JP2014233187A - 送電装置およびそれを備える電力伝送システム - Google Patents

Abstract

【課題】非接触電力伝送において、漏洩電磁界を低減するとともに、特に高調波ノイズを十分に低減する。【解決手段】送電装置２００は、電源装置２１０と、送電部２２０と、送電ＥＣＵ２４０とを含む。送電部２２０は、送電コイルと、送電コイルを内部に収容し、かつ、受電部１１０に対向する側が開口した磁性材とを含む。電源装置２１０は、方形波の交流電圧を生成して送電部２２０へ供給する。送電ＥＣＵ２４０は、交流電圧が１周期中に一定期間（たとえば１周期の１／３や１／４の期間）だけ零または実質的に零となるように送電部２２０を制御する。【選択図】図１

Description

この発明は、送電装置およびそれを備える電力伝送システムに関し、特に、受電装置へ非接触で送電する送電装置およびそれを備える電力伝送システムに関する。

特開２０１１−１３５７５４号公報（特許文献１）は、送電装置から受電装置へ非接触で電力を伝送する電力伝送システムを開示する。この電力伝送システムにおいては、送電側のコイルユニットおよび受電側のコイルユニットの各々は、コイルケースに収容される。コイルケースは、送電方向または受電方向が開口しており、コイルユニットの内面には、コイルユニットの周囲に生成される電磁界が漏洩するのを防止するために、銅箔などの電磁遮蔽材（シールド）が貼付される（特許文献１参照）。

特開２０１１−１３５７５４号公報 特開２０１２−１７０１９５号公報

上記のような非接触電力伝送では、送電装置の電源部において、伝送周波数を有する方形波の交流電圧を生成して送電部（コイル）へ供給し、それにより送電部から発生する電磁界を介して受電装置の受電部（コイル）へ電力が伝送される。電源部により生成される方形波の交流電圧には、伝送周波数の高調波成分が含まれており、これによる高調波ノイズの低減が要請されている。

それゆえに、この発明の目的は、非接触電力伝送において、漏洩電磁界を低減するとともに、特に高調波ノイズを十分に低減することである。

この発明によれば、送電装置は、送電ユニットと、電磁波抑制部材と、電源部と、制御部とを備える。送電ユニットは、受電装置の受電ユニットへ非接触で送電するためのものである。電磁波抑制部材は、送電ユニットから見て、受電ユニットに対向する側とは反対側の位置、および受電ユニットに対向する方向に沿って送電ユニットを平面視した場合に送電ユニットの外縁よりも外側の位置のうちの少なくとも一方に配置される。電源部は、方形波の交流電圧を生成して送電ユニットへ供給する。制御部は、交流電圧が１周期中に一定期間だけ零または実質的に零となるように電源部を制御する。

好ましくは、電磁波抑制部材は、磁性材である。
また、好ましくは、電磁波抑制部材は、金属シールド材である。

好ましくは、制御部は、電源部の出力電圧が１周期の１／４から１／３の期間だけ零または実質的に零となるように電源部を制御する。

好ましくは、電源部は、交流電圧の周波数に従ってオンオフされるスイッチング素子を含む。制御部は、スイッチング素子のオンデューティが半周期よりも短くなるように電源部を制御する。

さらに好ましくは、制御部は、スイッチング素子のオンデューティが半周期の２／３から３／４となるように電源部を制御する。

好ましくは、電磁波抑制部材は、送電ユニットを内部に収容し、かつ、送電ユニットから見て受電ユニットに対向する側が開口するように構成される。

さらに好ましくは、電磁波抑制部材は、磁性材と、金属シールド材とを含む。磁性材は、送電ユニットを内部に収容し、かつ、送電ユニットから見て受電ユニットに対向する側が開口するように構成される。金属シールド材は、送電ユニットから見て受電ユニットに対向する側とは反対側の位置に配置される。

好ましくは、電磁波抑制部材は、背面部と、側壁部とを含む。背面部は、送電ユニットから見て受電ユニットに対向する側とは反対側の位置に配置される。側壁部は、受電ユニットに対向する方向に沿って送電ユニットを平面視した場合に送電ユニットの外縁よりも外側に位置する。

好ましくは、送電ユニットは、送電コイルを含む。送電コイルは、一端から他端に向かうにつれて、巻回軸の周囲を取り囲むとともに巻回軸の延びる方向に移動するように形成される。そして、送電コイルは、巻回軸が受電ユニットに対向する方向に対して交差するように配置される。

好ましくは、電源部は、単相電圧型インバータを含む。
また、この発明によれば、電力伝送システムは、上述したいずれかの送電装置と、送電装置から出力される電力を非接触で受電する受電装置とを備える。

好ましくは、受電装置は、車両に搭載される。

この発明においては、電磁波抑制部材を設けることによって漏洩電磁界が抑制される。さらに、電源部により生成される方形波の交流電圧が１周期中に一定期間だけ零または実質的に零となるように電源部が制御される。これにより、伝送周波数の高調波成分が抑制される。したがって、この発明によれば、非接触電力伝送において、漏洩電磁界を低減するとともに、特に高調波ノイズを十分に低減することができる。

この発明の実施の形態による電力伝送システムの全体構成図である。 図１に示す電力伝送システムの電気的な構成を詳細に示した図である。 電力伝送システムの他の構成を示した図である。 送電装置から車両への電力伝送時の等価回路図である。 送電装置の送電部の斜視図である。 図５中のＶＩ−ＶＩ線に沿った矢視断面図である。 図５中のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った矢視断面図である。 送電部の平面図である。 図１に示す車両の底面図である。 車両の受電部の斜視図である。 送電部と受電部との間で電力伝送が行なわれている様子を模式的に示す斜視図である。 送電部と受電部との間で電力伝送が行なわれているときの様子を示す断面図である。 図２に示す電源部の構成図である。 単相インバータの出力電圧の波形を示した図である。 磁性材および電磁遮蔽板のシールドを設けず、かつ、インバータ制御による高調波対策を実施しない場合の、送電部の周囲の電界強度を示した図である。 磁性材および電磁遮蔽板のシールドを設け、インバータ制御による高調波対策を実施しない場合の、送電部の周囲の電界強度を示した図である。 磁性材および電磁遮蔽板のシールドを設け、かつ、インバータ制御による高調波対策を実施した場合の、送電部の周囲の電界強度を示した図である。 送電部の変形例を示す平面図である。 図１８中のＸＩＸ−ＸＩＸ線に沿った矢視断面図である。 送電部の他の変形例を示す平面図である。 図２０中のＸＸＩ−ＸＸＩ線に沿った矢視断面図である。 送電部と車両側の受電部との間で電力伝送が行なわれている様子を模式的に示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

（電力伝送システムの全体構成）
図１は、この発明の実施の形態による電力伝送システム１０の全体構成図である。図１を参照して、電力伝送システム１０は、車両１００と、送電装置２００とを備える。送電装置２００は、電源装置２１０と、送電部２２０と、通信部２３０と、送電ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２４０とを含む。

電源装置２１０は、外部電源３５０から電力の供給を受ける。外部電源３５０は、代表的には商用系統電源であるが、独立した電源装置であってもよい。電源装置２１０は、送電ＥＣＵ２４０からの制御信号によって制御され、所定の伝送周波数を有する交流電力を生成して送電部２２０へ供給する。送電部２２０は、電源装置２１０から交流電力を受け、送電部２２０の周囲に生成される電磁界を介して、車両１００の受電部１１０（後述）へ非接触で電力を供給する。

送電ＥＣＵ２４０は、送電装置２００における各機器の制御を行なう。代表的には、送電ＥＣＵ２４０は、所定の伝送周波数を有する交流電力を生成するように電源装置２１０を制御する。通信部２３０は、送電装置２００が車両１００と通信を行なうための通信インターフェースである。

車両１００は、受電部１１０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０と、整流部１７０と、コンバータ１８０と、蓄電装置１９０と、エンジン（図示せず）と、通信部１６０と、車両ＥＣＵ３００とを含む。

受電部１１０は、車両１００が駐車スペース５２Ｇ内の所定位置に停車して受電部１１０が送電装置２００の送電部２２０に対向した状態で、送電部２２０から非接触で電力を受電するように構成される。

整流部１７０は、受電部１１０によって受電された交流電力を整流してコンバータ１８０へ出力する。コンバータ１８０は、整流部１７０から出力される電力の電圧を調整して蓄電装置１９０へ出力する。なお、コンバータ１８０は、必須の構成ではなく、必要に応じて用いられるとよい。

蓄電装置１９０は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１９０は、受電部１１０により受電された電力をコンバータ１８０から受けて蓄電する。蓄電装置１９０は、ＰＣＵ１２０とも電気的に接続され、車両駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０へ供給する。また、蓄電装置１９０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力をＰＣＵ１２０から受けて蓄電する。

ＰＣＵ１２０は、車両ＥＣＵ３００からの制御信号により制御され、蓄電装置１９０から出力される電力を用いてモータジェネレータ１３０を駆動する。また、ＰＣＵ１２０は、モータジェネレータ１３０により発電される電力を電圧変換して蓄電装置１９０へ出力する。

モータジェネレータ１３０は、走行用の駆動モータであり、モータジェネレータ１３０の出力トルクは、駆動輪に伝達される。車両１００は、このトルクを用いて走行する。モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動時には、駆動輪の回転力によって発電することができる。モータジェネレータ１３０によって発電された電力は、ＰＣＵ１２０によって電圧変換されて蓄電装置１９０に蓄えられる。

通信部１６０は、車両１００が送電装置２００と無線通信を行なうための通信インターフェースであり、送電装置２００の通信部２３０と各種情報の授受を行なう。車両ＥＣＵ３００は、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００における各機器の制御を行なう。

図２は、図１に示した電力伝送システム１０の電気的な構成を詳細に示した図である。図２を参照して、送電装置２００の電源装置２１０は、電源部２５０と、整合部２６０とを含む。電源部２５０は、送電ＥＣＵ２４０からの制御信号ＭＯＤによって制御され、外部電源３５０から受ける電力を、所定の伝送周波数を有する交流電力に変換する。電源部２５０は、整流部と、単相インバータとを含む（いずれも図示せず）。なお、外部電源３５０が直流電源の場合には、整流部は不要である。単相インバータは、たとえばフルブリッジ回路によって構成される。そして、電源部２５０は、生成された交流電力を、整合部２６０を介して送電部２２０へ供給する。

整合部２６０は、電源部２５０と送電部２２０との間に設けられ、電源部２５０と送電部２２０との間のインピーダンスを変換（調整）することによって送電装置２００側のインピーダンスを車両１００側のインピーダンスと整合させる。整合部２６０によるインピーダンス調整は、固定的に行なわれてもよいし、可変であってもよい。整合部２６０が可変である場合には、送電ＥＣＵ２４０からの制御信号ＳＥ１０に基づいてインピーダンスが調整される。なお、電源部２５０が整合部２６０の機能を含む構成であってもよい。

送電部２２０は、コイル２２１（以下「共振コイル」とも称し、「共鳴コイル」等と適宜称してもよい。）と、キャパシタ２２２とを含む。共振コイル２２１は、電源部２５０から整合部２６０を介して供給される電力を、車両１００の受電部１１０に含まれるコイル１１１へ非接触で送電する。キャパシタ２２２は、共振コイル２２１に接続されて共振コイル２２１とＬＣ共振回路を形成する。キャパシタ２２２は、ＬＣ共振回路の固有周波数を調整するために設けられる。キャパシタ２２２は、共振コイル２２１に並列に接続してもよい。なお、共振コイル２２１の浮遊容量を利用して所望の固有周波数が得られる場合には、キャパシタ２２２を設けない構成としてもよい。送電部２２０と受電部１１０との間の非接触電力伝送については、後ほど詳しく説明する。

通信部２３０は、車両１００の通信部１６０と各種情報の授受を行なう。通信部２３０は、車両１００の通信部１６０から送信される車両情報や、送電の開始および停止を指示する信号等を受信し、その受信した情報や信号等を送電ＥＣＵ２４０へ出力する。

送電ＥＣＵ２４０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、送電装置２００における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路
）で処理することも可能である。

送電ＥＣＵ２４０の主要な制御の一つとして、送電ＥＣＵ２４０は、所定の周波数を有する交流電力（方形波）を電源部２５０（インバータ）が生成するように、電源部２５０のスイッチング制御を行なう。ここで、電源部２５０のスイッチング動作に伴ない、伝送周波数の整数倍の周波数の高調波ノイズが発生する。この実施の形態では、この高調波ノイズを低減するために、電源部２５０により生成される交流電圧が１周期中に一定期間だけ零または実質的に零となるように電源部２５０を制御する。この点については、後ほど詳しく説明する。

一方、車両１００の受電部１１０は、コイル１１１（以下「共振コイル」とも称し、「共鳴コイル」等と適宜称してもよい。）と、キャパシタ１１２とを含む。共振コイル１１１は、送電装置２００の共振コイル２２１から非接触で電力を受電し、その受電された電力を整流部１７０へ出力する。キャパシタ１１２は、共振コイル１１１に接続されて共振コイル１１１とＬＣ共振回路を形成する。キャパシタ１１２は、ＬＣ共振回路の固有周波数を調整するために設けられる。キャパシタ１１２は、共振コイル１１１に並列に接続してもよい。なお、共振コイル１１１の浮遊容量を利用して所望の固有周波数が得られる場合には、キャパシタ１１２を設けない構成としてもよい。

整流部１７０は、受電部１１０とコンバータ１８０との間に設けられる。整流部１７０としては、たとえば、ダイオードブリッジおよび平滑用のキャパシタ（いずれも図示せず）を含む静止型の回路構成とすることができる。整流部１７０として、スイッチング制御を用いて整流を行なう、いわゆるスイッチングレギュレータを用いることも可能である。

コンバータ１８０は、整流部１７０により整流された電力を蓄電装置１９０の充電電圧に変換する。なお、コンバータ１８０は、送電装置２００と車両１００とのインピーダンスを整合させる整合器としての機能を有し、送電装置２００の整合部２６０によってインピーダンスを十分に整合させることが可能であれば省略してもよい。

コンバータ１８０と蓄電装置１９０との間には、充電リレー（以下「ＣＨＲ（CHarging Relay）」とも称する。）１８５が設けられる。ＣＨＲ１８５は、車両ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２により制御され、コンバータ１８０から蓄電装置１９０への電力の供給と遮断とを切換える。

蓄電装置１９０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子によって構成される。蓄電装置１９０は、受電部１１０により受電された電力を蓄電する。また、蓄電装置１９０は、システムメインリレー（以下「ＳＭＲ（System Main Relay）」とも称する。）１１５を介してＰＣＵ１２０とも接続され、車両駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０へ供給する。また、蓄電装置１９０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力をＰＣＵ１２０から受けて蓄電する。

ＳＭＲ１１５は、蓄電装置１９０とＰＣＵ１２０との間に設けられる。ＳＭＲ１１５は、車両ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１によって制御され、蓄電装置１９０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切換える。

ＰＣＵ１２０は、コンバータやインバータを含む（いずれも図示せず）。コンバータは、車両ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣにより制御され、蓄電装置１９０とインバータとの間で電圧変換を行なう。インバータは、車両ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩにより制御され、コンバータにより電圧変換された電力を用いてモータジェネレータ１３０を駆動する。なお、コンバータは必須の構成ではなく、蓄電装置１９０とインバータとの間で電力を直接やり取りしてもよい。

モータジェネレータ１３０は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機によって構成される。モータジェネレータ１３０の回転軸は、動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０と連結される。なお、エンジン（図示せず）がさらに搭載されるハイブリッド車両の場合は、エンジンおよびモータジェネレータ１３０を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの動力を用いて発電することにより蓄電装置１９０を充電することも可能である。

車両ＥＣＵ３００は、ＣＰＵ、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

電圧センサ１９５は、受電部１１０の受電電圧Ｖｒｅを検出する。電流センサ１９６は、受電部１１０の受電電流Ｉｒｅを検出する。受電電圧Ｖｒｅおよび受電電流Ｉｒｅの各検出値は、車両ＥＣＵ３００に送信され、電力伝送効率の演算等に用いられる。

なお、図３に示すように、送電装置２００において、送電部２２０を電源装置２１０と絶縁するために、電源装置２１０と送電部２２０との間にコイル２２３，２２４によって形成されるトランス２２５を設けてもよい。同様に、車両１００において、受電部１１０を整流部１７０以降の回路と絶縁するために、受電部１１０と整流部１７０との間にコイル１１３，１１４によって形成されるトランス１１６を設けてもよい。

なお、車両１００において、受電部１１０の共振コイル１１１は、車両の底面（車両外）に設けられ（後述）、一方、トランス１１６は車両内に設けられる。受電部１１０のキャパシタ１１２は、共振コイル１１１とともに車両外に設けてもよく、トランス１１６とともに車両内に設けてもよい。

（電力伝送の原理）
図４は、送電装置２００から車両１００への電力伝送時の等価回路図である。図４を参照して、送電装置２００の送電部２２０において、共振コイル２２１は、キャパシタ２２２とともにＬＣ共振回路を形成する。車両１００の受電部１１０においても、ＬＣ共振回路が形成される。共振コイル２２１およびキャパシタ２２２によって形成されるＬＣ共振回路の固有周波数と、受電部１１０のＬＣ共振回路の固有周波数との差は、前者の固有周波数または後者の固有周波数の±１０％以下である。そして、共振コイル２２１は、電源装置２１０から電力を受け、車両１００の受電部１１０へ非接触で送電する。

一方、車両１００において、受電部１１０の共振コイル１１１は、キャパシタ１１２とともにＬＣ共振回路を形成する。上述のように、共振コイル１１１およびキャパシタ１１２によって形成されるＬＣ共振回路の固有周波数と、送電装置２００の送電部２２０における、共振コイル２２１およびキャパシタ２２２によって形成されるＬＣ共振回路の固有周波数との差は、前者の固有周波数または後者の固有周波数の±１０％である。そして、共振コイル１１１は、送電装置２００の送電部２２０から非接触で受電する。電気負荷１１８は、受電部１１０によって受電された電力を受ける電気機器であり、具体的には、整流部１７０（図２）以降の電気機器を包括的に表わしたものである。

送電装置２００において、電源装置２１０から共振コイル２２１へ交流電力が供給される。そうすると、共振コイル２２１と車両１００の共振コイル１１１との間に形成される電磁界を通じて共振コイル２２１から共振コイル１１１へエネルギ（電力）が移動する。共振コイル１１１へ移動したエネルギ（電力）は、車両１００の電気負荷１１８へ伝送される。

（送電部の構成）
図５は、送電装置２００の送電部２２０の斜視図である。図６は、図５中のＶＩ−ＶＩ線に沿った矢視断面図である。図７は、図５中のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った矢視断面図である。図８は、送電部２２０の平面図である。なお、図５において、「Ｕ」は鉛直方向上方を示し、「Ｄ」は鉛直方向下方を示す。

図５から図８を参照して、送電部２２０は、図２に示した共振コイル２２１を構成するコイルユニット６４と、キャパシタ２２２（図示せず）と、電磁遮蔽板４１０と、磁性材４２０とを含む。コイルユニット６４は、フェライトコア６１と、送電コイル６２とを含む。コイルユニット６４は、いわゆるソレノイド型のコイルタイプである。

送電コイル６２は、キャパシタ２２２および電源装置２１０（図示せず）に電気的に接続される。送電コイル６２は、一端から他端に向かうにつれて、巻回軸Ｏ１の周囲を取り囲むとともに巻回軸Ｏ１の延びる方向に移動するように形成される。そして、送電コイル６２は、コイルユニット６４が受電部１１０のコイルユニット２４（後述）と対向する方向ＤＲ１（図５）に対して巻回軸Ｏ１が交差するように配置される。

なお、巻回軸Ｏ１が方向ＤＲ１に対して交差するとは、巻回軸Ｏ１が方向ＤＲ１に対して直交または実質的に直交していることを意味する。実質的に直交するとは、直交している状態からたとえば０°より大きく±１５°以下の範囲でずれた状態で交差している場合を含む。巻回軸Ｏ１は、好ましくは、方向ＤＲ１に対して８０°以上１００°以下の角度範囲で交差しているとよい。巻回軸Ｏ１は、より好ましくは、方向ＤＲ１に対して８５°以上９５°以下の角度範囲で交差しているとよい。巻回軸Ｏ１は、最適には、方向ＤＲ１に対して９０°の角度で交差しているとよい。

フェライトコア６１は、磁極部６１Ａ，６１Ｂおよび軸部６１Ｃを有する。フェライトコア６１は、全体として平面視Ｈ形状を有する（図８）。軸部６１Ｃは、板状に形成され、送電コイル６２の巻回軸Ｏ１が延びる方向ＤＲ２（図５）に沿って延びる形状を有する。

磁極部６１Ａは、巻回軸Ｏ１が延びる方向ＤＲ２における軸部６１Ｃの一方の端部に設けられる。磁極部６１Ａは、板状に形成される。磁極部６１Ａは、巻回軸Ｏ１が延びる方向ＤＲ２に対して交差（直交または実質的に直交）する方向に沿って延びる形状を有する。磁極部６１Ｂは、巻回軸Ｏ１が延びる方向ＤＲ２における軸部６１Ｃの他方の端部に設けられる。磁極部６１Ｂも、板状に形成される。磁極部６１Ｂも、巻回軸Ｏ１が延びる方向ＤＲ２に対して交差する方向に沿って延びる形状を有する。

電磁遮蔽板４１０は、平板状の形状を有する。電磁遮蔽板４１０としては、たとえばアルミ板や銅板（または銅箔）等の金属シールド材を用いることができる。電磁遮蔽板４１０は、送電コイル６２から見て鉛直方向下方Ｄの側に位置している。すなわち、電磁遮蔽板４１０は、コイルユニット６４から見て受電部１１０のコイルユニット２４と対向する側とは反対側に配置される。

図８に示すように、方向ＤＲ１に沿って電磁遮蔽板４１０を平面視した場合、電磁遮蔽板４１０の外縁（外形線）は、矩形状を有している。電磁遮蔽板４１０の外縁は、コイルユニット６４の外縁よりも外側に位置している。方向ＤＲ１に沿って電磁遮蔽板４１０を平面視した場合の電磁遮蔽板４１０の面積は、方向ＤＲ１に沿ってコイルユニット６４を平面視した場合のコイルユニット６４の面積よりも大きい。

磁性材４２０は、全体として鉛直方向上方Ｕに向けて開口する形状を有し、背面部４２１および側壁部４２２〜４２５を含む。背面部４２１および側壁部４２２〜４２５は、いずれも平板状の形状を有し、たとえばフェライト、圧粉鉄（圧粉鉄心）、アモルファス（アモルファスコア）、酸化鉄、酸化クロム、またはコバルトなどのいわゆる強磁性材から形成されている。背面部４２１および側壁部４２２〜４２５を作製する場合、背面部４２１および側壁部４２２〜４２５は、分割された複数のフェライトが組み合わされることにより作製されてもよいし、単一のフェライトにより作製されてもよい。

背面部４２１は、電磁遮蔽板４１０から見て送電コイル６２が位置している側とは反対側に位置する。背面部４２１は、たとえば地面４９０（図６，７）に取り付けられる。電磁遮蔽板４１０は、背面部４２１と送電コイル６２との間において方向ＤＲ２に沿って延びている。方向ＤＲ１に沿って背面部４２１を平面視した場合、背面部４２１の外縁（外形線）は、矩形状を有している。方向ＤＲ１に沿って電磁遮蔽板４１０および背面部４２１を平面視した場合、背面部４２１の外縁は、電磁遮蔽板４１０の外縁よりも外側に位置している（図８）。方向ＤＲ１に沿って背面部４２１を平面視した場合の背面部４２１の面積は、方向ＤＲ１に沿って電磁遮蔽板４１０を平面視した場合の電磁遮蔽板４１０の面積よりも大きい。

側壁部４２２〜４２５は、全体として矩形環状に配置されており、背面部４２１の外縁から鉛直方向上方Ｕの側に立ち上がるように設けられている。方向ＤＲ１に沿って側壁部４２２〜４２５および送電コイル６２を平面視した場合、側壁部４２２〜４２５は、送電コイル６２の外縁よりも外側に位置し、送電コイル６２に間隔を空けて送電コイル６２の周囲を取り囲んでいる。

側壁部４２２は、送電コイル６２から見て方向ＤＲ２の一方側において、方向ＤＲ２に対して交差（本実施の形態においては直交）するように配置される。側壁部４２４は、送電コイル６２から見て方向ＤＲ２の他方側において、方向ＤＲ２に対して交差（本実施の形態においては直交）するように配置される。

側壁部４２２，４２４は、巻回軸Ｏ１に対して交差（直交または実質的に直交）するように延びる板状の形状を有している。側壁部４２２，４２４は、互いに平行に延びる形状を有している。側壁部４２２，４２４は、湾曲する板状の形状を有していてもよい。これらが板状の形状を有していない場合であっても、側壁部４２２，４２４は、巻回軸Ｏ１に交差または直交もしくは実質的に直交する部分を有しているとよい。磁性材４２０には、側壁部４２２および側壁部４２４のうちのいずれかのみが用いられてもよい。

側壁部４２３，４２５は、側壁部４２２，４２４の間においてこれらと矩形環を形成するように設けられ、送電コイル６２に間隔を空けて送電コイル６２を両外側から挟み込むように配置されている。側壁部４２３，４２５は、互いに平行に延びる形状を有している。側壁部４２３，４２５は、湾曲する板状の形状を有していてもよい。側壁部４２２〜４２５は、全体として円環状、楕円環状、および多角形の環状に配置されていてもよい。図６，図７に示すように、鉛直方向上方Ｕにおける側壁部４２２〜４２５の上端の位置は、鉛直方向上方Ｕにおける巻回軸Ｏ１の位置よりも上方に位置しているとよい。

なお、電磁遮蔽板４１０は必須の構成ではなく、磁性材４２０のみでも漏洩電磁界の抑制効果を有するが、磁性材４２０とともに電磁遮蔽板４１０を設けることによって、漏洩電磁界のさらなる抑制効果が得られる。

（受電部の構成）
図９は、図１に示した車両１００の底面図である。なお、図９において、「Ｌ」は車両左方向を示し、「Ｒ」は車両右方向を示す。また、「Ｆ」は車両前進方向を示し、「Ｂ」は車両後退方向を示す。

図９を参照して、車両１００は、車両本体７０と、車輪１９Ｆ，１９Ｂとを備える。車両本体７０は、底面７６を有する。車両１００の底面７６とは、車輪１９Ｆ，１９Ｂが地面に接地した状態において、地面に対して鉛直方向下方に離れた位置から車両１００を見たときに、車両１００のうちの視認可能な領域である。底面７６には、フロアパネル６９、サイドメンバ６７Ｓおよびクロスメンバが設けられる。フロアパネル６９は、板状の形状を有し、車両１００の内部と車両１００の外部とを区画する。サイドメンバ６７Ｓおよびクロスメンバは、フロアパネル６９の下面に配置される。

受電部１１０は、底面７６に設けられるケース体１０６に収容される。ケース体１０６（受電部１１０）は、後輪１９ＢＲ，１９ＢＬの間に位置している。受電部１１０の近傍には、蓄電装置１９０が配置される。

受電部１１０のコイルは、一端から他端に向かうにつれて、巻回軸Ｏ２の周囲を取り囲むとともに巻回軸Ｏ２の延びる方向に移動するように形成される。巻回軸Ｏ２は、直線状の形状を有し、車両前進方向Ｆに対して平行な方向に延びるように設けられる。受電部１１０は、送電装置２００の送電部２２０（図示せず）に対向した状態で、送電部２２０から非接触で電力を受電する。

図１０は、車両１００の受電部１１０の斜視図である。なお、図１０において、「Ｕ」、「Ｄ」、「Ｌ」、「Ｒ」、「Ｆ」および「Ｂ」が示す方向は、図５および図９の場合と同様である。

図１０を参照して、受電部１１０は、図２に示した共振コイル１１１を構成するコイルユニット２４と、キャパシタ１１２（図示せず）と、電磁遮蔽板５１０と、磁性材５２０とを含む。コイルユニット２４は、フェライトコア２１と、受電コイル２２とを含む。コイルユニット２４は、いわゆるソレノイド型のコイルタイプである。

受電コイル２２は、キャパシタ１１２および整流部１７０（図示せず）に電気的に接続される。受電コイル２２は、コイルユニット２４が送電部２２０のコイルユニット６４（図５）と対向する方向ＤＲ１に対して交差する巻回軸Ｏ２（方向ＤＲ２）の周囲を取り囲むように形成される。

フェライトコア２１は、磁極部２１Ａ，２１Ｂおよび軸部２１Ｃを有する。フェライトコア２１は、全体として平面視Ｈ形状を有する。軸部２１Ｃは、板状に形成され、受電コイル２２の巻回軸Ｏ２が延びる方向ＤＲ２に沿って延びる形状を有する。

磁極部２１Ａは、巻回軸Ｏ２が延びる方向ＤＲ２における軸部２１Ｃの一方の端部に設けられる。磁極部２１Ａは、板状に形成される。磁極部２１Ａは、巻回軸Ｏ２が延びる方向ＤＲ２に対して交差（直交または実質的に直交）する方向に沿って延びる形状を有する。磁極部２１Ｂは、巻回軸Ｏ２が延びる方向ＤＲ２における軸部２１Ｃの他方の端部に設けられる。磁極部２１Ｂも、板状に形成される。磁極部２１Ｂも、巻回軸Ｏ２が延びる方向ＤＲ２に対して交差する方向に沿って延びる形状を有する。

電磁遮蔽板５１０は、平板状の形状を有する。電磁遮蔽板５１０についても、電磁遮蔽板４１０（図５）と同様に、たとえばアルミ板や銅板（または銅箔）等の金属シールド材を用いることができる。電磁遮蔽板５１０は、受電コイル２２から見て鉛直方向上方Ｕの側に位置している。すなわち、電磁遮蔽板５１０は、コイルユニット２４から見て送電部２２０のコイルユニット６４と対向する側とは反対側に配置される。

磁性材５２０は、全体として鉛直方向下方Ｄに向けて開口する形状を有し、背面部５２１および側壁部５２２〜５２５を含む。背面部５２１および側壁部５２２〜５２５は、いずれも平板状の形状を有し、たとえばフェライト、圧粉鉄（圧粉鉄心）、アモルファス（アモルファスコア）、酸化鉄、酸化クロム、またはコバルトなどのいわゆる強磁性材から形成されている。背面部５２１および側壁部５２２〜５２５を作製する場合、背面部５２１および側壁部５２２〜５２５は、分割された複数のフェライトが組み合わされることにより作製されてもよいし、単一のフェライトにより作製されてもよい。

図１１は、送電部２２０と受電部１１０との間で電力伝送が行なわれている様子を模式的に示す斜視図である。図１１を参照して、電力伝送が行なわれるとき、受電部１１０のコイルユニット２４がエアギャップを空けて送電部２２０のコイルユニット６４に対向するように配置される。そして、所定の周波数の交流電力が送電コイル６２に供給される。そうすると、送電コイル６２の周囲に、所定の周波数で振動する電磁界が形成される。この電磁界に形成される磁束は、いわゆるアーチ型形状を有している。受電部１１０の受電コイル２２は、この電磁界から電力を受ける。

図１２は、送電部２２０と受電部１１０との間で電力伝送が行なわれているときの様子を示す断面図である。図１２を参照して、電力伝送が行なわれるとき、電磁界に形成される磁束は、電力伝送に直接的に供される磁束ＤＲ１１の他に、電力伝送に直接的には供しない磁束ＤＲ２１，ＤＲ２２，ＤＲ３１，ＤＲ３２（漏洩磁束）を含む。

一般的に、送電部および受電部が電力を送受電するときに相対的に位置ずれしていた場合、電力伝送の効率は低下しやすい。一般的に、位置ずれしたとしても電力伝送の効率の低下を抑制可能な構成を送電部および受電部が有している場合、電力伝送に直接的には供しない漏洩磁束は多くなりやすい。

この実施の形態においては、磁性材４２０，５２０の存在によって、平易に磁性を帯びるというこれらの特性が発揮され、いわゆるバイパス磁路が形成されることにより、漏洩磁束として周囲に広がろうとする磁束ＤＲ２１，ＤＲ２２，ＤＲ３１，ＤＲ３２が低減されることとなる。

磁性材４２０，５２０として用いられる材料としては、非接触の電力伝送に使用する伝送周波数での磁気抵抗が小さく（比透磁率がフェライト相当の値よりも高く）、損失が小さい（フェライト相当の値以下の損失を有している）ことが好ましい。たとえば、非接触で電力を送電している際の伝送周波数において、磁性材４２０，５２０の比透磁率は、１００よりも大きいことが好ましい。磁性材４２０，５２０のコアロスは、１００００ｋＷ／ｍ³よりも小さいことが好ましい。

このように、送電部２２０（受電部１１０）において、磁性材４２０（磁性材５２０）を設けることによって漏洩電磁界を低減することができ、電磁遮蔽板４１０（電磁遮蔽板５１０）を設けることによって、さらに効果的に漏洩電磁界を低減することができる。

上記の磁性材４２０，５２０や電磁遮蔽板４１０，５１０は、電力伝送に伴ない発生する電磁界の基本波成分（伝送周波数）の漏洩低減を主に目的としている。この実施の形態においては、さらに、送電装置２００の電源部２５０を構成するインバータのスイッチングデューティーを制御することによって、電力伝送に伴ない発生する電磁界の高調波成分の低減が図られる。以下、この点について説明する。

（電源部の構成）
図１３は、図２に示した電源部２５０の構成図である。図１３を参照して、電源部２５０は、整流部２５２と、単相インバータ２５４とを含む。整流部２５２は、外部電源３５０から受ける電力を整流して単相インバータ２５４へ供給する。なお、外部電源３５０が直流電源の場合には、整流部２５２を省略してもよく、または整流部２５２に代えてＤＣ／ＤＣコンバータを設けてもよい。

単相インバータ２５４は、半導体スイッチング素子（以下、単に「スイッチング素子」と称する。）Ｑ１〜Ｑ４と、スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ４にそれぞれ逆並列に接続されるダイオードＤ１〜Ｄ４とを含む。単相インバータ２５４は、代表的には、図示されるようなフルブリッジ回路によって構成されるが、その他のタイプの単相インバータも採用可能である。

なお、スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ４としては、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）やパワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等を用いることができる。

単相インバータ２５４は、送電ＥＣＵ２４０からの制御信号に基づいて、所定の伝送周波数を有する方形波の交流電圧を生成し、その生成された交流電圧を、整合部２６０を介して送電部２２０へ出力する。

送電ＥＣＵ２４０は、単相インバータ２５４を駆動するための制御信号を生成し、その生成された制御信号を単相インバータ２５４へ出力する。ここで、送電ＥＣＵ２４０は、単相インバータ２５４の出力電圧に含まれる高調波を低減するために、単相インバータ２５４の出力電圧（方形波の交流電圧）のパルス幅を制御する。具体的には、送電ＥＣＵ２４０は、単相インバータ２５４の出力電圧（方形波の交流電圧）が１周期中に一定期間だけ零または実質的に零となるように単相インバータ２５４をスイッチング制御する。

図１４は、単相インバータ２５４の出力電圧の波形を示した図である。図１４を参照して、伝送周波数はω／２πとする。すなわち、単相インバータ２５４の出力電圧の周期は２π／ωである。そして、この実施の形態では、出力電圧のパルス幅がδ（＜π／ω（＝１８０°））となるように、送電ＥＣＵ２４０によって単相インバータ２５４が制御される。なお、点線は、送電ＥＣＵ２４０による上記のパルス幅制御を実施しないときの出力電圧の波形を示したものである（パルス幅δ＝π／ω（＝１８０°））。

図１４に示される波形をフーリエ級数に展開すると、出力電圧の第ｎ次高調波の実効値Ｖｎは、次式によって示される。

Ｖｎ＝４／（√２×πｎ）×Ｅ×ｓｉｎ（ｎδ／２） …（１）
但し、ｎは奇数である。

したがって、たとえば、パルス幅がδ＝１２０°となる出力電圧を生成するように送電ＥＣＵ２４０によって単相インバータ２５４を制御すると、第３次高調波を理論上零にすることができる（なお、第９次高調波も零になる。）。あるいは、パルス幅がδ＝１３５°となる出力電圧を生成するように送電ＥＣＵ２４０によって単相インバータ２５４を制御すると、第３次高調波および第５次高調波を約０．３８倍に低減することができる。このようにパルス幅δを設定することで、出力電圧の高調波成分を低減することができる。

なお、出力電圧のパルス幅δを１２０°にすることは、出力電圧が１周期の１／３の期間だけ零または実質的に零となるように単相インバータ２５４を制御すること、あるいは、単相インバータ２５４のスイッチング素子Ｑ１，Ｑ４またはＱ２，Ｑ３のオンデューティを半周期の２／３とするように制御することに相当する。また、出力電圧のパルス幅δを１３５°にすることは、出力電圧が１周期の１／４の期間だけ零または実質的に零となるように単相インバータ２５４を制御すること、あるいは、単相インバータ２５４のスイッチング素子Ｑ１，Ｑ４またはＱ２，Ｑ３のオンデューティを半周期の３／４とするように制御することに相当する。

図１５は、磁性材４２０および電磁遮蔽板４１０のシールドを設けず、かつ、インバータ制御による高調波対策を実施しない場合の、送電部２２０の周囲の電界強度を示した図である。また、図１６は、磁性材４２０および電磁遮蔽板４１０のシールドを設け、インバータ制御による高調波対策を実施しない場合の、送電部２２０の周囲の電界強度を示した図である。図１７は、磁性材４２０および電磁遮蔽板４１０のシールドを設け、かつ、インバータ制御による高調波対策を実施した場合の、送電部２２０の周囲の電界強度を示した図である。図１７が本実施の形態に対応するものであり、図１５，１６は、本実施の形態に対する比較例である。なお、インバータ制御による高調波対策については、いずれのケースもパルス幅δは１２０°とした。

図１５から図１７を参照して、磁性材４２０および電磁遮蔽板４１０のシールドを設けることによって、基本波成分（周波数ｆ）の電界強度を低減できている（図１５と図１６，１７との比較）。さらに、インバータ制御による高調波対策によって、第３次高調波（周波数３ｆ）の電界強度を大幅に低減できていることが分かる（図１５，１６と図１７との比較）。

以上のように、この実施の形態によれば、送電装置２００の送電部２２０から車両１００の受電部１１０への電力伝送時における漏洩電磁界を効果的に抑制することができる。そして、この実施の形態においては、電源部２５０により生成される方形波の交流電圧が１周期中に一定期間だけ零または実質的に零となるように電源部２５０が制御される。これにより、伝送周波数の高調波成分が抑制される。したがって、この実施の形態によれば、さらに高調波ノイズを十分に低減することができる。

なお、送電装置２００における送電部および／または車両１００に搭載される受電部の構成は、上記の実施の形態で説明した構成に限定されるものではなく、磁性材および／またはコイルユニットの構成について種々の変形を採用し得る。以下、その一例について説明する。

［変形例１］
図１８は、送電部の変形例を示す平面図である。また、図１９は、図１８中のＸＩＸ−ＸＩＸ線に沿った矢視断面図である。図１８，図１９を参照して、送電部２２０Ａは、図５から図８に示した送電部２２０の構成において、磁性材４２０に代えて磁性材４２０Ａを含む。

磁性材４２０Ａは、背面部４２１を有しており、図５から図８に示した磁性材４２０における側壁部を有していない。磁性材４２０Ａのその他の構成は、磁性材４２０と共通している。

このような構成においても、磁性材４２０Ａの背面部４２１の存在によって、電力伝送が行なわれる際に平易に磁性を帯びるという特性が発揮され、いわゆるバイパス磁路が形成されることにより、漏洩磁束として周囲に広がろうとする磁束が低減される。したがって、電力伝送の際に発生する漏洩電磁界を低減することができる。

なお、特に図示しないが、磁性材が側壁部を有しない構成は、車両１００に搭載される受電部についても採用し得る。

また、その他の変形例として、送電部および／または受電部の磁性材を側壁部のみによって構成し、背面部を有しない構成としてもよい。

さらに、その他の変形例として、磁性材４２０の部分をアルミ等の金属シールド材あるいは内面に銅箔を貼付した部材等で構成してもよい。

さらには、車両１００においては、金属性の底面７６が電磁遮蔽材としても機能し得ることから、受電部については、上述の磁性材や電磁遮蔽板を設けない構成も採用し得る。

［変形例２］
図２０は、送電部の他の変形例を示す平面図である。また、図２１は、図２０中のＸＸＩ−ＸＸＩ線に沿った矢視断面図である。図２０，図２１を参照して、送電部２２０Ｂは、図５から図８に示した送電部２２０の構成において、コイルユニット６４に代えてコイルユニット８３を含む。

コイルユニット８３は、フェライトコア８１と、フェライトコア８１の上面に設けられる送電コイル８２とを含む。フェライトコア８１は、長方形形状となるように形成されている。送電コイル８２は、コイル８２Ａ，８２Ｂを含む。コイル８２Ａ，８２Ｂは、フェライトコア８１の長手方向に配列される。

コイル８２Ａは、鉛直方向に延びる巻回軸Ｏ３を中心にリッツ線（コイル線）を巻回することで形成されており、リッツ線は、フェライトコア８１の上面に沿う平面内で巻回されている。コイル８２Ｂは、鉛直方向に延びる巻回軸Ｏ４を中心にリッツ線（コイル線）を巻回することで形成されており、このリッツ線も、フェライトコア８１の上面に沿う平面内で巻回されている。コイル８２Ａ，８２Ｂの中空部からは、フェライトコア８１が露出している。なお、送電部２２０Ｂのその他の構成は、送電部２２０と同じである。

図２２は、送電部２２０Ｂと車両側の受電部１１０Ｂとの間で電力伝送が行なわれている様子を模式的に示す斜視図である。図２２を参照して、車両に搭載される受電部１１０Ｂも、送電部２２０Ｂと同様に形成されている。すなわち、受電部１１０Ｂは、図１０に示した受電部１１０の構成において、コイルユニット２４に代えてコイルユニット８６を含む。

コイルユニット８６は、フェライトコア８４と、フェライトコア８４の下面に設けられる受電コイル８５とを含む。フェライトコア８４は、長方形形状となるように形成されている。受電コイル８５は、コイル８５Ａ，８５Ｂを含む。コイル８５Ａ，８５Ｂは、フェライトコア８４の長手方向に配列される。コイル８５Ａ，８５Ｂの中空部からは、フェライトコア８４が露出している。

このように形成された送電部２２０Ｂと受電部１１０Ｂとの間で電力伝送を行なうと、送電部２２０Ｂのコイルユニット８３と受電部１１０Ｂのコイルユニット８６との間で、図示されるような磁路ＭＰが形成される。ここで、コイルユニット８３，８６間に流れる磁束の一部は、コイルの中空部を流れずにフェライトコア８１，８４の端部を介して流れる。したがって、コイルユニット８３，８６の周囲に形成される電磁界は、フェライトコア８１，８４の長手方向に広く分布し得るところ、送電部２２０Ｂおよび受電部１１０Ｂに設けられる磁性材（図示せず）によって電磁界の拡散が抑制される。さらに、送電装置２００の電源部２５０の単相インバータ２５４による上述の高調波対策によって、高調波ノイズも抑制される。

なお、特に図示しないが、この発明は、その他の構成のコイルユニット（たとえば、送電部および受電部の各々がヘリカルコイルを含むもの等）も採用し得るものである。

なお、上記において、コイルユニット６４，８３は、この発明における「送電ユニット」の一実施例に対応し、コイルユニット２４，８６は、この発明における「受電ユニット」の一実施例に対応する。また、磁性材４２０および／または電磁遮蔽板４１０は、この発明における「電磁波抑制部材」の一実施例に対応し、送電ＥＣＵ２４０は、この発明における「制御部」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 電力伝送システム、１９Ｆ，１９Ｂ 車輪、２１，６１，８１，８４ フェライトコア、２１Ａ，２１Ｂ，６１Ａ，６１Ｂ 磁極部、２１Ｃ，６１Ｃ 軸部、２２，８５ 受電コイル、２４，６４，８３，８６ コイルユニット、６２，８２ 送電コイル、６７Ｓ サイドメンバ、６９ フロアパネル、７０ 車両本体、７６ 底面、１００ 車両、１０６ ケース体、１１０ 受電部、１１１，２２１ 共振コイル、１１２，２２２ キャパシタ、１１５ ＳＭＲ、１１６，２２５ トランス、１１８ 電気負荷、１２０ ＰＣＵ、１３０ モータジェネレータ、１４０ 動力伝達ギヤ、１５０ 駆動輪、１６０，２３０ 通信部、１７０ 整流部、１８０ コンバータ、１８５ ＣＨＲ、１９０ 蓄電装置、２００ 送電装置、２１０ 電源装置、２２０，２２０Ａ，２２０Ｂ 送電部、２４０ 送電ＥＣＵ、２５０ 電源部、２５２ 整流部、２５４ 単相インバータ、２６０ 整合部、３００ 車両ＥＣＵ、３５０ 外部電源、４１０，５１０ 電磁遮蔽板、４２０，４２０Ａ，５２０ 磁性材、４２１ 背面部、４２２〜４２５ 側壁部、４９０ 地面、Ｑ１〜Ｑ４ スイッチング素子、Ｄ１〜Ｄ４ ダイオード。

Claims (13)

1. 受電装置の受電ユニットへ非接触で送電するための送電ユニットと、
   前記送電ユニットから見て、前記受電ユニットに対向する側とは反対側の位置、および前記受電ユニットに対向する方向に沿って前記送電ユニットを平面視した場合に前記送電ユニットの外縁よりも外側の位置のうちの少なくとも一方に配置される電磁波抑制部材と、
   方形波の交流電圧を生成して前記送電ユニットへ供給する電源部と、
   前記交流電圧が１周期中に一定期間だけ零または実質的に零となるように前記電源部を制御する制御部とを備える送電装置。
2. 前記電磁波抑制部材は、磁性材である、請求項１に記載の送電装置。
3. 前記電磁波抑制部材は、金属シールド材である、請求項１に記載の送電装置。
4. 前記制御部は、前記電源部の出力電圧が１周期の１／４から１／３の期間だけ零または実質的に零となるように前記電源部を制御する、請求項１に記載の送電装置。
5. 前記電源部は、前記交流電圧の周波数に従ってオンオフされるスイッチング素子を含み、
   前記制御部は、前記スイッチング素子のオンデューティが半周期よりも短くなるように前記電源部を制御する、請求項１に記載の送電装置。
6. 前記制御部は、前記スイッチング素子のオンデューティが半周期の２／３から３／４となるように前記電源部を制御する、請求項５に記載の送電装置。
7. 前記電磁波抑制部材は、前記送電ユニットを内部に収容し、かつ、前記送電ユニットから見て前記受電ユニットに対向する側が開口するように構成される、請求項１に記載の送電装置。
8. 前記電磁波抑制部材は、
   前記送電ユニットを内部に収容し、かつ、前記送電ユニットから見て前記受電ユニットに対向する側が開口するように構成される磁性材と、
   前記送電ユニットから見て前記受電ユニットに対向する側とは反対側の位置に配置される金属シールド材とを含む、請求項７に記載の送電装置。
9. 前記電磁波抑制部材は、
   前記送電ユニットから見て前記受電ユニットに対向する側とは反対側の位置に配置される背面部と、
   前記受電ユニットに対向する方向に沿って前記送電ユニットを平面視した場合に前記送電ユニットの外縁よりも外側に位置する側壁部とを含む、請求項１に記載の送電装置。
10. 前記送電ユニットは、送電コイルを含み、
    前記送電コイルは、一端から他端に向かうにつれて、巻回軸の周囲を取り囲むとともに前記巻回軸の延びる方向に移動するように形成され、
    前記送電コイルは、前記巻回軸が前記受電ユニットに対向する方向に対して交差するように配置される、請求項１に記載の送電装置。
11. 前記電源部は、単相電圧型インバータを含む、請求項１に記載の送電装置。
12. 請求項１に記載の送電装置と、
    前記送電装置から出力される電力を非接触で受電する受電装置とを備える電力伝送システム。
13. 前記受電装置は、車両に搭載される、請求項１２に記載の電力伝送システム。

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