、この平均値（或いは、この平均値に所定の補正を加えた値）を新たな閾値α１とする。これにより、記憶部７５に記憶されている閾値α１が更新され、更新後の閾値α１が新たに設定されることによって、以降の動作に反映されることになる。その後、制御部８０は、ステップＳ４３の動作を繰返す。

上述した一連の動作（ステップＳ４１〜Ｓ４９）が行われることにより、非力な使用者であっても容易にブレーキ操作を行うことが可能である。また本実施形態によれば、使用者の握力に個人差（例えば、性別、年齢、関節リウマチ等の有無による差など）があっても、使用者ごとに適切な閾値α１を設定することが可能であるため、何れの使用者も歩行補助車１を快適に使用することが出来る。

また更に本実施形態によれば、使用者ごとの圧力値の履歴に基づいて、閾値α１が適切に更新される。そのため、使用者の体調や加齢等による握力の変化、或いは、歩行補助車１の経年劣化（圧力センサの特性変化など）等が生じても、ブレーキ操作が行い難くなるという事態が回避され、使用者は歩行補助車１を快適に使用することが出来る。

５．第５実施形態
次に第５実施形態について説明する。以下の説明では、第１実施形態と異なる部分の説明に重点をおき、共通する部分については説明を省略することがある。

図１８は、第５実施形態に係る歩行補助車１の機能ブロック図である。本図に示すように、第５実施形態の歩行補助車１には記憶部７５が設けられている。記憶部７５は、書換え可能である不揮発性のメモリ（例えばフラッシュメモリ）等を用いて構成されており、制御部８０の指示に従って各種情報を記憶する。

図１９は、記憶部７５に記憶される情報を概略的に示している。本図に示すように、記憶部７５には、予め登録された複数の使用者ＩＤごとに、ブレーキ操作の特徴および電動駆動の力のパターンに関する情報が記憶される。なお本実施形態では、複数の使用者が歩行補助車１を共用することを想定し、初期設定時などにおいて、このように複数の使用者ＩＤが登録可能となっている。

なお本実施形態ではブレーキ操作の特徴に関する情報として、「操作の強さ」と「操作の時間」が記憶される。「操作の強さ」は、ブレーキ操作の強さ（握る力の強さ）である。この「操作の強さ」の値としては、例えば、初期設定時などにおいて使用者が疑似的にブレーキ操作を行ったときにおける、圧力センサ７２の出力の最大値や平均値等が採用され得る。

また「操作の時間」は、ブレーキ操作の時間（強めに握り続ける時間）である。この「操作の時間」の値としては、例えば、初期設定時などにおいて使用者が疑似的にブレーキ操作を行ったときにおける、圧力センサ７２の出力値が連続して閾値α１を超える時間等が採用され得る。なおブレーキ操作の特徴には個人差があるため、「操作の強さ」や「操作の時間」は使用者によって差異が生じる。

また本実施形態では電動駆動の力のパターンに関する情報として、「アシスト力」と「ブレーキ力」が記憶される。アシスト力は、歩行補助車１が推進する際のパワーアシストの力である。またブレーキ力は、ブレーキ操作によってブレーキ制御動作が行われる際のブレーキの力である。

アシスト力やブレーキ力は、例えば、足腰の弱い使用者の場合には比較的弱く設定しておき、足腰の強い使用者の場合には比較的強く設定しておくことにより、歩行補助車１をより安全かつ快適に使用することが可能となる。記憶部７５に記憶されるアシスト力やブレーキ力は、例えば、初期設定時などに各使用者によって、各自が歩行補助車１を快適に使用出来るように適切に決められる。

次に、第５実施形態でのブレーキ制御動作に関する一連の処理について、図２０に示すフローチャートを参照しながら以下に説明する。

制御部８０は、例えば手動操作部６１を通じて、ユーザによる使用者ＩＤの指定（予め登録されている各使用者ＩＤのうちの何れかの指定）を受付ける（ステップＳ５１）。このとき、これから歩行補助車１を使おうとしている者は、自分の使用者ＩＤを指定することが出来る。

使用者ＩＤの指定がなされると、制御部８０は、その使用者ＩＤに対応した使用者モードを設定する（ステップＳ５２）。なお使用者モードは、特定の使用者による使用を想定した動作モードであり、本実施形態の場合は、アシスト力およびブレーキ力が当該使用者に対応したもの（記憶部７５に記憶されている）に設定される。

ここでステップＳ５１〜Ｓ５２の処理は、省略されるようにしても構わない。この場合にアシスト力やブレーキ力は、例えば、予め決められた初期設定値に設定される。このようにすれば、使用者ＩＤを指定するためのユーザの手間等を省くことが可能となる。なお本実施形態ではステップＳ５１〜Ｓ５２の処理が省略されても、後述するように、ブレーキ操作の特徴から使用者が判別され、その使用者に対応した使用者モードを自動的に設定することが可能である。

その後、制御部８０は、歩行補助車１が推進状態であるか否かを監視する（ステップＳ５３）。推進状態であるときには（ステップＳ５３のＹ）、制御部８０は、現在の圧力センサ７２の検出値を読み込む（ステップＳ５４）。

そして制御部８０は、圧力センサ７２の検出値が閾値α１を超えているか否かを判別する（ステップＳ５５）。当該判別の結果、検出値が閾値α１を超えていない場合には（ステップＳ５５のＮ）、制御部８０は、ステップＳ５３の動作を繰返す。一方で、検出値が閾値α１を超えている場合には（ステップＳ５５のＹ）、制御部８０は、ブレーキ操作が有効であると判断し（ステップＳ５６）、ブレーキ制御動作を実行する（ステップＳ５７）。

ブレーキ制御動作が行われることにより、モータ９１１の回転は緩やかに減速する。モータ９１１（若しくは駆動輪３１）の回転速度がゼロ或いは十分に小さい値となると、今回のブレーキ制御動作の目的は達せられることになる。

また制御部８０は、今回のブレーキ操作がなされたときの圧力センサ７２の出力に基づいて、「操作の強さ」と「操作の時間」に対応する情報（今回のブレーキ操作の特徴に関する情報）を取得する。そして制御部８０は、取得した情報と記憶部７５に記憶されている情報を参照し、今回のブレーキ操作の特徴がどの使用者のブレーキ操作の特徴に最も近似するかを判断することにより、今回のブレーキ操作を行った使用者を特定する（ステップＳ５８）。

そして制御部８０は、今回のブレーキ操作が正規の使用者（現設定の使用者モードの使用者）によって行われていた場合には（ステップＳ５９のＹ）、ステップＳ５３の処理を繰返す。一方で、今回のブレーキ操作が正規の使用者によって行われていない場合には（ステップＳ５９のＮ）、制御部８０は、今回のブレーキ操作を行った使用者の使用者モードが設定されるように、使用者モードの再設定（設定の変更）を行う（ステップＳ６０）。その後、制御部８０は、ステップＳ５３の処理を繰返す。

なおステップＳ５８の処理は、今回のブレーキ操作の特徴と前回のブレーキ操作の特徴との差異が比較的大きい場合にだけ、実行されるようにしても良い。この場合、当該差異が比較的小さいときには、制御部８０は、今回のブレーキ操作が正規の使用者によって行われていたとみなし、ステップＳ５８の処理を省略してステップ５３の処理を繰返す。

上述した一連の動作（ステップＳ５１〜Ｓ６０）が行われることにより、非力な使用者であっても容易にブレーキ操作を行うことが可能である。また本実施形態によれば、使用者ごとのブレーキ操作の特徴の差異を利用して、自動的に適切な使用者モード（現在の使用者に合わせた使用者モード）を設定することが可能である。

６．その他
以上に説明した通り、各実施形態（第３実施形態を除く）の歩行補助車１は、使用者によって把持される把持部２６が取付けられた車体部１０と、前記把持の力を検出する圧力センサ７２（検出部）と、車体部１０の推進に用いられる車輪部３０と、車輪部３０を電動駆動する車輪駆動機構部９１と、使用者が把持部２６を把持して車体部１０を推進させながら歩行する際に、パワーアシストを行うように前記電動駆動を制御する制御部８０と、を備える。

そして制御部８０は、圧力センサ７２の検出値が既定条件を満たしたときに、車輪部３０の回転速度が低減するように前記電動駆動を制御するブレーキ制御動作を行う。そのため歩行補助車１は、パワーアシスト機能を有しながらも、適切な形態のブレーキ操作を実現させ得るものとなっている。

また第１実施形態の歩行補助車１において、制御部８０は、圧力センサ７２の検出値が予め決められた閾値α１（第１閾値）を超えたときに、ブレーキ制御動作を行うようになっている。そのため使用者は、緊急的なブレーキ操作を容易に行うことも可能である。

また第２実施形態の歩行補助車１において、制御部８０は、圧力センサ７２の検出値が予め決められた閾値α２（第２閾値）を下回ったときに、ブレーキ制御動作を行うようになっている。そのため、使用者が手を離した際に歩行補助車１が勝手に推進してしまう事態を、極力防ぐことも可能である。

また第４実施形態の歩行補助車１は、閾値α１を更新可能に設定する機能部（閾値設定部）を備えている。この閾値設定部は、閾値α１を超えているときの圧力センサ７２の検出値の履歴を記憶し、当該履歴に基づいて、閾値α１の設定を更新する。そのため、使用者の体調や加齢等による握力の変化、或いは、歩行補助車１の経年劣化等が生じても、使用者は歩行補助車１を快適に使用することが出来る。

また当該歩行補助車１は、複数の使用者モードのうちの何れかを設定する機能部（モード設定部）を備えており、閾値設定部は、使用者モードごとに、閾値α１を設定するようになっている。そのため、使用者の握力に個人差があっても、何れの使用者も歩行補助車１を快適に使用することが出来る。

また第５実施形態の歩行補助車１は、複数の使用者モードのうちの何れかを設定する機能部（モード設定部）を備える。モード設定部は、閾値α１を超えているときの圧力センサ７２の出力、および、使用者モードごとに予め用意されたブレーキ操作の特徴に関する情報（参照情報）に基づいて、設定する使用者モードを決める。そのため、使用者ごとのブレーキ操作の特徴の差異を利用して、自動的に適切な使用者モードを設定することが可能である。

また当該歩行補助車１は、使用者モードごとに車輪部３０の電動駆動の力（アシスト力、ブレーキ力）のパターンが決められており、設定された使用者モードの当該パターンに従って、当該電動駆動が行われる。そのため、適切な電動駆動の力が使用者ごとに異なっていても、何れの使用者も歩行補助車１を快適に使用することが出来る。

また第３実施形態の歩行補助車１は、使用者によって把持される把持部２６が取付けられた車体部１０と、車体部１０の推進に用いられる車輪部３０と、車輪部３０を電動駆動する車輪駆動機構部９１と、ワイヤ式ブレーキを掛ける際に使用者に操作されるブレーキレバー２５と、使用者が把持部２６を把持して車体部１０を推進させながら歩行する際に、パワーアシストを行うように前記電動駆動を制御する制御部８０と、を備える。

そして制御部８０は、ブレーキレバー２５の操作量が既定値を超えたときに、車輪部３０の回転速度が低減するように前記電動駆動を制御する。そのため、パワーアシスト機能を有しながらも、適切な形態のブレーキ操作を実現させ得るものとなっている。また更に、パワーアシストが行われているときにワイヤ式ブレーキが掛かるといった、相反する力が同時に生じる事態を、防止することが可能である。

また制御部８０等が歩行補助車１を制御する方法は、使用者が把持部２６を把持して車体部１０を推進させながら歩行する際に、パワーアシストを行うように車輪部３０を電動駆動する第１ステップと、前記把持の力を検出する第２ステップと、前記検出された値が既定条件を満たしたときに、車輪部３０の回転速度が低減するように前記電動駆動を制御する第３ステップと、を含んでいる。

また上記実施形態では、歩行補助車を例に挙げて説明を行ったが、本発明の適用対象はこれに限定されるものではなく、その他の移動体（例えば、ベビーカー、台車、車椅子といった各種の手動推進車両など）にも広く適用することが可能である。

本明細書中に開示されている種々の技術的特徴は、上記実施形態のほか、その技術的創作の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を加えることが可能である。すなわち、上記実施形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきであり、本発明の技術的範囲は、上記実施形態の説明ではなく、特許請求の範囲によって示されるものであり、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内に属する全ての変更が含まれると理解されるべきである。また本発明は、手動推進車両などに利用可能である。

１ 歩行補助車（移動体）
１０ 車体部
１１ 支柱部材
２０ ハンドル部
２１ ハンドルバー
２２ 中央ハンドル
２３ ハンドルホルダー
２３１ 第１当接面（前進側）
２３２ 第２当接面（後退側）
２３３ ガイドピン
２４ 中立保持部
２５ ブレーキレバー
２５ａ 回転軸
２５ｂ ブレーキワイヤ
２６（２６Ｌ、２６Ｒ） 把持部（左、右）
３０ 車輪部
３１（３１Ｌ、３１Ｒ） 駆動輪（左、右）
３２（３２Ｌ、３２Ｒ） 従動輪（左、右）
４０ 荷物室部
５０ 背もたれ部
６０ ユーザインタフェイス部
６１ 手動操作部
６２ 報知部
７０ センサ部
７１ ハンドルセンサ
７１１〜７１４ 第１〜第４センサ
７２（７２Ｌ、７２Ｒ） 左側圧力センサ（左、右）
７３ ブレーキレバー操作量検知部
７５ 記憶部
８０ 制御部
８１ 処理部
８２ 車輪駆動制御部
９０ 電動機構部
９１（９１Ｌ、９１Ｒ） 車輪駆動機構部（左、右）
９１１（９１１Ｌ、９１１Ｒ） モータ（左、右）
９１２（９１２Ｌ、９１２Ｒ） モータドライバ（左、右）
９１３（９１３Ｌ、９１３Ｒ） 電流センサ（左、右）
９１４（９１４Ｌ、９１４Ｒ） 回転角センサ（左、右）
１００ 電源部

Claims (12)

1. 把持部が取付けられた車体部と、
   前記把持部の圧力を検出する検出部と、
   前記車体部を移動させるための車輪部と、
   前記車輪部を駆動する車輪駆動機構部と、
   使用者が前記把持部を把持して前記車体部を推進させながら歩行する際に、パワーアシストを行うように前記駆動を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   前記検出部の検出値が既定条件を満たしたときに、前記車輪部の回転速度が低減するように前記駆動を制御するブレーキ制御動作を行うことを特徴とする移動体。
2. 前記検出部は、
   前記把持部に設けられた圧力センサであることを特徴とする請求項１に記載の移動体。
3. 前記制御部は、
   前記検出値が予め決められた第１閾値を超えたときに、前記ブレーキ制御動作を行うことを特徴とする請求項２に記載の移動体。
4. 前記制御部は、
   前記検出値が予め決められた第２閾値を下回ったときに、前記ブレーキ制御動作を行うことを特徴とする請求項２に記載の移動体。
5. 第１閾値を更新可能に設定する閾値設定部を備え、
   前記閾値設定部は、
   第１閾値を超えているときの前記検出値の履歴を記憶し、
   前記履歴に基づいて、第１閾値の設定を更新することを特徴とする請求項３に記載の移動体。
6. 前記閾値設定部は、
   前記履歴に含まれる各値の平均値に基づいて、第１閾値の設定を更新することを特徴とする請求項５に記載の移動体。
7. 複数の使用者モードのうちの何れかを設定するモード設定部を備え、
   前記閾値設定部は、
   使用者モードごとに、第１閾値を設定することを特徴とする請求項５または請求項６に記載の移動体。
8. 複数の使用者モードのうちの何れかを設定するモード設定部を備え、
   前記モード設定部は、
   第１閾値を超えているときの前記圧力センサの出力、および、使用者モードごとに予め用意された参照情報に基づいて、設定する使用者モードを決めることを特徴とする請求項３に記載の移動体。
9. 使用者モードごとに前記駆動の力のパターンが決められており、
   設定された使用者モードの前記パターンに従って、前記駆動が行われることを特徴とする請求項８に記載の移動体。
10. 使用者によって把持される把持部が取付けられた車体部と、
    前記車体部の推進に用いられる車輪部と、
    前記車輪部を駆動する車輪駆動機構部と、
    ワイヤ式ブレーキを掛ける際に使用者に操作されるブレーキレバーと、
    使用者が前記把持部を把持して前記車体部を推進させながら歩行する際に、パワーアシストを行うように前記駆動を制御する制御部と、を備え、
    前記制御部は、
    前記ブレーキレバーの操作量が既定値を超えたときに、前記車輪部の回転速度が低減するように前記駆動を制御することを特徴とする移動体。
11. 前記ブレーキ制御動作は、
    前記車輪部を駆動するモータの目標回転速度を、ゼロに設定する動作であることを特徴とする請求項１から請求項１０の何れかに記載の移動体。
12. 使用者によって把持される把持部が取付けられた車体部と、前記車体部の推進に用いられる車輪部と、を備えた移動体を制御する制御方法であって、
    使用者が前記把持部を把持して前記車体部を推進させながら歩行する際に、パワーアシストを行うように前記車輪部を駆動する第１ステップと、
    前記把持の力を検出する第２ステップと、
    前記検出された値が既定条件を満たしたときに、前記車輪部の回転速度が低減するように前記駆動を制御する第３ステップと、
    を含むことを特徴とする制御方法。

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