JP2014504574A - 改良型ビードを備えたタイヤ - Google Patents

Abstract

タイヤ（１０）であって、カーカス補強材（６０）及び２つのビード（５０）を有し、各ビードが少なくとも１つの環状補強構造体（７０）、１５ＭＰａ以下の弾性モジュラスＧ′及びＧ″［ＭＰａ］≦０．２・Ｇ′［ＭＰａ］−０．２ＭＰａであるような粘性モジュラスＧ″を有するゴム配合物で作られたビードフィラー（１２０）及び外側ストリップ（１３０）を有し、ビードフィラーは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向（１５０）とビードフィラーの交差長さに一致した厚さＥ（ｒ）を有し、ｒは、環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所からの距離を表し、ビードフィラー及び外側ストリップにより形成される組立体は、厚さＥＴ（ｒ）を有し、厚さＥＴ（ｒ）は、タイヤの高さＨの２５％〜４５％の距離ｒの範囲内において、厚さの変化率がタイヤの高さＨの少なくとも４％にわたって−０．２５ｍｍ／ｍｍ以上であるよう変化し、距離ｒがタイヤの半径方向高さＨの１０％以上且つ３５％未満であるような箇所の全てに関し、比Ｅ（ｒ）／ＥＴ（ｒ）は、０．３以上且つ０．５以下であり、任意の半径方向断面で見て、ビードフィラーは、断面積Ｓ１を有し、外側ストリップは、断面積Ｓ２を有し、比Ｓ１／（Ｓ１＋Ｓ２）は、０．４以上且つ０．６以下であり、少なくとも１つの環状補強構造体は、比

が１０％以下であるような最大軸方向幅ＤＥを有し、ＥＴ（ｒ）_maxは、厚さＥＴ（ｒ）の最大値である、タイヤ。

Description

本発明は、ロードインデックス（load index）が１００を超える乗用車用タイヤ、例えば４×４車両及びバンに用いられるタイヤの大部分に関する。本発明は、特に、これらタイヤのビードに関する。

タイヤのロードインデックスは、タイヤが取り付けリムに取り付けられてその使用圧力までインフレートされたときに支持することができる最大荷重を定量化するための当業者に周知のパラメータである。ロードインデックス１００は、８００ｋｇの最大荷重に対応している。

タイヤのビードとサイドウォールの半径方向内側部分で形成される組立体は、構造がタイヤの耐久性に対して極めて大きな影響を及ぼすタイヤのコンポーネントの１つである。この組立体は、多くの役割を果たす。例えば、この組立体は、カーカス補強材の張力を吸収し、タイヤの受ける荷重をサイドウォールからリムに伝達する。したがって、この組立体は、タイヤのクラウンをリムから案内する。この組立体がタイヤの路面保持に対して及ぼす影響は、特にタイヤが重い負荷を受けた状態にあるときに相当大きい。高いロードインデックスの乗用車用タイヤの場合、これら機能の全ては、通常、二重カーカス補強材（ビードワイヤ及びビードワイヤ周りのこの二重カーカス補強材の上曲り部を含む）とゴム配合物で作られた「ビードフィラー」を組み合わせることによって実行される。特にクラウンを案内するために達成されるべき剛性と予想される耐久性との間に見出される妥協の結果として、二重カーカス補強材が或る特定の経路を辿らなければならず、しかも、嵩張っていて（背が高く且つ／或いは厚く）且つ剛性のビードフィラーが使用される。この幾何学的形状のマイナス面は、製造プロセスが複雑であること及びタイヤがコスト高になることである。ビードフィラーの補剛作用は、特にビードから距離を置いた領域において顕著であり、従って、ますます嵩張ったビードフィラーを必要とし、その結果複雑な製造プロセスを必要とする。

製造プロセスの複雑さ及びタイヤのコストを減少させる必要性により、製造業者は、たとえ高いロードインデックスのタイヤについても単一のカーカス補強材を用いることを望むようになっている。したがって、比較的低い転がり抵抗を維持する必要性により、ビード中に剛性の低いゴム配合物を用いることが要求されている。この場合、これらゴム配合物の低い剛性は、場合によってはそれ自体厚い外側ストリップと組み合わせた比較的厚いビードフィラーを用いることによって補償される。

それにもかかわらず、これら半完成品の使用により、製造上の問題が生じている。というのは、このような使用により、これら半完成品を供給するリールを頻繁に交換しなければならないからである。

この問題に取り組むと同時に問題のタイヤの性能を維持するため、本出願人は、ビードワイヤ上におけるフィラー（充填剤）及びこれと関連した外側ストリップの厚さの懸命な分布状態を見出すことを目的とした研究を行った。

本発明の目的の１つは、カーカス補強材が１つであるにもかかわらず高いロードインデックス及び満足の行く耐久性を有するタイヤを提供すると同時に製造生産性の向上を可能にすることにある。

この目的は、ビード内におけるゴム配合物の厚さの分布を最適化することによって達成される。

具体的に言えば、この目的は、タイヤであって、
取り付けリムに接触するよう設計された２つのビードを有し、各ビードは、少なくとも１つの環状補強構造体を有し、
ビードから半径方向外方に延びる２つのサイドウォールを有し、２つのサイドウォールは、トレッドを載せたクラウン補強材を含むクラウンに合体し、
ビードからサイドウォールを通ってクラウンまで延びる単一のカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、複数のカーカス補強要素を含み、カーカス補強材は、各ビード内に主要部分及び巻き上げ部分を形成するよう環状補強構造体回りの上折り返し部によって２つのビード内に繋留され、各巻き上げ部分は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＣのところに位置する端まで半径方向外方へ延び、半径方向距離ＤＥＣは、タイヤの半径方向高さＨの５％以上且つタイヤの半径方向高さＨの８５％以下（好ましくは、２０％以下）であるようなタイヤによって達成される。

各ビードは、１５ＭＰａ以下の弾性モジュラスＧ′及び

であるような粘性モジュラスＧ″を有するゴム配合物で作られたビードフィラーを有し、弾性モジュラス及び粘性モジュラスは、２３℃で測定される。この種のゴム配合物は、特に、国際公開第２０１０／０７２７３６号パンフレットから知られている。

ビードフィラーは大部分が、環状補強構造体の半径方向外側に且つ少なくとも部分的にカーカス補強材の主要部分と巻き上げ部分との間に位置し、ビードフィラーは、ビードフィラーの半径方向外端まで半径方向に延び、ビードフィラーの半径方向外端は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＥ１のところに位置し、半径方向距離ＤＥＥ１は、タイヤの半径方向高さＨの３０％以上（好ましくは３５％以上）且つ５０％以下（好ましくは４５％以下）である。

各ビードは、１５ＭＰａ以下の弾性モジュラスＧ′及び

であるような粘性モジュラスＧ″を有するゴム配合物で作られた外側ストリップを更に有し、弾性モジュラス及び粘性モジュラスは、２３℃で測定される。

外側ストリップは、カーカス補強材の巻き上げ部分の軸方向外側に位置し、外側ストリップは、外側ストリップの半径方向内端と外側ストリップの半径方向外端との間に延び、外側ストリップの半径方向内端は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＩ２のところに位置し、半径方向距離ＤＥＩ２は、タイヤの半径方向高さＨの１％以上且つ５％以下であり、外側ストリップの半径方向外端は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＥ２のところに位置し、半径方向距離ＤＥＥ２は、タイヤの半径方向高さＨの３０％（好ましくは３５％以上）以上且つ５０％以下（好ましくは４５％以下）である。有利な実施形態によれば、半径方向距離ＤＥＥ２は、半径方向距離ＤＥＥ１よりも長い。

ビードフィラーは、厚さＥ（ｒ）を有し、厚さは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向とビードフィラーの交差長さに一致し、ｒは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向とカーカス補強材との交点を環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から隔てる距離を表している。

ビードフィラー及び外側ストリップにより形成される組立体は、厚さＥＴ（ｒ）を有し、厚さＥＴ（ｒ）は、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向と組立体の交差長さに一致し、ｒは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向とカーカス補強材との交点を環状補強構造体の半径方向最も内側箇所から隔てる距離を表し、厚さＥＴ（ｒ）は、タイヤの高さＨの２５％〜４５％の距離ｒの範囲内において、厚さの変化率

がタイヤの高さＨの少なくとも４％にわたって−０．２５ｍｍ／ｍｍ以上（好ましくは、−０．３ｍｍ／ｍｍ以上）であるよう変化する。

環状補強構造体の最も半径方向内側の箇所からの距離ｒがタイヤの半径方向高さＨの１０％以上且つ３５％未満であるようなカーカス補強材の主要部分に垂直な方向とカーカス補強材との交点の全てに関し、比Ｅ（ｒ）／ＥＴ（ｒ）は、０．３以上（好ましくは、０．３５以上）且つ０．５以下である。

任意の半径方向断面で見て、ビードフィラーは、断面積Ｓ１を有し、外側ストリップは、断面積Ｓ２を有し、比Ｓ１／（Ｓ１＋Ｓ２）は、０．４以上且つ０．６以下である。

少なくとも１つの環状補強構造体は、比

が１０％以下（好ましくは、７％以下）であるような最大軸方向幅ＤＥを有し、ＥＴ（ｒ）_maxは、厚さＥＴ（ｒ）の最大値である。

タイヤのこの寸法決めにより、タイヤ耐久性を少しも低下させないで製造速度を増大させることができる。

先行技術のタイヤを示す図である。 先行技術のタイヤの部分斜視図である。 基準タイヤの１／４部分の半径方向断面図である。 タイヤの高さＨをどのようにして定めるかを示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤの１／４部分の半径方向断面図である。 図５の細部を示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤのビードの或る特定の部分の厚さの変化をどのようにして定めるかを示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤのビードの或る特定の部分の厚さの変化をどのようにして定めるかを示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤ及び基準タイヤのビードの或る特定の部分の厚さの変化を示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤ及び基準タイヤのビードの或る特定の部分の厚さの変化を示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤ及び基準タイヤのビードの或る特定の部分の厚さの変化を示す図である。

「半径方向」という用語を用いる際、当業者の間で用いられるこの言葉の数種類の異なる使い方を区別することが重要である。まず第１に、この表現は、タイヤの半径を意味している。この意味では、点又は箇所（本明細書では、「点」と「箇所」は区別なく用いられる）Ｐ１が点Ｐ２よりもタイヤの回転軸線の近くに位置する場合、点Ｐ１は、点Ｐ２の「半径方向内側」（又は点Ｐ２の「内側に半径方向」）に位置すると呼ばれる。これとは逆に、点Ｐ３が点Ｐ４よりもタイヤの回転軸線から見て遠くに位置する場合、点Ｐ３は、点Ｐ４の「半径方向外側」（又は点Ｐ４の「外側に半径方向」）に位置すると呼ばれる。小さな半径（大きな半径）の方向に進む場合、「半径方向内方に（又は外方）に」進むと呼ばれる。半径方向距離について説明している場合、このような用語についてもこの意味が当てはまる。

これとは対照的に、細線又は補強材は、細線又は補強材の補強要素が円周方向と８０°以上且つ９０°以下の角度をなす場合に「半径方向」と呼ばれる。明記すべきこととして、本明細書においては、「細線」という用語は、最も広い意味に解されなければならず、細線は、細線の構成材料又はこれがゴムとのその結合性を促進するために受ける表面処理とは無関係に、モノフィラメント、マルチフィラメント、コード、ヤーン（糸）又はこれらと同等の集成体の形態をした細線を含む。

最後に、「半径方向断面」又は「半径方向横断面」という用語は、この場合、タイヤの回転軸線を含む平面に沿って取った断面を意味している。

「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。点Ｐ５が点Ｐ６よりもタイヤの中間平面の近くに位置する場合、点Ｐ５は、点Ｐ６の「軸方向内側」（又は点Ｐ６の「内側に軸方向」）に位置すると呼ばれる。これとは逆に、点Ｐ７が点Ｐ８よりもタイヤの中間平面から見て遠くに位置する場合、点Ｐ７は、点Ｐ８の「軸方向外側」（又は点Ｐ８の「外側に軸方向」）に位置すると呼ばれる。タイヤの「中間平面」は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体から等距離のところに位置する平面である。

「円周方向」は、タイヤの半径と軸方向の両方に対して垂直な方向である。

本明細書における開示の関係において、「ゴム配合物」という用語は、少なくとも１種類のエラストマー及び少なくとも１種類のフィラーを含むゴムコンパウンドを意味している。

図１は、先行技術のタイヤ１０の略図である。タイヤ１０は、トレッド４０を載せたクラウン補強材（図１では見えない）を含むクラウンと、クラウンから半径方向内側に向かって延びる２つのサイドウォール４０と、サイドウォール４０の半径方向内側に設けられた２つのビード５０とを有している。

図２は、先行技術のタイヤ１０の概略部分斜視図であり、図２は、このタイヤの種々のコンポーネントを示している。タイヤ１０は、ゴムコンパウンドで被覆された細線６１から成るカーカス補強材６０と、各々がタイヤ１０をリム（図示せず）上に取り付けた状態に保持する円周方向補強材７０を含む２つのビード５０とを有している。カーカス補強材６０は、ビード２０の各々の中に繋留されている。タイヤ１０は、２枚のプライ８０，９０を含むクラウン補強材を更に有している。プライ８０，９０の各々は、各層中で平行であり且つ一方の層から他方の層にクロス掛けされていて、円周方向と１０°〜７０°の角度をなすフィラメント状補強要素８１，９１によって補強されている。タイヤは、クラウン補強材の半径方向外側に配置されたたが掛け補強材１００を更に有している。このたが掛け補強材は、円周方向に差し向けられると共に螺旋の状態に巻かれた補強要素１０１で構成されている。トレッド３０がたが掛け補強材上に設けられており、タイヤ１０と路面の接触をもたらすのは、このトレッド３０である。図示のタイヤ１０は、「チューブレス」タイヤである。このタイヤは、インフレート用ガスに対して不透過性であると共にタイヤの内面を覆うゴムコンパウンドで作られている「内側ライナ」１１０を有する。

図３は、基準タイヤの一部分を半径方向断面で概略的に示している。このタイヤは、取り付けリム（図示せず）に接触するよう設計された２つのビード５０（一方だけが図示されている）を有し、各ビード５０は、環状補強構造体、この場合、ビードワイヤ７０を有している。２つのサイドウォール４０がビード５０の半径方向外方に向かう延長部をなしており、これらサイドウォールは、トレッドを半径方向に載せたクラウン補強材を含むクラウン（図示せず）に合体している。

タイヤは、ビード５０からサイドウォール４０を通ってクラウンまで延びるカーカス補強材６０を更に有する。このカーカス補強材６０は、この場合、実質的に半径方向に差し向けられたフィラメント状補強材から成り、このことは、フィラメント状補強要素が円周方向と８０°以上且つ９０°以下の角度をなすことを意味している。

カーカス補強材６０は、複数本のカーカス補強要素を含む。カーカス補強材は、各ビード２０内に主要部分６２及び巻き上げ部分６３を形成するようにビードワイヤ７０周りの上曲がり部によって２つのビード５０内に繋留されている。巻き上げ部分は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＣのところに位置した端６３まで半径方向外方に延びており、半径方向距離ＤＥＣは、この場合、タイヤの半径方向高さＨの１４％に等しい。

タイヤの「半径方向高さ」Ｈは、タイヤ１０を取り付けリム５（図４に示されている）に取り付けてその使用圧力までインフレートさせたとき、ビード５０の環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１とトレッド３０の半径方向最も外側に位置する箇所３１（図４）との間の半径方向距離であると定義される。

各ビードは、ビードフィラー１２０を更に有し、ビードフィラーは、大部分がビードワイヤ７０の半径方向外側に且つその良好な比率を得るためにカーカス補強材６０の主要部分６２と巻き上げ部分６３との間に位置している。

ビードフィラー１２０は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所７１の半径方向外側にこの箇所７１から半径方向距離ＤＥＥ１のところまで延びており、半径方向距離ＤＥＥ１は、タイヤの半径方向高さＨの１８％に等しい。

各ビード５０は、ゴム配合物で作られた外側ストリップ１３０を有し、外側ストリップ１３０は、カーカス補強材の巻き上げ部分６２の軸方向外側に配置され、外側ストリップ１３０は、外側ストリップ１３０の半径方向内端１３２と外側ストリップの半径方向外端１３１との間に延び、外側ストリップ１３０の半径方向内端１３２は、環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＩ２のところに位置している。半径方向距離ＤＥＩ２は、この場合、半径方向高さＨの４％に等しい。外側ストリップ１３０の半径方向外端１３１は、環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＥ２のところに位置している。この場合、半径方向距離ＤＥＥ２は、半径方向高さＨの４１％に等しい。

この場合と同様、半径方向距離ＤＥＥ２は、好ましくは、特にビードフィラー１２０を形成するために用いられるゴム配合物がコバルト塩を含む場合、半径方向距離ＤＥＥ１よりも長い。というのは、これにより、外側ストリップ１３０を形成するために用いられるゴム配合物と比較してコストが増大するからである。

タイヤの内面は、内側ライナ１１０で覆われている。

図５は、本発明の一実施形態としてのタイヤ１０の一部分を半径方向断面で示している。このタイヤ１０は、
取り付けリム（図示せず）と接触関係をなすよう設計されている２つのビード５０（一方しか図示されていない）を有し、各ビードは、少なくとも１つの環状補強構造体７０を有し、
ビードから半径方向外方に延びる２つのサイドウォール４０を有し、２つのサイドウォール４０は、トレッド３０を載せたクラウン補強材（図示せず）を含むクラウン２５に合体し、
ビード５０からサイドウォール４０を通ってクラウン２５まで延びる単一のカーカス補強材６０を有し、カーカス補強材６０は、複数本のカーカス補強要素を含み、カーカス補強材は、各ビード内に主要部分６２及び巻き上げ部分６３を形成するように環状補強構造体周りの上折り返し部によって２つのビード内に繋留されている。各巻き上げ部分は、ビード５０の環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＣのところに位置する端６４まで半径方向外側に延びている。半径方向距離ＤＥＣは、タイヤの半径方向高さＨの５％以上且つタイヤの半径方向高さＨの８５％以下であり、この特定の場合、半径方向距離ＤＥＣは、タイヤの半径方向高さＨの１４％に等しい。

各ビード５０は、１５ＭＰａ以下の弾性モジュラスＧ′及び

であるような粘性モジュラスＧ″を有するゴム配合物で作られたビードフィラー１２０を有し、弾性モジュラス及び粘性モジュラスは、２３℃で測定される。この種のゴム配合物は、特に、国際公開第２０１０／０７２７３６号パンフレットから知られている。ビードフィラー１２０は大部分について環状補強構造体７０の半径方向外側に且つ少なくとも部分的にカーカス補強材の主要部分６２と巻き上げ部分６３との間に位置している。ビードフィラー１２０の「大部分」が環状補強構造体７０の半径方向外側に位置しているということが記載されている場合、このことは、ビードフィラーの僅かな部分が環状補強構造体７０の周りに延び、その結果、その半径方向内側に位置するが、大部分（代表的には、任意の半径方向断面で見てビードフィラーの表面積の少なくとも８０％）が環状補強構造体７０の半径方向外側に位置していることを意味している。ビードフィラー１２０は、ビードフィラーの半径方向外端１２１まで半径方向に延び、ビードフィラーの半径方向外端１２１は、ビード５０の環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＥ１のところに位置し、半径方向距離ＤＥＥ１は、タイヤの半径方向高さＨの３０％以上且つ５０％以下である。この特定の場合、半径方向距離ＤＥＥ１は、タイヤの半径方向高さＨの３３％に等しい。

各ビードは、１５ＭＰａ以下の弾性モジュラスＧ′及び

であるような粘性モジュラスＧ″を有するゴム配合物で作られた外側ストリップ１３０を更に有し、弾性モジュラス及び粘性モジュラスは、２３℃で測定されている。

表１は、本発明の実施形態としてのタイヤの適した外側ストリップを形成するよう使用できる２つのゴム配合物の処方を例示として記載している。この組成は、ｐｈｒ（「ゴム１００部当たり」）で与えられ、即ち、ゴムの１００重量部当たりの重量部で記載されている。相当する動的モジュラスも又示されている。

表１

表１の注記：
［１］ 天然ゴム
［２］ Ｎ‐（１，３‐ジメチルブチル）‐Ｎ′‐フェニル‐Ｐ‐フェニレンジアミン
［３］ Ｎ‐ｔ‐ブチル‐２‐ベンゾチアジルスルホンアミド

ゴム配合物は、好ましくは、少なくとも１つのジエンエラストマー、補強充填剤及び架橋系を主成分としている。

「ジエン」エラストマー（又はゴムと区別なく用いられる）という表現は、公知のように、少なくとも一部がジエンモノマー、即ち、２つの共役又は非共役炭素−炭素２重結合を有するモノマーから得られるエラストマー（すなわち、ホモポリマー又はコポリマー）を意味するものと理解されたい。用いられるジエンエラストマーは、好ましくは、ポリブタジエン（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、ブタジエン‐スチレンコポリマー（ＳＢＲ）、イソプレン‐ブタジエンコポリマー（ＢＩＲ）、イソプレン‐スチレンコポリマー（ＳＩＲ）、ブタジエン‐スチレン‐イソプレンコポリマー（ＳＢＩＲ）及びこれらエラストマーの配合物から成る群から選択される。

好ましい一実施形態は、「イソプレン」エラストマー、即ち、イソプレンホモポリマー又はコポリマー、換言すると、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、種々のイソプレンコポリマー及びこれらエラストマーの配合物から成る群から選択されたジエンエラストマーを用いる。

イソプレンエラストマーは、好ましくは、天然ゴム又はシス−１，４系の合成ポリイソプレンである。これら合成ポリイソプレンのうち、好ましくは、シス−１，４結合の含有率（モル％）が９０％以上、より好ましくは９８％以上のポリイソプレンが用いられる。他の好ましい実施形態によれば、ジエンエラストマーは、その全体又は一部が、配合物として用いられ又は例えばＢＲ系の別のエラストマーとは一緒には用いられない別の１つのジエンエラストマー、例えばＳＢＲ（Ｅ‐ＳＢＲ又はＳ‐ＳＢＲ）エラストマーで構成されるのがよい。

ゴム配合物は、タイヤの製造向きのゴムマトリックス中に通常用いられる添加剤、例えば、補強充填剤、例えばカーボンブラック又は無機充填剤、例えばシリカ、結合剤、老化防止剤、酸化防止剤、可塑化剤、又はエキステンダ油（エキステンダ油は、性質上芳香性又は非芳香性のものであり、特に、ほんの僅かに芳香性であり或いは全く芳香性ではない油、例えば、粘度の高い又は好ましくは低いナフテン系の油又はパラフィン系の油、ＭＥＳ又はＴＤＡＥ油、３０℃よりも高いＴ_gの可塑化樹脂）、非硬化状態の配合物の処理（処理性）を容易にする作用剤、粘着性樹脂、硫黄又は硫黄ドナー及び／又は過酸化物、促進剤、加硫活性剤又は遅延剤、加硫戻り防止剤、メチレン受容体及び供与体、例えばＨＭＴ（ヘキサメチレンテトラミン）又はＨ３Ｍ（ヘキサメトキシメチルメラミン）、補強樹脂（例えばレソルチノール又はビスマレイミド）を主成分とする架橋系、金属塩系、例えばコバルト若しくはニッケル塩系の公知の密着性促進（定着）系の全て又は幾つかを更に含むのがよい。

配合物を当業者には周知である２つの連続的な準備段階を用いて、即ち、最高１１０℃〜１９０℃、好ましくは１３０℃〜１８０℃までの高い温度での第１の熱機械加工又は混練段階（「非生産的」段階と呼ばれている）を行い、次に、代表的には１１０℃以下の低い温度での第２の機械的加工段階（「生産的」段階と呼ばれている）を実施することにより適当な混合機で製造し、最終段階の際に架橋系を混入する。

一例を挙げると、非生産的段階は、数分間（例えば、２〜１０分間）の単一の熱機械的ステップで実施され、その間、架橋系又は加硫系とは別に必要な成分及び他の添加物を適当な混合機（mixing mill ）、例えば標準型密閉式混合機内に導入する。次に、このようにして得られた混合物の冷却後、加硫系を低い温度（例えば３０℃〜１００℃）に保たれた開放式混合機、例えば開放式ロール機中に投入する。次に、各種成分を数分間（例えば、５〜１５分間）混合する（生産的段階）。

次に、このようにして得られた最終配合物を例えば特徴化のためのフィルム又はシートの形態に圧延し或いは押し出し、本発明のタイヤで用いられる外側ストリップを形成する。

次に、加硫（又は硬化）を公知の仕方で、一般に１３０℃〜２００℃の温度で、好ましくは圧力下で、特に硬化温度、用いられる架橋系及び問題の配合物の加硫反応速度論に応じて例えば５分から９０分までの様々であって良い十分な期間にわたり実施する。

外側ストリップ１３０は、カーカス補強材の巻き上げ部分６３の軸方向外側に位置すると共に外側ストリップの半径方向内端１３２と外側ストリップの半径方向外端１３１との間に延びる。外側ストリップ１３０の半径方向内端１３２は、ビード５０の環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＩ２のところに位置し、半径方向距離ＤＥＩ２は、この場合、タイヤの半径方向高さＨの４％に等しい。外側ストリップ１３０の半径方向外端１３１は、ビード５０の環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＥＥ２のところに位置し、半径方向距離ＤＥＥ２は、この場合、タイヤの半径方向高さＨの４１％に等しい。

任意の半径方向断面で見て、ビードフィラー１２０は、断面積Ｓ１を有し、外側ストリップ１３０は、断面積Ｓ２を有する（図６参照）。比Ｓ１／（Ｓ１＋Ｓ２）は、０．４以上且つ０．６以下である。この特定の場合、この比は、０．６に等しい。ビードフィラー１２０の半径方向外端１２１と外側ストリップ１３０の半径方向外端１３１は、好ましくは、互いに近接しており、即ち、好ましくは５ｍｍ以下の距離のところに位置する。

ビードフィラー１２０は、厚さＥ（ｒ）を有し、厚さは、カーカス補強材６０の主要部分６２に垂直な方向とビードフィラーの交差長さに一致し、ｒは、カーカス補強材６０の主要部分６２に垂直な方向とカーカス補強材６０との交点を環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から隔てる距離を表している。

ビードフィラー１２０及び外側ストリップ１３０により形成される組立体は、厚さＥＴ（ｒ）を有する。この厚さＥＴ（ｒ）は、カーカス補強材６０の主要部分６２に垂直な方向とこの組立体の交差長さに一致し、ｒは、上述した通りである。

図７及び図８は、この厚さをどのようにして定めるかを示しており、図８は、図７のボックス２００で囲まれている領域の拡大図である。カーカス補強材６０の主要部分６２とビードフィラー１２０との間のインターフェースを辿る。このインターフェース上の各点は、環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から距離ｒのところに位置している。環状補強構造体７０の数個の半径方向最も内側の箇所が存在する場合、これら箇所の任意の１つが基準箇所として選択される。所要の距離ｒ₀の場合、インターフェースの対応の箇所６５は、図７に示されているように半径ｒ₀の円１４０を環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１周りに描くことによって見出される。次に、インターフェースの箇所６５を通るカーカス補強材６０の主要部分６２に垂直な方向１５０を描く。ビードフィラー１２０の厚さＥ（ｒ₀）は、方向１５０とビードフィラー１２０の交差長さに一致する。同様に、ビードフィラー１２０及び外側ストリップ１３０により形成される組立体の厚さＥＴ（ｒ₀）は、方向１５０とこの組立体の交差距離に相当している。巻き上げ部分６３の厚さは、方向１５０がこの巻き上げ部分と交差している場合には考慮に入れられない。

本発明のタイヤでは、環状補強構造体７０の最も半径方向内側の箇所７１からの距離ｒがタイヤの半径方向高さＨの１０％以上且つ３５％未満であるようなカーカス補強材６０の主要部分６２に垂直な方向１５０とカーカス補強材６０との交点の全てに関し、比Ｅ（ｒ）／ＥＴ（ｒ）は、０．３以上（好ましくは、０．３５以上）且つ０．５以下である。

さらに、環状補強構造体７０は、比

が１０％以下であるような最大軸方向幅ＤＥ（図５参照）を有し、ＥＴ（ｒ）_maxは、厚さＥＴ（ｒ）の最大値である。この刃合い、比は、７％に等しい。

本発明は、特定の一形式のビードワイヤには限定されないことは強調されるべきである。本発明は、編組ビードワイヤで実施できるが、個々のワイヤ又はストランドをゴムで被覆し、互いに積み重ねられた連続ターンの状態で螺旋に巻いて構成した丸形ワイヤ（例示としてカナダ国特許第２，０２６，０２４号明細書に開示されている）又は角形ワイヤ（米国特許第３，９４９，８００号明細書がこの一例を記載している）を用いた「ビード束」でも実施でき、複数の重ね合わされた層は、多角形断面の無端補強環状体を形成する。国際公開第０１／５４９２９号パンフレットに開示されているビードワイヤ、具体的に説明すると、３‐４‐３‐２構造のビードワイヤのようなビードワイヤの使用は、これによりワイヤを不必要な追加なしで十分に取り扱うことができるので特に有利であることが判明した。

図９は、２つのビードを幾何学的形状に関する距離Ｒの関数としての厚さＥ（ｒ）の変化を示している。幾何学的形状“Ａ”（記号：菱形）は、図５に示されているタイヤと同様、本発明の実施形態としてのタイヤに対応している。幾何学的形状“Ｒ”（記号：三角形）は、図３に示されたタイヤと同様の基準タイヤに対応している。全厚ＥＴ（ｒ）は、両方の幾何学的形状について同一である。これは又、図９においても示されている（記号：正方形）。

図１０は、同じ２つのビード幾何学的形状に関する比ｈ／Ｈの関数としての比Ｅ（ｒ）／ＥＴ（ｒ）を示している。理解できるように、本発明の実施形態としてのタイヤ（幾何学的形状“Ａ”）に関し、全てのＲ／Ｈの比が１０％〜３５％である場合、比Ｅ（ｒ）／ＥＴ（ｒ）は、０．３以上且つ０．５以下であり、これに対し、基準タイヤ（幾何学的形状“Ｒ”）に関する比は、同じＲ値では、はるかに小さい。

図１１に示されているように再び半径Ｒの関数

を検討する。本発明のタイヤでは、厚さＥＴ（ｒ）は、タイヤの高さＨの２５％〜４５％の距離ｒの範囲内において、厚さの変化率

が−０．２５ｍｍ／ｍｍ以上であり、即ち、この値がタイヤの高さＨの少なくとも４％にわたって−０．２５ｍｍ／ｍｍ以上であるように変化する。この場合、厚さＥＴ（ｒ）は、タイヤの高さＨの１０％に近い距離にわたり０．２５ｍｍ／ｍｍ以上である。

本出願人は、２３５／６５Ｒ１７サイズのタイヤについて比較試験を実施した。図３に示されているビードを備えたタイヤを図５に示されているビードを備えたタイヤと比較した。２本のタイヤは、同一の耐久性、同一のコーナリング剛性及び同一の転がり抵抗を有していた。本発明の実施形態としてのタイヤにより、先行技術のタイヤと比較して生産性（単位時間当たりに製造されるコンプライアントタイヤの本数）に関して約２０％の向上が可能であった。この向上を特に半完成品のリールを変更しなければならない頻度の減少によって説明できる。タイヤ耐久性の面での違いは、特筆されなかった。

Claims (8)

1. タイヤ（１０）であって、
   取り付けリム（５）に接触するよう設計された２つのビード（５０）であって、各ビードが少なくとも１つの環状補強構造体（７０）を有しているビードと、
   前記ビードから半径方向外方に延びる２つのサイドウォール（４０）であって、トレッド（３０）を載せたクラウン補強材（８０，９０）を含むクラウン（２５）に合体する２つのサイドウォールと、
   前記ビードから前記サイドウォールを通って前記クラウンまで延びる単一のカーカス補強材（６０）と、を備え、前記カーカス補強材は、複数のカーカス補強要素（６１）を含み、前記カーカス補強材は、各ビード内に主要部分（６２）及び巻き上げ部分（６３）を形成するよう前記環状補強構造体回りの上折り返し部によって前記２つのビード内に繋留され、各巻き上げ部分は、前記ビードの前記環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所（７１）から半径方向距離ＤＥＣのところに位置する端（６４）まで半径方向外方へ延び、前記半径方向距離ＤＥＣは、前記タイヤの半径方向高さＨの５％以上且つ前記タイヤの半径方向高さＨの８５％以下であり、
   各ビードは、ゴム配合物で作られたビードフィラー（１２０）を有し、前記ビードフィラーは大部分が、前記環状補強構造体の半径方向外側に且つ少なくとも部分的に前記カーカス補強材の前記主要部分と前記巻き上げ部分との間に位置し、前記ビードフィラーは、前記ビードフィラーの半径方向外端（１２１）まで半径方向に延び、前記ビードフィラーの前記半径方向外端は、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＥ１のところに位置し、前記半径方向距離ＤＥＥ１は、前記タイヤの前記半径方向高さＨの３０％以上且つ５０％以下であり、
   各ビードは、ゴム配合物で作られた外側ストリップ（１３０）を更に有し、前記外側ストリップは、前記カーカス補強材の前記巻き上げ部分の軸方向外側に位置し、前記外側ストリップは、前記外側ストリップの半径方向内端（１３２）と前記外側ストリップの半径方向外端（１３１）との間に延び、前記外側ストリップの前記半径方向内端は、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＩ２のところに位置し、前記半径方向距離ＤＥＩ２は、前記タイヤの前記半径方向高さＨの１％以上且つ５％以下であり、前記外側ストリップの前記半径方向外端は、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＥＥ２のところに位置し、前記半径方向距離ＤＥＥ２は、前記タイヤの前記半径方向高さＨの３０％以上且つ５０％以下であり、
   前記ビードフィラー及び前記外側ストリップを構成する前記ゴム配合物は、１５ＭＰａ以下の弾性モジュラスＧ′及び
   

   

   であるような粘性モジュラスＧ″を有し、前記弾性モジュラス及び前記粘性モジュラスは、２３℃で測定され、
   前記ビードフィラーは、厚さＥ（ｒ）を有し、前記厚さは、前記カーカス補強材の前記主要部分に垂直な方向（１５０）と前記ビードフィラーの交差長さに一致し、ｒは、前記カーカス補強材の前記主要部分に垂直な前記方向と前記カーカス補強材との交点（６５）を前記環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から隔てる距離を表し、
   前記ビードフィラー及び前記外側ストリップにより形成される組立体は、厚さＥＴ（ｒ）を有し、前記厚さＥＴ（ｒ）は、前記カーカス補強材の前記主要部分に垂直な前記方向（１５０）と前記組立体の交差長さに一致し、ｒは、前記カーカス補強材の前記主要部分に垂直な前記方向と前記カーカス補強材との交点（６５）を前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側箇所から隔てる距離を表し、前記厚さＥＴ（ｒ）は、前記タイヤの前記高さＨの２５％〜４５％の距離ｒの範囲内において、厚さの変化率
   

   

   が前記タイヤの前記高さＨの少なくとも４％にわたって−０．２５ｍｍ／ｍｍ以上であるよう変化し、
   前記環状補強構造体の前記最も半径方向内側の箇所からの前記距離ｒが前記タイヤの前記半径方向高さＨの１０％以上且つ３５％未満であるような前記カーカス補強材の前記主要部分に垂直な前記方向と前記カーカス補強材との交点（６５）の全てに関し、比Ｅ（ｒ）／ＥＴ（ｒ）は、０．３以上且つ０．５以下であり、
   任意の半径方向断面で見て、前記ビードフィラーは、断面積Ｓ１を有し、前記外側ストリップは、断面積Ｓ２を有し、比Ｓ１／（Ｓ１＋Ｓ２）は、０．４以上且つ０．６以下であり、
   前記少なくとも１つの環状補強構造体は、比
   

   

   が１０％以下であるような最大軸方向幅ＤＥを有し、ＥＴ（ｒ）_maxは、前記厚さＥＴ（ｒ）の最大値である、
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記半径方向距離ＤＥＣは、前記タイヤの半径方向高さＨの５％以上且つ前記タイヤの半径方向高さＨの２０％以下である、
   請求項１記載のタイヤ。
3. 前記半径方向距離ＤＥＥ２は、前記タイヤの前記半径方向高さＨの３５％以上且つ４５％以下である、
   請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記半径方向距離ＤＥＥ１は、前記タイヤの前記半径方向高さＨの３５％以上且つ４５％以下である、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記環状補強構造体の前記最も半径方向内側の箇所からの前記距離ｒが前記タイヤの前記半径方向高さＨの１０％以上且つ３５％未満であるような前記カーカス補強材の前記主要部分に垂直な前記方向と前記カーカス補強材との交点（６５）の全てに関し、比Ｅ（ｒ）／ＥＴ（ｒ）は、０．３５以上且つ０．５以下である、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記タイヤの前記高さＨの２５％〜４５％の距離ｒの範囲内において、厚さの変化率
   

   

   は、前記タイヤの前記高さＨの少なくとも４％にわたって−０．３ｍｍ／ｍｍ以上である、
   請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 比
   

   

   は、７％以下である、
   請求項１〜６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記半径方向距離ＤＥＥ２は、前記半径方向距離ＤＥＥ１よりも長い、
   請求項１〜７のいずれか１項に記載のタイヤ。

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