JP2014228061A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置を小型化しながら十分なクラッチ押圧力を発生させることが可能な駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】駆動力伝達装置１１は、第１の駆動軸３１及び第２の駆動軸３２の間に配置されたクラッチ４と、クラッチ４を収容する第１ケース部材５１、及び第１の駆動軸３１を貫通させる貫通孔５２ａが形成された第２ケース部材５２を有するケース部材５と、電動モータ６のロータ６２の回転に基づく回転力を入力部材７１から受けて軸方向の押圧力に変換し、出力部材７２からクラッチ４に出力する押圧機構７と、出力部材７２と第２ケース部材５２との間に配置され、ロータ６２の回転を減速して押圧機構７の入力部材７１に付与する減速機構８とを備え、減速機構８は、ロータ６２の回転力によって偏心して回転する偏心回転部材８１と、偏心回転部材８１を支持する複数のピン８２とを有し、複数のピン８２は、第２ケース部材５２に立設されて押圧機構７による押圧力の反力を受ける。【選択図】図２Ａ

Description

本発明は、例えば車両の駆動力を断続可能に伝達する駆動力伝達装置に関する。

従来、車両の駆動力を断続可能に伝達する駆動力伝達装置として、特許文献１に記載のトルク伝達装置が知られている。

特許文献１に記載のトルク伝達装置は、同軸上で相対回転可能に支持されたクラッチハブ及びクラッチハウジングと、クラッチハブとクラッチハウジングとの間に配置された摩擦多板クラッチと、摩擦多板クラッチを加圧する加圧セットと、加圧セットを動作させる電動モータとを備えている。加圧セットは、一対のインターナルギヤと、一対のインターナルギヤに共に噛み合う遊星ギヤと、遊星ギヤを支持する遊星キャリヤと、一対のインターナルギヤの内方で遊星ギヤに噛み合うサンギヤとを備えている。加圧セットは、クラッチハブ及びクラッチハウジングの軸方向に沿って電動モータと並置され、サンギヤは、電動モータの出力軸としての回転駆動軸の一端部に一体形成されている。

一対のインターナルギヤは互いに歯数が異なり、遊星ギヤが回転すると一対のインターナルギヤ間にその歯数差に応じた差動回転が発生する。一対のインターナルギヤの対向面にはそれぞれカム面が形成され、これらカム面間を転動するカムボールによってカム機構が構成されている。そして、電動モータのトルクによってサンギヤが回転すると、遊星キャリヤに支持された遊星ギヤが回転し、一対のインターナルギヤに差動回転が発生してカム機構が作動する。加圧セットは、カム機構によって発生したカム推力によって摩擦多板クラッチを加圧し、クラッチハブ及びクラッチハウジングをトルク伝達可能に連結する。

特開２００６−９０５３３号公報

特許文献１に記載のトルク伝達装置では、加圧セットと電動モータとがクラッチハブ及びクラッチハウジングの軸方向に沿って並んで配置されているので、軸方向の装置寸法が大きくなってしまう。この軸方向の装置寸法を小さくするために、例えばサンギヤの内側に電動モータを配置することも考えられるが、この場合には電動モータの径が小さくなるため、十分なクラッチの押圧力を確保するためには、電動モータの軸方向寸法を長くすること等により、結果的に電動モータを大型化しなければならなくなる。

そこで、本発明は、装置を小型化しながら十分なクラッチ押圧力を発生させることが可能な駆動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記の課題を解決することを目的として、同一軸線上で相対回転可能に配置され、軸方向に押圧されることにより互いに摩擦係合する第１の摩擦部材及び第２の摩擦部材を有するクラッチと、前記第１の摩擦部材と共に回転する第１の駆動軸及び前記第２の摩擦部材と共に回転する第２の駆動軸を相対回転可能に支持し、前記第１の駆動軸を貫通させる貫通孔が形成された側壁部と前記クラッチを収容する筒部とを有する有底筒状のケース部材と、前記ケース部材の内面に固定されたステータ、ならびに前記ステータの内側における前記第１及び第２の摩擦部材と同軸上で回転するロータを有する電動モータと、前記第１の駆動軸の外周側に配置され、前記ロータの回転に基づく回転力を入力部材から受けて軸方向の押圧力に変換し、出力部材から前記クラッチに出力する押圧機構と、前記押圧機構の前記出力部材と前記ケース部材の前記側壁部との間に配置され、前記ロータの回転を減速して前記押圧機構の前記入力部材に付与する減速機構とを備え、前記減速機構は、前記ロータの回転力によって前記ロータの内側で偏心して回転する偏心回転部材と、前記偏心回転部材を支持する支持部材とを有し、前記支持部材は、前記ケース部材の側壁部に立設されて前記押圧機構による前記押圧力の反力を受ける、駆動力伝達装置を提供する。

本発明によれば、装置を小型化しながら十分なクラッチ押圧力を発生させることが可能となる。

第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置、及び駆動力伝達装置の制御装置が搭載された四輪駆動車の概略を示す構成図である。 駆動力伝達装置の構成例を示す断面図である。 図２Ａの部分拡大図である。 電動モータ及び減速機構の構成を示す断面図である。 入力部材，出力部材，及び複数のローラユニットを示す押圧機構の分解斜視図である。 入力部材を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は（ｂ）のＡ−Ａ線断面図である。 ローラユニットを示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は斜視図、（ｃ）は（ａ）のＣ−Ｃ線断面図、（ｄ）は（ａ）のＤ−Ｄ線断面図である。 出力部材を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は背面図、（ｄ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図、（ｅ）は正面側から見た斜視図である。 第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置を示す断面図である。 本実施の形態に係る第１の環状部材を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図である。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置、及び駆動力伝達装置の制御装置が搭載された四輪駆動車の概略を示す構成図である。

（四輪駆動車１００の構成）
四輪駆動車１００は、駆動力伝達系１０１と、駆動力伝達装置１１と、制御装置１２と、四輪駆動車１００の駆動源であるエンジン１０２と、トランスミッション１０３と、主駆動輪としての前輪１０４Ｌ，１０４Ｒと、補助駆動輪としての後輪１０５Ｌ，１０５Ｒとを備えている。なお、図１において符号中の文字「Ｌ」は四輪駆動車１００の前進方向に対する左側を示し、文字「Ｒ」は四輪駆動車１００の前進方向に対する右側を示している。

駆動力伝達系１０１は、前輪側駆動力伝達系１０１Ａと、後輪側駆動力伝達系１０１Ｂと、前輪側駆動力伝達系１０１Ａ及び後輪側駆動力伝達系１０１Ｂをつなぐプロペラシャフト２０とを有し、四輪駆動車１００の四輪駆動状態を二輪駆動状態に、また二輪駆動状態を四輪駆動状態にそれぞれ切り替え可能に構成されている。駆動力伝達系１０１は、四輪駆動車１００のトランスミッション１０３側から後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに至る駆動力伝達経路に、フロントディファレンシャル２１及びリヤディファレンシャル２２と共に配置され、四輪駆動車１００の図略の車体に搭載されている。

前輪側駆動力伝達系１０１Ａは、フロントディファレンシャル２１及び駆動力断続装置２３を含み、プロペラシャフト２０における前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ側に配置されている。

フロントディファレンシャル２１は、サイドギヤ２１１Ｌ，２１１Ｒと、一対のピニオンギヤ２１２と、一対のピニオンギヤ２１２を回転可能に支持するギヤ支持部材２１３と、サイドギヤ２１１Ｌ，２１１Ｒ及び一対のピニオンギヤ２１２を収容するフロントデフケース２１４とを有し、トランスミッション１０３に連結されている。サイドギヤ２１１Ｌは、前輪１０４Ｌ側のアクスルシャフト２４Ｌに接続され、サイドギヤ２１１Ｒは、前輪１０４Ｒ側のアクスルシャフト２４Ｒに接続される。一対のピニオンギヤ２１２は、サイドギヤ２１１Ｌ，２１１Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する。

駆動力断続装置２３は、第１のスプライン歯部２３１と、第２のスプライン歯部２３２と、スリーブ２３３とを有するドグクラッチからなる。駆動力断続装置２３は、四輪駆動車１００の前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ側に配置され、スリーブ２３３が図略のアクチュエータによって進退移動可能である。第１のスプライン歯部２３１はフロントデフケース２１４に、第２のスプライン歯部２３２はリングギヤ２６２に、それぞれ回転不能に接続されている。スリーブ２３３は、第１のスプライン歯部２３１及び第２のスプライン歯部２３２にスプライン嵌合可能に連結されている。この構成により、駆動力断続装置２３は、プロペラシャフト２０とフロントデフケース２１４とを断続可能に連結する。

後輪側駆動力伝達系１０１Ｂは、リヤディファレンシャル２２及び駆動力伝達装置１１を含み、プロペラシャフト２０における後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側に配置されている。

リヤディファレンシャル２２は、サイドギヤ２２１Ｌ，２２１Ｒと、一対のピニオンギヤ２２２と、一対のピニオンギヤ２２２を回転可能に支持するギヤ支持部材２２３と、サイドギヤ２２１Ｌ，２２１Ｒ及び一対のピニオンギヤ２２２を収容するリヤデフケース２２４とを有し、プロペラシャフト２０に連結されている。一対のピニオンギヤ２２２は、サイドギヤ２２１Ｌ，２２１Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する。サイドギヤ２２１Ｌは、後輪１０５Ｌ側のアクスルシャフト２５Ｌに接続され、サイドギヤ２２１Ｒは、後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒに駆動力伝達装置１１を介して接続される。

駆動力伝達装置１１は、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒと後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとの連結を断続可能である。リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒと後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとの連結が遮断されると、エンジン１０２の駆動力が後輪１０５Ｒに伝達されなくなると共に、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｌ，２２１Ｒ及び一対のピニオンギヤ２２２が空回りすることにより後輪１０５Ｌにも駆動力が伝達されなくなる。

一方、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒと後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとが連結されると、エンジン１０２の駆動力が後輪１０５Ｒに伝達されると共に、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｌを介して後輪１０５Ｌにも駆動力が伝達される。これにより、四輪駆動車１００が四輪駆動状態となる。

前輪１０４Ｌ，１０４Ｒは、エンジン１０２がトランスミッション１０３及びフロントディファレンシャル２１を介して前輪側のアクスルシャフト２４Ｌ，２４Ｒに駆動力を出力することにより駆動される。一方の後輪１０５Ｌは、エンジン１０２がトランスミッション１０３、駆動力断続装置２３、プロペラシャフト２０、及びリヤディファレンシャル２２を介して後輪１０５Ｌ側のアクスルシャフト２５Ｌに駆動力を出力することにより駆動される。他方の後輪１０５Ｒは、エンジン１０２がトランスミッション１０３、駆動力断続装置２３、プロペラシャフト２０、リヤディファレンシャル２２、及び駆動力伝達装置１１を介して後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒに駆動力を出力することにより駆動される。

プロペラシャフト２０の前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ側の端部には、互いに噛合するドライブピニオン２６１及びリングギヤ２６２からなる前輪側歯車機構２６が配置されている。また、プロペラシャフト２０の後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側の端部には、互いに噛合するドライブピニオン２７１及びリングギヤ２７２からなる後輪側歯車機構２７が配置されている。

制御装置１２は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶素子からなる記憶部１２１と、記憶部１２１に記憶されたプログラムに従って動作するＣＰＵ（Central Processing Unit）等を有する制御部１２２と、駆動力伝達装置１１の電動モータ６（後述）を制御するモータ制御回路１２３とを有している。モータ制御回路１２３により電動モータ６に電流が供給されると、駆動力伝達装置１１によってリヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒから後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒにエンジン１０２の駆動力が伝達される。一方、電動モータ６に電流が供給されなくなると、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒと後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとの連結が遮断される。

（駆動力伝達装置１１の構成）
図２Ａは、駆動力伝達装置１１の構成例を示す断面図である。図２Ｂは、図２Ａの部分拡大図である。駆動力伝達装置１１は、回転軸線Ｏに対して対称に構成されているので、図２Ａでは、駆動力伝達装置１１の回転軸線Ｏよりも上側の半分を図示している。

駆動力伝達装置１１は、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒに相対回転不能に連結される第１の駆動軸３１と、後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒに相対回転不能に連結される第２の駆動軸３２との間で駆動力を断続可能に伝達する。第１の駆動軸３１と第２の駆動軸３２とは、同一軸線上で相対回転可能である。

また、駆動力伝達装置１１は、第１の駆動軸３１と第２の駆動軸３２とを駆動力伝達可能に連結するクラッチ４と、第１の駆動軸３１と第２の駆動軸３２とを相対回転可能に支持するケース部材５と、ケース部材５に収容されたステータ６１及びロータ６２からなる電動モータ６と、電動モータ６のロータ６２の回転に基づく回転力を回転軸線Ｏ方向の押圧力に変換してクラッチ４に出力する押圧機構７と、ロータ６２の回転を減速して押圧機構７に付与する減速機構８とを備えている。以下、これら各部の構成について、詳細に説明する。

（第１の駆動軸３１の構成）
第１の駆動軸３１は、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒにスプライン嵌合によって連結される軸部３１１と、軸部３１１の外周面から径方向外方に突出し、クラッチ４の収容空間の底部を形成する円環板状の底板部３１２と、底板部３１２の外周側の端部から第１の駆動軸３１及び第２の駆動軸３２の回転軸線Ｏに沿って延在する円筒状の円筒部３１３とを一体に有している。

軸部３１１の一端部３１１ａは、サイドギヤ２２１Ｒにスプライン嵌合するためのスプライン嵌合部として形成されている。軸部３１１の他端部３１１ｂは、第２の駆動軸３２との間に配置された玉軸受９１によって支持されている。底板部３１２は、軸部３１１の他端部３１１ｂの近傍から径方向外方に突出している。底板部３１２には、クラッチ４を押圧する軸状の押圧部材７５を挿通させる挿通孔３１２ａが複数箇所（例えば３〜６箇所）に形成されている。円筒部３１３の内周面には、回転軸線Ｏに対して平行な方向に延びる複数のスプライン歯からなるスプライン係合部３１３ａが形成されている。このスプライン係合部３１３ａには、後述するクラッチ４の複数のアウタクラッチプレート４１が相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。

（第２の駆動軸３２の構成）
第２の駆動軸３２は、アクスルシャフト２５Ｒにスプライン嵌合によって連結される小径筒部３２１と、第１の駆動軸３１の円筒部３１３の内周面に対向する外周面を有する大径筒部３２２とを一体に有している。大径筒部３２２の外周面には、回転軸線Ｏに対して平行な方向に延びる複数のスプライン歯からなるスプライン係合部３２２ａが形成されている。このスプライン係合部３２２ａには、後述するクラッチ４の複数のインナクラッチプレート４２が相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。大径筒部３２２は、第１の駆動軸３１の軸部３１１における他端部３１１ｂを収容し、大径筒部３２２の内周面と軸部３１１の他端部３１１ｂの外周面との間に玉軸受９１が配置されている。

（クラッチ４の構成）
クラッチ４は、複数のアウタクラッチプレート４１と、複数のアウタクラッチプレート４１に対して同一軸線上で相対回転可能に配置された複数のインナクラッチプレート４２とを有し、第１の駆動軸３１の円筒部３１３と第２の駆動軸３２の大径筒部３２２との間に配置されている。複数のアウタクラッチプレート４１と複数のインナクラッチプレート４２とは、回転軸線Ｏに沿って軸方向に交互に配置されている。

複数のアウタクラッチプレート４１は、その外周部が第１の駆動軸３１の円筒部３１３に形成されたスプライン係合部３１３ａに相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合している。複数のインナクラッチプレート４２は、その内周部が第２の駆動軸３２の大径筒部３２２に形成されたスプライン係合部３２２ａに相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合している。第１の駆動軸３１は、複数のアウタクラッチプレート４１と共に回転し、第２の駆動軸３２は、複数のインナクラッチプレート４２と共に回転する。複数のアウタクラッチプレート４１と複数のインナクラッチプレート４２とは、軸方向に押圧されることにより互いに摩擦係合する。

複数のインナクラッチプレート４２のうち、最も第１の駆動軸３１の底板部３１２側に配置されたインナクラッチプレート４２と底板部３１２との間には、円筒部３１３に形成されたスプライン係合部３１３ａに相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合した環状の押圧プレート４３が配置されている。クラッチ４は、底板部３１２に形成された複数の挿通孔３１２ａにそれぞれ挿通された押圧部材７５から押圧プレート４３を介して軸方向の押圧力を受け、この押圧力によって複数のアウタクラッチプレート４１と複数のインナクラッチプレート４２とが摩擦係合し、第１の駆動軸３１と第２の駆動軸３２とを駆動力伝達可能に連結する。

（ケース部材５の構成）
ケース部材５は、有底円筒状の第１ケース部材５１と、第１ケース部材５１の開口を塞ぐようにして配置された第２ケース部材５２とからなる。第１ケース部材５１と第２ケース部材５２とは、複数のボルト９２（図２Ａには１つのボルト９２のみを示す）によって固定されている。

第１ケース部材５１は、円筒部５１１と底部５１２とを一体に有し、クラッチ４，電動モータ６，押圧機構７，及び減速機構８を収容している。底部５１２には、その中心部に第２の駆動軸３２の小径筒部３２１を貫通させる貫通孔５１２ａが形成されている。貫通孔５１２ａの内面と小径筒部３２１の外周面との間には、玉軸受９３及びシール部材９４が配置されている。また、複数のアウタクラッチプレート４１のうち、最も底部５１２側に配置されたアウタクラッチプレート４１と底部５１２との間には、針状スラストころ軸受９５が配置されている。

第２ケース部材５２には、第１の駆動軸３１の軸部３１１を貫通させる貫通孔５２ａが形成されている。貫通孔５２ａの内面と軸部３１１の外周面との間には、玉軸受９６及びシール部材９７が配置されている。

第１ケース部材５１の円筒部５１１は、クラッチ４を収容する本発明の「筒部」の一態様であり、第２ケース部材５２は、第１の駆動軸３１を貫通させる貫通孔５２ａが形成された本発明の「側壁部」の一態様である。

（電動モータ６の構成）
図３は、電動モータ６及び減速機構８の構成を示す断面図である。電動モータ６は、第１ケース部材５１の円筒部５１１の内面に固定されたステータ６１と、第１及び第２の駆動軸３１，３２と同軸上でステータ６１に対して回転可能に支持されたロータ６２とを有している。

ステータ６１は、回転磁界が発生するように励磁電流が供給される複数（図３に示す例では１２個）のコイル６１１と、複数のコイル６１１が巻き回された複数（図３に示す例では１２個）のティース部６１２ａを有する環状の磁性部材６１２と、磁性部材６１２を第１ケース部材５１に固定するための固定部材６１３とを有している。固定部材６１３は、図２Ａに示すように、第１ケース部材５１の円筒部５１１にボルト９８によって固定されると共に、磁性部材６１２を保持している。また、固定部材６１３には、その内周部に回転軸線Ｏに沿ってスプライン係合部６１３ａが形成されている。なお、図３では、固定部材６１３の図示を省略している。

ロータ６２は、ステータ６１の内側に配置され、円筒状の磁性材料からなるコア部材６２０の外周面に複数のＮ磁極６２１と複数のＳ磁極６２２とが交互に配置されている。Ｎ磁極６２１は、強磁性体からなる永久磁石のＮ極をステータ６１の内周面に対向するように配置することにより形成され、Ｓ磁極６２２は、永久磁石のＳ極をステータ６１の内周面に対向するように配置することにより形成されている。

ロータ６２は、回転軸線Ｏ上にコア部材６２０の外周面６２０ａの中心軸Ｃ_１を有するが、コア部材６２０の内周面６２０ｂの中心軸Ｃ_２は回転軸線Ｏ上にはなく、回転軸線Ｏ及び中心軸Ｃ_１に対して偏心量δをもって偏心している。すなわち、コア部材６２０の径方向の厚みは、最も厚みが厚い厚肉部６２０ｃから最も厚みが薄い薄肉部６２０ｄに向かって厚みが徐々に薄くなっている。厚肉部６２０ｃと薄肉部６２０ｄとは、回転軸線Ｏを挟んで対称な位置に形成されている。

（減速機構８の構成）
減速機構８は、ロータ６２の内側に配置され、ロータ６２の回転を減速して押圧機構７に付与するように構成されている。本実施の形態では、減速機構８が偏心揺動型減速機構によって構成されている。より具体的には、減速機構８は、少歯数差インボリュート減速機構である。

減速機構８は、ロータ６２の回転力によってロータ６２の内側で偏心して回転する偏心回転部材８１と、偏心回転部材８１を支持する支持部材としての複数（本実施の形態では６本）のピン８２と、複数のピン８２のそれぞれに外嵌された複数の針状ころ軸受８３とを有している。偏心回転部材８１は、複数のピン８２をそれぞれ挿通させる複数（本実施の形態では６個）の挿通孔８１０を有している。また、本実施の形態では、ロータ６２と偏心回転部材８１との相対回転を円滑にすべく、ロータ６２のコア部材６２０の内周面６２０ｂと偏心回転部材８１の外周面８１ｂとの間に複数の円筒ころ８４が配置されている。

ピン８２は、その形状が円柱状であり、ロータ６２の内側における複数箇所に第１の駆動軸３１の軸部３１１の周方向に沿って等間隔に配置されている。また、ピン８２は、図２Ｂに示すように、その軸方向の一方の端部である基端部８２ａが第２ケース部材５２に形成された保持穴５２ｂに圧入されて保持され、第２ケース部材５２に立設されている。

複数のピン８２における基端部８２ａとは反対側の端部である先端部８２ｂには、回転軸線Ｏを中心とする環状に形成された第１の環状部材８５が固定されている。また、偏心回転部材８１と第２ケース部材５２との間には、複数のピン８２に支持された第２の環状部材８６が配置されている。

第１の環状部材８５には、複数（６個）の嵌合穴８５０が形成され、この嵌合穴８５０にピン８２の先端部８２ｂが例えば圧入により嵌合されている。第１の環状部材８５には、外周部に外周側ブッシュ８５１が設けられ、内周部に内周側ブッシュ８５２が設けられている。第２の環状部材８６には、複数のピン８２をそれぞれ挿通させる複数（６個）の挿通孔８６０が形成されている。第２の環状部材８６には、外周部に外周側ブッシュ８６１が設けられ、内周部に内周側ブッシュ８６２が設けられている。

第１及び第２の環状部材８５，８６は、外周側ブッシュ８５１，８６１の外周面をロータ６２のコア部材６２０の内周面に対向させてロータ６２を支持している。また、第１及び第２の環状部材８５，８６は、内周側ブッシュ８５２，８６２の内周面を後述する押圧機構７の入力部材７１の外周面に対向させて入力部材７１を支持している。

偏心回転部材８１は、第１の環状部材８５と第２の環状部材８６との間に配置され、これら第１及び第２の環状部材８５，８６によって軸方向移動が規制されている。偏心回転部材８１の挿通孔８１０の内径は、ピン８２に外嵌された針状ころ軸受８３の外輪の外径よりも大きく、針状ころ軸受８３の外輪の外周面８３ａと偏心回転部材８１の挿通孔８１０の内周面８１０ａとの間には隙間が形成されている。この隙間の寸法は、偏心回転部材８１の偏心量δに対応した寸法である。より詳細には、針状ころ軸受８３の外周面８３ａと挿通孔８１０の内周面８１０ａとは一点で接触すると共に、この接触点の反対側の位置では偏心量δと同寸法の隙間が形成されている。

偏心回転部材８１の内周端には、後述する押圧機構７の入力部材７１の外周面に形成されたギヤ部７１ａに偏心して噛み合うギヤ部８１ａが形成されている。入力部材７１のギヤ部７１ａ及び偏心回転部材８１のギヤ部８１ａは、コア部材６２０の厚肉部６２０ｃに対応する位置で噛み合い、薄肉部６２０ｄに対応する位置では、偏心量δに応じた隙間が形成されることにより互いに噛み合わないように構成されている。

偏心回転部材８１のギヤ部８１ａの歯数は、入力部材７１のギヤ部７１ａの歯数よりも僅かに多く、本実施の形態では、偏心回転部材８１のギヤ部８１ａの歯数が８１であり、入力部材７１のギヤ部７１ａの歯数が７８である。これにより、ロータ６２が回転軸線Ｏの周りを１回転すると、歯数差（本実施の形態では３歯）分だけ入力部材７１が回転軸線Ｏの周りを回転する。このように、減速機構８は、ロータ６２の回転を減速して押圧機構７の入力部材７１に付与する。

（押圧機構７の構成）
押圧機構７は、入力部材７１と、出力部材７２と、出力部材７２に保持された複数（本実施の形態では３個）のローラユニット７３とを有し、ロータ６２の回転力を減速機構８を介して入力部材７１から受けて軸方向の押圧力に変換し、出力部材７２からクラッチ４に出力する。入力部材７１，出力部材７２，及び複数のローラユニット７３は、第１の駆動軸３１の軸部３１１の外周側に配置されている。この押圧機構７の構成について、図４〜７を参照して詳細に説明する。

図４は、入力部材７１，出力部材７２，及び複数（３つ）のローラユニット７３を示す押圧機構７の分解斜視図である。図５は、入力部材７１を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は（ｂ）のＡ−Ａ線断面図である。図６は、ローラユニット７３を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は斜視図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図、（ｄ）は（ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。図７は、出力部材７２を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は背面図、（ｄ）は（ａ）のＤ−Ｄ線断面図、（ｅ）は正面側から見た斜視図である。

入力部材７１は、図５に示すように、減速機構８の内側に配置される円筒部７１１と、円筒部７１１におけるクラッチ４側の端部から外方に突出して形成された円環板状のフランジ部７１２と、フランジ部７１２のクラッチ４側の側面から軸方向に突出して形成された複数の円弧状の突部７１３とを一体に有している。

円筒部７１１には、第１の駆動軸３１の軸部３１１を挿通させる挿通孔７１１ａが中心部に形成されている。円筒部７１１の軸方向の中央部における外周面には、偏心回転部材８１のギヤ部８１ａに噛み合うギヤ部７１ａが形成され、ギヤ部７１ａのフランジ部７１２側には第１の環状部材８５の内周側ブッシュ８５２に対向する第１対向面７１１ｂが形成されている。また、円筒部７１１の外周面におけるギヤ部７１ａよりも先端側（フランジ部７１２側とは反対側）の端部には、第２の環状部材８６の内周側ブッシュ８６２に対向する第２対向面７１１ｃが形成されている。第１対向面７１１ｂの外径はギヤ部７１ａの外径よりも大きく、第２対向面７１１ｃの外径はギヤ部７１ａの外径よりも小さく形成されている。

フランジ部７１２は、第１の環状部材８５の軸方向端面８５ａ（図２Ｂ参照）に対向している。第１の環状部材８５の軸方向端面８５ａとフランジ部７１２の第１の環状部材８５側の軸方向端面７１２ａとの間には、針状スラストころ軸受７４が配置されている。針状スラストころ軸受７４は、フランジ部７１２に形成された段部７１２ｂに係合することで、フランジ部７１２に保持されている。

突部７１３には、ローラユニット７３の後述する転動体７３１の転動によって入力部材７１から受けた回転力を軸方向の押圧力に変換するための第１及び第２のカム面７１３ａ，７１３ｂが形成されている。第１のカム面７１３ａは、第２のカム面７１３ｂよりもカム角が大きく形成されている。また、突部７１３には、第２のカム面７１３ｂに連続して周方向に延び、軸方向に対して直交する平坦面７１３ｃが軸方向端部に形成されている。本実施の形態では、入力部材７１に３つの突部７１３が間隔をあけて形成され、周方向に隣り合う一対の突部７１３同士の間には、電動モータ６に電流が供給されない初期状態においてローラユニット７３が収容される凹部７１ｂが形成されている。

ローラユニット７３は、図６に示すように、円柱状の支持軸７３０と、支持軸７３０に対して転動可能に配置された円筒状の転動体７３１と、支持軸７３０の外周面７３０ａと転動体７３１の内周面７３１ａとの間に配置された複数の円柱状のころ７３２とを有している。支持軸７３０の軸方向長さは、転動体７３１の軸方向長さよりも長く、支持軸７３０はその両端部７３０ｂ，７３０ｃが転動体７３１の軸方向端面から突出している。

出力部材７２は、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、入力部材７１と回転軸線Ｏに沿って並んで配置されている。また、出力部材７２は、図７に示すように、第１の駆動軸３１の軸部３１１を挿通させる挿通孔７２ａが中心部に形成された円環板状であり、その中心部側に設けられた厚肉部７２１と、厚肉部７２１よりも外周側に設けられた薄肉部７２２とを一体に有している。また、薄肉部７２２の外周側には、薄肉部７２２の外周面７２２ａから放射状に突出した複数（３つ）の突起７２３が形成されている。

複数の突起７２３は、図２Ｂに示すように、固定部材６１３のスプライン係合部６１３ａに係合し、出力部材７２のケース部材５に対する回転を規制する。つまり、出力部材７２は、ケース部材５に対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能である。

出力部材７２の厚肉部７２１には、環状の凹部７２１ａが形成され、この凹部７２１ａに複数（３つ）のローラユニット７３が収容されている。凹部７２１ａの外周端部には、ローラユニット７３の支持軸７３０の一方の端部７３０ｂを支持する第１の支持部７２１ｂが３箇所に形成されている。また、凹部７２１ａの内周端部には、第１の支持部７２１ｂに向かい合う位置に、ローラユニット７３の支持軸７３０の他方の端部７３０ｃを支持する第２の支持部７２１ｃが形成されている。

本実施の形態では、第１の支持部７２１ｂが凹部７２１ａの外周端部において径方向外方に窪んで形成され、第２の支持部７２１ｃが凹部７２１ａの内周端部において径方向内方に窪んで形成されている。ローラユニット７３は、入力部材７１側から凹部７２１ａに挿入されることにより、出力部材７２に支持される。また、厚肉部７２１には、第１の支持部７２１ｂと第２の支持部７２１ｃとの間における凹部７２１ａの底面に、クラッチ４側からローラユニット７３の転動体７３１を臨ませる開口７２１ｄが形成されている。

図２Ｂに示すように、出力部材７２の薄肉部７２２のクラッチ４側の軸方向端面７２２ｂと、クラッチ４を押圧する軸状の押圧部材７５との間には、針状スラストころ軸受７６が配置されている。針状スラストころ軸受７６は、厚肉部７２１と薄肉部７２２との間の段差部に係合することで、出力部材７２に保持されている。押圧部材７５は、第１の駆動軸３１の底板部３１２に形成された挿通孔３１２ａを挿通する軸部７５１と、軸部７５１よりも大径に形成され、軸部７５１の一端部に設けられた頭部７５２とを一体に有している。軸部７５１の外周部には、コイルバネ７７が配置されている。コイルバネ７７は、押圧部材７５の頭部７５２及び第１の駆動軸３１の底板部３１２に当接し、押圧部材７５を出力部材７２側に向かって付勢している。つまり、押圧部材７５の頭部７５２は、針状スラストころ軸受７６に弾性的に押し付けられている。

押圧機構７は、出力部材７２に保持されたローラユニット７３の転動体７３１が入力部材７１の突部７１３に形成された第１及び第２のカム面７１３ａ，７１３ｂを転動することで、入力部材７１から受けた回転力によって出力部材７２が軸方向に移動するカム機構である。クラッチ４の複数のアウタクラッチプレート４１と複数のインナクラッチプレート４２とは、転動体７３１が第１のカム面７１３ａを転動することで隙間詰めされて互いに接触し、転動体７３１が第２のカム面７１３ｂを転動することで軸方向に押圧されて摩擦係合する。複数のアウタクラッチプレート４１と複数のインナクラッチプレート４２との間の摩擦力によって第１の駆動軸３１から第２の駆動軸３２に伝達される駆動力は、電動モータ６に供給される電流によって制御される。

図２Ａ及び図２Ｂに示すように、減速機構８は、押圧機構７の入力部材７１及び針状スラストころ軸受７４を介して、出力部材７２と第２ケース部材５２との間に配置されている。押圧機構７によるクラッチ４の押圧力の反力は、入力部材７１から針状スラストころ軸受７４を介して第１の環状部材８５に作用する。複数のピン８２は、第１の環状部材８５を介してクラッチ４の押圧力の反力を受ける。

（駆動力伝達装置１１の動作）
電動モータ６に電流が供給されていない状態では、第１の駆動軸３１と第２の駆動軸３２とがクラッチ４によって連結されず、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｌから後輪１０５Ｒに駆動力が伝達されない。この状態では、一対のピニオンギヤ２２２が空転することによって後輪１０５Ｌにも駆動力が伝達されず、四輪駆動車１００は、主駆動輪である前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのみにエンジン１０２の駆動力が伝達される二輪駆動状態となる。

制御装置１２は、前輪１０４Ｌ，１０４Ｒの回転数と後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの回転数との差である差動回転数や、運転者のアクセルペダルによる加速操作量等に基づき、制御部１２２が後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに駆動力を伝達すべきと判断した場合には、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達すべき駆動力に応じた電流をモータ制御回路１２３によって電動モータ６に供給する。

電動モータ６に電流が供給され、ロータ６２がステータ６１に対して回転すると、偏心回転部材８１が回転軸線Ｏに対して偏心して回転することにより、ロータ６２の回転力が減速機構８で減速されて押圧機構７の入力部材７１に付与される。これにより、押圧機構７の出力部材７２に保持されたローラユニット７３の転動体７３１が第１及び第２のカム面７１３ａ，７１３ｂを転動し、出力部材７２が軸方向に移動する。

出力部材７２が軸方向に移動すると、出力部材７２の薄肉部７２２との間に針状スラストころ軸受７６を介して配置された押圧部材７５がクラッチ４を押圧し、複数のアウタクラッチプレート４１と複数のインナクラッチプレート４２とが摩擦係合する。これにより、第１の駆動軸３１から第２の駆動軸３２に駆動力が伝達される。すなわち、四輪駆動車１００は、主駆動輪である前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ、及び補助駆動輪である後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに共にエンジン１０２の駆動力が伝達される四輪駆動状態となる。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
上記した第１の実施の形態によれば、以下の作用及び効果が得られる。

（１）電動モータ６は、減速機構８の外周側に配置されているので、電動モータを減速機構に軸方向に並列させた場合、又は減速機構の内側に電動モータを配置した場合に比較してロータ６２の直径を大きくすることができ、クラッチ４への十分なクラッチ押圧力を発生させることができると共に、駆動力伝達装置１１を小型にすることができる。

（２）押圧機構７においてクラッチ４の押圧力の反力として発生する軸方向のスラスト力は、第１の環状部材８５を介して複数のピン８２が受けることにより、ケース部材５（第２ケース部材５２）に伝達される。すなわち、複数のピン８２は、偏心回転部材８１を支持すると共に、クラッチ４の押圧力の反力を受ける反力受け部材としても機能し、出力部材７２と第２ケース部材５２との間に配置された減速機構８の複数のピン８２を通してクラッチ押圧力の反力が受け止められる。これにより、例えばケース部材５の一部を内方に突出させて反力受け部を設ける必要がなく、駆動力伝達装置１１をさらに小型化することができる。

（３）複数のピン８２は、第１の環状部材８５を介してクラッチ押圧力の反力を受けるので、複数のピン８２が受ける反力が均等化され、反力を安定して受けることができる。

（４）押圧機構７は、回転軸線Ｏの周方向に対して傾斜した第１及び第２のカム面７１３ａ，７１３ｂをローラユニット７３の転動体７３１が転動することで、入力部材７１から受けた回転力によって出力部材７２が軸方向に移動するカム機構であるので、例えばボールねじ等を用いた機構に比較して、簡素な構成で押圧機構７を小型に構成することができる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図８及び図９を参照して説明する。

図８は、本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置１１Ａを示す断面図である。図８において、第１の実施の形態について説明したものと実質的に同一の機能を有する構成要素については、同一の又は対応する符号を付してその重複した説明を省略する。

この駆動力伝達装置１１Ａは、第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置１１と同様に、第１の駆動軸３１と第２の駆動軸３２とを駆動力伝達可能に連結するクラッチ４と、第１の駆動軸３１と第２の駆動軸３２とを相対回転可能に支持するケース部材５と、ケース部材５に収容されたステータ６１及びロータ６２からなる電動モータ６と、電動モータ６のロータ６２の回転に基づく回転力を回転軸線Ｏ方向の押圧力に変換してクラッチ４に出力する押圧機構７Ａと、ロータ６２の回転を減速して押圧機構７Ａに付与する減速機構８Ａとを備えているが、押圧機構７Ａの構成、及び減速機構８Ａの第１の環状部材８５Ａの形状が第１の実施の形態とは異なる。

本実施の形態に係る押圧機構７Ａは、入力部材７１Ａと、出力部材７２Ａと、出力部材７２Ａに保持された複数のローラユニット７３とを有し、ロータ６２の回転力を減速機構８Ａを介して入力部材７１Ａから受けて軸方向の押圧力に変換し、出力部材７２Ａからクラッチ４に出力する。

入力部材７１Ａは、第１の駆動軸３１の軸部３１１を挿通させる挿通孔７１Ａａが形成された円筒状であり、その外周面には、偏心回転部材８１のギヤ部８１ａに噛み合うギヤ部７１ａが形成されている。また、入力部材７１Ａは、クラッチ４側に延在して設けられた円筒状の延在部７１４を有し、この延在部７１４の外周面には、回転軸線Ｏに沿ってスプライン係合部７１４ａが形成されている。

出力部材７２Ａは、第１の実施の形態に係る出力部材７２と同様に、複数のローラユニット７３を保持する厚肉部７２１と、厚肉部７２１よりも外周側に設けられた薄肉部７２２とを一体に有しているが、薄肉部７２２の外周部には突起７２３（図７参照）が形成されていない。一方、厚肉部７２１の内周部には、入力部材７１Ａのスプライン係合部７１４ａに係合するスプライン係合部７２１ｅが形成されている。これにより、出力部材７２Ａは、入力部材７１Ａに対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結されている。

図９は、本実施の形態に係る第１の環状部材８５Ａを示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図である。第１の環状部材８５Ａには、出力部材７２Ａに向かって突出する複数（３つ）の突部８５３が形成されている。本実施の形態では、第１の環状部材８５Ａに３つの円弧状の突部８５３が同心状に形成され、それぞれの突部８５３に、ローラユニット７３の転動体７３１の転動によって入力部材７１Ａから受けた回転力を軸方向の押圧力に変換するための第１及び第２のカム面８５３ａ，８５３ｂが形成されている。

第１のカム面８５３ａは、第２のカム面８５３ｂよりもカム角が大きく形成されている。また、突部８５３には、第２のカム面８５３ｂに連続して周方向に延び、軸方向に対して直交する平坦面８５３ｃが軸方向端部に形成されている。３つの突部８５３のうち、周方向に隣り合う一対の突部８５３同士の間には、電動モータ６に電流が供給されない初期状態においてローラユニット７３が収容される凹部８５３ｄが形成されている。

上記のように構成された駆動力伝達装置１１Ａにおいて、電動モータ６に電流が供給され、ロータ６２がステータ６１に対して回転すると、偏心回転部材８１が回転軸線Ｏに対して偏心して回転することにより、ロータ６２の回転力が減速機構８Ａで減速されて押圧機構７Ａの入力部材７１Ａに付与される。これにより、出力部材７２Ａが入力部材７１Ａと共に第１の環状部材８５Ａに対して回転し、出力部材７２Ａに保持されたローラユニット７３の転動体７３１が第１及び第２のカム面８５３ａ，８５３ｂを転動する。そして、転動体７３１の転動に伴って出力部材７２Ａが軸方向に移動する。

出力部材７２Ａが軸方向に移動すると、第１の実施の形態と同様に、出力部材７２Ａの薄肉部７２２との間に針状スラストころ軸受７６を介して配置された押圧部材７５がクラッチ４を押圧し、複数のアウタクラッチプレート４１と複数のインナクラッチプレート４２とが摩擦係合する。これにより、第１の駆動軸３１から第２の駆動軸３２に駆動力が伝達される。

本実施の形態によっても、第１の実施の形態について説明した作用及び効果と同様の作用及び効果が得られる。また、第１の環状部材８５Ａと出力部材７２Ａとの間に入力部材７１のフランジ部７１２（図２参照）が介在しないので、さらに駆動力伝達装置１１Ａを小型化し、軸方向寸法を短縮することが可能となる。

以上、本発明の駆動力伝達装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。

上記実施の形態では、減速機構８，８Ａとして少歯数差インボリュート減速機構を適用した場合について説明したが、これに限らず、例えばサイクロイド減速機構を応用して適用することも可能である。また、押圧機構７としては、カム機構に限らず、例えばボールねじ機構を用いて回転力を軸方向の押圧力に変換することも可能である。

上記実施の形態では、偏心回転部材８１と第２ケース部材５２との間に第２の環状部材８６を配置した場合について説明したが、第２の環状部材８６を省略してもよい。この場合、偏心回転部材８１は、第２ケース部材５２の内面に対向して軸方向移動が規制される。

４…クラッチ、５…ケース部材、６…電動モータ、７，７Ａ…押圧機構、８，８Ａ…減速機構、１１，１１Ａ…駆動力伝達装置、１２…制御装置、２０…プロペラシャフト、２１…フロントディファレンシャル、２２…リヤディファレンシャル、２３…駆動力断続装置、２４Ｌ，２４Ｒ…アクスルシャフト、２５Ｌ，２５Ｒ…アクスルシャフト、２６…前輪側歯車機構、２７…後輪側歯車機構、３１…第１の駆動軸、３２…第２の駆動軸、４１…アウタクラッチプレート、４２…インナクラッチプレート、４３…押圧プレート、５１…第１ケース部材、５２…第２ケース部材、５２ａ…貫通孔、５２ｂ…保持穴、６１…ステータ、６２…ロータ、７１，７１Ａ…入力部材、７１Ａａ…挿通孔、７１ａ…ギヤ部、７１ｂ…凹部、７２，７２Ａ…出力部材、７２ａ…挿通孔、７３…ローラユニット、７４…針状スラストころ軸受、７５…押圧部材、７６…針状スラストころ軸受、７７…コイルバネ、８１…偏心回転部材、８１ａ…ギヤ部、８１ｂ…外周面、８２…ピン、８２ａ…基端部、８２ｂ…先端部、８３…針状ころ軸受、８３ａ…外周面、８４…円筒ころ、８５，８５Ａ…第１の環状部材、８５ａ…軸方向端面、８６…第２の環状部材、９１…玉軸受、９２…ボルト、９３…玉軸受、９４…シール部材、９５…針状スラストころ軸受、９６…玉軸受、９７…シール部材、９８…ボルト、１００…四輪駆動車、１０１…駆動力伝達系、１０１Ａ…前輪側駆動力伝達系、１０１Ｂ…後輪側駆動力伝達系、１０２…エンジン、１０３…トランスミッション、１０４Ｌ，１０４Ｒ…前輪、１０５Ｌ，１０５Ｒ…後輪、１２１…記憶部、１２２…制御部、１２３…モータ制御回路、２１１Ｌ，２１１Ｒ…サイドギヤ、２１２…ピニオンギヤ、２１３…ギヤ支持部材、２１４…フロントデフケース、２２１Ｌ，２２１Ｒ…サイドギヤ、２２２…ピニオンギヤ、２２３…ギヤ支持部材、２２４…リヤデフケース、２３１…第１のスプライン歯部、２３２…第２のスプライン歯部、２３３…スリーブ、２６１…ドライブピニオン、２６２…リングギヤ、２７１…ドライブピニオン、２７２…リングギヤ、３１１…軸部、３１１ａ…一端部、３１１ｂ…他端部、３１２…底板部、３１２ａ…挿通孔、３１３…円筒部、３１３ａ…スプライン係合部、３２１…小径筒部、３２２…大径筒部、３２２ａ…スプライン係合部、５１１…円筒部、５１２…底部、５１２ａ…貫通孔、６１１…コイル、６１２…磁性部材、６１２ａ…ティース部、６１３…固定部材、６１３ａ…スプライン係合部、６２０…コア部材、６２０ａ…外周面、６２０ｂ…内周面、６２０ｃ…厚肉部、６２０ｄ…薄肉部、６２１…Ｎ磁極、６２２…Ｓ磁極、７１１…円筒部、７１１ａ…挿通孔、７１１ｂ…第１対向面、７１１ｃ…第２対向面、７１２…フランジ部、７１２ａ…軸方向端面、７１２ｂ…段部、７１３…突部、７１３ａ…第１のカム面、７１３ｂ…第２のカム面、７１３ｃ…平坦面、７１４…延在部、７１４ａ…スプライン係合部、７２１…厚肉部、７２１ａ…凹部、７２１ｂ…第１の支持部、７２１ｃ…第２の支持部、７２１ｄ…開口、７２１ｅ…スプライン係合部、７２２…薄肉部、７２２ａ…外周面、７２２ｂ…軸方向端面、７２３…突起、７３０…支持軸、７３０ａ…外周面、７３０ｂ，７３０ｃ…端部、７３１…転動体、７３１ａ…内周面、７５１…軸部、７５２…頭部、８１０…挿通孔、８１０ａ…内周面、８５０…嵌合穴、８５１，８６１…外周側ブッシュ、８５２，８６２…内周側ブッシュ、８５３…突部、８５３ａ…第１のカム面、８５３ｂ…第２のカム面、８５３ｃ…平坦面、８５３ｄ…凹部、８６０…挿通孔、８６１…外周側ブッシュ、８６２…内周側ブッシュ、Ｃ_１，Ｃ_２…中心軸、Ｏ…回転軸線、δ…偏心量

Claims (4)

1. 同一軸線上で相対回転可能に配置され、軸方向に押圧されることにより互いに摩擦係合する第１の摩擦部材及び第２の摩擦部材を有するクラッチと、
   前記第１の摩擦部材と共に回転する第１の駆動軸及び前記第２の摩擦部材と共に回転する第２の駆動軸を相対回転可能に支持し、前記第１の駆動軸を貫通させる貫通孔が形成された側壁部と前記クラッチを収容する筒部とを有する有底筒状のケース部材と、
   前記ケース部材の内面に固定されたステータ、ならびに前記ステータの内側における前記第１及び第２の駆動軸と同軸上で回転するロータを有する電動モータと、
   前記第１の駆動軸の外周側に配置され、前記ロータの回転に基づく回転力を入力部材から受けて軸方向の押圧力に変換し、出力部材から前記クラッチに出力する押圧機構と、
   前記押圧機構の前記出力部材と前記ケース部材の前記側壁部との間に配置され、前記ロータの回転を減速して前記押圧機構の前記入力部材に付与する減速機構とを備え、
   前記減速機構は、前記ロータの回転力によって前記ロータの内側で偏心して回転する偏心回転部材と、前記偏心回転部材を支持する支持部材とを有し、
   前記支持部材は、前記ケース部材の側壁部に立設されて前記押圧機構による前記押圧力の反力を受ける、
   駆動力伝達装置。
2. 前記支持部材は、前記ロータの内側における複数箇所に前記第１の駆動軸の周方向に沿って等間隔に配置された複数の円柱状のピンからなり、
   前記偏心回転部材は、前記ピンを挿通させる複数の挿通孔を有すると共に、前記押圧機構の前記入力部材に偏心して噛み合うギヤ部を内周端に有する、
   請求項１に記載の駆動力伝達装置。
3. 前記減速機構は、前記複数のピンの基端部が前記ケース部材に形成された保持穴に圧入されて保持され、かつ前記複数のピンの先端部に固定された環状部材によって前記偏心回転部材の軸方向移動が規制され、
   前記支持部材は、前記環状部材を介して前記押圧力の反力を受ける、
   請求項２に記載の駆動力伝達装置。
4. 前記押圧機構は、前記第１の駆動軸の周方向に対して傾斜したカム面を転動部材が転動することで、前記入力部材から受けた回転力によって前記出力部材が軸方向に移動するカム機構である、
   請求項１乃至３の何れか１項に記載の駆動力伝達装置。

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