CN103201930B - 车载旋转电机系统 - Google Patents

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Abstract

本发明的旋转电机包含：转子；定子铁芯；变压器初级线圈，其是以绝缘状态卷绕于定子铁芯而形成的，并且与电力电路连接；以及变压器次级线圈，其是以绝缘状态卷绕于定子铁芯而形成的，经由直流交流转换器与电池连接。

Description

车载旋转电机系统
技术领域
本发明涉及一种旋转电机和使用该旋转电机的车载旋转电机系统。
背景技术
如JP-H09-233709-A所示那样，在通过电池行驶的电动车辆等中，具有对旋转电机进行驱动控制的电路和外部用电力移动电路(主要是充电电路)。
发明内容
然而，这些电路的尺寸大，希望更加小型化。
本发明是着眼于这样以往的问题点而完成的。本发明的目的在于提供一种更加小型化的旋转电机和使用该旋转电机的车载旋转电机系统。
本发明的某个方式的旋转电机包含转子和定子铁芯。而且，包含：变压器初级线圈，其是以绝缘状态卷绕于上述定子铁芯而形成的，并且与电力电路连接；以及变压器次级线圈，其是以绝缘状态卷绕于上述定子铁芯而形成的，并且经由直流交流转换器与电池连接。
以下，与添附的附图一起详细说明本发明的实施方式、本发明的优点。
附图说明
图1是表示本发明的旋转电机的第一实施方式的概要结构的截面图。
图2是表示本发明的旋转电机的第一实施方式的主要部分的立体图。
图3是表示使用本发明的旋转电机的车载旋转电机系统的图。
图4是说明旋转电机为轮内型的情况下的电抗器的设置的图。
图5是表示本发明的旋转电机的第二实施方式的主要部分的立体图。
图6是表示本发明的旋转电机的第三实施方式的截面图。
图7A是说明本发明的旋转电机的第三实施方式的作用效果的图。
图7B是说明本发明的旋转电机的第三实施方式的作用效果的图。
图8是表示本发明的车载旋转电机系统的第二实施方式的图。
图9是表示本发明的车载旋转电机系统的第三实施方式的图。
图10是表示本发明的车载旋转电机系统的第四实施方式的图。
图11是表示本发明的车载旋转电机系统的第五实施方式的图。
图12是表示本发明的车载旋转电机系统的第六实施方式的图。
图13是表示本发明的车载旋转电机系统的第七实施方式的图。
图14是表示本发明的车载旋转电机系统的第八实施方式的图。
图15是表示本发明的车载旋转电机系统的第九实施方式的图。
具体实施方式
(第一实施方式)
<旋转电机的构造>
图1是表示本发明的旋转电机的第一实施方式的概要结构的截面图。
在此，作为旋转电机1，列举三相十二极十八槽的永磁体型三相交流马达为例进行说明。另外，为了明确本发明的概念，首先简单说明发明的要旨。在通过电池行驶的电动车辆等中，具有对旋转电机进行驱动控制的电路和外部用电力移动电路(主要是充电电路)。这些电路的尺寸大。因此，希望将这些电路的尺寸进一步小型化。对此，本申请的发明人着眼于以下情况而构想了共用电路：在对旋转电机进行驱动控制的电路和外部用电力移动电路(主要是充电电路)中使用很多类似的部件，另一方面，不会同时使用。以下说明具体的发明内容。
旋转电机1包含转子10和定子20。
转子10包含轴11、转子铁芯12以及永磁体13。
轴11是转子10的旋转中心轴。
转子铁芯12被安装在轴11的周围。转子铁芯12通过层叠多个圆形的薄钢板而形成。在转子铁芯12的外周部分形成孔。在该孔中插入永磁体13。
在转子10的大致总长的范围内延伸设置永磁体13。将永磁体13配置为邻接的永磁体的磁极相互不同。
定子20包含定子铁芯21和定子线圈22。定子20被配置在转子10的外周。
定子铁芯21通过层叠多个薄钢板而形成。在定子铁芯21的内周侧形成极齿211。在该极齿211上隔着绝缘层卷绕定子线圈22。
当定子线圈22中流过电流时产生磁通而在永磁体13产生排斥力/吸引力。其结果是转子10以轴11为中心旋转。
在定子铁芯21上形成孔21a。在本实施方式中，形成定子铁芯21的一部分被凸出设置的翼片212。在该翼片212上形成孔21a。
图2是表示本发明的旋转电机的第一实施方式的主要部分的立体图。
沿着定子铁芯21的背磁轭213配置U相交流电力线、V相交流电力线以及W相交流电力线。另外，配置作为中性点的N线。形成于极齿211的定子线圈22与N线和某一根交流电力线连接。在图2中，形成于左边的极齿211的定子线圈(U相线圈)22与N线和U相交流电力线连接。形成于中央的极齿211的定子线圈(V相线圈)22与N线和V相交流电力线连接。形成于右边的极齿211的定子线圈22(W相线圈)与N线和W相交流电力线连接。图2的左右部分被省略，但其被依次地重复。
通过孔21a和定子铁芯21的外侧地卷绕初级线圈41和次级线圈42。初级线圈41如后述那样与电力电路连接。次级线圈42的一端与中性点(N线)连接，另一端如后述那样与直流交流转换器7连接。
通过这样构成，通过初级线圈41、次级线圈42以及定子铁芯21形成变压器。能够如这样共用旋转电机1的一部分来得到变压器功能，因此与使用独立部件的变压器的情况相比，整体是小型的。
<关于车载旋转电机系统>
图3是表示使用本发明的旋转电机的车载旋转电机系统的图。
车载旋转电机系统S包含旋转电机1、直流交流转换器7、电池8以及电力电路9。
直流交流转换器7被设置在旋转电机1与电池8之间。直流交流转换器7同时具有以下功能：将来自电池8的直流电力转换为交流的逆变器功能；以及将来自旋转电机1的交流电力转换为直流的转换器功能。直流交流转换器7具有正侧直流电力线71p、负侧直流电力线71n、U相交流电力线72u、V相交流电力线72v以及W相交流电力线72w。
正侧直流电力线71p与电池8的正极连接。负侧直流电力线71n与电池8的负极连接。在正侧直流电力线71p与负侧直流电力线71n之间，电容器75与电池8并联连接。电容器75使直流电力平滑化。
U相交流电力线72u与旋转电机1的U相线圈连接。V相交流电力线72v与旋转电机1的V相线圈连接。W相交流电力线72w与旋转电机1的W相线圈连接。
直流交流转换器7在直流电力线与交流电力线之间具有六个IGBT模块(正侧U相IGBT模块、负侧U相IGBT模块、正侧V相IGBT模块、负侧V相IGBT模块、正侧W相IGBT模块、负侧W相IGBT模块)。
各IGBT模块(开关模块)包含开关元件IGBT(InsulatedGateBipolarTransistor：绝缘栅型双极晶体管)和与IGBT反向并联连接的整流元件(整流二极管：FreeWheelingDiode，以下称为“FWD”)。各IGBT模块根据控制器100的脉冲宽度调制(PulseWidthModulation：PWM)信号进行导通截止。
旋转电机1的初级线圈41与电力电路9连接，经由插入口最终与车外电源连接。
旋转电机1的次级线圈42的一端与中性点(N线)连接，另一端经由电抗器51和开关52与负侧直流电力线71n连接。
在这样的车载旋转电机系统中，在对旋转电机1进行驱动来行驶时，将开关52断开。这样，通过直流交流转换器7将电池8的电力转换为交流而供给至旋转电机1来对旋转电机1进行驱动。另外，通过直流交流转换器7将旋转电机1的再生电力转换为直流而供给至电池8来对电池8进行充电。通过这样使用开关52，能够切断电流。
在使用车外电源对电池8进行充电时，将开关52接通并且与车外电源连接。这样，将车外电源的交流电力传输至初级线圈41。而且，由于如上述那样通过初级线圈41、次级线圈42以及定子铁芯21形成变压器，因此升压到适当的电压的电力从次级线圈42通过直流交流转换器7转换为直流后供给至电池8，对电池8进行充电。
这样根据本实施方式的车载旋转电机系统，通过初级线圈41、次级线圈42以及定子铁芯21形成使用车外电源进行充电时的变压器。由此，将电池8和车外电源之间绝缘。如果假设没有绝缘，则在发生某些故障时，有可能发生电池8的高电压被施加到向车外电源的插口的情况。然而，如果如本实施方式那样经由变压器进行连接，则不会产生这样的问题。
而且，在本实施方式中，不另外设置变压器，而在旋转电机1中内置变压器功能。因而，与使用独立部件的变压器的情况相比，整体能够变得小型，另外能够降低制造成本。
另外，如上述那样，在本实施方式中，通常设为能够将使用于对旋转电机1进行驱动的直流交流转换器7作为次级线圈42与电池8之间的电力转换器来利用的结构。因而，能够减少整个充电用的直流交流转换器，能够小型化。
图4是说明旋转电机为轮内型的情况下的电抗器的设置的图。
在一般的旋转电机中，旋转电机的中性点与电池8之间的电感(以下称为“零相电感”)小。因此，因PWM造成的电流波动很大，存在损失、发射噪声增大这样的问题。为了解决这些问题，只要设置电抗器即可。
然而，能够吸收与充电电流的PWM频率同步的充电功率变动的、也就是说具有某程度的大能量储存能力的电抗器的尺寸大。
在旋转电机1为配置在负载轮的内周侧的所谓轮内型的情况下，也可以将图3所示的电抗器51设置于马达室(如果是插电式混合动力电动车辆(plug-inhybridelectricvehicle、PHEV)则是引擎室)。然而，由于电抗器51的尺寸大，所以有可能使车辆的乘坐空间变小。
并且，在轮内型的情况下，如图4所示，在负载轮201的内侧存在制动片202、悬挂构件203，因此在旋转电机1的外周部分必然存在无用的空间。
因此，本申请的发明人构想了在该空间设置电抗器51的情况。由此，能够提高轮内旋转电机单元的空间效率，不会使车辆的乘坐空间减小。
(旋转电机的第二实施方式)
图5是表示本发明的旋转电机的第二实施方式的主要部分的立体图。
在本实施方式中，设为共用旋转电机1的一部分还得到电抗器功能。具体地说，在定子铁芯21上形成缝隙孔21b。在本实施方式中，特别地在翼片212上形成缝隙孔21b。而且，以通过缝隙孔21b和定子铁芯21的外侧的方式形成电抗器线圈51a。电抗器线圈51a的一端与次级线圈42连接，另一端与直流交流转换器7连接。
根据本实施方式，通过电抗器线圈51a和定子铁芯21形成电抗器。这样能够共用旋转电机1的一部分而得到电抗器功能，因此与使用独立部件的电抗器的情况相比，整体是小型的，另外制造成本低廉。
(旋转电机的第三实施方式)
图6是表示本发明的旋转电机的第三实施方式的截面图。
在第一实施方式中，以通过孔21a和定子铁芯21的外侧的方式形成初级线圈41和次级线圈42来实现变压器功能。与此相对，在本实施方式中，相互相对并且按照规定间距数和规定分布数在定子铁芯21的极齿211上形成初级线圈41和次级线圈42来实现变压器功能。
初级线圈41包含第一线圈411、第二线圈412以及第三线圈413。即，初级线圈41由三个线圈构成，分布数是3。另外，第一线圈411、第二线圈412以及第三线圈413形成为横跨六个极齿。即，间距数是6。
次级线圈42也与初级线圈41相同。即，次级线圈42包含第一线圈421、第二线圈422以及第三线圈423。即，初次级圈42由三个线圈构成，分布数是3。另外，第一线圈421、第二线圈422以及第三线圈423形成为横跨六个极齿。即，间距数是6。
此外，在定子铁芯21的18个极齿内的极齿211a上既不形成初级线圈41也不形成次级线圈42。将在后面说明这样做的理由。
图7A和图7B是说明本发明的旋转电机的第三实施方式的作用效果的图。
在本实施方式中，在定子铁芯21的极齿211上以相互相对的方式形成有初级线圈41和次级线圈42。这样，当在初级线圈41中流过交流时，如图7A中箭头所示那样产生磁通，通过相互感应作用而在次级线圈42中也流过交流，能够得到变压器功能。即，根据本实施方式，不需要在第一实施方式中需要的孔21a，与第一实施方式相比，进一步变得小型。
另外，在本实施方式中，在定子铁芯21的极齿211a上既不形成初级线圈41也不形成次级线圈42。这样，如图7B中箭头所示那样，产生变压器的泄漏磁通，变压器的自感变高，产生电抗器作用。其结果是能够补偿旋转电机的零相电感的不足。因而，能够不需要电抗器、或者使用能量储存能力小的电抗器，能够降低制造成本并且使整体变得小型。
另外，在本实施方式中，将线圈的间距数设为槽数(18)除以磁极对数(6)所得的值(3)的整数倍。将线圈的分布数设为槽数(18)除以磁极对数(6)所得的值(3)的整数倍。
由此，线圈的间距数和分布数为极弧的整数倍长，因此在磁体的N极和S极均等地流过变压器磁通，因此能够抑制该磁通所引起的扭矩的产生。
即，能够将短节距系数乘以分布系数来得到绕阻系数。也就是说，(绕阻系数)＝(短节距系数)×(分布系数)。当绕阻系数是零时，即使在线圈中流过电流也不产生扭矩。将线圈的间距数设为槽数除以磁极对数所得的值的整数倍，由此短节距系数成为零。另外，将线圈的分布数设为槽数除以磁极对数所得的值的整数倍，由此分布系数成为零。因此，通过如本实施方式那样构成，能够不产生扭矩地得到变压器功能。
(车载旋转电机系统的第二实施方式)
图8是表示本发明的车载旋转电机系统的第二实施方式的图。
在第一实施方式(图3)中，经由开关52将电抗器51和负侧直流电力线71n连接，但在本实施方式中，使用电容器53来代替图3的开关52。
在这样的车载旋转电机系统中，在对旋转电机1进行驱动而行驶时，中性点的电压为电池8的电压的一半的恒定电压。电容器具有使交流流过而不使直流流过的特性。因而，在对旋转电机1进行驱动而行驶时，在电容器53中不流过电流。
在使用车外电源对电池8进行充电时，与车外电源进行连接。这样，车外电源的交流电力传输至初级线圈41。而且，由于如上述那样通过初级线圈41、次级线圈42以及定子铁芯21形成变压器，因此，从次级线圈42流出升压到适当的电压的交流电力。电容器53使交流流过，因此，该电力流到直流交流转换器7，通过直流交流转换器7转换为直流而供给至电池8，对电池8进行充电。
这样，在本实施方式的车载旋转电机系统中，使用电容器53来代替第一实施方式的开关52，因此能够以低价格达到与第一实施方式相同的功能。
(车载旋转电机系统的第三实施方式)
图9是表示本发明的车载旋转电机系统的第三实施方式的图。
在本实施方式中，串联连接的电容器751和电容器752与电池8并联连接。而且，电抗器51的一端与次级线圈42连接，另一端连接在电容器751与电容器752之间。
如果如本实施方式那样构成，则电容器752也能够起到图8的电容器53的功能。因而，与第二实施方式相比，能够降低制造成本。另外能够使整体的尺寸小型化。
(车载旋转电机系统的第四实施方式)
图10是表示本发明的车载旋转电机系统的第四实施方式的图。
本实施方式的电力电路9包含将二极管桥型全波整流器、功率因数改善电路以及MOSFET型逆变器组合所得的AC/AC转换器。
电力电路9对车外电源的频率(50Hz～60Hz)进行整流而暂时转换为直流后通过逆变器转换为数百Hz～数千Hz的正弦波等的交流电流。
通过这样构成，能够提高变压器和电容器的动作频率，因此能量储存量变小。其结果是能够降低制造成本，并且使整体的尺寸小型化。另外，能够提高在充电过程中流过旋转电机的电流的频率，因此，能够提高因旋转电机的微小扭矩造成的振动的衰减。即，即使在车外电源的频率为50Hz～60Hz程度的情况下，也能够防止在充电过程中从旋转电机产生噪音、振动。
此外，在本实施方式中，以使用二极管桥型全波整流器的情况进行了说明。然而并不限于此。也可以使用由MOSFET等构成的全桥全波整流器。在从车辆向车外电源回送电力的情况(所谓的售电的情况)下其特别有效。
(车载旋转电机系统的第五实施方式)
图11是表示本发明的车载旋转电机系统的第五实施方式的图。
在本实施方式中，省略在第四实施方式中设置的功率因数改善电路，通过直流交流转换器(旋转电机驱动用逆变器)7执行功率因数改善控制。
将变压器电压乘以变压器电流来求出从车外电源供给的充电电力。能够通过旋转电机驱动用逆变器7对变压器电流进行控制，因此能够控制车外电源侧的电力。具体地说，将车外电源侧的电流设为功率因数为1的正弦波，因此只要通过旋转电机驱动用逆变器7产生变压器电流，使得与电压Vs的平方成比例的电力成为变压器通过电力的车外电源频率的两倍频率成分即可。即，
(变压器电流振幅)∝Vs2÷(变压器电压振幅)
通过这样控制，不需要车外电源专用的功率因数改善电路，因此能够降低制造成本，并且能够使整体的尺寸小型化。
(车载旋转电机系统的第六实施方式)
图12是表示本发明的车载旋转电机系统的第六实施方式的图。
本实施方式示出将上述各实施方式优化组合所得的例子。
使用图6所示的结构作为旋转电机。由此，不需要电抗器。另外，次级线圈42的一端与中性点(N线)连接，另一端连接在电容器751与电容器752之间。并且，不设置功率因数改善电路，而通过直流交流转换器(旋转电机驱动用逆变器)7执行功率因数改善控制。
由此，能够大幅地减少部件个数，制造成本非常低廉，并且能够使整体的尺寸小型化。
(车载旋转电机系统的第七实施方式)
图13是表示本发明的车载旋转电机系统的第七实施方式的图。
将变压器电压乘以变压器电流来求出从车外电源供给的充电电力。在本实施方式中，对变压器电流和变压器电压进行控制。能够通过旋转电机驱动用逆变器7对变压器电流进行控制。能够通过电力电路9的AC/AC转换器对变压器电压进行控制。
而且，在本实施方式中，进行控制使得通过旋转电机驱动用逆变器7控制的变压器电流的相位与通过电力电路9的AC/AC转换器控制的变压器电压的相位相一致。
通过这样控制，提高变压器动作功率因数。如果功率因数提高，则能够使变压器、耦合电容器小型化，制造成本也低廉。
(车载旋转电机系统的第八实施方式)
图14是表示本发明的车载旋转电机系统的第八实施方式的图。
本实施方式的电力电路9将电容器91与初级线圈41并联连接来形成谐振电路。
即使这样构成也提高变压器动作功率因数。如果功率因数提高，则能够使变压器、耦合电容器小型化，制造成本也低廉。另外，能够抑制电力电路9的AC/AC转换器内的逆变器INV的电压，因此能够使用小型的逆变器。
(车载旋转电机系统的第九实施方式)
图15是表示本发明的车载旋转电机系统的第九实施方式的图。
在上述各实施方式中，作为电力电路9，例举了流过来自车外电源的电力的电路，说明了通过来自车外电源的电力对电池8进行充电的情况。
本实施方式的电力电路9是向安装于车辆的辅助用电池流过电流而对安装于车辆的辅助用电池(电压12V～14V)进行充电的电路。
如图15所示，旋转电机1、变压器等的结构与上述各实施方式相同，同样能够实现装置整体的小型化、低成本化。
以上，说明了本发明的实施方式，但上述实施方式只不过示出了本发明的应用例的一部分，并不是要将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构。
例如，在上述实施方式中，例示了在定子铁芯21的一部分被凸出设置的翼片212上形成孔21a的情况，但也可以不形成翼片212而在定子铁芯21上形成孔21a。
另外，在车载旋转电机系统的第一实施方式～第八实施方式中，例示了使用车外电源对电池8进行充电的情况进行说明，但也能够应用于以同样的系统将通过车辆发电得到的电力输送至车外电源的系统。
并且，在上述实施方式中，例示了径向间隙马达进行说明，但也可以应用于轴向间隙马达。
并且，还能够适当地组合上述实施方式。
本申请主张基于2010年10月19日向日本专利局申请的特愿2010-234765的优先权，通过参照而将该申请的全部内容组合到本说明书中。

Claims (18)

1.一种车载旋转电机系统，具有旋转电机、直流交流转换器(7)、电池(8)、电力电路(9)以及断流器(52、53、752)，
上述直流交流转换器(7)的直流电力线(71p、71n)与上述电池(8)连接，
旋转电机包含：
转子(10)；
定子铁芯(21)；
变压器初级线圈(41)，其是以绝缘状态卷绕于上述定子铁芯(21)而形成的，并且与上述电力电路(9)连接；以及
变压器次级线圈(42)，其是以绝缘状态卷绕于上述定子铁芯(21)而形成的，并且该变压器次级线圈(42)的一端与旋转电机的中性点连接，另一端与上述直流交流转换器(7)的正侧直流电力线(71p)或负侧直流电力线(71n)连接，
其中，上述直流交流转换器(7)的交流电力线(72u、72v、72w)与以绝缘状态卷绕于上述定子铁芯(21)的极齿(211)而形成的定子线圈(22)连接，
上述断流器(52、53、752)与上述变压器次级线圈(42)连接，在上述旋转电机输出扭矩时切断流过上述变压器次级线圈(42)的电流。
2.根据权利要求1所述的车载旋转电机系统，其特征在于，
上述定子铁芯(21)具有变压器形成孔(21a)，该变压器形成孔(21a)配置于上述转子(10)之外并且贯通转子轴方向，
上述变压器初级线圈(41)和上述变压器次级线圈(42)是以插入通过上述变压器形成孔(21a)的方式卷绕于上述定子铁芯(21)而形成的。
3.根据权利要求1所述的车载旋转电机系统，其特征在于，
上述变压器初级线圈(41)和上述变压器次级线圈(42)是以相对于上述定子铁芯(21)的轴对称地相互相对的方式卷绕于上述定子铁芯(21)的极齿(211)而形成的。
4.根据权利要求3所述的车载旋转电机系统，其特征在于，
上述变压器初级线圈(41)和上述变压器次级线圈(42)是按照规定间距数和规定分布数卷绕于上述定子铁芯(21)的极齿(211)而形成的，但在至少一对极齿(211a)上不卷绕。
5.根据权利要求4所述的车载旋转电机系统，其特征在于，
上述规定间距数是槽数除以磁极对数所得的值的整数倍。
6.根据权利要求4或5所述的车载旋转电机系统，其特征在于，
上述规定分布数是槽数除以磁极对数所得的值的整数倍。
7.根据权利要求1所述的车载旋转电机系统，其特征在于，
该旋转电机为配置于负载轮(201)的内周侧的轮内型旋转电机，
其中，该旋转电机还包含电抗器(51)，该电抗器(51)连接在上述变压器次级线圈(42)与上述直流交流转换器(7)之间，并且配置于旋转电机外壳的外周。
8.根据权利要求1所述的车载旋转电机系统，其特征在于，
上述定子铁芯(21)具有贯通转子轴方向的电抗器形成孔(21b)，
其中，该旋转电机还包含电抗器(51)，该电抗器(51)连接在上述变压器次级线圈(42)与上述直流交流转换器(7)之间，并且通过插入通过上述电抗器形成孔(21b)卷绕于上述定子铁芯(21)的线圈(51a)而形成。
9.根据权利要求1所述的车载旋转电机系统，其特征在于，
上述断流器是配置在上述变压器次级线圈(42)与上述直流交流转换器(7)之间、在上述旋转电机输出扭矩时断开的开关(52)。
10.根据权利要求1所述的车载旋转电机系统，其特征在于，
上述断流器是配置在上述变压器次级线圈(42)与上述直流交流转换器(7)之间的电容器(53)。
11.根据权利要求7或8所述的车载旋转电机系统，其特征在于：
上述直流交流转换器(7)与上述电抗器(51)和上述定子线圈(22)连接。
12.根据权利要求11所述的车载旋转电机系统，其特征在于，
上述断流器是配置在上述电抗器(51)与上述直流交流转换器(7)之间、在上述旋转电机输出扭矩时断开的开关(52)。
13.根据权利要求11所述的车载旋转电机系统，其特征在于，
上述断流器是配置在上述电抗器(51)与上述直流交流转换器(7)之间的电容器(53)。
14.根据权利要求1所述的车载旋转电机系统，其特征在于，
上述直流交流转换器(7)的电容器(752)兼用作上述断流器。
15.根据权利要求1所述的车载旋转电机系统，其特征在于，
上述电力电路(9)包含功率因数改善电路。
16.根据权利要求1所述的车载旋转电机系统，其特征在于，
上述直流交流转换器(7)根据车外电源侧交流的电流和电压来执行功率因数改善控制。
17.根据权利要求1所述的车载旋转电机系统，其特征在于，
上述电力电路(9)对上述变压器初级线圈(41)的电压进行控制，
上述直流交流转换器(7)对上述变压器次级线圈(42)的电流进行控制，
上述电力电路(9)和上述直流交流转换器(7)进行控制使得上述变压器初级线圈(41)的电压的相位与上述变压器次级线圈(42)的电流的相位相一致。
18.根据权利要求1所述的车载旋转电机系统，其特征在于，
还具有电容器(91)，该电容器(91)与上述变压器初级线圈(41)并联连接。
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