JP2014227941A - エンジンのオイルレベル検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルレベルセンサによってオイルレベルを直接、検出できない場合も、オイルレベルが所定の上限値以上になったか正確に判定し、オイルレベルが所定の上限値以上になった旨を適切なタイミングで報知する。
【解決手段】オイルレベル検出装置は、超音波式オイルレベルセンサＳＷ９と、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値に基づいて、ラインオフ後又はオイル交換後にオイルレベル平均値が最初に算出されてからＮＧ判定されるまでの間におけるオイルレベル変化特性を算出する特性算出部１０ｄと、特性算出部１０ｄにより算出されたオイルレベル変化特性に基づいて、オイルレベル平均値が所定の上限値以上になったか否かを判定する判定部１０ｆと、判定部１０ｆによりオイルレベル平均値が所定の上限値以上になったと判定されたときに、その旨を報知するオイルランプ７３とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載されたエンジンのオイルパン内に貯留されたオイルレベルを検出するエンジンのオイルレベル検出装置に関するものである。

車両に搭載されたエンジンのオイルパン内に貯留されたオイルレベルを検出するエンジンのオイルレベル検出装置が従来技術として知られている。

例えば、特許文献１の潤滑油量性状判定装置は、内燃機関のタンク内の潤滑油の油面高さを検出するための油面レベルセンサを備えている。さらに、特許文献１のものは、排気通路に設けられ、排気ガス中の煤を捕集するＤＰＦをさらに備えている。また、特許文献１のものの内燃機関は、ディーゼルエンジンであって、ＤＰＦを再生させるべく、膨張行程で燃焼室に燃料をポスト噴射する燃料噴射弁を有している。

このようにポスト噴射すると、シリンダ内壁面に付着した燃料が潤滑油中に混入する。そして、内燃機関の暖機完了前にドライビングサイクルを完了する、車両の短時間運転を繰り返し行うと、潤滑油の温度が低温であるため、潤滑油中に混入した燃料が蒸発せず、潤滑油の希釈が進み、油面レベルが増加していく。こうして油面レベルが増加し続けると、ディーゼルエンジンの運転性に影響を与える虞がある。

したがって、タンク内の潤滑油の油面高さが潤滑油の許容上限レベルに達しているか正確に判定し、許容上限レベルに達していると判定した場合は、その旨を報知し、潤滑油の交換を促すことが好ましい。

特開２００６−１６９８８号公報

しかしながら、油面レベルセンサのタンク内への配置位置の制約によっては、エンジン運転時における潤滑油の油面が油面レベルセンサの検出限界を超え、油面レベルセンサによって油面高さを直接、検出できないことがある。この場合、油面高さが許容上限レベルに達しているか正確に判定することができず、許容上限レベルに達している旨を適切なタイミングで報知することができない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、オイルレベルセンサによってオイルレベルを直接、検出できない場合も、オイルレベルが所定の上限値以上になったか正確に判定し、オイルレベルが所定の上限値以上になった旨を適切なタイミングで報知することにある。

上記の課題を解決するため、本発明は、オイルレベルセンサの検出値そのものではなく、オイルレベルの変化特性に基づいて、オイルレベルが所定の上限値以上になったか否かを判定することを特徴とする。

具体的には、本発明は、車両に搭載されたエンジンのオイルパン内に貯留されたオイルレベルを検出するエンジンのオイルレベル検出装置を対象とし、次のような解決手段を講じた。

すなわち、第１の発明は、上記オイルパン内に設けられ、該オイルパン内のオイルレベルを検出するオイルレベルセンサと、上記オイルレベルセンサの検出値に基づいて、上記車両の運転時の所定期間における上記オイルパン内のオイルレベルの変化特性を算出する特性算出手段と、上記特性算出手段により算出された上記オイルレベルの変化特性に基づいて、上記オイルパン内のオイルレベルが上記オイルレベルセンサの検出限界よりも大きい所定の上限値以上になったか否かを判定する判定手段と、上記判定手段により上記オイルパン内のオイルレベルが上記所定の上限値以上になったと判定されたときに、その旨を報知する報知手段とを備えていることを特徴とするものである。

これによれば、特性算出手段が、オイルレベルセンサの検出値に基づいて、車両の運転時の所定期間におけるオイルパン内のオイルレベルの変化特性を算出し、判定手段が、特性算出手段により算出されたオイルレベルの変化特性に基づいて、オイルパン内のオイルレベルがオイルレベルセンサの検出限界よりも大きい所定の上限値以上になったか否かを判定する。つまり、オイルレベルセンサの検出値そのものではなく、オイルレベルの変化特性に基づいて、オイルレベルが所定の上限値以上になったか否かを判定する。このため、オイルレベルセンサによってオイルレベルを直接、検出できない場合も、オイルレベルが所定の上限値以上になったか正確に判定することができる。したがって、オイルレベルが所定の上限値以上になった旨を適切なタイミングで報知することができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記車両の走行距離を計測する計測手段をさらに備えており、上記特性算出手段は、上記オイルレベルセンサの検出値と上記計測手段の計測値とに基づいて、上記所定期間における上記車両の走行距離に対する上記オイルレベルの変化特性を算出するように構成されており、上記特性算出手段により算出された上記車両の走行距離に対する上記オイルレベルの変化特性に基づいて、上記オイルパン内のオイルレベルが上記所定の上限値になるまでの間に上記車両が走行可能な走行可能距離を算出する距離算出手段をさらに備えており、上記判定手段は、上記計測手段の計測値と上記距離算出手段により算出された上記走行可能距離とに基づいて、上記オイルパン内のオイルレベルが上記所定の上限値以上になったか否かを判定するように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、距離算出手段が、特性算出手段により算出された車両の走行距離に対するオイルレベルの変化特性に基づいて、オイルパン内のオイルレベルが所定の上限値になるまでの間に車両が走行可能な走行可能距離を算出し、判定手段が、計測手段の計測値と距離算出手段により算出された走行可能距離とに基づいて、オイルパン内のオイルレベルが所定の上限値以上になったか否かを判定する。つまり、オイルレベルセンサの検出値そのものではなく、オイルレベルの変化特性に基づく走行可能距離に従って、オイルレベルが所定の上限値以上になったか否かを判定する。このため、オイルレベルセンサによってオイルレベルを直接、検出できない場合も、オイルレベルが所定の上限値以上になったか正確に且つ簡単に判定することができる。

第３の発明は、上記オイルパン内に設けられ、該オイルパン内のオイルレベルを検出するオイルレベルセンサと、上記車両の走行特性を検出する検出手段と、上記オイルレベルセンサの検出値に基づいて、上記オイルパン内のオイルレベルの変化特性を上記検出手段により検出された上記車両の走行特性に対応付けて算出する特性算出手段と、上記特性算出手段により上記車両の運転時の所定期間に算出された上記オイルレベルの変化特性に基づいて、上記車両の走行特性と上記オイルレベルの変化特性との関係を示すマップを生成又は更新するマップ生成手段と、上記検出手段により検出された上記車両の走行特性と上記マップ生成手段により生成又は更新されたマップとに基づいて、上記オイルパン内のオイルレベルが上記オイルレベルセンサの検出限界よりも大きい所定の上限値以上になったか否かを判定する判定手段と、上記判定手段により上記オイルパン内のオイルレベルが上記所定の上限値以上になったと判定されたときに、その旨を報知する報知手段とを備えていることを特徴とするものである。

これによれば、特性算出手段が、オイルレベルセンサの検出値に基づいて、オイルパン内のオイルレベルの変化特性を検出手段により検出された車両の走行特性に対応付けて算出し、マップ生成手段が、特性算出手段により車両の運転時の所定期間に算出されたオイルレベルの変化特性に基づいて、車両の走行特性とオイルレベルの変化特性との関係を示すマップを生成又は更新し、判定手段が、検出手段により検出された車両の走行特性とマップ生成手段により生成又は更新されたマップとに基づいて、オイルパン内のオイルレベルがオイルレベルセンサの検出限界よりも大きい所定の上限値以上になったか否かを判定する。つまり、オイルレベルセンサの検出値そのものではなく、車両の走行特性とオイルレベルの変化特性に基づくマップとに従って、オイルレベルが所定の上限値以上になったか否かを判定する。このため、オイルレベルセンサによってオイルレベルを直接、検出できない場合も、オイルレベルが所定の上限値以上になったか正確に判定することができる。したがって、オイルレベルが所定の上限値以上になった旨を適切なタイミングで報知することができる。

ここで、車両の走行特性とは、オイルパン内のオイルレベルに影響を及ぼす特性である。

第４の発明は、上記第３の発明において、上記車両の走行距離を計測する計測手段をさらに備えており、上記特性算出手段は、上記オイルレベルセンサの検出値と上記計測手段の計測値とに基づいて、上記車両の走行距離に対する上記オイルレベルの変化特性を上記検出手段により検出された上記車両の走行特性に対応付けて算出するように構成されており、上記検出手段により検出された上記車両の走行特性と上記マップ生成手段により生成又は更新されたマップとに基づいて、上記オイルパン内のオイルレベルが上記所定の上限値になるまでの間に上記車両が走行可能な走行可能距離を算出する距離算出手段をさらに備えており、上記判定手段は、上記計測手段の計測値と上記距離算出手段により算出された上記走行可能距離とに基づいて、上記オイルパン内のオイルレベルが上記所定の上限値以上になったか否かを判定するように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、距離算出手段が、検出手段により検出された車両の走行特性とマップ生成手段により生成又は更新されたマップとに基づいて、オイルパン内のオイルレベルが所定の上限値になるまでの間に車両が走行可能な走行可能距離を算出し、判定手段が、計測手段の計測値と距離算出手段により算出された走行可能距離とに基づいて、オイルパン内のオイルレベルが所定の上限値以上になったか否かを判定する。つまり、オイルレベルセンサの検出値そのものではなく、車両の走行特性とオイルレベルの変化特性に基づく走行可能距離とに従って、オイルレベルが所定の上限値以上になったか否かを判定する。このため、オイルレベルセンサによってオイルレベルを直接、検出できない場合も、オイルレベルが所定の上限値以上になったか正確に且つ簡単に判定することができる。

第５の発明は、上記第４の発明において、上記距離算出手段は、上記走行可能距離を所定周期毎に算出、更新するように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、距離算出手段が、走行可能距離を所定周期毎に算出、更新するので、走行可能距離を車両の現在の走行特性に基づくものにすることができる。このため、オイルレベルセンサによってオイルレベルを直接、検出できない場合も、オイルレベルが所定の上限値以上になったかより一層正確に判定することができる。

第６の発明は、上記第１〜第５のいずれか１つの発明において、排気通路に設けられ、排気ガス中の煤を捕集するＤＰＦをさらに備え、上記エンジンはディーゼルエンジンであって、上記ＤＰＦの再生時に燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射弁を有していることを特徴とするものである。

これによれば、エンジンがディーゼルエンジンであって、ＤＰＦの再生時に燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射弁を有しているので、車両の短時間運転を繰り返し行うと、オイルの希釈が進む。このようにオイルの希釈が進む虞があるディーゼルエンジンにおいて、オイルレベルが所定の上限値以上になったか正確に判定することができる。

本発明によれば、オイルレベルセンサの検出値そのものではなく、オイルレベルの変化特性に基づいて、オイルレベルが所定の上限値以上になったか否かを判定するため、オイルレベルセンサによってオイルレベルを直接、検出できない場合も、オイルレベルが所定の上限値以上になったか正確に判定することができ、オイルレベルが所定の上限値以上になった旨を適切なタイミングで報知することができる。

また、別の発明によれば、オイルレベルセンサの検出値そのものではなく、車両の走行特性とオイルレベルの変化特性に基づくマップとに従って、オイルレベルが所定の上限値以上になったか否かを判定するため、オイルレベルセンサによってオイルレベルを直接、検出できない場合も、オイルレベルが所定の上限値以上になったか正確に判定することができ、オイルレベルが所定の上限値以上になった旨を適切なタイミングで報知することができる。

本発明の実施形態１に係るエンジンの概略構成を示す図である。 実施形態１に係るオイルレベル検出装置を示すブロック図である。 実施形態１に係るオイルレベルセンサをオイルパン内に設けた様子を示す部分断面図である。 実施形態１に係るオイルレベルセンサの概略構成を示す縦断面図である。 図４のV−V線矢視断面図である。 実施形態１に係る、走行距離とオイルレベルの関係の例を示すグラフである。 実施形態１に係る電子制御ユニットのＸレベル側のオイルレベル判定手順を示すフローチャートである。 実施形態１に係る電子制御ユニットのＬレベル側のオイルレベル判定手順を示すフローチャートである。 実施形態２に係るオイルレベル検出装置を示すブロック図である。 実施形態２に係る、走行距離とオイルレベルの関係の例を示すグラフである。 実施形態２に係るオイルレベル変化特性マップの例を示す図である。 実施形態２に係る電子制御ユニットのＸレベル側のオイルレベル判定手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
図１は、実施形態に係るエンジン（エンジン本体）１の概略構成を示す。このエンジン１は、車両の前部に横置き搭載されると共に、軽油を主成分とした燃料が供給されるディーゼルエンジンであって、複数の気筒１１ａ（１つのみ図示）が設けられたシリンダブロック１１と、このシリンダブロック１１上に配設されたシリンダヘッド１２と、シリンダブロック１１の下側に配設され、潤滑油（以下、オイルという）が貯溜されたオイルパン１３とを有している。このエンジン１の各気筒１１ａ内には、ピストン１４が往復動可能にそれぞれ嵌挿されていて、このピストン１４の頂面にはリエントラント形燃焼室１４ａを区画するキャビティが形成されている。このピストン１４は、コンロッド１４ｂを介してクランクシャフト１５と連結されている。

上記シリンダヘッド１２には、燃料を噴射するインジェクタ１８（燃料噴射弁）と、エンジン１の冷間時に吸入空気を暖めて燃料の着火性を高めるためのグロープラグ１９とが設けられている。上記インジェクタ１８は、その燃料噴射口が燃焼室１４ａの天井面から該燃焼室１４ａに臨むように配設されていて、基本的には圧縮行程上死点付近で、燃焼室１４ａに燃料を直接噴射供給するようになっている。このインジェクタ１８が燃焼噴射弁を構成する。

上記エンジン１の一側面には、各気筒１１ａの吸気ポート１６に連通するように吸気通路３０が接続されている。一方、上記エンジン１の他側面には、各気筒１１ａの燃焼室１４ａからの既燃ガス（排気ガス）を排出する排気通路４０が接続されている。これら吸気通路３０及び排気通路４０には、詳しくは後述するが、吸入空気の過給を行う大型ターボ過給機６１と小型ターボ過給機６２とが配設されている。

吸気通路３０の上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ３１が配設されている。一方、吸気通路３０における下流端近傍には、サージタンク３３が配設されている。このサージタンク３３よりも下流側の吸気通路３０は、各気筒１１ａ毎に分岐する独立通路とされ、これら各独立通路の下流端が各気筒１１ａの吸気ポート１６にそれぞれ接続されている。

吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とサージタンク３３との間には、大型及び小型ターボ過給機６１，６２のコンプレッサ６１ａ，６２ａと、該コンプレッサ６１ａ，６２ａにより圧縮された空気を冷却するインタークーラ３５と、上記各気筒１１ａの燃焼室１４ａへの吸入空気量を調節するスロットル弁３６とが配設されている。このスロットル弁３６は、基本的には全開状態とされるが、エンジン停止時には、ショックが生じないように全閉状態とされる。

上記排気通路４０の上流側の部分は、各気筒１１ａ毎に分岐して排気ポート１７の外側端に接続された独立通路と該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成されている。

この排気通路４０における排気マニホールドよりも下流側には、上流側から順に、小型ターボ過給機６２のタービン６２ｂ、大型ターボ過給機６１のタービン６１ｂと、排気ガス中の有害成分を浄化する排気浄化装置４１と、サイレンサ４２とが配設されている。

この排気浄化装置４１は、酸化触媒４１ａと、ＤＰＦ４１ｂとを有しており、上流側から、この順に並んでいる。酸化触媒４１ａ及びＤＰＦ４１ｂは１つのケース内に収容されている。上記酸化触媒４１ａは、白金又は白金にパラジウムを加えたもの等を担持した酸化触媒を有していて、排気ガス中のＣＯ及びＨＣが酸化されてＣＯ_２及びＨ_２Ｏが生成する反応を促すものである。この酸化触媒４１ａが、酸化機能を有する触媒を構成する。また、上記ＤＰＦ４１ｂは、エンジン１の排気ガス中に含まれる煤等のＰＭを捕集するものであって、例えば、炭化ケイ素（ＳｉＣ）やコーディエライト等の耐熱性セラミック材によって形成されたウォールフロー型フィルタ、或いは耐熱性セラミックス繊維によって形成された三次元網目状フィルタである。尚、ＤＰＦ４１ｂに酸化触媒をコーティングしてもよい。

上記吸気通路３０における上記サージタンク３３とスロットル弁３６との間の部分（つまり小型ターボ過給機６２の小型コンプレッサ６２ａよりも下流側部分）と、上記排気通路４０における上記排気マニホールドと小型ターボ過給機６２の小型タービン６２ｂとの間の部分（つまり小型ターボ過給機６２の小型タービン６２ｂよりも上流側部分）とは、排気ガスの一部を吸気通路３０に還流するためのＥＧＲ通路５１によって接続されている。このＥＧＲ通路５１には、排気ガスの吸気通路３０への還流量を調整するためのＥＧＲ弁５１ａ及び排気ガスをエンジン冷却水によって冷却するためのＥＧＲクーラ５２とが配設されている。

大型ターボ過給機６１は、吸気通路３０に配設された大型コンプレッサ６１ａと、排気通路４０に配設された大型タービン６１ｂとを有している。大型コンプレッサ６１ａは、吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とインタークーラ３５との間に配設されている。一方、大型タービン６１ｂは、排気通路４０における排気マニホールドと酸化触媒４１ａとの間に配設されている。

小型ターボ過給機６２は、吸気通路３０に配設された小型コンプレッサ６２ａと、排気通路４０に配設された小型タービン６２ｂとを有している。小型コンプレッサ６２ａは、吸気通路３０における大型コンプレッサ６１ａの下流側に配設されている。一方、小型タービン６２ｂは、排気通路４０における大型タービン６１ｂの上流側に配設されている。

すなわち、吸気通路３０においては、上流側から順に大型コンプレッサ６１ａと小型コンプレッサ６２ａとが直列に配設され、排気通路４０においては、上流側から順に小型タービン６２ｂと大型タービン６１ｂとが直列に配設されている。これら大型及び小型タービン６１ｂ，６２ｂが排気ガス流により回転し、これら大型及び小型タービン６１ｂ，６２ｂの回転により、該大型及び小型タービン６１ｂ，６２ｂとそれぞれ連結された上記大型及び小型コンプレッサ６１ａ，６２ａがそれぞれ作動する。

小型ターボ過給機６２は、相対的に小型のものであり、大型ターボ過給機６１は、相対的に大型のものである。すなわち、大型ターボ過給機６１の大型タービン６１ｂの方が小型ターボ過給機６２の小型タービン６２ｂよりもイナーシャが大きい。

そして、吸気通路３０には、小型コンプレッサ６２ａをバイパスする小型吸気バイパス通路６３が接続されている。この小型吸気バイパス通路６３には、該小型吸気バイパス通路６３へ流れる空気量を調整するための小型吸気バイパス弁６３ａが配設されている。この小型吸気バイパス弁６３ａは、無通電時には全閉状態（ノーマルクローズ）となるように構成されている。

一方、排気通路４０には、小型タービン６２ｂをバイパスする小型排気バイパス通路６４と、大型タービン６１ｂをバイパスする大型排気バイパス通路６５とが接続されている。小型排気バイパス通路６４には、該小型排気バイパス通路６４へ流れる排気量を調整するためのレギュレートバルブ６４ａが配設され、大型排気バイパス通路６５には、該大型排気バイパス通路６５へ流れる排気量を調整するためのウエストゲートバルブ６５ａが配設されている。レギュレートバルブ６４ａ及びウエストゲートバルブ６５ａは共に、無通電時には全開状態（ノーマルオープン）となるように構成されている。

このように構成されたディーゼルエンジン１は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）１０によって制御される。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらのユニットを接続するパスを有するマイクロプロセッサで構成されている。ＥＣＵ１０には、図２に示すように、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサＳＷ１、サージタンク３３に取り付けられて、燃焼室１４ａに供給される空気の圧力を検出する過給圧センサＳＷ２、吸入空気の温度を検出する吸気温度センサＳＷ３、クランクシャフト１５の回転角を検出するクランク角センサＳＷ４、車両のアクセルペダル（図示省略）の操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＷ５、ＤＰＦ４１ｂの上流側の排気圧力を検出する上流側排圧センサＳＷ６、ＤＰＦ４１ｂの下流側の排気圧力を検出する下流側排圧センサＳＷ７、及び、酸化触媒４１ａの温度を検出するための触媒温度センサＳＷ８の検出信号が入力され、これらの検出信号に基づいて種々の演算を行うことによってエンジン１や車両の状態を判定し、これに応じてインジェクタ１８、グロープラグ１９、動弁系のＶＶＭ７１、各種の弁３６、５１ａ、６３ａ、６４ａ、６５ａのアクチュエータへ制御信号を出力する。

そうして、このエンジン１は、その幾何学的圧縮比を１２以上１５以下とした、比較的低圧縮比となるように構成されており、これによって排気エミッション性能の向上及び熱効率の向上を図るようにしている。一方で、このエンジン１では、前述した大型及び小型ターボ過給機６１，６２によってトルクを高めるようにして、幾何学的圧縮比の低圧縮比化を補っている。

上記ＥＣＵ１０は、エンジン１の基本的な制御として、主にエンジン回転数及びアクセル開度に基づいて目標トルク（目標となる負荷）を決定し、この目標トルクを発生するように、圧縮上死点付近でインジェクタ１８による燃料噴射（メイン噴射）を実行する。但し、ＥＣＵ１０は、エンジン１が減速状態にある場合には、燃料カット制御を実行することで、圧縮上死点付近での燃料のメイン噴射を停止（禁止）する。

さらに、ＥＣＵ１０は、ＤＰＦ再生条件が成立したときには、ＤＰＦ４１ｂを再生させるべく、インジェクタ１８により気筒１１ａの膨張行程で燃焼に寄与しない（トルクを発生しない）ポスト噴射を実行する。ポスト噴射された燃料は、排気ガスと共に酸化触媒４１ａに供給されて酸化反応を起こし、このとき生じる酸化反応熱によってＤＰＦ４１ｂに供給される排気ガスが昇温され、該昇温された排気ガスによってＤＰＦ４１ｂに堆積したＰＭが燃焼除去される（ＤＰＦ４１ｂが再生される）。

ここで、ＤＰＦ再生条件とは、ＤＰＦ４１ｂの再生が必要と判定し得る所定の条件である。本実施形態では、ＤＰＦ４１ｂのＰＭ堆積量をＤＰＦ４１ｂの上流側の排気圧力と下流側の排気圧力との差圧ΔＰにより評価(推定）し、この差圧ΔＰが所定値Ｘ以上となることをもって、ＤＰＦ４１ｂの再生条件成立としている。このＤＰＦ再生は、上記差圧ΔＰが、再生条件としての所定値Ｘよりも小さい所定の下限値Ｙ（＜Ｘ）を下回ることをもって、終了する。よって、ＤＰＦ４１ｂのＰＭ堆積量Ｍが所定値Ｘ以上になってＤＰＦ再生制御が開始された場合は、ＰＭ堆積量が所定値Ｘ未満になっても、下限値Ｙ未満にならない限り、ＤＰＦ再生条件が成立しているとして当該制御が継続される。

次いで、エンジン１のオイルパン１３内に貯留されたオイルレベル（油面高さ）を検出するエンジン１のオイルレベル検出装置について説明する。

オイルパン１３内には、超音波式オイルレベルセンサ（以下、単にオイルレベルセンサという）ＳＷ９（図１では図示省略）と、オイルポンプ７２（図２のみ図示）とが設けられている。オイルレベルセンサＳＷ９は、後述する検出管８６内のオイルレベルを超音波で検出することでオイルパン１３内のオイルレベルを検出する。この検出は、例えば、１秒毎に行われる。

オイルレベルセンサＳＷ９は、図３に示すように、オイルパン１３内の車両前後方向中央部であって、車両横方向（左右方向）一方側寄りに配置されている。オイルレベルセンサＳＷ９は、図３〜図５に示すように、オイル収容部８１と、ベース部８２とを有している。

オイル収容部８１は、後述する第１オイル開口８３ａから流入したオイルを収容する。オイル収容部８１は、第１ラビリンス室区画部８３と、第２ラビリンス室区画部８４と、送受信器収容部８５と、検出管８６と、エア抜き管８７とを有している。

第１ラビリンス室区画部８３及び第２ラビリンス室区画部８４は、有蓋円筒状に形成されている。第２ラビリンス室区画部８４は、第１ラビリンス室区画部８３よりも径が大きい。送受信器収容部８５は、有蓋円筒状に形成されている。送受信器収容部８５は、第２ラビリンス室区画部８４よりも径が大きい。そして、第１ラビリンス室区画部８３、第２ラビリンス室区画部８４及び送受信器収容部８５は、その軸が互いに一致するように上側からこの順に配置されている。

送受信器収容部８５は、送受信器８８を収容している。この送受信器８８は、検出管８６に対応するように配置されている。送受信器８８は、超音波パルスを検出管８６内のオイルの油面に向かって発信し、該油面から反射されてきた反射波を受信することで、送受信器８８から超音波パルスを検出管８６内の油面に向かって発信してから、該油面から反射されてきた反射波を送受信器８８で受信するまでの間の時間を計測する。

上記検出管８６は、細長い円筒状に形成されている。検出管８６は、その下端開口が送受信器収容部８５内に臨むように、送受信器収容部８５の天井壁（「第２ラビリンス室区画部８４の底壁」ともいう）におけるその中心から若干ずれた部分に上側に突設されている。検出管８６は、第１ラビリンス室区画部８３の天井壁及び第２ラビリンス室区画部８４の天井壁（「第１ラビリンス室区画部８３の底壁」ともいう）を貫通している。

第１ラビリンス室区画部８３、第２ラビリンス室区画部８４の天井壁及び検出管８６により区画された空間は第１ラビリンス室８９を、第２ラビリンス室区画部８４、送受信器収容部８５の天井壁及び検出管８６により区画された空間は第２ラビリンス室９０を、それぞれ構成している。なお、第１ラビリンス室８９及び第２ラビリンス室９０は、オイルレベルセンサＳＷ９内のオイルレベルの変動を抑制する本発明に係るダンピング手段を構成している。

第１ラビリンス室区画部８３の周壁における検出管８６とは反対側の部分の下端寄りには、第１オイル開口８３ａが形成されている。この第１オイル開口８３ａからオイルパン１３内のオイルは、第１ラビリンス室８９内に流入出可能になっている。

第１ラビリンス室区画部８３及び検出管８６の間における第１オイル開口８３ａの近傍には、第１ラビリンス室８９内を第１ラビリンス室区画部８３及び検出管８６と共に区画する区画板９１が設けられている。この区画板９１は、第１ラビリンス室区画部８３の天井壁及び第２ラビリンス室区画部８４の天井壁に接している。

第２ラビリンス室区画部８４の天井壁における区画板９１の近傍であって、該区画板９１に対して第１オイル開口８３ａとは反対側の部分には、第２オイル開口８４ａが形成されている。この第２オイル開口８４ａから第１ラビリンス室８９内のオイルは、第２ラビリンス室９０内に流入出可能になっている。

第１ラビリンス室区画部８３の周壁の内周面には、径方向内側に延びる複数の第１抵抗板９２が互いに間隔を空けて配設されている。各第１抵抗板９２は、第１ラビリンス室区画部８３の天井壁及び第２ラビリンス室区画部８４の天井壁に接している。各第１抵抗板９２は、検出管８６との間に間隙が形成されている。

検出管８６の外周面には、径方向外側に延びる複数の第２抵抗板９３が互いに間隔を空けて配設されている。各第２抵抗板９３は、周方向に隣り合う第１抵抗板９２の間に配置されている。各第２抵抗板９３は、第１ラビリンス室区画部８３の天井壁及び第２ラビリンス室区画部８４の天井壁に接している。各第２抵抗板９３は、第１ラビリンス室区画部８３の周壁との間に間隙が形成されている。

そして、第１オイル開口８３ａから第１ラビリンス室８９内に流入したオイルは、該第１ラビリンス室８９内において第１抵抗板９２及び第２抵抗板９３によって形成された迷路を通って第２オイル開口８４ａ側に蛇行して流れ、第２オイル開口８４ａから第２ラビリンス室９０内に流入する。このとき、第１ラビリンス室８９内に流入したオイルの流れは、第１抵抗板９２及び第２抵抗板９３によって抵抗が与えられる。これにより、検出管８６内の油面の高周波変動が抑制され、検出管８６内のオイルレベルの変動が抑制される。

なお、第２ラビリンス室９０の構成及び作用は、第１ラビリンス室８９の構成及び作用とほぼ同様である。つまり、第２オイル開口８４ａから第２ラビリンス室９０内に流入したオイルは、該第２ラビリンス室９０内において図示しない抵抗板によって形成された迷路を通って蛇行して流れ、送受信器収容部８５の天井壁に形成された第３オイル開口８５ａから送受信器収容部８５内に流入する。このとき、第２ラビリンス室９０内に流入したオイルの流れは、抵抗板によって抵抗が与えられる。

また、第１オイル開口８３ａからオイル収容部８１内に流入したオイルは、第１ラビリンス室８９、第２ラビリンス室９０、送受信器収容部８５を通って、検出管８６内に流入する。このとき、検出管８６内のオイルレベルは、オイルパン１３内のオイルレベルの変動に対応して変動する。検出管８６内のオイルレベルは、オイルパン１３内のオイルレベルにほぼ一致する。

上記エア抜き管８７は、細長い円筒状に形成されている。エア抜き管８７は、検出管８６よりも径が小さい。エア抜き管８７は、その下端開口が第１ラビリンス室８９内に臨むように、第１ラビリンス室区画部８３の天井壁における中心から検出管８６とは反対側に若干ずれた部分に上側に突設されている。

エア抜き管８７の上端部には、該上端部を覆うように第１キャップ部材９４が設けられている。この第１キャップ部材９４は、有蓋円筒状に形成されている。

そして、第１オイル開口８３ａからオイル収容部８１内に流入したオイルは、第１ラビリンス室８９を通って、エア抜き管８７内に流入する。このとき、エア抜き管８７内のオイルレベルは、オイルパン１３内のオイルレベルの変動に対応して変動する。エア抜き管８７内のオイルレベルは、オイルパン１３内のオイルレベルにほぼ一致する。

また、オイル収容部８１内に流入したオイルに含まれる空気は、エア抜き管８７を通って、第１キャップ部材９４の下端開口からオイル収容部８１外に排出される。このように、オイルに含まれる空気をオイル収容部８１外に排出するのは、オイルに空気が含まれると、超音波パルスが乱反射し、オイルレベルセンサＳＷ９の検出精度が低下するからである。

検出管８６及びエア抜き管８７の上端部には、該上端部を覆うように第２キャップ部材９５が設けられている。この第２キャップ部材９５は、有蓋有底円筒状に形成されている。そして、第２キャップ部材９５は、オイルパン１３内のオイルが検出管８６内にその上端開口から流入することを防止している。

第２キャップ部材９５の天井壁には、エア開口９５ａが形成されている。このエア開口９５ａから検出管８６内の空気は、オイル収容部８１外に流出入可能になっている。検出管８６及び第１キャップ部材９４は、第２キャップ部材９５の底壁を貫通している。

上記ベース部８２は、オイル収容部８１を支持している。ベース部８２は、オイルパン１３の底壁に固定されている。ベース部８２は、ベース本体８２ａと、コネクタ部８２ｂとを有している。

ベース本体８２ａは、中空に形成されている。ベース本体８２ａは、回路基板９６を収容している。この回路基板９６は、送受信器８８に電気的に接続されている。回路基板９６は、送受信器８８によって計測された、超音波パルスの発信から反射波の受信までの間の時間に基づいて、送受信器８８と検出管８６内の油面との間の距離を算出（演算）する。これにより、検出管８６内のオイルレベルが検出される。

上記コネクタ部８２ｂは、ベース本体８２ａの側壁から外側に突設されている。コネクタ部８２ｂは、中空に形成されている。コネクタ部８２ｂは、コネクタ９７を収容している。このコネクタ９７は、回路基板９６とＥＣＵ１０とを電気的に接続する。

なお、上記オイル収容部８１の外側には、複数のリブ９８が形成されている。

上記オイルポンプ７２は、オイルパン１３内に貯留されたオイルをエンジン１の回転部分や摺動部分の潤滑部に供給、循環させる。オイルポンプ７２は、クランクシャフト１５によって図示しないチェーンで駆動されてオイルを圧送する。このように構成されたオイルポンプ７２は、主にエンジン冷却水の温度、エンジン回転数とエンジン負荷に基づいてＥＣＵ１０によって制御される。

上記ＥＣＵ１０には、図２に示すように、クランクシャフト１５の回転角を検出するクランク角センサＳＷ４（検出手段）、オイルパン１３内に設けられて、該オイルパン１３内のオイルレベルを検出するオイルレベルセンサＳＷ９、車両の車速を検出する車速センサＳＷ１０、オイルパン１３内のオイルの温度（以下、油温という）を検出する油温センサＳＷ１１（検出手段）、車両の前後方向の加速度を検出する前後ＧセンサＳＷ１２、車両の横方向の加速度を検出する横ＧセンサＳＷ１３（加速度センサ）、及び、ラインオフから現在までの間の車両の累計走行距離を計測、表示するオドメータＳＷ１４（計測手段）の検出信号が入力され、これらの検出信号に基づいて種々の演算を行うことによってオイルパン１３内のオイルレベルの状態、エンジン１や車両の状態を判定し、これに応じて図示しないインストルメントパネルに設けられたオイルランプ（ワーニングランプ）７３（報知手段）へ制御信号を出力する。

ＥＣＵ１０は、算出部１０ａと、記憶部１０ｂと、限界判定部１０ｃと、特性算出部１０ｄ（特性算出手段）と、距離算出部１０ｅ（距離算出手段）と、判定部１０ｆ（判定手段）とを有している。算出部１０ａは、車両運転時（エンジン運転時）に、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値（その単位はｍｍ）に基づいて、オイルパン１３内のオイルレベルの平均値（以下、オイルレベル平均値という）を算出する。算出部１０ａは、抽出部１０ｇと、補正部１０ｈと、平均算出部１０ｉとを有している。

抽出部１０ｇは、抽出条件が成立しているときに、該成立時におけるオイルレベルセンサＳＷ９の検出値（出力生データ）を抽出（サンプリング）する。

ここで、抽出条件とは、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値の抽出が妥当と判定し得る所定の条件である。本実施形態では、（１）オイルレベルセンサＳＷ９とＥＣＵ１０の通信が正常状態であること、（２）オイルポンプ７２によるオイルの供給圧（吐出圧。以下、油圧という）が、該油圧を所定圧以下にするロー制御（低圧制御）されていること、（３）エンジン回転数が７５０〜３０００ｒｐｍであること、（４）車速が５ｋｍ／ｈ以上であること、（５）オイルパン１３内の油温が２０〜１２０℃であること、（６）前後方向の加速度が０．２Ｇ未満であること、及び、（７）横方向の加速度が０．２Ｇ（所定値）未満であることをもって、抽出条件成立としている。

上記条件（１）を設定したのは、オイルレベルセンサＳＷ９やＥＣＵ１０が異常状態で、オイルレベル平均値を算出することを防止するためである。

上記条件（２）を設定したのは、ロー制御、又は、油圧を所定圧以上にするハイ制御（高圧制御）に切り換えると、油面が変動するため、ロー制御時、ハイ制御時の両方でオイルレベル平均値を算出すると、その精度が低下すると共に、その算出ロジックが複雑になる（例えば、ロー制御用、ハイ制御用のオイルレベル補正マップの両方が必要になる）からである。また、高圧側では、オイルの循環量が多いと共に、エンジン回転数が主に高回転になるため、油面の変動が大きく、オイルレベルの安定検出に不向きだからである。

上記条件（３）を設定したのは、エンジン回転数が高回転になると、エアレーションが増大したり、クランクシャフトやチェーンの回転によって油面が攪乱されたりするため、オイルレベルの検出精度が低下するからである。なお、エンジン回転数の上限値（３０００ｒｐｍ）は、油圧のロー制御、ハイ制御の切換え時におけるエンジン回転数に基づいて設定されている。一方、下限値（７５０ｒｐｍ）は、例えば、アイドル回転数に基づいて設定されている。

上記条件（４）を設定したのは、停車時にオイルレベルを検出すると、車両が傾斜にあるとき、オイルレベルの検出精度が低下するからである。一方、走行時には、規則的な傾斜を連続走行する頻度が低いため、オイルレベルの検出精度は低下しない。

上記条件（５）の油温範囲は、エンジン１の暖機完了前にドライビングサイクルを完了する短距離・短時間走行時における油温を含む範囲に設定されている。ここで、短距離・短時間走行を繰り返し行うと、油温が低温であるため、オイル中に混入した燃料が蒸発せず、オイルの希釈が進み、オイルレベルが増加していく。一方で、油温が低温すぎると、オイルの粘度や循環特性が不安定になるという弊害が生じる。そこで、油温の下限値（２０℃）は、短距離・短時間走行時における油温の上昇特性とその走行時間、上記弊害に基づいて設定されている。一方、上限値（１２０℃）は、高速走行時における油温に基づいて設定されている。

上記条件（６）を設定したのは、前後方向の加速度が大きくなると、オイルレベルの変動が大きくなるため、オイルレベルの安定検出に不向きだからである。また、「０．２Ｇ未満」に設定したのは、車両走行時には、前後方向の加速度が０．２Ｇ未満である割合が高く、オイルレベル平均値の算出の、母数確保に大きな影響を及ぼさないからである。

上記条件（７）を設定したのは、横方向の加速度が大きくなると、油面の変動が大きくなるため、オイルレベルの安定検出に不向きだからである。また、「０．２Ｇ未満」に設定したのは、車両走行時には、横方向の加速度が０．２Ｇ未満である割合が高く、オイルレベル平均値の算出の、母数確保に大きな影響を及ぼさないからである。なお、エンジン１が車両の前部に横置き搭載されると共に、オイルレベルセンサＳＷ９が、オイルパン１３内の車両前後方向中央部であって、車両横方向一方側寄りに配置されているため、横方向の加速度の方が前後方向の加速度よりも、油面の変動に大きな影響を及ぼす。

以上のように、抽出部１０ｇは、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値から、油面不安定時における検出値、及び、オイルレベルセンサＳＷ９による検出不可時における検出値を選別、除去し、それ以外の検出値を抽出する。

但し、抽出部１０ｇは、車両走行時に、横方向の加速度が０．２Ｇ以上になったとき（例えば、横方向の加速度が０．２Ｇ以上である状態の継続時間が５秒未満であるとき）には、再び０．２Ｇ未満になった（戻った）時から７秒の間、抽出条件が成立していても、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出しない。

ところで、横方向の加速度が０．２Ｇ以上になったときには（例えば、車両の旋回時）、オイルパン１３内のオイルの片寄りによってオイルレベルセンサＳＷ９内の油面が低周波変動し、オイルレベルセンサＳＷ９内のオイルレベルが変動する。ここで、オイルレベルセンサＳＷ９では、ラビリンス室８９，９０（ダンピング手段）を設けることによって、オイルレベルセンサＳＷ９内の油面の高周波変動を抑制するため、横方向の加速度の発生時には、オイルレベルセンサＳＷ９内のオイルがオイルパン１３へ流出しないものの、油面の低周波変動に対し、オイルレベルセンサＳＷ９の応答遅延が発生する。このため、横方向の加速度が再び０．２Ｇ未満になり、オイルパン１３内のオイルの片寄りがなくなっても、オイルレベルセンサＳＷ９内の油面がほぼ安定する（オイルレベルセンサＳＷ９が正常状態になる）まで時間を要する。つまり、横方向の加速度が再び０．２Ｇ未満になっても、その後しばらくの間、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値は、横方向の加速度（油面の低周波変動）の影響を受ける。そこで、車両走行時に、横方向の加速度が０．２Ｇ以上になったときには、再び０．２Ｇ未満になった時から７秒の間、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出しない。なお、「７秒」と設定したのは、実験を予め行うと、横方向の加速度の発生時における油面の低周波変動に対し、オイルレベルセンサＳＷ９の応答遅延時間が約７秒だったからである。

さらに、抽出部１０ｇは、車両走行時に、横方向の加速度が０．２Ｇ以上で且つその方向が一定方向である状態が５秒以上継続したときには、再び０．２Ｇ未満になった（復帰した）時から３０秒の間、抽出条件が成立していても、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出しない。

ところで、横方向の加速度が０．２Ｇ以上で且つその方向が一定方向である状態が比較的長時間継続したとき（例えば、比較的長時間、一定方向に旋回走行しているとき）、特に、オイルパン１３内のオイルレベルが後述するＬレベルに近付く又は達したときには、オイルパン１３内のオイルの片寄りによってオイルレベルセンサＳＷ９がオイルから暴露し、オイルレベルセンサＳＷ９内のオイルが第１開口８３ａからオイルパン１３へと流出すると共に、空気がオイルレベルセンサＳＷ９内に流入する。このとき、横方向の加速度が再び０．２Ｇ未満になり、オイルパン１３内のオイルの片寄りがなくなっても、オイルがオイルレベルセンサＳＷ９内に再び流入し且つ油面がほぼ安定する（オイルレベルセンサＳＷ９が正常状態になる）まで時間を要する。そこで、車両走行時に、横方向の加速度が０．２Ｇ以上で且つその方向が一定方向である状態が５秒以上継続したときには、再び０．２Ｇ未満になった時から３０秒の間、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出しない。なお、「３０秒」に設定したのは、実験を予め行うと、オイルレベルセンサＳＷ９内のオイルがすべて流出したときに、オイルレベルセンサＳＷ９が正常状態になるまで約３０秒を要したからである。また、この「３０秒」には、オイルレベルセンサＳＷ９の応答遅延時間（７秒）が含まれている。

以上のように、抽出部１０ｇは、抽出条件が成立しているときに、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値から、横方向の加速度が０．２Ｇ以上になったときにおいて再び０．２Ｇ未満になった時から７秒の間に検出されたもの、及び、横方向の加速度が０．２Ｇ以上で且つその方向が一定方向である状態が５秒以上継続したときにおいて再び０．２Ｇ未満になった時から３０秒の間に検出されたもの以外のものを抽出する。

上記補正部１０ｈは、抽出部１０ｇによって抽出されたオイルレベルセンサＳＷ９の検出値（サンプル値）を該検出値毎に補正し、エンジン停止時におけるオイルパン１３内のオイルレベルに相当する値（以下、停止時オイルレベル相当値という）を予測算出する。この算出は、詳細に、以下のように行う。

まず、Ｘレベル側判定用の停止時オイルレベル相当値の算出について説明する。ここで、Ｘレベルとは、エンジン停止時におけるオイルパン１３内のオイルの許容上限レベルである（図３を参照）。

最初に、記憶部１０ｂからＸレベル側判定用のオイルレベル補正マップを読み出す。このオイルレベル補正マップは、記憶部１０ｂに予め記憶されていて、実験を予め行うことによって、エンジン回転数及び油温をパラメータとして、該エンジン回転数及び油温と補正係数（制御定数）の関係を定めている。ここで、エンジン回転数が変化すると、オイルの供給量が変化し、オイルレベルが変化する。さらに、油温が変化すると、オイルの粘度が変化すると共に、オイル自体の膨張・収縮によってその体積が変化するため、オイルの循環量が変化し、オイルレベルが変化する。

次いで、読み出したオイルレベル補正マップを用いて、クランク角センサＳＷ４及び油温センサＳＷ１１によってそれぞれ検出されたエンジン回転数及び油温に基づいて、補正係数を算出する。続いて、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値と算出した補正係数に基づいて、エンジン１の暖機完了後（油温は約８０℃）にイグニッションＯＦＦにして５分放置した時における停止時オイルレベル相当値を算出する。

続いて、Ｌレベル側判定用の停止時オイルレベル相当値の算出について説明する。ここで、Ｌレベルとは、エンジン停止時におけるオイルパン１３内のオイルの下限レベルである（図３を参照）。

最初に、記憶部１０ｂからＬレベル側判定用のオイルレベル補正マップを読み出す。このオイルレベル補正マップは、記憶部１０ｂに予め記憶されていて、実験を予め行うことによって、エンジン回転数及び油温をパラメータとして、該エンジン回転数及び油温と補正係数の関係を定めている。

次いで、読み出したオイルレベル補正マップを用いて、クランク角センサＳＷ４及び油温センサＳＷ１１によってそれぞれ検出されたエンジン回転数及び油温に基づいて、補正係数を算出する。続いて、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値と算出した補正係数に基づいて、エンジン１の暖機完了後にイグニッションＯＦＦにして５分放置した時における停止時オイルレベル相当値を算出する。

ここで、オイルパン１３内のオイルレベルがＸレベルに近付く又は達すると、オイルポンプ７２やバランサ装置において、オイルに浸漬する部分の体積が増加すると共に、オイルパン１３のＸレベル側とＬレベル側では、その形状が相違するため、オイルパン１３内のオイルレベルがＸレベルに近付く又は達したときには、Ｌレベルに近付く又は達したときよりも、オイルレベルの変動が大きい。そこで、Ｘレベル側判定用のオイルレベル補正マップと、Ｌレベル側判定用のオイルレベル補正マップは相違している。

上記平均算出部１０ｉは、補正部１０ｈによって算出された停止時オイルレベル相当値を平均することによって、オイルレベル平均値を予測算出する。詳細に、Ｘレベル側判定用の停止時オイルレベル相当値が３０００データ分、得られた時、及び、１００ｋｍ走行した時のうちいずれか早い方の時に、その時までに得られた停止時オイルレベル相当値を平均することによって、エンジン停止時で且つ車両水平時におけるオイルパン１３内のオイルレベルに相当するＬレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸを算出する。さらに、平均算出部１０ｉは、Ｌレベル側判定用の停止時オイルレベル相当値が３０００データ分、得られた時、及び、１００ｋｍ走行した時のうちいずれか早い方の時に、その時までに得られた停止時オイルレベル相当値を平均することによって、エンジン停止時で且つ車両水平時におけるオイルパン１３内のオイルレベルに相当するＬレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＬを算出する。

このようにオイルレベル平均値を算出すると、油面を変動させる走行時外乱（例えば、前後方向の加速度や横方向の加速度等）の影響が除外される。つまり、一定の時間走行すると、前方向の加速度と後方向の加速度の発生頻度、及び、左方向の加速度と右方向の加速度の発生頻度が、それぞれほぼ同様になり、前後方向、横方向の加速度による油面の変動が相殺される。

上記記憶部１０ｂは、平均算出部１０ｉによってラインオフ後又は後述するオイル交換後に最初に算出されたＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸ_1st、及び、該オイルレベル平均値ＡＸ_1stの算出完了時におけるオドメータＳＷ１４の計測値（表示値）ＯＤＤ_s（その単位はｋｍ）を記憶する。

上記限界判定部１０ｃは、平均算出部１０ｉによって算出された、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸがＫレベル（図３を参照）に相当する所定値ＳＦ以上であるか否かを判定する。ここで、Ｋレベルとは、オイルレベルセンサＳＷ９の検出限界（検出上限レベル）である。

なお、図３に示すＦレベルとは、エンジン停止時におけるオイルパン１３内のオイルの通常上限レベルである。

さらに、記憶部１０ｂは、限界判定部１０ｃによってＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定値ＳＦ以上であると２回、判定された（ＮＧ判定された）ときには、該２回目のＮＧ判定時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_eを記憶する。

上記特性算出部１０ｄは、平均算出部１０ｉによって算出されたＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸとオドメータＳＷ１４の計測値に基づいて、ラインオフ後又はオイル交換後にＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸ_1stが最初に算出されてからＮＧ判定されるまでの間（車両運転時の所定期間）における、車両走行距離に対する（関連する）オイルパン１３内のオイルレベルの変化特性（以下、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤという）を予測算出する。この算出は、詳細に、以下のように行う。まず、記憶部１０ｂからラインオフ後又はオイル交換後に最初に算出されたＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸ_1st、該オイルレベル平均値ＡＸ_1stの算出完了時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_s、及び、ＮＧ判定時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_eを読み出す。次いで、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤを以下の式で算出する。

オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤ＝（ＮＧ判定時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_e−オイルレベル平均値ＡＸ_1stの算出完了時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_s）／（Ｋレベルに相当する所定値ＳＦ−ラインオフ後又はオイル交換後に最初に算出されたＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸ_1st）
なお、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤの単位はｋｍ／ｍｍである。

ここで、図６は、走行距離とオイルレベルの関係の例を示すグラフであって、その縦軸がオイルレベル、横軸が走行距離とされている。そして、本実施形態では、図６に示すように、２点（ＯＤＤ_s, ＡＸ_1st）、（ＯＤＤ_e, ＳＦ）を通る直線（図６に示す破線を参照）の傾きを、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤと定義している。なお、図６に示す実線は、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸとオドメータＳＷ１４の計測値の生データの関係を表している。

上記距離算出部１０ｅは、特性算出部１０ｄによって算出されたオイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤに基づいて、平均算出部１０ｉによって算出されたＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸがＸレベルに相当する所定の上限値ＳＸになるまでの間に車両が走行可能な走行可能距離（以下、走行距離ディレイＯＤＤ_dという）を予測算出する。走行距離ディレイＯＤＤ_dは、以下の式で算出される。

走行距離ディレイＯＤＤ_d＝（オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤ）×（定数ＸＤ）
ここで、定数ＸＤとは、所定の上限値ＳＸから所定値ＳＦを引いた値、つまり、オイルパン１３内のオイルレベルがＫレベルからＸレベルに達するまでの間におけるオイルレベル上昇量である。なお、定数ＸＤの単位はｍｍである。

上記判定部１０ｆは、オドメータＳＷ１４の計測値と距離算出部１０ｅによって算出された走行距離ディレイＯＤＤ_dに基づいて、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上であるか否かを判定する。詳細に、オドメータＳＷ１４の現在値が、ＮＧ判定時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_eに走行距離ディレイＯＤＤ_dを加えた値以上であるか否かを判定することで、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸの現在値が所定の上限値ＳＸ以上であるか否かを判定する。

さらに、判定部１０ｆは、平均算出部１０ｉによって算出されたＬレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＬがＬレベルに相当する所定の下限値ＳＬ以下であるか否かを判定する。

なお、図３に示すように、エンジン停止時に、オイルパン１３内のオイルレベルがＸレベル、Ｆレベル又はＬレベルに達していても、エンジン運転時には、そのオイルレベルが低下する。

そして、上記ＥＣＵ１０は、判定部１０ｆによってオドメータＳＷ１４の現在値が、ＮＧ判定時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_eに走行距離ディレイＯＤＤ_dを加えた値以上であると判定されたときには、エンジン停止時で且つ車両水平時におけるオイルパン１３内のオイルレベルがＸレベルに達している、つまり、点灯条件が成立しているとして、オイルランプ７３へ制御信号を出力し、オイルランプ７３を点灯させる。これにより、オイルパン１３内のオイルレベルがＸレベルに達している旨を報知し、オイルの交換を促す。

以上のように、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤに基づく走行距離ディレイＯＤＤ_dに従って、オイルパン１３内のオイルレベルがＸレベルに達しているか判定するのは、以下に示す理由からである。つまり、本実施形態では、オイルパン１３内のオイルレベルがＸレベルに近付く又は達すると、エンジン運転時における油面がオイルレベルセンサＳＷ９の検出限界を超え、オイルレベルセンサＳＷ９によってオイルレベルを直接、検出できない。そこで、本実施形態では、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤに基づく走行距離ディレイＯＤＤ_dに従って、オイルパン１３内のオイルレベルがＸレベルに達しているか判定している。

さらに、ＥＣＵ１０は、判定部１０ｆによってＬレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＬが所定の下限値ＳＬ以下であると２回連続して判定されたときには、エンジン停止時で且つ車両水平時におけるオイルパン１３内のオイルレベルがＬレベルに達している、つまり、点灯条件が成立しているとして、オイルランプ７３へ制御信号を出力し、オイルランプ７３を点灯させる。これにより、オイルパン１３内のオイルレベルがＬレベルに達している旨を報知し、オイルの補給又は交換を促す。

なお、上述の如く、オイルレベル平均値の算出及びオイルレベルの判定では、点灯条件が成立するまで、そのロジックをリセットせずに継続する。二つのドライビングサイクルを跨ぐときも同様である。

次いで、ＥＣＵ１０のオイルレベル判定手順について説明する。

まず、Ｘレベル側のオイルレベル判定手順について図７に示すフローチャートを参照しながら説明する。ステップＳＡ１では、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値等が入力される。続くステップＳＡ２では、抽出条件が成立しているときに、抽出部１０ｇによって、ステップＳＡ１において入力されたオイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出する。なお、（１）オイルレベルセンサＳＷ９とＥＣＵ１０の通信が正常状態であること、（２）油圧がロー制御されていること、（３）エンジン回転数が７５０〜３０００ｒｐｍであること、（４）車速が５ｋｍ／ｈ以上であること、（５）オイルパン１３内の油温が２０〜１２０℃であること、（６）前後方向の加速度が０．２Ｇ未満であること、及び、（７）横方向の加速度が０．２Ｇ未満であることをもって、抽出条件成立としている。

但し、横方向の加速度が０．２Ｇ以上になったときには、再び０．２Ｇ未満になった時から７秒の間、抽出条件が成立していても、ステップＳＡ１において入力されたオイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出しない。さらに、横方向の加速度が０．２Ｇ以上で且つその方向が一定方向である状態が５秒以上継続したときには、再び０．２Ｇ未満になった時から３０秒の間、抽出条件が成立していても、ステップＳＡ１において入力されたオイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出しない。

ステップＳＡ３では、補正部１０ｈによって、ステップＳＡ２において抽出されたオイルレベルセンサＳＷ９の検出値を補正し、Ｘレベル側判定用の停止時オイルレベル相当値を予測算出する。この算出は、詳細に、以下のように行う。まず、記憶部１０ｂからＸレベル側判定用のオイルレベル補正マップを読み出す。次いで、読み出したオイルレベル補正マップを用いて、クランク角センサＳＷ４及び油温センサＳＷ１１によってそれぞれ検出されたエンジン回転数及び油温に基づいて、補正係数を算出する。続いて、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値と算出した補正係数に基づいて、エンジン１の暖機完了後にイグニッションＯＦＦにして５分放置した時における停止時オイルレベル相当値を算出する。

続くステップＳＡ４では、ステップＳＡ３で算出された停止時オイルレベル相当値が３０００データ分、得られたか、又は、１００ｋｍ走行したか否かを判定する。ステップＳＡ４の判定結果がＹＥＳで停止時オイルレベル相当値が３０００データ分、得られた、又は、１００ｋｍ走行した場合は、ステップＳＡ５に進む。一方、その判定結果がＮＯで停止時オイルレベル相当値が３０００データ分、得られておらず、且つ、１００ｋｍ走行していない場合は、ステップＳＡ１に戻る。

ステップＳＡ５では、平均算出部１０ｉによって、ステップＳＡ３で算出された停止時オイルレベル相当値を平均することによって、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸを予測算出する。詳細に、停止時オイルレベル相当値が３０００データ分、得られた時、及び、１００ｋｍ走行した時のうちいずれか早い方の時に、その時までに得られた停止時オイルレベル相当値を平均することによって、オイルレベル平均値ＡＸを算出する。

このオイルレベル平均値ＡＸがラインオフ後又はオイル交換後に最初に算出されたものである場合は、記憶部１０ｂに該オイルレベル平均値ＡＸ_1st、及び、該オイルレベル平均値ＡＸ_1stの算出完了時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_sを記憶させる。

続くステップＳＡ６では、限界判定部１０ｃによって、ステップＳＡ５において算出されたオイルレベル平均値ＡＸが所定値ＳＦ以上であるか否かを判定する。ステップＳＡ６の判定結果がＹＥＳで所定値ＳＦ以上の場合は、エンジン停止時で且つ車両水平時におけるオイルパン１３内のオイルレベルがＫレベルに達しているとして、ステップＳＡ７に進む。一方、その判定結果がＮＯで所定値ＳＦ未満の場合は、ステップＳＡ１に戻る。

ステップＳＡ７では、ステップＳＡ６においてオイルレベル平均値ＡＸが所定値ＳＦ以上であると判定された（ＮＧ判定された）のは１回目か否かを判定する。ステップＳＡ７の判定結果がＹＥＳでＮＧ判定されたのは１回目の場合は、オイルランプ７３の誤点灯を防止するために、オイルレベル平均値ＡＸをもう１回（１サイクル）算出すべく、ステップＳＡ１に戻る。一方、その判定結果がＮＯでＮＧ判定されたのは２回目の場合は、ステップＳＡ８に進む。

ステップＳＡ８では、記憶部１０ｂに２回目のＮＧ判定時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_eを記憶させる。

続くステップＳＡ９では、特性算出部１０ｄによって、ステップＳＡ５において算出されたＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸとオドメータＳＷ１４の計測値に基づいて、ラインオフ後又はオイル交換後にＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸ_1stが最初に算出されてからＮＧ判定されるまでの間におけるオイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤを予測算出する。この算出は、詳細に、以下のように行う。まず、記憶部１０ｂからラインオフ後又はオイル交換後に最初に算出されたＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸ_1st、該オイルレベル平均値ＡＸ_1stの算出完了時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_s、及び、ＮＧ判定時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_eを読み出す。次いで、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤを以下の式で算出する。

オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤ＝（ＮＧ判定時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_e−オイルレベル平均値ＡＸ_1stの算出完了時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_s）／（Ｋレベルに相当する所定値ＳＦ−ラインオフ後又はオイル交換後に最初に算出されたＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸ_1st）
続くステップＳＡ１０では、距離算出部１０ｅによって、ステップＳＡ９において算出されたオイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤに基づいて、走行距離ディレイＯＤＤ_dを予測算出する。走行距離ディレイＯＤＤ_dは、以下の式で算出される。

走行距離ディレイＯＤＤ_d＝（オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤ）×（定数ＸＤ）
続くステップＳＡ１１では、判定部１０ｆによって、オドメータＳＷ１４の計測値とステップＳＡ１０において算出された走行距離ディレイＯＤＤ_dに基づいて、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上であるか否かを判定する。詳細に、オドメータＳＷ１４の現在値が、ＮＧ判定時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_eに走行距離ディレイＯＤＤ_dを加えた値以上であるか否かを判定することで、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸの現在値が所定の上限値ＳＸ以上であるか否かを判定する。ステップＳＡ１１の判定結果がＹＥＳでその加えた値以上の場合は、エンジン停止時で且つ車両水平時におけるオイルパン１３内のオイルレベルがＸレベルに達しているとして、ステップＳＡ１２に進む。一方、その判定結果がＮＯでその加えた値未満の場合は、ステップＳＡ１１に戻る。

ステップＳＡ１２では、オイルランプ７３へ制御信号を出力し、オイルランプ７３を点灯させる。その後、エンドに進む。

なお、オイルランプ７３の点灯後にイグニッションＯＦＦにすると、オイルランプ７３は消灯する。その後、オイルが交換されると、再びイグニッションＯＮになったときに、オイルランプ７３は点灯しない。一方、オイルが交換されないと、再びイグニッションＯＮになったときに、オイルランプ７３は再点灯する。

続いて、Ｌレベル側のオイルレベル判定手順について図８に示すフローチャートを参照しながら説明する。ステップＳＢ１及びステップＳＢ２は、それぞれステップＳＡ１及びステップＳＡ２と同様の処理であるため、その説明を省略する。

ステップＳＢ３では、補正部１０ｈによって、ステップＳＢ２において抽出されたオイルレベルセンサＳＷ９の検出値を補正し、Ｌレベル側判定用の停止時オイルレベル相当値を予測算出する。この算出は、詳細に、以下のように行う。まず、記憶部１０ｂからＬレベル側判定用のオイルレベル補正マップを読み出す。次いで、読み出したオイルレベル補正マップを用いて、クランク角センサＳＷ４及び油温センサＳＷ１１によってそれぞれ検出されたエンジン回転数及び油温に基づいて、補正係数を算出する。続いて、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値と算出した補正係数に基づいて、エンジン１の暖機完了後にイグニッションＯＦＦにして５分放置した時における停止時オイルレベル相当値を算出する。

続くステップＳＢ４では、ステップＳＢ３で算出された停止時オイルレベル相当値が３０００データ分、得られたか、又は、１００ｋｍ走行したか否かを判定する。ステップＳＢ４の判定結果がＹＥＳで停止時オイルレベル相当値が３０００データ分、得られた、又は、１００ｋｍ走行した場合は、ステップＳＢ５に進む。一方、その判定結果がＮＯで停止時オイルレベル相当値が３０００データ分、得られておらず、且つ、１００ｋｍ走行していない場合は、ステップＳＢ１に戻る。

ステップＳＢ５では、平均算出部１０ｉによって、ステップＳＢ３で算出された停止時オイルレベル相当値を平均することによって、Ｌレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＬを予測算出する。詳細に、停止時オイルレベル相当値が３０００データ分、得られた時、及び、１００ｋｍ走行した時のうちいずれか早い方の時に、その時までに得られた停止時オイルレベル相当値を平均することによって、オイルレベル平均値ＡＬを算出する。

続くステップＳＢ６では、ステップＳＢ５において算出されたオイルレベル平均値ＡＬが所定の下限値ＳＬ以下であるか否かを判定する。ステップＳＢ６の判定結果がＹＥＳで下限値ＳＬ以下の場合は、エンジン停止時で且つ車両水平時におけるオイルパン１３内のオイルレベルがＬレベルに達しているとして、ステップＳＢ７に進む。一方、その判定結果がＮＯで下限値ＳＬよりも大きい場合は、ステップＳＢ１に戻る。

ステップＳＢ７では、ステップＳＢ６においてオイルレベル平均値ＡＬが所定の下限値ＳＬ以下であると判定された（ＮＧ判定された）のは２回連続であるか否かを判定する。ステップＳＢ７の判定結果がＹＥＳでＮＧ判定が２回連続の場合は、ステップＳＢ８に進む。一方、その判定結果がＮＯでＮＧ判定が１回目等の場合は、オイルランプ７３の誤点灯を防止するために、オイルレベル平均値をもう１回算出すべく、ステップＳＢ１に戻る。

ステップＳＢ８では、オイルランプ７３へ制御信号を出力し、オイルランプ７３を点灯させる。その後、エンドに進む。

なお、オイルランプ７３の点灯後にイグニッションＯＦＦにすると、オイルランプ７３は消灯する。その後、オイルが補給又は交換されると、再びイグニッションＯＮになったときに、オイルランプ７３は点灯しない。一方、オイルが補給、交換されないと、再びイグニッションＯＮになったときに、オイルランプ７３は再点灯する。

−効果−
以上より、本実施形態によれば、特性算出部１０ｄが、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値に基づいて、ラインオフ後又はオイル交換後にＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸ_1stが最初に算出されてからＮＧ判定されるまでの間におけるオイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤを算出し、判定部１０ｆが、特性算出部１０ｄによって算出されたオイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤに基づいて、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上になったか否かを判定する。つまり、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値そのものではなく、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤに基づいて、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上になったか否かを判定する。このため、オイルレベルセンサＳＷ９によってオイルレベルを直接、検出できない場合も、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上になったか正確に判定することができる。したがって、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上になった旨を適切なタイミングで報知することができる。

また、距離算出部１０ｅが、特性算出部１０ｄによって算出された車両走行距離に対するオイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤに基づいて、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸになるまでの間に車両が走行可能な走行距離ディレイＯＤＤ_dを算出し、判定部１０ｆが、オドメータＳＷ１４の計測値と距離算出部１０ｅによって算出された走行距離ディレイＯＤＤ_dに基づいて、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上になったか否かを判定する。つまり、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値そのものではなく、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤに基づく走行距離ディレイＯＤＤ_dに従って、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上になったか否かを判定する。このため、オイルレベルセンサＳＷ９によってオイルレベルを直接、検出できない場合も、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上になったか正確に且つ簡単に判定することができる。

また、エンジン１がディーゼルエンジンであって、ＤＰＦ４１ｂの再生時に燃焼室１４ａに燃料を噴射するインジェクタ１８を有しているので、車両の短時間運転を繰り返し行うと、オイルの希釈が進む。このようにオイルの希釈が進む虞があるディーゼルエンジン１において、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上になったか正確に判定することができる。

（実施形態２）
本実施形態は、Ｘレベル側のオイルレベル判定が実施形態１と異なっているが、その他の点については、実施形態１と同様の構成である。そこで、以下の説明では、実施形態１の構成要素と同様の構成要素については、同一の符号を用いて説明を行う。

ＥＣＵ１０は、算出部１０ａ、記憶部１０ｂ、限界判定部１０ｃ、特性算出部１０ｄ、距離算出部１０ｅ、及び、判定部１０ｆに加えて、マップ生成部１０ｊ（マップ生成手段）を有している。

算出部１０ａは、実施形態１と同様、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値に基づいて、オイルレベル平均値ＡＸ，ＡＬを算出する。

上記記憶部１０ｂは、実施形態１と同様、平均算出部１０ｉによってラインオフ後又はオイル交換後に最初に算出されたＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸ_1st、及び、該オイルレベル平均値ＡＸ_1stの算出完了時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_sを記憶する。

上記特性算出部１０ｄは、平均算出部１０ｉによって算出されたＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸとオドメータＳＷ１４の計測値に基づいて、車両走行距離に対するオイルパン１３内のオイルレベルの変化特性（以下、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤという）を、クランク角センサＳＷ４及び油温センサＳＷ１１によってそれぞれ検出されたエンジン回転数及び油温に対応付けて予測算出する（図１０を参照）。この図１０は、走行距離とオイルレベルの関係の例を示すグラフであって、その縦軸がオイルレベル、横軸が走行距離とされている。

オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤは、例えば、以下の式で算出される。

オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤ＝（Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸの前回の算出完了時から今回の算出完了時までの間におけるオドメータＳＷ１４の計測値の変化量）／（その間におけるＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸの変化量）
なお、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤの単位はｋｍ／ｍｍである。

そして、以上の式で算出されたオイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤは、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸの前回の算出完了時から今回の算出完了時までの間におけるエンジン平均回転数及び平均油温に対応付けられる。

ここで、「対応付け」とは、例えば、「エンジン平均回転数が１５００ｒｐｍ、平均油温が６０℃のとき、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤは５０ｋｍ／ｍｍ」、「エンジン平均回転数が２０００ｒｐｍ、平均油温が７０℃のとき、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤは６０ｋｍ／ｍｍ」のように、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤとエンジン平均回転数及び平均油温を関連付けることをいう（図１１も参照）。

上記限界判定部１０ｃは、実施形態１と同様、平均算出部１０ｉによって算出されたＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸがＫレベルに相当する所定値ＳＦ以上であるか否かを判定する。

さらに、記憶部１０ｂは、限界判定部１０ｃによってＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定値ＳＦ以上であると２回、判定された（ＮＧ判定された）ときには、該２回目のＮＧ判定時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_eを記憶する。

上記マップ生成部１０ｊは、限界判定部１０ｃによって２回、ＮＧ判定されたときには、特性算出部１０ｄによってラインオフ後又はオイル交換後にＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸ_1stが最初に算出されてからＮＧ判定されるまでの間（車両運転時の所定期間）に算出されたオイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤ（図１０を参照）に基づいて、オイルレベル変化特性マップを更新する。なお、図１０に示す実線は、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸとオドメータＳＷ１４の計測値の生データの関係を表している。

このオイルレベル変化特性マップは、記憶部１０ｂに予め記憶されていて、図１１に示すように、実験を予め行うことによって、エンジン回転数及び油温をパラメータとして、該エンジン回転数及び油温とオイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤの関係を定めている。ここで、エンジン回転数が変化すると、オイルの供給量が変化し、オイルレベルが変化する。さらに、油温が変化すると、オイルの粘度が変化すると共に、オイル自体の膨張・収縮によってその体積が変化するため、オイルの循環量が変化し、オイルレベルが変化する。

なお、図１１に示すオイルレベル変化特性マップでは、エンジン平均回転数が１５００ｒｐｍ、平均油温が６０℃のとき、及び、エンジン平均回転数が２０００ｒｐｍ、平均油温が７０℃のとき以外は、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤの記載を省略している。

上記距離算出部１０ｅは、クランク角センサＳＷ４及び油温センサＳＷ１１によってそれぞれ検出されたエンジン回転数及び油温とマップ生成部１０ｊによって更新されたオイルレベル変化特性マップに基づいて、平均算出部１０ｉによって算出されたＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸがＸレベルに相当する所定の上限値ＳＸになるまでの間に車両が走行可能な走行可能距離（以下、走行距離ディレイＯＤＤ_dという）を所定周期毎に予測算出、更新する（図１０に示す破線を参照）。

この所定周期は、例えば、車両運転時において、１０ｈ間隔である。

走行距離ディレイＯＤＤ_dの算出、更新は、詳細に、以下のように行う。まず、記憶部１０ｂから更新されたオイルレベル変化特性マップを読み出す。次いで、読み出したオイルレベル変化特性マップを用いて、現在のエンジン回転数及び油温に基づいて、走行距離ディレイＯＤＤ_dを算出、更新する。

以下、走行距離ディレイＯＤＤ_dの算出、更新の例について図１１に示すオイルレベル変化特性マップを参照しながら説明する。なお、所定の上限値ＳＸから所定値ＳＦを引いた値を２０ｍｍとする。

ラインオフ後又はオイル交換後にＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸ_1stが最初に算出されてからＮＧ判定されるまでの間のエンジン平均回転数が１５００ｒｐｍ、平均油温が６０℃とすると、オイルレベル変化特性マップを用いて、該エンジン平均回転数及び平均油温に基づいて、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤが５０ｋｍ／ｍｍと算出される。この算出値と所定の上限値ＳＸから所定値ＳＦを引いた値２０ｍｍに基づいて、走行距離ディレイＯＤＤ_dが１０００ｋｍと算出される。

ＮＧ判定されてから１０ｈ経過するまでの間の実走行距離が１００ｋｍとすると、その間のオイルレベル上昇量が２ｍｍと算出される。

ＮＧ判定されてから１０ｈ経過するまでの間のエンジン平均回転数が２０００ｒｐｍ、平均油温が７０℃とすると、オイルレベル変化特性マップを用いて、該エンジン平均回転数及び平均油温に基づいて、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤが６０ｋｍ／ｍｍと算出される。この算出値と所定の上限値ＳＸから所定値ＳＦ及びオイルレベル上昇量２ｍｍを引いた値１８ｍｍに基づいて、走行距離ディレイＯＤＤ_dが１０８０ｋｍと算出、更新される。

さらに１０ｈ経過する毎に、走行距離ディレイＯＤＤ_dが同様に算出、更新される。

以上、走行距離ディレイＯＤＤ_dの算出、更新の例について説明した。

上記判定部１０ｆは、オドメータＳＷ１４の計測値と距離算出部１０ｅによって算出された走行距離ディレイＯＤＤ_dに基づいて、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上であるか否かを判定する。詳細に、オドメータＳＷ１４の現在値が、ＮＧ判定時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_eに走行距離ディレイＯＤＤ_dを加えた値以上であるか否かを判定することで、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸの現在値が所定の上限値ＳＸ以上であるか否かを判定する。

そして、上記ＥＣＵ１０は、判定部１０ｆによってオドメータＳＷ１４の現在値が、ＮＧ判定時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_eに走行距離ディレイＯＤＤ_dを加えた値以上であると判定されたときには、エンジン停止時で且つ車両水平時におけるオイルパン１３内のオイルレベルがＸレベルに達している、つまり、点灯条件が成立しているとして、オイルランプ７３へ制御信号を出力し、オイルランプ７３を点灯させる。これにより、オイルパン１３内のオイルレベルがＸレベルに達している旨を報知し、オイルの交換を促す。

次いで、ＥＣＵ１０のＸレベル側のオイルレベル判定手順について図１２に示すフローチャートを参照しながら説明する。ステップＳＣ１〜ステップＳＣ８は、それぞれステップＳＡ１〜ステップＳＡ８とほぼ同様の処理であるため、その説明を省略する。なお、ステップＳＣ５では、特性算出部１０ｄによる、エンジン回転数及び油温に対応付けたオイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤの算出を開始する。

ステップＳＣ９では、マップ生成部１０ｊによって、特性算出部１０ｄによってラインオフ後又はオイル交換後にＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸ_1stが最初に算出されてからＮＧ判定されるまでの間に算出されたオイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤに基づいて、オイルレベル変化特性マップを更新する。

続くステップＳＣ１０では、距離算出部１０ｅによってステップＳＣ９において更新されたオイルレベル変化特性マップとクランク角センサＳＷ４及び油温センサＳＷ１１によってそれぞれ検出されたエンジン回転数及び油温に基づいて、走行距離ディレイＯＤＤ_dを１０ｈ毎に予測算出、更新する。この算出、更新は、詳細に、以下のように行う。まず、記憶部１０ｂから更新されたオイルレベル変化特性マップを読み出す。次いで、読み出したオイルレベル変化特性マップを用いて、現在のエンジン回転数及び油温に基づいて、走行距離ディレイＯＤＤ_dを算出、更新する。

続くステップＳＣ１１では、判定部１０ｆによって、オドメータＳＷ１４の計測値とステップＳＣ１０において算出された走行距離ディレイＯＤＤ_dに基づいて、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上であるか否かを判定する。詳細に、オドメータＳＷ１４の現在値が、ＮＧ判定時におけるオドメータＳＷ１４の計測値ＯＤＤ_eに走行距離ディレイＯＤＤ_dを加えた値以上であるか否かを判定することで、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸの現在値が所定の上限値ＳＸ以上であるか否かを判定する。ステップＳＣ１１の判定結果がＹＥＳでその加えた値以上の場合は、エンジン停止時で且つ車両水平時におけるオイルパン１３内のオイルレベルがＸレベルに達しているとして、ステップＳＣ１２に進む。一方、その判定結果がＮＯでその加えた値未満の場合は、ステップＳＣ１０に戻る。

ステップＳＣ１２では、オイルランプ７３へ制御信号を出力し、オイルランプ７３を点灯させる。その後、エンドに進む。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、特性算出部１０ｄが、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値に基づいて、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤをクランク角センサＳＷ４及び油温センサＳＷ１１によってそれぞれ検出されたエンジン回転数及び油温に対応付けて算出し、マップ生成部１０ｊが、特性算出部１０ｄによってラインオフ後又はオイル交換後にＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸ_1stが最初に算出されてからＮＧ判定されるまでの間に算出されたオイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤに基づいて、エンジン回転数及び油温とオイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤとの関係を示すオイルレベル変化特性マップを更新し、判定部１０ｆが、クランク角センサＳＷ４及び油温センサＳＷ１１によってそれぞれ検出されたエンジン回転数及び油温とマップ生成部１０ｊによって更新されたオイルレベル変化特性マップに基づいて、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上になったか否かを判定する。つまり、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値そのものではなく、エンジン回転数及び油温とオイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤに基づくオイルレベル変化特性マップとに従って、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上になったか否かを判定する。このため、オイルレベルセンサＳＷ９によってオイルレベルを直接、検出できない場合も、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上になったか正確に判定することができる。したがって、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上になった旨を適切なタイミングで報知することができる。

また、距離算出部１０ｅが、クランク角センサＳＷ４及び油温センサＳＷ１１によってそれぞれ検出されたエンジン回転数及び油温とマップ生成部１０ｊによって更新されたオイルレベル変化特性マップに基づいて、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸになるまでの間に車両が走行可能な走行距離ディレイＯＤＤ_dを算出し、判定部１０ｆが、オドメータＳＷ１４の計測値と距離算出部１０ｅによって算出された走行距離ディレイＯＤＤ_dに基づいて、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上になったか否かを判定する。つまり、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値そのものではなく、エンジン回転数及び油温とオイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤに基づく走行距離ディレイＯＤＤ_dとに従って、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上になったか否かを判定する。このため、オイルレベルセンサＳＷ９によってオイルレベルを直接、検出できない場合も、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上になったか正確に且つ簡単に判定することができる。

また、距離算出部１０ｅが、走行距離ディレイＯＤＤ_dを１０ｈ毎に算出、更新するので、走行距離ディレイＯＤＤ_dを現在のエンジン回転数及び油温に基づくものにすることができる。このため、オイルレベルセンサＳＷ９によってオイルレベルを直接、検出できない場合も、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上になったかより一層正確に判定することができる。

なお、本実施形態では、本発明に係る車両の走行特性をエンジン回転数及び油温としたが、オイルパン１３内のオイルレベルに影響を及ぼす特性である限り、これに限定されない。例えば、エンジン回転数及び油温のいずれか一方としても良いし、これ以外のものであっても良い。

また、オイルレベル変化特性ＵＰＳＰＤに基づいて、オイルレベル変化特性マップを更新したが、オイルレベル変化特性マップを一から生成しても良い。

また、上記実施形態では、走行距離ディレイＯＤＤ_dを所定周期毎に算出、更新したが、これに限らず、不定期に算出、更新しても良いし、一度だけ算出しても良い。

（その他の実施形態）
上記各実施形態では、エンジン１の燃料を軽油を主成分としたものにしたが、これに限らず、例えば、アルコール燃料（例えば、エタノール燃料）にしても良い。

また、上記各実施形態では、本発明に係る車両運転時の所定期間を、ラインオフ後又はオイル交換後にＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸ_1stが最初に算出されてからＮＧ判定されるまでの間に設定したが、これに限らず、例えば、ラインオフ後又はオイル交換後にＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸ_1stが最初に算出されてからＮＧ判定前の所定時までの間に設定しても良い。

また、上記各実施形態では、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸになるまでの間に車両が走行可能な走行可能距離を算出したが、これに限らず、例えば、その間に車両が走行可能な走行可能時間を算出しても良い。

また、上記各実施形態では、限界判定部１０ｃによって２回、ＮＧ判定されたときに、所定の処理を行ったが、これに限らず、例えば１回、ＮＧ判定されたときに、所定の処理を行っても良い。

また、上記各実施形態では、本発明に係る報知手段をオイルランプ７３にしたが、これに限らず、オイルランプ７３以外の視覚に訴えるものや聴覚に訴えるものにしても良い。

また、本発明の趣旨を逸脱しない限り、上記各実施形態の構成要素を任意に組み合わせてもよい。

以上説明したように、本発明に係るエンジンのオイルレベル検出装置は、オイルレベルセンサによってオイルレベルを直接、検出できない場合も、オイルレベルが所定の上限値以上になったか正確に判定し、オイルレベルが所定の上限値以上になった旨を適切なタイミングで報知することが必要な用途等に適用することができる。

１ エンジン
１０ ＥＣＵ
１０ｄ 特定算出部（特性算出手段）
１０ｅ 距離算出部（距離算出手段）
１０ｆ 判定部（判定手段）
１０ｊ マップ生成部（マップ生成手段）
１３ オイルパン
１４ａ 燃焼室
１８ インジェクタ（燃料噴射弁）
４１ 排気浄化装置
４１ｂ ＤＰＦ
７３ オイルランプ（報知手段）
ＳＷ４ クランク角センサ（検出手段）
ＳＷ９ オイルレベルセンサ
ＳＷ１１ 油温センサ（検出手段）
ＳＷ１４ オドメータ（計測手段）

Claims (6)

1. 車両に搭載されたエンジンのオイルパン内に貯留されたオイルレベルを検出するエンジンのオイルレベル検出装置であって、
   上記オイルパン内に設けられ、該オイルパン内のオイルレベルを検出するオイルレベルセンサと、
   上記オイルレベルセンサの検出値に基づいて、上記車両の運転時の所定期間における上記オイルパン内のオイルレベルの変化特性を算出する特性算出手段と、
   上記特性算出手段により算出された上記オイルレベルの変化特性に基づいて、上記オイルパン内のオイルレベルが上記オイルレベルセンサの検出限界よりも大きい所定の上限値以上になったか否かを判定する判定手段と、
   上記判定手段により上記オイルパン内のオイルレベルが上記所定の上限値以上になったと判定されたときに、その旨を報知する報知手段とを備えていることを特徴とするエンジンのオイルレベル検出装置。
2. 請求項１記載のエンジンのオイルレベル検出装置において、
   上記車両の走行距離を計測する計測手段をさらに備えており、
   上記特性算出手段は、上記オイルレベルセンサの検出値と上記計測手段の計測値とに基づいて、上記所定期間における上記車両の走行距離に対する上記オイルレベルの変化特性を算出するように構成されており、
   上記特性算出手段により算出された上記車両の走行距離に対する上記オイルレベルの変化特性に基づいて、上記オイルパン内のオイルレベルが上記所定の上限値になるまでの間に上記車両が走行可能な走行可能距離を算出する距離算出手段をさらに備えており、
   上記判定手段は、上記計測手段の計測値と上記距離算出手段により算出された上記走行可能距離とに基づいて、上記オイルパン内のオイルレベルが上記所定の上限値以上になったか否かを判定するように構成されていることを特徴とするエンジンのオイルレベル検出装置。
3. 車両に搭載されたエンジンのオイルパン内に貯留されたオイルレベルを検出するエンジンのオイルレベル検出装置であって、
   上記オイルパン内に設けられ、該オイルパン内のオイルレベルを検出するオイルレベルセンサと、
   上記車両の走行特性を検出する検出手段と、
   上記オイルレベルセンサの検出値に基づいて、上記オイルパン内のオイルレベルの変化特性を上記検出手段により検出された上記車両の走行特性に対応付けて算出する特性算出手段と、
   上記特性算出手段により上記車両の運転時の所定期間に算出された上記オイルレベルの変化特性に基づいて、上記車両の走行特性と上記オイルレベルの変化特性との関係を示すマップを生成又は更新するマップ生成手段と、
   上記検出手段により検出された上記車両の走行特性と上記マップ生成手段により生成又は更新されたマップとに基づいて、上記オイルパン内のオイルレベルが上記オイルレベルセンサの検出限界よりも大きい所定の上限値以上になったか否かを判定する判定手段と、
   上記判定手段により上記オイルパン内のオイルレベルが上記所定の上限値以上になったと判定されたときに、その旨を報知する報知手段とを備えていることを特徴とするエンジンのオイルレベル検出装置。
4. 請求項３記載のエンジンのオイルレベル検出装置において、
   上記車両の走行距離を計測する計測手段をさらに備えており、
   上記特性算出手段は、上記オイルレベルセンサの検出値と上記計測手段の計測値とに基づいて、上記車両の走行距離に対する上記オイルレベルの変化特性を上記検出手段により検出された上記車両の走行特性に対応付けて算出するように構成されており、
   上記検出手段により検出された上記車両の走行特性と上記マップ生成手段により生成又は更新されたマップとに基づいて、上記オイルパン内のオイルレベルが上記所定の上限値になるまでの間に上記車両が走行可能な走行可能距離を算出する距離算出手段をさらに備えており、
   上記判定手段は、上記計測手段の計測値と上記距離算出手段により算出された上記走行可能距離とに基づいて、上記オイルパン内のオイルレベルが上記所定の上限値以上になったか否かを判定するように構成されていることを特徴とするエンジンのオイルレベル検出装置。
5. 請求項４記載のエンジンのオイルレベル検出装置において、
   上記距離算出手段は、上記走行可能距離を所定周期毎に算出、更新するように構成されていることを特徴とするエンジンのオイルレベル検出装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載のエンジンのオイルレベル検出装置において、
   排気通路に設けられ、排気ガス中の煤を捕集するＤＰＦをさらに備え、
   上記エンジンはディーゼルエンジンであって、上記ＤＰＦの再生時に燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射弁を有していることを特徴とするエンジンのオイルレベル検出装置。
   

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