JP2015041460A - パワーウインドウスイッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回路上水没時操作スイッチを通常時操作スイッチと別に設けても、該スイッチの接点の基板上の設置スペースを小さく抑える。【解決手段】通常時操作スイッチと水没時操作スイッチは、操作ノブの操作に連動する可動片１２に設けられた可動接点１２ｂ〜１２ｇと、可動接点１２ｂ〜１２ｅのいずれかが常に接触する共通固定接点１１ａとを含む。通常時操作スイッチは、操作ノブの操作に応じて可動接点１２ｂ〜１２ｅのいずれかが接触する窓開閉用固定接点１１ｂ〜１１ｅをさらに含む。水没時操作スイッチは、操作ノブの開操作時に可動接点１２ｇが接触する常開固定接点１１ｇと、操作ノブの開操作時以外に可動接点１２ｆが接触する常閉固定接点１１ｆとをさらに含む。【選択図】図７

Description

本発明は、車両の窓を開閉操作するパワーウインドウスイッチ装置に関し、特に水没時に窓の開操作を可能にする技術に関するものである。

パワーウインドウスイッチ装置では、操作ノブの操作状態に応じて、操作スイッチが切り替わり、該切り替わりに応じて、ＣＰＵなどの制御手段が、駆動回路を動作させて、モータを正転または逆転させ、窓の開閉を行う。

操作スイッチには、基板に設けられた固定接点と、操作ノブの操作に連動する可動片に設けられた可動接点とから構成されたものがある。

たとえば特許文献１および２に開示された操作スイッチでは、固定接点は、中央にある共通固定接点と、該共通固定接点の左右にある窓開閉用固定接点（マニュアル閉用固定接点、オート閉用固定接点、マニュアル開用固定接点、オート開用固定接点）から成る。可動接点は、可動片の左右に櫛状に突出する各先端部に設けられ、操作ノブの操作に連動して、固定接点上を摺動する。各可動接点は、導通状態になっている。

また、特許文献３に開示された操作スイッチでは、固定接点は、接地された第１固定接点と、電源に接続された第２および第３固定接点と、窓を手動で開閉するための第５および第４固定接点と、窓を自動で開閉するための第７および第６固定接点とから成る。可動接点は、一方の可動片のくし状に突出する各先端部に設けられた第１可動接点と、他方の可動片の櫛状に突出する各先端部に設けられた第２可動接点とから成る。

特許文献３では、第１および第２可動接点が常に第１固定接点を介して接地されているため、車両が水没して、操作スイッチに浸水があっても、操作ノブの未操作状態では、操作スイッチから制御手段（ＩＣ）の各ポートに電圧が印加されない。このため、制御手段が窓開閉用のリレーを誤動作させることはなく、モータが誤動作することもない。そして、水没後、操作ノブが開操作されると、第２可動接点の接触により第３固定接点と第５固定接点が導通するので、制御手段の所定のポートに電圧が印加される。これにより、制御手段が、窓開用リレーをオン状態にして、モータを駆動させ、窓を開いてゆく。

一方、制御手段によらずに、水没を検知して窓を開く電気回路を備えたパワーウインドウスイッチ装置がある。

たとえば特許文献４に開示されたパワーウインドウスイッチ装置では、水没検知回路により水没を検知した場合に、該回路からの出力信号により、正転用と逆転用の４つのトランジスタをオフ状態にして、窓開閉用の２つのリレーを動作させないようにすることで、モータの誤動作を防止する。この状態で、ＤＯＷＮスイッチがオン状態に操作されると、逆転用トランジスタがオン状態になって、窓開用リレーもオン状態になり、モータが逆転して、窓が開いてゆく。特許文献４では、ＤＯＷＮスイッチなどの操作スイッチと水没検知回路に、別々の電源ラインが接続されている。

また、たとえば特許文献５に開示されたパワーウインドウスイッチ装置では、バッテリと接地ラインの間に、非常用の降下駆動回路を構成する窓降下スイッチ、窓降下リレーのコイル、およびトランジスタが直列に接続されている。水没検知回路により水没を検知した場合に、該回路からの出力信号（電圧）がトランジスタのベースに印加される。この状態で、窓降下スイッチがオン状態に操作されると、窓降下リレーのコイルが励磁されて接点がオン状態になり、モータが駆動して、窓が開いてゆく。

特許文献５には、窓降下スイッチが、通常時に窓を開閉するための操作スイッチと兼用されたものであってもよいし、非常時の脱出操作専用の操作スイッチとして別途設けられたものであってもよい、と記載されている。

特開２００８−４３２２号公報 特許第３６２８４２３号公報 特開２００１−１５９２７０号公報 特開２０１２−８１９１４号公報 特開２０１２−１７１４９２号公報

車両の水没により、パワーウインドウスイッチ装置の制御手段が浸水された場合、制御手段が動作不能になるため、制御手段によってモータを駆動して窓を開くことができなくなる。よって、水没時に窓を確実に開けられるようにするには、特許文献４および５に開示されているように、制御手段によらず、水没検知回路により水没を検知して窓を開けられるようにしなければならない。

そのためには、水没時に窓を開くために操作する水没時操作スイッチを設ける必要がある。然るに、たとえば回路構成の都合で、水没時操作スイッチを、通常時に窓を開閉するために操作する通常時操作スイッチと別に設ける場合、両操作スイッチの接点を基板上に設置しなければならない。このため、基板上の接点の設置スペースが大きくなり、他の電子部品や電気回路の配置が難しくなる。

本発明の課題は、回路上水没時操作スイッチを通常時操作スイッチと別に設けても、これらの操作スイッチの接点の基板上における設置スペースを小さく抑えることができる、パワーウインドウスイッチ装置を提供することである。

本発明によるパワーウインドウスイッチ装置は、車両の窓を開閉させるためのモータを駆動させる駆動回路と、窓を開けるための開操作および窓を閉めるための閉操作が行われる操作ノブと、操作ノブの操作状態に応じて切り替わる通常時操作スイッチと、通常時操作スイッチの切り替わり状態を検知して、駆動回路を動作させて、モータを駆動し、窓を開閉させる制御手段と、水没を検知する水没検知回路と、水没時に窓を開くために操作される水没時操作スイッチと、駆動回路、制御手段、および水没検知回路が実装された基板とを備え、水没検知回路が水没を検知した状態で、かつ、水没時操作スイッチが操作された場合に、駆動回路が動作して、モータを駆動させ、窓を開く。通常時操作スイッチと水没時操作スイッチは、操作ノブの操作に連動して往復移動する可動片の、移動方向へ櫛状に突出する先端部に設けられた複数の可動接点と、基板に設けられ、可動接点のいずれかが常に接触する共通固定接点とを含んでいる。また、通常時操作スイッチは、基板の共通固定接点の一方側に設けられ、操作ノブの操作に応じて可動接点が接触する窓開用固定接点と、基板の共通固定接点の他方側に設けられ、操作ノブの操作に応じて可動接点のいずれかが接触する窓閉用固定接点とをさらに含んでいる。また、水没時操作スイッチは、基板の共通固定接点の一方側に窓開用固定接点と並列に設けられ、操作ノブの開操作時に可動接点のいずれかが接触する常開固定接点と、基板の共通固定接点の他方側に窓閉用固定接点と並列に設けられ、操作ノブの開操作時以外に可動接点が接触する常閉固定接点とをさらに含んでいる。

上記によると、通常時操作スイッチと水没時操作スイッチとで、操作ノブ、可動片、および基板上の共通固定接点を共用している。このため、回路上水没時操作スイッチを通常時操作スイッチと別に設けても、これらの操作スイッチの固定接点を基板上に近接状態で配置し、該固定接点の基板上における設置スペースを小さく抑えることができる。

また、本発明では、上記パワーウインドウスイッチ装置において、常開固定接点と常閉固定接点の間に、共通固定接点が設けられていなくてもよい。

また、本発明では、上記パワーウインドウスイッチ装置において、操作ノブの中立時に、可動接点が、共通固定接点および常閉固定接点に接触し、操作ノブの閉操作時に、可動接点が、共通固定接点、窓閉用固定接点、および常閉固定接点に接触し、操作ノブの開操作時に、可動接点が、共通固定接点、窓開用固定接点、および常開固定接点に接触してもよい。

また、本発明では、上記パワーウインドウスイッチ装置において、窓開用固定接点は、マニュアル開用固定接点と開操作時用オート固定接点とから成り、共通固定接点の一方側にある各固定接点のうち、マニュアル開用固定接点を開操作時用オート固定接点および常開固定接点より共通固定接点に近づくように長くしてもよい。また、窓閉用固定接点は、マニュアル閉用固定接点と閉操作時用オート固定接点とから成り、共通固定接点の他方側にある各固定接点のうち、常閉固定接点を共通固定接点に近づくように最も長くし、閉操作時用オート固定接点を共通固定接点から離れるように最も短くしてもよい。

また、本発明では、上記パワーウインドウスイッチ装置において、駆動回路は、モータの一端に接続された第１接点を有し、オフ状態でモータの一端を第１接点を介して接地し、オン状態でモータの一端を第１接点を介して電源に接続する窓閉用リレーと、モータの他端に接続された第２接点を有し、オフ状態でモータの他端を第２接点を介して接地し、オン状態でモータの他端を第２接点を介して電源に接続する窓開用リレーと、オン状態のときに、窓閉用リレーをオン状態にする窓閉用半導体スイッチング素子と、オン状態のときに、窓開用リレーをオン状態にする窓開用半導体スイッチング素子とを備えてもよい。また、共通固定接点は、窓閉用リレーのコイルの一端に接続され、窓開用固定接点と窓閉用固定接点は、制御手段に接続され、常閉固定接点は、電源に接続され、常開固定接点は、窓閉用リレーのコイルの他端に接続されてもよい。この場合、操作ノブの閉操作により、共通固定接点と窓閉用固定接点が可動片を介して導通したときに、制御手段が、窓閉用半導体スイッチング素子をオン状態にする。また、操作ノブの開操作により、共通固定接点と窓開用固定接点が可動片を介して導通したときに、制御手段が、窓開用半導体スイッチング素子をオン状態にする。さらに、水没検知回路が水没を検知した場合に、該水没検知回路から出力される信号により両半導体スイッチング素子がオン状態となり、操作ノブの開操作により、共通固定接点と常開固定接点が可動片を介して導通することによって、窓閉用リレーのコイルの両端が同電位になる。

さらに、本発明では、上記パワーウインドウスイッチ装置において、車両の前２席の窓を開閉するために操作する各前席窓用操作ノブとそれぞれ対向する基板上の領域に、通常時操作スイッチと水没時操作スイッチの各固定接点を設けてもよい。

本発明によれば、回路上水没時操作スイッチを通常時操作スイッチと別に設けても、これらの操作スイッチの接点の基板上における設置スペースを小さく抑えることができる、パワーウインドウスイッチ装置を提供することが可能となる。

本発明の実施形態によるパワーウインドウスイッチ装置の回路構成を示した図である。 図１のパワーウインドウスイッチ装置の操作系を示した図である。 図２のストライカの斜視図である。 図２の可動片の平面図である。 図１の操作スイッチの固定接点を示した図である。 図２の基板全体の固定接点の配置を示した図である。 図５の固定接点と図４の可動接点の切り替わり状態を示した図である。 図１のパワーウインドウスイッチ装置で、通常時にマニュアル閉操作をした場合の動作を示した図である。 図１のパワーウインドウスイッチ装置で、通常時にオート閉操作をした場合の動作を示した図である。 図１のパワーウインドウスイッチ装置で、通常時にマニュアル開操作をした場合の動作を示した図である。 図１のパワーウインドウスイッチ装置で、通常時にオート開操作をした場合の動作を示した図である。 図１のパワーウインドウスイッチ装置で、水没時に未操作または閉操作をした場合の動作を示した図である。 図１のパワーウインドウスイッチ装置において、水没時に開操作をした場合の動作を示した図である。

以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。各図において、同一の部分または対応する部分には、同一符号を付してある。

まず、本発明の実施形態によるパワーウインドウスイッチ装置１００の電気的構成を、図１を参照しながら説明する。

図１は、パワーウインドウスイッチ装置１００の回路構成を示した図である。パワーウインドウスイッチ装置１００は、ＣＰＵ１、駆動回路２、通常時スイッチ回路３、水没検知回路４、および水没時操作スイッチ１０を備えている。ＣＰＵ１は、本発明の「制御手段」の一例である。

駆動回路２は、たとえば自動車の運転席の窓を開閉させるためのモータ６を正転または逆転で駆動させる。なお、窓の開閉とは、詳しくは、窓に備わる窓ガラスを開閉方向へ移動させることである（以下同様）。モータ６は、直流モータから成る。駆動回路２には、窓閉用リレー７、窓開用リレー８、およびトランジスタＱ１〜Ｑ３などが備わっている。

窓閉用リレー７は、モータ６の一端に接続された接点７ａ（第１接点）と、コイル７ｂを有している。コイル７ｂに通電がなく、窓閉用リレー７がオフ状態のときは、接点７ａが図１の状態にあって、モータ６の一端が接点７ａを介して接地される。一方、コイル７ｂに通電されて、窓閉用リレー７がオン状態になると、接点７ａが切り替わって、モータ６の一端が接点７ａを介して電源Ｂ２に接続される。

窓開用リレー８は、モータ６の他端に接続された接点８ａ（第２接点）と、コイル８ｂを有している。コイル８ｂに通電がなく、窓開用リレー８がオフ状態のときは、接点８ａが図１の状態にあって、モータ６の他端が接点８ａを介して接地される。一方、コイル８ｂに通電されて、窓開用リレー８がオン状態になると、接点８ａが切り替わって、モータ６の他端が接点８ａを介して電源Ｂ２に接続される。

窓閉用リレー７のコイル７ｂの一端は、ダイオードＤ２のカソードと、共通固定接点１１ａとに接続されている。ダイオードＤ２のアノードは、複数の抵抗Ｒ１〜Ｒ４の一端と、トランジスタＱ３のコレクタに接続されている。各抵抗Ｒ１〜Ｒ４の他端は、ダイオードＤ１のカソードに接続されている。ダイオードＤ１のアノードは、電源Ｂ２に接続されている。

トランジスタＱ３のエミッタは、接地されている。トランジスタＱ３のベース・エミッタ間には、抵抗Ｒ５が接続されている。トランジスタＱ３のベースは、抵抗Ｒ６の一端に接続されている。抵抗Ｒ６の他端は、トランジスタＱ４のコレクタと、ダイオードＤ３、Ｄ５のアノードに接続されている。

窓閉用リレー７のコイル７ｂの他端は、トランジスタＱ１（窓閉用半導体スイッチング素子）のコレクタに接続されている。トランジスタＱ１のエミッタは、接地されている。トランジスタＱ１のコレクタ・エミッタ間には、保護用のツェナーダイオードＺ１が接続されている。トランジスタＱ１のベース・エミッタ間には、抵抗Ｒ７が接続されている。

トランジスタＱ１のベースは、抵抗Ｒ８の一端に接続されている。抵抗Ｒ８の他端には、ダイオードＤ３、Ｄ４のカソードが接続されている。ダイオードＤ３のアノードは、トランジスタＱ４のコレクタと抵抗Ｒ６の他端に接続されている。ダイオードＤ４のアノードは、ＣＰＵ１の出力端子Ｔ４に接続されている。

窓開用リレー８のコイル８ｂの一端は、ダイオードＤ１を介して電源Ｂ２に接続されている。コイル８ｂの他端は、トランジスタＱ２（窓開用半導体スイッチング素子）のコレクタに接続されている。トランジスタＱ２のエミッタは、接地されている。トランジスタＱ２のコレクタ・エミッタ間には、保護用のツェナーダイオードＺ２が接続されている。トランジスタＱ２のベース・エミッタ間には、抵抗Ｒ９が接続されている。

トランジスタＱ２のベースは、抵抗Ｒ１０の一端に接続されている。抵抗Ｒ１０の他端には、ダイオードＤ５、Ｄ６のカソードが接続されている。ダイオードＤ５のアノードは、トランジスタＱ４のコレクタと抵抗Ｒ６の他端に接続されている。ダイオードＤ６のアノードは、ＣＰＵ１の出力端子Ｔ５に接続されている。

通常時スイッチ回路３には、自動車が水没していない通常時に、窓を開閉するために操作される通常時操作スイッチ１４〜１６などが備わっている。通常時操作スイッチ１４〜１６は、ＵＰスイッチ１４、ＤＯＷＮスイッチ１５、およびＡＵＴＯスイッチ１６から成る。各通常時操作スイッチ１４〜１６の一端には、共通固定接点１１ａが設けられている。

ＵＰスイッチ１４の他端には、マニュアル閉用固定接点１１ｃが設けられている。マニュアル閉用固定接点１１ｃは、抵抗Ｒ１１を介してＣＰＵ１の入力端子Ｔ１に接続されている。抵抗Ｒ１１の両端には、抵抗Ｒ１２、Ｒ１４の一端が接続されている。抵抗Ｒ１２、Ｒ１４の他端は接地されている。マニュアル閉用固定接点１１ｃと抵抗Ｒ１１の接続点には、抵抗Ｒ１３の一端が接続されている。抵抗Ｒ１３の他端は、電源Ｂ１に接続されている。

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ＤＯＷＮスイッチ１５の他端には、マニュアル開用固定接点１１ｂが設けられている。マニュアル開用固定接点１１ｂは、抵抗Ｒ１５を介してＣＰＵ１の入力端子Ｔ２に接続されている。抵抗Ｒ１５の両端には、抵抗Ｒ１６、Ｒ１８の一端が接続されている。抵抗Ｒ１６、Ｒ１８の他端は接地されている。マニュアル開用固定接点１１ｂと抵抗Ｒ１５の接続点には、抵抗Ｒ１７の一端が接続されている。抵抗Ｒ１７の他端は、電源Ｂ１に接続されている。

ＡＵＴＯスイッチ１６の他端には、オート固定接点１１ｄ、１１ｅが設けられている。オート固定接点１１ｄ、１１ｅは、抵抗Ｒ１９を介してＣＰＵ１の入力端子Ｔ３に接続されている。抵抗Ｒ１９の両端には、抵抗Ｒ２０、Ｒ２２の一端が接続されている。抵抗Ｒ２０、Ｒ２２の他端は接地されている。オート固定接点１１ｄ、１１ｅと抵抗Ｒ１９の接続点には、抵抗Ｒ２１の一端が接続されている。抵抗Ｒ２１の他端は、電源Ｂ１に接続されている。

水没検知回路４は、トランジスタＱ４と抵抗Ｒ２３、Ｒ２４と水没検知パッド９を備えている。トランジスタＱ４のコレクタは、前述したように、抵抗Ｒ６の他端と、ダイオードＤ３、Ｄ５のアノードに接続されている。トランジスタＱ４のエミッタは、ダイオードＤ１を介して電源Ｂ２に接続されている。

トランジスタＱ４のベース・エミッタ間には、抵抗Ｒ２４が接続されている。トランジスタＱ４のベースは、抵抗Ｒ２３を介して水没検知パッド９の一方の電極９ａに接続されている。水没検知パッド９の他方の電極９ｂは、接地されている。

水没時操作スイッチ１０には、共通固定接点１１ａと、常閉固定接点１１ｆと、常開固定接点１１ｇが設けられている。この水没時操作スイッチ１０の共通固定接点１１ａは、前述した通常時操作スイッチ１４〜１６の一端に設けられている共通固定接点１１ａと同じものである。

このように、水没時操作スイッチ１０と通常時操作スイッチ１４〜１６とで共通固定接点１１ａを共用することは、該操作スイッチ１０、１４〜１６の一端に接続する回路（駆動回路２と通常時スイッチ回路３）の電位を一致させることにより実現された。

共通固定接点１１ａは、ダイオードＤ２のカソードと、窓閉用リレー７のコイル７ｂの一端とに接続されている。常閉固定接点１１ｆは、ダイオードＤ１を介して電源Ｂ２に接続されている。常開固定接点１１ｇは、窓閉用リレー７のコイル７ｂの他端と、トランジスタＱ１のコレクタとに接続されている。

次に、パワーウインドウスイッチ装置１００の操作系を、図２〜図５を参照しながら説明する。

図２は、パワーウインドウスイッチ装置１００の操作系を示した図である。パワーウインドウスイッチ装置１００には、操作ノブ１７、ストライカ１３、可動片１２、および基板１８が備わっている。

操作ノブ１７は、自動車の運転席の傍にあるアームレストの上面に操作可能に設置されている。運転席の窓を開閉するために、操作ノブ１７は軸１７ａを中心に揺動操作される。操作ノブ１７は、図示しない節度機構により、揺動量を制限され、図２に示す中立状態に復帰させられる。

操作ノブ１７の前頭部１７ｂを１段階引き上げるように閉操作することで、操作ノブ１７がマニュアル閉位置ＭＣに位置する。また、操作ノブ１７の前頭部１７ｂを２段階引き上げるように閉操作することで、操作ノブ１７がオート閉位置ＡＣに位置する。また、操作ノブ１７の前頭部１７ｂを１段階押し下げるように開操作することで、操作ノブ１７がマニュアル開位置ＭＯに位置する。さらに、操作ノブ１７の前頭部１７ｂを２段階押し下げるように開操作することで、操作ノブ１７がオート開位置ＡＯに位置する。

操作ノブ１７には、操作子１７ｃが下方へ突出するように、操作ノブ１７と一体で設けられている。操作子１７ｃは、操作ノブ１７に連動して左右Ｌ、Ｒに揺動する。操作子１７ｃの下端部は、ストライカ１３に回転可能に係合されている。ストライカ１３には、下方へ突出するように、可動片１２が取り付けられている。

図３は、ストライカ１３を下方から見た斜視図である。図４は、可動片１２の平面図である。ストライカ１３は、合成樹脂で形成されている。可動片１２は、銅製の板バネから成る。図４に示す、可動片１２の基部１２ｘは、ストライカ１３に埋設状態で固定されている。図３および図４に示すように、可動片１２の左右へ櫛状に３本ずつ突出する各先端部には、それぞれ可動接点１２ｂ〜１２ｇが設けられている。

図２に示すように、可動片１２の下方には、基板１８が設けられている。基板１８は、図示しないケースに固定されている。ストライカ１３は、ケースと基板１８により、上下動を制限されている。可動片１２は、基板１８に所定の圧力で押し付けられている。

操作ノブ１７の揺動操作に連動して、操作子１７ｃがストライカ１３と可動片１２を左右Ｌ、Ｒに往復運動させ、可動片１２の６つの可動接点１２ｂ〜１２ｇが基板１８上を摺動する。基板１８には、図１に示したパワーウインドウ装置１００の回路が形成されている。

図５は、図１の操作スイッチ１０、１４〜１６の固定接点１１ａ〜１１ｇを示した図である。固定接点１１ａ〜１１ｇは、図２に示した操作ノブ１７と対向する基板１８上の領域に形成されている。つまり、固定接点１１ａ〜１１ｇは、可動片１２の可動接点１２ｂ〜１２ｇと接触可能に基板１８の上面に設けられている。

共通固定接点１１ａは、中央に設けられている。共通固定接点１１ａの左側Ｌには、マニュアル開用固定接点１１ｂ、開操作時用オート固定接点１１ｄ、および常開固定接点１１ｇが並列に設けられている。これらの固定接点１１ｂ、１１ｄ、１１ｇの共通固定接点１１ａと反対側（左側）の辺は、Ｌ、Ｒ方向に対して垂直で一列に揃えられている。

左側Ｌにある固定接点１１ｂ、１１ｄ、１１ｇのうち、マニュアル開用固定接点１１ｂは、他の固定接点１１ｄ、１１ｇより共通固定接点１１ａに近づくように、長く形成されている。開操作時用オート固定接点１１ｄは、他の固定接点１１ｂ、１１ｇより共通固定接点１１ａから離れるように、短く形成されている。マニュアル開用固定接点１１ｂと開操作時用オート固定接点１１ｄは、本発明の「窓開用固定接点」を構成する。

共通固定接点１１ａの右側Ｒには、マニュアル閉用固定接点１１ｃ、閉操作時用オート固定接点１１ｅ、および常閉固定接点１１ｆが並列に設けられている。これらの固定接点１１ｃ、１１ｅ、１１ｆの共通固定接点１１ａと反対側（右側）の辺は、Ｌ、Ｒ方向に対して垂直で一列に揃えられている。

右側Ｒにある固定接点１１ｃ、１１ｅ、１１ｆのうち、常閉固定接点１１ｆは、共通固定接点１１ａに近づくように最も長く形成されている。閉操作時用オート固定接点１１ｅは、共通固定接点１１ａから離れるように最も短く形成されている。マニュアル閉用固定接点１１ｃと閉操作時用オート固定接点１１ｅは、本発明の「窓閉用固定接点」を構成する。

共通固定接点１１ａは、マニュアル開用固定接点１１ｂとマニュアル閉用固定接点１１ｃとの間に所定の絶縁距離を確保するため、該固定接点１１ｂ、１１ｄとの対向部分が切り欠かれている。常開固定接点１１ｇと常閉固定接点１１ｆの間には、共通固定接点１１ａが設けられていない。

後述するように、共通固定接点１１ａには、可動片１２の可動接点１２ｂ〜１２ｅのいずれかが常に接触する（図７参照）。また、操作ノブ１７の開操作に応じて、マニュアル開用固定接点１１ｂには可動接点１２ｂが接触し、開操作時用オート固定接点１１ｄには可動接点１２ｄが接触し、常開固定接点１１ｇには可動接点１２ｇが接触する。

また、操作ノブ１７の閉操作に応じて、マニュアル閉用固定接点１１ｃには可動接点１２ｃが接触し、閉操作時用オート固定接点１１ｅには可動接点１２ｅが接触する。さらに、操作ノブ１７の開操作時以外のときに、常閉固定接点１１ｆには可動接点１２ｆが接触する。

図６は、基板１８全体の固定接点の配置を示した図である。自動車が右ハンドル車である場合の運転席の窓を開閉操作するための操作ノブ１７と対向する基板１８上の領域Ａ１には、前述したように、固定接点１１ａ〜１１ｇが設けられている。また、右ハンドル車の助手席の窓を開閉操作するための操作ノブ（図示省略）と対向する基板１８上の領域Ａ２には、固定接点２１ａ〜２１ｇが設けられている。

自動車が左ハンドルである場合、基板１８上の領域Ａ２は、運転席の窓を開閉操作するための操作ノブとの対向領域であり、領域Ａ１は、助手席の窓を開閉操作するための操作ノブとの対向領域である。

自動車の左右後部座席の窓を開閉操作するための操作ノブ（図示省略）とそれぞれ対向する基板１８上の領域Ａ３、Ａ４には、固定接点３１ａ〜３１ｅ、４１ａ〜４１ｅが設けられている。

各席の窓用操作ノブとの対向領域Ａ１〜Ａ４には、共通固定接点１１ａ、２１ａ、３１ａ、４１ａ、マニュアル開用固定設定１１ｂ、２１ｂ、３１ｂ、４１ｂ、開操作時用オート固定接点１１ｄ、２１ｄ、３１ｄ、４１ｄ、マニュアル閉用固定設定１１ｃ、２１ｃ、３１ｃ、４１ｃ、および閉操作時用オート固定接点１１ｅ、２１ｅ、３１ｅ、４１ｅがそれぞれ設けられている。

各前席（運転席と助手席の２席）の窓用操作ノブとの対向領域Ａ１、Ａ２には、常閉固定接点１１ｆ、２１ｆと、常開固定接点１１ｇ、２１ｇも設けられているが、各後部座席の窓用操作ノブとの対向領域Ａ３、Ａ４には、常閉固定接点と常開固定接点は設けられていない。

前２席のうち、運転席の窓だけ、後述するように水没時に開操作できるようにしたいという要求がある。この場合、運転席の窓用操作ノブ１７に連動する可動片１２に、６つの可動接点１２ｂ〜１２ｇを設け、助手席の窓用操作ノブに連動する可動片に固定接点２１ａ〜２１ｅと接触する４つの可動接点を設ければよい（図示省略）。これにより、左ハンドル車と右ハンドル車とで、基板１８を共用することができる。

次に、パワーウインドウスイッチ装置１００の動作を、図１、図２、および図７〜図１３を参照しながら説明する。

図７は、固定接点１１ａ〜１１ｇと可動接点１２ｂ〜１２ｇの切り替わり状態を示した図である。図８〜図１３は、パワーウインドウスイッチ装置１００の回路の動作を示した図である。

（１）通常時に未操作の場合

操作ノブ１７が未操作のときは、図２に実線で示すように操作ノブ１７が中立状態にあって、図７（ａ）に示すように、可動片１２の可動接点１２ｅが基板１８上の共通固定接点１１ａに接触し、可動接点１２ｆが常閉固定接点１１ｆに接触する。その他の可動接点１２ｂ〜１２ｄ、１２ｇは、固定接点１１ａ〜１１ｇから離間する。

このため、図１に示すように、水没時操作スイッチ１０の共通固定接点１１ａと常閉固定接点１１ｆが導通し、通常時操作スイッチ１４〜１６がオフ状態になる。これにより、通常時操作スイッチ１４〜１６からＣＰＵ１の入力端子Ｔ１〜Ｔ３に電流が流れず、入力端子Ｔ１〜Ｔ３の電位がローレベルとなる。すなわち、通常時操作スイッチ１４〜１６から入力端子Ｔ１〜Ｔ３にオフ信号が入力されている状態となる。ＣＰＵ１は、入力端子Ｔ１〜Ｔ３にオフ信号が入力されているときは、出力端子Ｔ４、Ｔ５から駆動信号を出力しない。

また、自動車およびパワーウインドウスイッチ装置１００が水没していない通常時では、水没検知パッド９の電極９ａ、９ｂ間が導通しておらず、トランジスタＱ４がオフ状態にある。このため、抵抗Ｒ６やダイオードＤ３、Ｄ５などに電流が流れず、トランジスタＱ１〜Ｑ３がオフ状態になるので、窓開閉用リレー７、８もオフ状態となり、接点７ａ、８ａが両方とも接地側に接続される。この結果、モータ６に電流が流れず、モータ６が停止状態となり、窓ガラスが静止状態を保つ。

（２）通常時に閉操作が行われた場合

通常時に、図２の操作ノブ１７が１段階閉操作されて、マニュアル閉位置ＭＣまで揺動したとき（マニュアル閉操作状態）は、図７（ｂ）に示すように、可動接点１２ｆが常閉固定接点１１ｆに接触し、可動接点１２ｃがマニュアル閉用固定接点１１ｃに接触し、可動接点１２ｄが共通固定接点１１ａに接触する。その他の可動接点１２ｂ、１２ｅ、１２ｇは、固定接点１１ａ〜１１ｇから離間する。

このため、図８に示すように、水没時操作スイッチ１０の共通固定接点１１ａと常閉固定接点１１ｆが導通し、また、ＵＰスイッチ１４がオン状態になる。すると、電源Ｂ２から、ダイオードＤ１、常閉固定接点１１ｆ、共通固定接点１１ａ、ＵＰスイッチ１４、および抵抗Ｒ１１を通って電流が流れる。図８で点線矢印は、電流の経路を示している（後述の図９〜図１３も同様）。これにより、ＣＰＵ１の入力端子Ｔ１の電位がハイレベルとなる。すなわち、ＵＰスイッチ１４から入力端子Ｔ１にオン信号が入力される。ＣＰＵ１は、入力端子Ｔ１にオン信号が入力されている間、出力端子Ｔ４から閉駆動信号を出力する。

このため、ダイオードＤ４と抵抗Ｒ８を介して、トランジスタＱ１のベースからエミッタに電流が流れて、トランジスタＱ１がオン状態になる。すると、電源Ｂ２から、ダイオードＤ１、常閉固定接点１１ｆ、共通固定接点１１ａ、窓閉用リレー７のコイル７ｂ、およびトランジスタＱ１のコレクタ・エミッタを通って電流が流れて、窓閉用リレー７がオン状態になり、接点７ａが接地側から電源側へ切り替わる。この結果、電源Ｂ２から、窓閉用リレー７の接点７ａ、モータ６、窓開用リレー８の接点８ａ、およびアースの経路で電流が流れて、モータ６が正転し、窓が閉じてゆく（マニュアル閉動作）。

その後、操作ノブ１７が中立状態に復帰すると、可動接点１２ｂ〜１２ｇと固定接点１１ａ〜１１ｇが、図７（ａ）に示した状態に切り替わり、図１に示したように、共通固定接点１１ａと常閉固定接点１１ｆが導通したまま、ＵＰスイッチ１４がオフ状態になる。すると、ＣＰＵ１の入力端子Ｔ１にオフ信号が入力されて、ＣＰＵ１が出力端子Ｔ４からの閉駆動信号の出力を停止する。これにより、トランジスタＱ１がオフ状態となり、コイル７ｂに電流が流れなくなって、窓閉用リレー７もオフ状態となる。この結果、接点７ａが電源側から接地側へ切り替わって、モータ６に電流が流れなくなり、モータ６が停止して、窓の閉動作も停止する。

また、通常時に、図２の操作ノブ１７が２段階閉操作されて、オート閉位置ＡＣまで揺動したとき（オート閉操作状態）は、図７（ｃ）に示すように、可動接点１２ｆ、１２ｃ、１２ｄが固定接点１１ｆ、１１ｃ、１１ａにそれぞれ接触するのに加えて、可動接点１２ｅが閉操作時用オート固定接点１１ｅに接触し、可動接点１２ｂが共通固定接点１１ａに接触する。可動接点１２ｇは、固定接点１１ａ〜１１ｇから離間する。

このため、図９に示すように、水没時操作スイッチ１０の共通固定接点１１ａと常閉固定接点１１ｆが導通し、また、ＵＰスイッチ１４とＡＵＴＯスイッチ１６がオン状態になる。すると、電源Ｂ２から、ダイオードＤ１、常閉固定接点１１ｆ、および共通固定接点１１ａを通って、ＵＰスイッチ１４と抵抗Ｒ１１に電流が流れるとともに、ＡＵＴＯスイッチ１６と抵抗Ｒ１９にも電流が流れる。

これにより、ＣＰＵ１の入力端子Ｔ１、Ｔ３の電位が共にハイレベルとなる。すなわち、ＵＰスイッチ１４から入力端子Ｔ１にオン信号が入力され、かつ、ＡＵＴＯスイッチ１６から入力端子Ｔ３にオン信号が入力される。ＣＰＵ１は、入力端子Ｔ１、Ｔ３にオン信号が入力されると、以降ＵＰスイッチ１４とＡＵＴＯスイッチ１６がオフ状態になっても、出力端子Ｔ４から閉駆動信号を出力し続ける。

これにより、前述したように、トランジスタＱ１がオン状態になり、電源Ｂ２から、ダイオードＤ１、常閉固定接点１１ｆ、共通固定接点１１ａ、コイル７ｂ、およびトランジスタＱ１のコレクタ・エミッタを通って電流が流れる。そして、窓閉用リレー７がオン状態になり、接点７ａが接地側から電源側へ切り替わる。この結果、電源Ｂ２から、接点７ａ、モータ６、接点８ａ、およびアースの経路で電流が流れて、モータ６が正転し、窓が閉じてゆく（オート閉動作）。

そして、図示しない窓位置検出センサにより、窓ガラスが全閉位置に到達したことを検出すると、ＣＰＵ１は、出力端子Ｔ４からの閉駆動信号の出力を停止する。これにより、トランジスタＱ１がオフ状態となり、コイル７ｂに電流が流れなくなって、窓閉用リレー７もオフ状態となる。この結果、接点７ａが電源側から接地側へ切り替わって、モータ６に電流が流れなくなり、モータ６が停止して、窓の閉動作も停止する。

（３）通常時に開操作が行われた場合

通常時に、図２の操作ノブ１７が１段階開操作されて、マニュアル開位置ＭＯまで揺動したとき（マニュアル開操作状態）は、図７（ｄ）に示すように、可動接点１２ｂがマニュアル開用固定接点１１ｂに接触し、可動接点１２ｇが常開固定接点１１ｇに接触し、可動接点１２ｅが共通固定接点１１ａに接触する。その他の可動接点１２ｃ、１２ｄ、１２ｆは、固定接点１１ａ〜１１ｇから離間する。

このため、図１０に示すように、共通固定接点１１ａと常開固定接点１１ｇが導通し、また、ＤＯＷＮスイッチ１５がオン状態になる。すると、電源Ｂ２から、ダイオードＤ１、抵抗Ｒ１〜Ｒ４、ダイオードＤ２、ＤＯＷＮスイッチ１５、および抵抗Ｒ１５を通って電流が流れる。これにより、ＣＰＵ１の入力端子Ｔ２の電位がハイレベルとなる。すなわち、ＤＯＷＮスイッチ１５から入力端子Ｔ２にオン信号が入力される。この入力端子Ｔ２への入力信号（電圧）のレベルは、抵抗Ｒ１〜Ｒ４により調整される。ＣＰＵ１は、入力端子Ｔ２にオン信号が入力されている間、出力端子Ｔ５から開駆動信号を出力する。

このため、ダイオードＤ６と抵抗Ｒ１０を介して、トランジスタＱ２のベースからエミッタに電流が流れて、トランジスタＱ２がオン状態になる。すると、電源Ｂ２から、ダイオードＤ１、窓開用リレー８のコイル８ｂ、およびトランジスタＱ２のコレクタ・エミッタを通って電流が流れて、窓開用リレー８がオン状態になり、接点８ａが接地側から電源側へ切り替わる。この結果、電源Ｂ２から、接点８ａ、モータ６、接点７ａ、およびアースの経路で電流が流れて、モータ６が逆転し、窓が開いてゆく（マニュアル開動作）。

その後、操作ノブ１７が中立状態に復帰すると、可動接点１２ｂ〜１２ｇと固定接点１１ａ〜１１ｇが、図７（ａ）に示した状態に切り替わり、図１に示したように、共通固定接点１１ａと常閉固定接点１１ｆが導通し、また、ＤＯＷＮスイッチ１５がオフ状態になる。すると、ＣＰＵ１の入力端子Ｔ２にオフ信号が入力されて、ＣＰＵ１が出力端子Ｔ５からの開駆動信号の出力を停止する。これにより、トランジスタＱ２がオフ状態となり、コイル８ｂに電流が流れなくなって、窓開用リレー８もオフ状態となる。この結果、接点８ａが電源側から接地側へ切り替わって、モータ６に電流が流れなくなり、モータ６が停止して、窓の開動作も停止する。

また、通常時に、図２の操作ノブ１７が２段階開操作されて、オート開位置ＡＯまで揺動したとき（オート開操作状態）は、図７（ｅ）に示すように、可動接点１２ｂ、１２ｅ、１２ｇが固定接点１１ｂ、１１ａ、１１ｇに接触するのに加えて、可動接点１２ｄが開操作時用オート固定接点１１ｄに接触し、可動接点１２ｃが共通固定接点１１ａに接触する。可動接点１２ｆは、固定接点１１ａ〜１１ｇから離間する。

このため、図１１に示すように、共通固定接点１１ａと常開固定接点１１ｇが導通し、また、ＤＯＷＮスイッチ１５とＡＵＴＯスイッチ１６がオン状態になる。すると、電源Ｂ２から、ダイオードＤ１、抵抗Ｒ１〜Ｒ４、ダイオードＤ２を通って、ＤＯＷＮスイッチ１５と抵抗Ｒ１５に電流が流れるとともに、ＡＵＴＯスイッチ１６と抵抗Ｒ１９にも電流が流れる。

これにより、ＣＰＵ１の入力端子Ｔ２、Ｔ３の電位が共にハイレベルとなる。すなわち、ＤＯＷＮスイッチ１５から入力端子Ｔ２にオン信号が入力され、かつ、ＡＵＴＯスイッチ１６から入力端子Ｔ３にオン信号が入力される。ＣＰＵ１は、入力端子Ｔ２、Ｔ３にオン信号が入力されると、以降ＤＯＷＮスイッチ１５とＡＵＴＯスイッチ１６がオフ状態になっても、出力端子Ｔ５から開駆動信号を出力し続ける。

これにより、前述したように、トランジスタＱ２がオン状態になり、電源Ｂ２から、ダイオードＤ１、コイル８ｂ、およびトランジスタＱ２のコレクタ・エミッタを通って電流が流れて、窓開用リレー８がオン状態になり、接点８ａが接地側から電源側へ切り替わる。この結果、電源Ｂ２から、接点８ａ、モータ６、接点７ａ、およびアースの経路で電流が流れて、モータ６が逆転し、窓が開いてゆく（オート開動作）。

そして、図示しない窓位置検出センサにより、窓ガラスが全開位置に到達したことを検出すると、ＣＰＵ１は、出力端子Ｔ５からの開駆動信号の出力を停止する。これにより、トランジスタＱ２がオフ状態となり、コイル８ｂに電流が流れなくなって、窓開用リレー８もオフ状態となる。この結果、接点８ａが電源側から接地側へ切り替わって、モータ６に電流が流れなくなり、モータ６が停止して、窓の閉動作も停止する。

（４）水没時の場合

自動車およびパワーウインドウスイッチ装置１００が水没すると、図１２に示すように、水没検知パッド９の電極９ａ、９ｂ間が水により導通する。このため、トランジスタＱ４のエミッタからベースに電流が流れて、トランジスタＱ４がオン状態になる。すると、電源Ｂ２から、ダイオードＤ１、トランジスタＱ４のエミッタ・コレクタ、および抵抗Ｒ６を通って、トランジスタＱ３のベースからエミッタに電流が流れて、トランジスタＱ３がオン状態になる。また、ダイオードＤ３、Ｄ５と抵抗Ｒ８、Ｒ１０を介して、トランジスタＱ１、Ｑ２のベースからエミッタに電流が流れて、トランジスタＱ１、Ｑ２がオン状態になる。つまり、水没検知回路４からの出力信号により、駆動回路２のトランジスタＱ１〜Ｑ３がオン状態になる。

このとき、操作ノブ１７が中立状態または開操作状態にある場合、水没時操作スイッチ１０の常閉固定接点１１ｆと共通固定接点１１ａが導通している。このため、電源Ｂ２から、ダイオードＤ１、常閉固定接点１１ｆ、共通固定接点１１ａ、コイル７ｂ、およびトランジスタＱ１のコレクタ・エミッタを通って電流が流れる。これにより、窓閉用リレー７がオン状態になり、接点７ａが接地側から電源側へ切り替わる。また、電源Ｂ２から、ダイオードＤ１、コイル８ｂ、およびトランジスタＱ２のコレクタ・エミッタを通って電流が流れる。これにより、窓開用リレー８がオン状態になり、接点８ａが接地側から電源側へ切り替わる。この結果、モータ６の両端が同電位となってモータ６に電流が流れず、モータ６が停止状態となり、窓ガラスが静止状態を保つ。

（５）水没時に開操作が行われた場合

上記のように水没時には、水没検知回路４からの出力信号により、駆動回路２のトランジスタＱ１〜Ｑ３がオン状態になり、窓開閉用リレー７、８がオン状態になる。この状態で、操作ノブ１７が開操作された場合、図１３に示すように、共通固定接点１１ａと常開固定接点１１ｇが導通する。

すると、共通固定接点１１ａ、常開固定接点１１ｇ、および窓開用リレー７のコイル７ｂで閉回路が形成され、コイル７ｂの両端が同電位となり、コイル７ｂに電流が流れなくなる。このため、窓閉用リレー７がオフ状態となり、接点７ａが電源側から接地側へ切り替わる。このとき、窓開用リレー８はオン状態で、接点８ａが電源側へ切り替わったままである。この結果、電源Ｂ２から、接点８ａ、モータ６、接点７ａ、およびアースの経路で電流が流れて、モータ６が逆転し、窓が開いてゆく。

このように、水没時に操作ノブ１７を開操作した場合は、ＣＰＵ１の制御によらずに、水没検知回路４、水没時操作スイッチ１０、および駆動回路２の動作により、モータ６が逆転駆動するので、窓を確実に開くことができる。このため、自動車の乗員は、開かれた窓から車外に脱出することができ、安全が確保される。

上記実施形態によると、通常時操作スイッチ１４〜１６と水没時操作スイッチ１０とで、操作ノブ１７、可動片１２、および基板１８上の共通固定接点１１ａを共用している。このため、回路上、水没時操作スイッチ１０を通常時操作スイッチ１４〜１６と別に設けても、これらの操作スイッチ１０、１４〜１６の固定接点１１ａ〜１１ｇを基板１８上に近接状態で配置し、該固定接点１１ａ〜１１ｇの基板１８上における設置スペースを小さく抑えることができる。

また、図５〜図７に示したように、常開固定接点１１ｇと常閉固定接点１１ｆの間に、共通固定接点１１ａを設けないことで、共通固定接点１１ａの設置面積を小さくすることができる。このため、水没時操作スイッチ１０と通常時操作スイッチ１４〜１６の固定接点１１ａ〜１１ｇの基板１８上における設置スペースを一層小さく抑えることができる。

また、回路上、水没時操作スイッチ１０を通常時操作スイッチ１４〜１６と別に設けたことで、駆動回路２の半導体スイッチング素子（トランジスタ）などの数を減らして、構成を簡単にすることができる。

さらに、図６に示したように、各前席窓用操作ノブとそれぞれ対向する基板１８上の領域Ａ１、Ａ２に、通常時操作スイッチ１４〜１６と水没時操作スイッチ１０の各固定接点１１ａ〜１１ｇ、２１ａ〜２１ｇをそれぞれ設けている。このため、自動車が左ハンドル車であっても右ハンドル車であっても、水没時に運転席の窓を操作ノブの操作により開けることができ、基板１８の汎用性を高めることが可能となる。

本発明は、上述した以外にも種々の実施形態を採用することができる。たとえば、以上の実施形態では、マニュアル開閉用固定接点１１ｂ、１１ｃとオート固定接点１１ｄ、１１ｅを含んだ通常時操作スイッチ１４〜１６と、水没時操作スイッチ１０とで、共通固定接点１１ａを共用した例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。これ以外に、たとえば、マニュアル開閉用固定接点を含んでいるが開閉操作時用オート固定接点を含んでいない通常時操作スイッチと、水没時操作スイッチとで、共通固定接点１１ａを共用してもよい。

また、以上の実施形態では、駆動回路２における半導体スイッチング素子として、通常のトランジスタを使用した例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。これ以外に、たとえば、半導体スイッチング素子としてＦＥＴ（電界効果トランジスタ）などを使用してもよい。

また、以上の実施形態では、回路上、ＡＵＴＯスイッチ１６を１つだけ設けた例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。これ以外に、たとえば、回路上、窓開用のＡＵＴＯスイッチと窓閉用のＡＵＴＯスイッチを別々に設けてもよい。

さらに、以上の実施形態では、自動車用のパワーウインドウスイッチ装置１００に本発明を適用した例を示したが、本発明はその他のパワーウインドウスイッチ装置に対しても適用することができる。

１ ＣＰＵ
２ 駆動回路
４ 水没検知回路
６ モータ
７ 窓閉用リレー
７ａ 窓閉用リレーの接点（第１接点）
８ 窓開用リレー
８ａ 窓閉用リレーの接点（第２接点）
８ｂ 窓閉用リレーのコイル
１０ 水没時操作スイッチ
１１ａ 共通固定接点
１１ｂ マニュアル開用固定接点（窓開用固定接点）
１１ｃ マニュアル閉用固定接点（窓閉用固定接点）
１１ｄ 開操作時用オート固定接点（窓開用固定接点）
１１ｅ 閉操作時用オート固定接点（窓閉用固定接点）
１１ｆ 常閉固定接点
１１ｇ 常開固定接点
１２ 可動片
１２ｂ〜１２ｇ 可動接点
１４ ＵＰスイッチ（通常時操作スイッチ）
１５ ＤＯＷＮスイッチ（通常時操作スイッチ）
１６ ＡＵＴＯスイッチ（通常時操作スイッチ）
１７ 操作ノブ
１８ 基板
１００ パワーウインドウスイッチ装置
Ａ１、Ａ２ 前席窓用操作ノブとそれぞれ対向する基板上の領域
Ｂ２ 電源
Ｌ 左側
Ｑ１ トランジスタ（窓閉用半導体スイッチング素子）
Ｑ２ トランジスタ（窓開用半導体スイッチング素子）
Ｒ 右側

Claims (6)

1. 車両の窓を開閉させるためのモータを駆動させる駆動回路と、
   前記窓を開けるための開操作および前記窓を閉めるための閉操作が行われる操作ノブと、
   前記操作ノブの操作状態に応じて切り替わる通常時操作スイッチと、
   前記通常時操作スイッチの切り替わり状態を検知して、前記駆動回路を動作させて、前記モータを駆動し、前記窓を開閉させる制御手段と、
   水没を検知する水没検知回路と、
   水没時に前記窓を開くために操作される水没時操作スイッチと、
   前記駆動回路、前記制御手段、および前記水没検知回路が実装された基板と、を備え、
   前記水没検知回路が水没を検知した状態で、かつ、前記水没時操作スイッチが操作された場合に、前記駆動回路が動作して、前記モータを駆動させ、前記窓を開くパワーウインドウスイッチ装置において、
   前記通常時操作スイッチと前記水没時操作スイッチは、
   前記操作ノブの操作に連動して往復移動する可動片の、移動方向へ櫛状に突出する先端部に設けられた複数の可動接点と、
   前記基板に設けられ、前記可動接点のいずれかが常に接触する共通固定接点と、を含み、
   前記通常時操作スイッチは、
   前記基板の前記共通固定接点の一方側に設けられ、前記操作ノブの操作に応じて前記可動接点のいずれかが接触する窓開用固定接点と、
   前記基板の前記共通固定接点の他方側に設けられ、前記操作ノブの操作に応じて前記可動接点のいずれかが接触する窓閉用固定接点と、をさらに含み、
   前記水没時操作スイッチは、
   前記基板の前記共通固定接点の一方側に前記窓開用固定接点と並列に設けられ、前記操作ノブの開操作時に前記可動接点が接触する常開固定接点と、
   前記基板の前記共通固定接点の他方側に前記窓閉用固定接点と並列に設けられ、前記操作ノブの開操作時以外に前記可動接点が接触する常閉固定接点と、をさらに含む、ことを特徴とするパワーウインドウスイッチ装置。
2. 請求項１に記載のパワーウインドウスイッチ装置において、
   前記常開固定接点と前記常閉固定接点の間に、前記共通固定接点が設けられていない、ことを特徴とするパワーウインドウスイッチ装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のパワーウインドウスイッチ装置において、
   前記操作ノブの中立時に、前記可動接点が、前記共通固定接点および前記常閉固定接点に接触し、
   前記操作ノブの閉操作時に、前記可動接点が、前記共通固定接点、前記窓閉用固定接点、および前記常閉固定接点に接触し、
   前記操作ノブの開操作時に、前記可動接点が、前記共通固定接点、前記窓開用固定接点、および前記常開固定接点に接触する、ことを特徴とするパワーウインドウスイッチ装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のパワーウインドウスイッチ装置において、
   前記窓開用固定接点は、マニュアル開用固定接点と開操作時用オート固定接点とから成り、
   前記共通固定接点の一方側にある前記各固定接点のうち、前記マニュアル開用固定接点を、前記開操作時用オート固定接点および前記常開固定接点より前記共通固定接点に近づくように長くし、
   前記窓閉用固定接点は、マニュアル閉用固定接点と閉操作時用オート固定接点とから成り、
   前記共通固定接点の他方側にある前記各固定接点のうち、
   前記常閉固定接点を前記共通固定接点に近づくように最も長くし、
   前記閉操作時用オート固定接点を前記共通固定接点から離れるように最も短くした、ことを特徴とするパワーウインドウスイッチ装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれかに記載のパワーウインドウスイッチ装置において、
   前記駆動回路は、
   前記モータの一端に接続された第１接点を有し、オフ状態で前記モータの一端を前記第１接点を介して接地し、オン状態で前記モータの一端を前記第１接点を介して電源に接続する窓閉用リレーと、
   前記モータの他端に接続された第２接点を有し、オフ状態で前記モータの他端を前記第２接点を介して接地し、オン状態で前記モータの他端を前記第２接点を介して電源に接続する窓開用リレーと、
   オン状態のときに、前記窓閉用リレーをオン状態にする窓閉用半導体スイッチング素子と、
   オン状態のときに、前記窓開用リレーをオン状態にする窓開用半導体スイッチング素子と、を備え、
   前記共通固定接点は、前記窓閉用リレーのコイルの一端に接続され、
   前記窓開用固定接点と前記窓閉用固定接点は、前記制御手段に接続され、
   前記常閉固定接点は、電源に接続され、
   前記常開固定接点は、前記窓閉用リレーの前記コイルの他端に接続され、
   前記操作ノブの閉操作により、前記共通固定接点と前記窓閉用固定接点が前記可動片を介して導通したときに、前記制御手段が、前記窓閉用半導体スイッチング素子をオン状態にし、
   前記操作ノブの開操作により、前記共通固定接点と前記窓開用固定接点が前記可動片を介して導通したときに、前記制御手段が、前記窓開用半導体スイッチング素子をオン状態にし、
   前記水没検知回路が水没を検知した場合に、該水没検知回路から出力される信号により前記両半導体スイッチング素子がオン状態となり、前記操作ノブの開操作により、前記共通固定接点と前記常開固定接点が前記可動片を介して導通することによって、前記窓閉用リレーの前記コイルの両端が同電位になる、ことを特徴とするパワーウインドウスイッチ装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれかに記載のパワーウインドウスイッチ装置において、
   車両の前２席の窓を開閉するために操作する各前席窓用操作ノブとそれぞれ対向する前記基板上の領域に、前記通常時操作スイッチと前記水没時操作スイッチの前記各固定接点を設けた、ことを特徴とするパワーウインドウスイッチ装置。

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