JP6167924B2 - エンジンオイルの希釈状態検出装置 - Google Patents

Description

本発明はエンジンオイルの希釈状態検出装置に関する。

車両に搭載されたエンジンのエンジンオイルには、エンジンの燃料が混入して希釈され、潤滑性能が低下するという問題がある。例えば、最近のディーゼルエンジンでは、その排気系に設けたＤＰＦ（微粒子捕集処理装置）を再生するときに、エンジンの膨張行程で燃料を噴射（所謂ポスト噴射）してＤＰＦの再生を促進することが行なわれている。このとき、シリンダ内壁に付着した燃料がピストンリングでオイルパンに掻き落とされてエンジンオイルに混入する。また、ガソリンエンジンにおいても、シリンダ内壁に付着した燃料によってエンジンオイルが同様に希釈されるという問題がある。

エンジンオイルが希釈されるとその粘度が低下するため、この粘度に対応して変化するオイル圧を検出すればエンジンオイルの希釈状態を知ることができる。しかし、近年は燃費改善のためにエンジンの運転状態に応じてオイル圧を変化させる技術が採用され、オイル圧を下げてエンジンを運転することが多くなっている。そのため、エンジンオイルの希釈がオイル圧の低下に顕著に反映されず、オイル圧による当該希釈の検出が難しくなっている。

特許文献１には、オイルセンサによって検出されるオイルレベルが最大可能レベルを超えたときに警告信号を出力するとともに、ポスト噴射によってエンジンオイル内に混入される燃料の量に関する情報をオイルレベルの決定に反映させることが記載されている。

特許４６０３５８０号公報

しかし、燃料の後噴射によってエンジンオイルに混入する燃料の量はエンジンの運転状態によって変化するため、エンジンオイルの燃料による希釈状態を精度良く検出することは難しい。

そこで、本発明は、オイルレベルセンサを利用してエンジンオイルの希釈状態を精度良く検出することを課題とする。

本発明は、上記課題を解決するために、エンジン運転中のオイルレベルセンサの検出信号に基いて、エンジンオイルの希釈状態を検出するようにした。

ここに提示する、エンジンオイルの希釈状態を検出する装置は、
車両に搭載されたエンジンのオイルパン内のオイルレベルを検出するセンサと、
車両の運転時におけるエンジン運転中の上記センサからの検出信号に基いて所定のインターバルでオイルレベル平均値を算出するレベル算出手段と、
上記オイルレベル平均値に基いて、上記インターバル期間のオイルレベル変化量を算出するレベル変化量算出手段と、
上記オイルレベル変化量に基いて、予めオイルレベル変化量に対して設定されたエンジンオイルの希釈率に係る特性データを参照して、上記期間に希釈されたエンジンオイルの希釈率を今回希釈率として算出する期間希釈率算出手段と、
上記今回希釈率を前回までに算出されたエンジンオイルの希釈率に反映させてエンジンオイルの総希釈率を算出する総希釈率算出手段と、
上記総希釈率に基いてエンジンオイルの希釈状態に関する情報を報知する手段とを備えていることを特徴とする。

この装置によれば、車両運転時におけるエンジン運転中のオイルレベルセンサからの検出信号に基いて、各インターバル毎にオイルレベル平均値を算出し、該オイルレベル平均値に基づいてオイルレベルの変化量を算出してエンジンオイルの希釈率（今回希釈率）を求めるから、エンジンオイルの希釈によるオイルレベルの上昇を確実にとらえる上で有利になる。

すなわち、エンジンオイルがシリンダ内壁に付着してピストンリングによってエンジン燃焼室に掻き上げられると、燃料と共に燃焼し、或いは排気系や吸気系に流れる。このようなエンジンオイルの消費の結果、オイルレベルが下がる。従って、仮に初期のオイルレベルを基準とするオイルレベルの変化量のみで希釈率を算出すると、途中で上記消費によってオイルレベルが低下した後に、エンジンオイルの希釈によるオイルレベルの上昇があっても、その上昇を正確に捉えることができない。つまり、実際のエンジンオイルの希釈率よりも低めに希釈率が算出される結果となる。

これに対して、上記装置によれば、上述の如く、各インターバル毎にオイルレベルの変化量が算出されるから、エンジンオイルの希釈によるオイルレベルの上昇をとらえ易くなり、実際のエンジンオイルの希釈状態に即した信頼性が高い希釈情報を得る上で有利になる。

本発明の好ましい実施態様では、さらに、エンジンオイルからの希釈成分の揮発に係るパラメータに基いて、当該揮発によるエンジンオイルの希釈率の低下を上記今回希釈率に反映させる手段を備えている。

エンジンが高回転・高負荷で運転されると、エンジンオイルの温度（以下、「油温」という。）が上昇し、エンジンオイルに混入している希釈成分である燃料が揮発し、エンジンオイルの希釈率が低下する。そこで、当該揮発に係るパラメータ（エンジン回転数、エンジン負荷、油温、車両走行距離など）に基いて、当該揮発によるエンジンオイルの希釈率の低下を上記今回希釈率に反映させるものである。よって、実際の希釈状態を精度良くとらえる上で有利になる。

本発明の好ましい実施態様では、上記オイルレベル変化量が所定値以上の増大変化量であるときは、前回のエンジンオイル総希釈率を当該増大変化量に応じて低下させた希釈率を今回のエンジンオイル総希釈率とする手段を備えている。

オイルレベル変化量が所定値以上の増大変化量であるとは、エンジンオイルの補給を想定したものである。エンジンオイルが補給されると、それだけエンジンオイルの希釈率が低下する。よって、エンジンオイルの補給による希釈率の低下を総希釈率に反映させるものである。よって、実際の希釈状態を精度良くとらえる上で有利になる。

本発明の別の好ましい実施態様では、上記オイルレベル変化量が所定値以上の増大変化量であるときは、前回のエンジンオイル総希釈率を今回のエンジンオイル総希釈率とする手段を備えている。

エンジンオイルの補給によるレベル変化はエンジンオイルの希釈によるものではないため、オイルレベル変化量による総希釈率の更新は行なわないということである。よって、実際の希釈状態を精度良くとらえる上で有利になる。

本発明の好ましい実施態様では、上記センサは、エンジンオイルと空気との界面に対して超音波を送受信することでオイルレベルを検出する超音波式センサである。超音波式センサの採用により、オイルレベルの変化を精度良く検出することができ、実際の希釈状態を精度良くとらえる上で有利になる。

本発明によれば、車両運転時におけるエンジン運転中のオイルレベルセンサからの検出信号に基いて所定のインターバルでオイルレベル平均値を算出して該インターバル期間のオイルレベル変化量を求め、このオイルレベル変化量に基いて当該期間に希釈されたエンジンオイルの希釈率を算出し、該希釈率を前回までに算出されたエンジンオイルの希釈率に反映させてエンジンオイルの総希釈率を算出し、この総希釈率に基いてエンジンオイルの希釈状態に関する情報を報知するから、エンジンオイルの消費によってオイルレベルの低下があっても、その低下後のエンジンオイルの希釈によるオイルレベルの上昇をとらえ易くなり、実際のエンジンオイルの希釈状態に即した信頼性が高い希釈情報を得ることができる。

本発明の実施形態に係るエンジンの概略構成を示す図である。 オイルレベル検出装置を示すブロック図である。 オイルレベルセンサをオイルパン内に設けた様子を示す部分断面図である。 オイルレベルセンサの概略構成を示す縦断面図である。 図４のV−V線矢視断面図である。 電子制御ユニットのＸレベル側のオイルレベル判定の流れを示すフローチャートである。 電子制御ユニットのＬレベル側のオイルレベル判定の流れを示すフローチャートである。 電子制御ユニットのオイル希釈状態検出・判定の流れを示すフローチャートである。 他の実施形態の電子制御ユニットのオイル希釈状態検出・判定の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（エンジン構成）
図１に示すエンジン１は、車両の前部に横置き搭載されると共に、軽油を主成分とした燃料が供給されるディーゼルエンジンであって、複数の気筒１１ａ（１つのみ図示）が設けられたシリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２と、シリンダブロック１１の下側に配設され、潤滑用エンジンオイル（以下、単に「オイル」という）が貯溜されたオイルパン１３とを有している。各気筒１１ａに往復動可能に嵌挿されたピストン１４の頂面にはリエントラント形燃焼室１４ａを区画するキャビティが形成されている。このピストン１４は、コンロッド１４ｂを介してクランクシャフト１５と連結されている。

シリンダヘッド１２には、インジェクタ１８（燃料噴射弁）とグロープラグ１９が設けられている。インジェクタ１８は、その燃料噴射口が燃焼室１４ａに臨むように配設されていて、基本的には圧縮行程上死点付近で、燃焼室１４ａに燃料を直接噴射供給し、後述するＤＰＦの再生時等には膨張行程以降に燃料を噴射するポスト噴射を行なうようになっている。

エンジン１の一側面には、各気筒１１ａの吸気ポート１６に連通する吸気通路３０が接続されている。エンジン１の他側面には、各気筒１１ａの燃焼室１４ａからの既燃ガス（排気ガス）を排出する排気通路４０が接続されている。

吸気通路３０の上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ３１が配設されている。一方、吸気通路３０における下流端近傍にはサージタンク３３が設けられている。このサージタンク３３よりも下流側の吸気通路３０は分岐し、分岐した各独立通路の下流端が各気筒１１ａの吸気ポート１６にそれぞれ接続されている。

吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とサージタンク３３との間には、大型及び小型ターボ過給機６１，６２のコンプレッサ６１ａ，６２ａと、該コンプレッサ６１ａ，６２ａにより圧縮された空気を冷却するインタークーラ３５と、上記各気筒１１ａの燃焼室１４ａへの吸入空気量を調節するスロットル弁３６とが配設されている。このスロットル弁３６は、基本的には全開状態とされるが、エンジン停止時には、ショックが生じないように全閉状態とされる。

排気通路４０の上流側の部分は、各気筒１１ａ毎に分岐して排気ポート１７の外側端に接続された独立通路と該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成されている。

排気通路４０における排気マニホールドよりも下流側には、上流側から順に、小型ターボ過給機６２のタービン６２ｂ、大型ターボ過給機６１のタービン６１ｂ、排気ガス中の有害成分を浄化する排気浄化装置４１、及びサイレンサ４２が配設されている。

排気浄化装置４１は、上流側から順に並ぶ酸化触媒４１ａとＤＰＦ４１ｂを有する。酸化触媒４１ａ及びＤＰＦ４１ｂは１つのケース内に収容されている。酸化触媒４１ａは、白金又は白金にパラジウムを加えたもの等を担持した触媒を有し、排気ガス中のＣＯ及びＨＣの酸化反応を促す。ＤＰＦ４１ｂは、エンジン１の排気ガス中に含まれる煤等のＰＭを捕集するものであって、例えば、炭化ケイ素（ＳｉＣ）やコーディエライト等の耐熱性セラミック材によって形成されたウォールフロー型フィルタ、或いは耐熱性セラミックス繊維によって形成された三次元網目状フィルタである。尚、ＤＰＦ４１ｂに酸化触媒をコーティングしてもよい。

吸気通路３０におけるサージタンク３３とスロットル弁３６の間の部分（つまり小型ターボ過給機６２のコンプレッサ６２ａよりも下流側部分）と、排気通路４０における排気マニホールドと小型ターボ過給機６２のタービン６２ｂとの間の部分（つまり小型ターボ過給機６２のタービン６２ｂよりも上流側部分）とは、排気ガスの一部を吸気通路３０に還流するためのＥＧＲ通路５１によって接続されている。このＥＧＲ通路５１には、排気ガスの吸気通路３０への還流量を調整するためのＥＧＲ弁５１ａ及び排気ガスをエンジン冷却水によって冷却するためのＥＧＲクーラ５２が配設されている。

吸気通路３０には、小型ターボ過給機６２のコンプレッサ６２ａをバイパスするバイパス通路６３が接続されている。このバイパス通路６３には、該バイパス通路６３を流れる空気量を調整するためのバイパス弁６３ａが配設されている。このバイパス弁６３ａは、無通電時には全閉状態（ノーマルクローズ）となるように構成されている。

排気通路４０には、小型ターボ過給機６２のタービン６２ｂをバイパスするバイパス通路６４と、大型ターボ過給機６１のタービン６１ｂをバイパスするバイパス通路６５とが接続されている。バイパス通路６４には、該バイパス通路６４を流れる排気量を調整するためのレギュレートバルブ６４ａが配設され、バイパス通路６５には、該バイパス通路６５を流れる排気量を調整するためのウエストゲートバルブ６５ａが配設されている。レギュレートバルブ６４ａ及びウエストゲートバルブ６５ａは共に、無通電時には全開状態（ノーマルオープン）となる。

また、エンジン１は幾何学的圧縮比が１２以上１５以下であって、圧縮比を比較的低くすることによって排気エミッション性能の向上及び熱効率の向上を図っている。一方で、このエンジン１では、前述した大型及び小型ターボ過給機６１，６２によってトルクを高めるようにして、幾何学的圧縮比の低いことを補っている。

（ＥＣＵについて）
このように構成されたディーゼルエンジン１は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）１０によって制御される。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらのユニットを接続するパスを有するマイクロプロセッサで構成されている。ＥＣＵ１０には、図２に示すように、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサＳＷ１、燃焼室１４ａに供給される空気の圧力を検出する過給圧センサＳＷ２、吸入空気の温度を検出する吸気温度センサＳＷ３、クランクシャフト１５の回転角を検出するクランク角センサＳＷ４、車両のアクセルペダル（図示省略）の操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＷ５、ＤＰＦ４１ｂの上流側の排気圧力を検出する上流側排圧センサＳＷ６、ＤＰＦ４１ｂの下流側の排気圧力を検出する下流側排圧センサＳＷ７、及び、酸化触媒４１ａの温度を検出するための触媒温度センサＳＷ８の検出信号が入力され、これらの検出信号に基づいて種々の演算を行うことによってエンジン１や車両の状態を判定し、これに応じてインジェクタ１８、グロープラグ１９、動弁系のＶＶＭ７１、各種の弁３６、５１ａ、６３ａ、６４ａ、６５ａのアクチュエータへ制御信号を出力する。

ＥＣＵ１０は、エンジン１の基本的な制御として、主にエンジン回転数及びアクセル開度に基づいて目標トルク（目標となる負荷）を決定し、この目標トルクを発生するように、圧縮上死点付近でインジェクタ１８による燃料噴射（メイン噴射）を実行する。但し、ＥＣＵ１０は、エンジン１が減速状態にある場合には、燃料カット制御を実行することで、圧縮上死点付近での燃料のメイン噴射を停止（禁止）する。

ＥＣＵ１０は、ＤＰＦ再生条件が成立したときには、インジェクタ１８により気筒１１ａの膨張行程で燃焼に寄与しない（トルクを発生しない）ポスト噴射を実行する。ポスト噴射された燃料は、排気ガスと共に酸化触媒４１ａに供給されて酸化反応を起こし、その反応熱によってＤＰＦ４１ｂに供給される排気ガスの温度が上昇し、この温度が高くなった排気ガスによってＤＰＦ４１ｂに堆積したＰＭが燃焼除去される（ＤＰＦ４１ｂが再生される）。

本実施形態では、ＤＰＦ４１ｂのＰＭ堆積量をＤＰＦ４１ｂの上流側の排気圧力と下流側の排気圧力との差圧ΔＰにより評価(推定）し、この差圧ΔＰが所定値Ｘ以上となることをもって、ＤＰＦ４１ｂの再生条件成立としている。このＤＰＦ再生は、上記差圧ΔＰが、再生条件としての所定値Ｘよりも小さい所定の下限値Ｙ（＜Ｘ）を下回ることをもって、終了する。

（オイルレベルセンサ）
オイルパン１３内に貯留されたオイルレベル（油面高さ）を検出するオイルレベルセンサについて説明する。

オイルパン１３内には、超音波式オイルレベルセンサＳＷ９（図１では図示省略）と、オイルポンプ７２（図２のみ図示）が設けられている。オイルレベルセンサＳＷ９は、後述する検出管８６内のオイルレベルを超音波で検出することでオイルパン１３内のオイルレベルを検出する。この検出は、例えば、１秒毎に行われる。

オイルレベルセンサＳＷ９は、図３に示すように、オイルパン１３内の車両前後方向中央部であって、車両横方向（左右方向）一方寄りに配置されている。オイルレベルセンサＳＷ９は、図３〜図５に示すように、オイル収容部８１と、ベース部８２とを有している。

オイル収容部８１は、第１オイル開口８３ａから流入したオイルを収容する。オイル収容部８１は、第１ラビリンス室区画部８３、第２ラビリンス室区画部８４、送受信器収容部８５、検出管８６、並びにエア抜き管８７を有している。

第１ラビリンス室区画部８３及び第２ラビリンス室区画部８４は有蓋円筒状に形成されている。第２ラビリンス室区画部８４は、第１ラビリンス室区画部８３よりも径が大きい。送受信器収容部８５は有蓋円筒状に形成されている。送受信器収容部８５は第２ラビリンス室区画部８４よりも径が大きい。第１ラビリンス室区画部８３、第２ラビリンス室区画部８４及び送受信器収容部８５は互いに同心になるように上側からこの順に配置されている。

送受信器収容部８５は送受信器８８を収容している。この送受信器８８は検出管８６に対応するように配置されている。送受信器８８は、超音波パルスを検出管８６内のオイルの液面に向かって発信し、該油面から反射されてきた反射波を受信するものであり、その発信から受信するまでの時間を計測する。

上記検出管８６は細長い円筒状に形成されている。検出管８６は、その下端開口が送受信器収容部８５内に臨むように、送受信器収容部８５の天井壁（「第２ラビリンス室区画部８４の底壁」ともいう）におけるその中心から若干ずれた部分に上側に突設されている。検出管８６は、第１ラビリンス室区画部８３の天井壁及び第２ラビリンス室区画部８４の天井壁（第１ラビリンス室区画部８３の底壁）を貫通している。

第１ラビリンス室区画部８３、第２ラビリンス室区画部８４の天井壁及び検出管８６により区画された空間は第１ラビリンス室８９を、第２ラビリンス室区画部８４、送受信器収容部８５の天井壁及び検出管８６により区画された空間は第２ラビリンス室９０を、それぞれ構成している。なお、第１ラビリンス室８９及び第２ラビリンス室９０は、オイルレベルセンサＳＷ９内のオイルレベルの変動を抑制するダンピング手段を構成している。

第１ラビリンス室区画部８３の周壁における検出管８６とは反対側の部分の下端寄りには第１オイル開口８３ａが形成されている。オイルパン１３内のオイルは第１オイル開口８３ａから第１ラビリンス室８９内に流入出可能になっている。

第１ラビリンス室区画部８３及び検出管８６の間における第１オイル開口８３ａの近傍には、第１ラビリンス室８９内を第１ラビリンス室区画部８３及び検出管８６と共に区画する区画板９１が設けられている。この区画板９１は、第１ラビリンス室区画部８３の天井壁及び第２ラビリンス室区画部８４の天井壁に接している。

第２ラビリンス室区画部８４の天井壁における区画板９１の近傍であって、該区画板９１に対して第１オイル開口８３ａとは反対側の部分には、第２オイル開口８４ａが形成されている。この第２オイル開口８４ａから第１ラビリンス室８９内のオイルは、第２ラビリンス室９０内に流入出可能になっている。

第１ラビリンス室区画部８３の周壁の内周面には、径方向内側に延びる複数の第１抵抗板９２が互いに間隔を空けて配設されている。各第１抵抗板９２は、第１ラビリンス室区画部８３の天井壁及び第２ラビリンス室区画部８４の天井壁に接している。各第１抵抗板９２は、検出管８６との間に間隙が形成されている。

検出管８６の外周面には、径方向外側に延びる複数の第２抵抗板９３が互いに間隔を空けて配設されている。各第２抵抗板９３は、周方向に隣り合う第１抵抗板９２の間に配置されている。各第２抵抗板９３は、第１ラビリンス室区画部８３の天井壁及び第２ラビリンス室区画部８４の天井壁に接している。各第２抵抗板９３と第１ラビリンス室区画部８３の周壁との間に間隙が形成されている。

第１オイル開口８３ａから第１ラビリンス室８９内に流入したオイルは、第１抵抗板９２及び第２抵抗板９３によって第１ラビリンス室８９内に形成された迷路を通って第２オイル開口８４ａ側に蛇行して流れ、第２オイル開口８４ａから第２ラビリンス室９０内に流入する。このとき、第１ラビリンス室８９内に流入したオイルの流れに対して、第１抵抗板９２及び第２抵抗板９３が抵抗を与える。これにより、検出管８６内の油面の高周波変動が抑制され、検出管８６内のオイルレベルの変動が抑制される。

第２ラビリンス室９０の構成及び作用は、第１ラビリンス室８９の構成及び作用とほぼ同様である。つまり、第２オイル開口８４ａから第２ラビリンス室９０内に流入したオイルは、図示しない抵抗板によって第２ラビリンス室９０内に形成された迷路を通って蛇行して流れ、送受信器収容部８５の天井壁に形成された第３オイル開口８５ａから送受信器収容部８５内に流入する。このとき、第２ラビリンス室９０内に流入したオイルの流れに対して抵抗板が抵抗を与える。

また、第１オイル開口８３ａからオイル収容部８１内に流入したオイルは、第１ラビリンス室８９、第２ラビリンス室９０、送受信器収容部８５を通って、検出管８６内に流入する。このとき、検出管８６内のオイルレベルは、オイルパン１３内のオイルレベルの変動に対応して変動する。つまり、検出管８６内のオイルレベルは、オイルパン１３内のオイルレベルにほぼ一致する。

上記エア抜き管８７は、細長い円筒状に形成されている。エア抜き管８７は、検出管８６よりも径が小さい。エア抜き管８７は、その下端開口が第１ラビリンス室８９内に臨むように、第１ラビリンス室区画部８３の天井壁における中心から検出管８６とは反対側に若干ずれた部分に上側に突設されている。エア抜き管８７の上端部には、該エア抜き管８７を覆う第１キャップ部材９４が設けられている。この第１キャップ部材９４は有蓋円筒状に形成されている。

第１オイル開口８３ａからオイル収容部８１内に流入したオイルは、第１ラビリンス室８９を通ってエア抜き管８７内に流入する。このとき、エア抜き管８７内のオイルレベルは、オイルパン１３内のオイルレベルの変動に対応して変動する。つまり、エア抜き管８７内のオイルレベルは、オイルパン１３内のオイルレベルにほぼ一致する。

オイル収容部８１内に流入したオイルに含まれる空気は、エア抜き管８７を通って、第１キャップ部材９４の下端開口からオイル収容部８１外に排出される。オイルに含まれる空気をオイル収容部８１外に排出するのは、オイルに空気が含まれると、超音波パルスが乱反射し、オイルレベルセンサＳＷ９の検出精度が低下するからである。

検出管８６の上端部には、該検出管８６及び第１キャップ部材９４を覆う第２キャップ部材９５が設けられている。この第２キャップ部材９５は、有蓋有底円筒状に形成されており、オイルパン１３内のオイルが検出管８６内にその上端開口から流入することを防止する。

第２キャップ部材９５の天井壁にはエア開口９５ａが形成されている。検出管８６内の空気はエア開口９５ａからオイル収容部８１外に流出入可能になっている。検出管８６及び第１キャップ部材９４は第２キャップ部材９５の底壁を貫通している。

上記ベース部８２は、ベース本体８２ａとコネクタ部８２ｂを有し、オイルパン１３の底壁に固定されていて、オイル収容部８１を支持している。

ベース本体８２ａは、中空に形成されていて、回路基板９６を収容している。この回路基板９６は、送受信器８８に電気的に接続されていて、送受信器８８によって計測された、超音波パルスの発信から反射波の受信までの間の時間に基づいて、送受信器８８と検出管８６内のオイル液面との間の距離を算出（演算）する。これにより、検出管８６内のオイルレベルが検出される。

上記コネクタ部８２ｂは、ベース本体８２ａの側壁から外側に突設されている。コネクタ部８２ｂは、中空に形成されていて、コネクタ９７を収容している。このコネクタ９７によって回路基板９６とＥＣＵ１０とを電気的に接続する。

上記オイル収容部８１の外側には複数のリブ９８が形成されている。

上記オイルポンプ７２は、オイルパン１３内に貯留されたオイルをエンジン１の回転部分や摺動部分の潤滑部に供給、循環させる。オイルポンプ７２は、クランクシャフト１５によって図示しないチェーンで駆動されてオイルを圧送する。このように構成されたオイルポンプ７２は、主にエンジン冷却水の温度、エンジン回転数とエンジン負荷に基づいてＥＣＵ１０によって制御される。

（オイルレベル、オイルの希釈状態の判定）
ＥＣＵ１０には、図２に示すように、クランク角センサＳＷ４、アクセル開度センサＳＷ５、オイルレベルセンサＳＷ９、車速を検出する車速センサＳＷ１０、オイルパン１３内のオイルの温度（油温）を検出する油温センサＳＷ１１、車両の前後方向の加速度を検出する前後ＧセンサＳＷ１２、車両の横方向の加速度を検出する横ＧセンサＳＷ１３、エンジン回転数を検出するセンサ等の検出信号が入力される。ＥＣＵ１０は、これらの検出信号に基づいて種々の演算を行うことによってオイルパン１３内のオイルレベルの状態、燃料によるオイルの希釈状態、エンジン１や車両の状態を判定し、これに応じて図示しないインストルメントパネルに設けられたオイルランプ（ワーニングランプ）７３（報知手段）へ制御信号を出力する。

オイルレベルの状態に関しては、オイルレベルが適切なレベル（エンジン停止時におけるオイルパン１３内のオイルの許容上限レベルであるＸレベルと、エンジン停止時におけるオイルパン１３内のオイルの許容下限レベルであるＬレベルの間にある）か否かの判定を行なう（図３参照）。

ＥＣＵ１０は、オイルパン１３内のオイルレベルの平均値（以下、「オイルレベル平均値」という）を所定のインターバルで算出する算出部（レベル算出手段）１０ａ、各種データの記憶部１０ｂ、オイルレベル平均値が所定の閾値に達しているか否かを判定するレベル判定部１０ｃ、オイルレベル平均値に基いてオイルの希釈状態を検出する希釈検出部１０ｄ、並びにオイル希釈状態に基いてオイルの劣化を判定する劣化判定部１０ｅとして機能する。

算出部１０ａは、車両運転時（エンジン運転時）のオイルレベルセンサＳＷ９の検出値（その単位はｍｍ）に基づいてオイルレベル平均値を算出する。算出部１０ａは、抽出部１０ｆ（影響抑制手段、抽出手段）と、補正部１０ｇと、平均算出部１０ｈとを有している。

抽出部１０ｆは、抽出条件が成立しているときに、該成立時におけるオイルレベルセンサＳＷ９の検出値（出力生データ）を抽出（サンプリング）する。

抽出条件とは、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値の抽出が妥当と判定し得る所定の条件である。本実施形態では、（１）オイルレベルセンサＳＷ９とＥＣＵ１０の通信が正常状態であること、（２）オイルポンプ７２によるオイルの供給圧（吐出圧。以下、「油圧」という）がロー制御（油圧を所定圧以下にする低圧制御）されていること、（３）エンジン回転数が７５０〜３０００ｒｐｍであること、（４）車速が５ｋｍ／ｈ以上であること、（５）オイルパン１３内の油温が２０〜１２０℃であること、（６）前後方向の加速度が０．２Ｇ未満であること、並びに、（７）Ｌレベル及び希釈状態の判定においては横方向の加速度が０．２Ｇ（所定値）未満であること、Ｘレベルの判定においては横方向の加速度が０．０８Ｇ（所定値）未満であることをもって、抽出条件成立としている。

上記条件（１）を設定したのは、オイルレベルセンサＳＷ９やＥＣＵ１０が異常状態で、オイルレベル平均値を算出することを防止するためである。

上記条件（２）を設定したのは、油圧がロー制御とハイ制御（油圧を所定圧よりも高くする高圧制御）に切り換えられると、油面が変動するためである。つまり、ロー制御時、ハイ制御時の両方でオイルレベル平均値を算出すると、その精度が低下すると共に、そのロジックが複雑になる（例えば、ロー制御用、ハイ制御用のオイルレベル補正マップの両方が必要になる）からである。また、高圧側では、オイルの循環量が多いと共に、エンジン回転数が主に高回転になるため、油面の変動が大きく、オイルレベルの安定検出に不向きだからである。

上記条件（３）を設定したのは、エンジン回転数が高回転になると、エアレーションが増大したり、クランクシャフトやチェーンの回転によって油面が攪乱されたりするため、オイルレベルの検出精度が低下するからである。なお、エンジン回転数の上限値（３０００ｒｐｍ）は、油圧のロー制御、ハイ制御の切換え時におけるエンジン回転数に基づいて設定されている。一方、下限値（７５０ｒｐｍ）は、例えば、アイドル回転数に基づいて設定されている。

上記条件（４）を設定したのは、停車時にオイルレベルを検出すると、車両が傾斜にあるとき、オイルレベルの検出精度が低下するからである。一方、走行時には、規則的な傾斜を連続走行する頻度が低いため、オイルレベルの検出精度の低下は少ない。

上記条件（５）の油温範囲は、エンジン１の暖機完了前にドライビングサイクルを完了する短距離・短時間走行時における油温を含む範囲に設定されている。特に、短距離・短時間走行を繰り返し行うと、油温が低温であるため、オイル中に混入した燃料が蒸発せず、オイルの希釈が進み、オイルレベルが増加していく。一方で、油温が低すぎると、オイルの粘度や循環特性が不安定になるという弊害が生じる。そこで、油温の下限値（２０℃）は、短距離・短時間走行時における油温の上昇特性とその走行時間、上記弊害に基づいて設定されている。一方、上限値（１２０℃）は、高速走行時における油温に基づいて設定されている。

上記条件（６）を設定したのは、前後方向の加速度が大きくなると、オイルレベルの変動が大きくなるため、オイルレベルの安定検出に不向きだからである。また、「０．２Ｇ未満」に設定したのは、車両走行時には、前後方向の加速度が０．２Ｇ未満である割合が高く、オイルレベル平均値の算出の、母数確保に大きな影響を及ぼさないからである。

上記条件（７）を設定したのは、横方向の加速度が大きくなると、油面の変動が大きくなるため、オイルレベルの安定検出に不向きだからである。Ｌレベル及び希釈状態の判定において、「０．２Ｇ未満」に設定したのは、車両走行時には、横方向の加速度が０．２Ｇ未満である割合が高く、オイルレベル平均値の算出の、母数確保に大きな影響を及ぼさないからである。Ｘレベルの判定の判定において、「０．０８Ｇ未満」に設定したのは、Ｘレベルを超えるオイルレベルを早期に確実に検出するためである。なお、エンジン１が車両の前部に横置き搭載されると共に、オイルレベルセンサＳＷ９が、オイルパン１３内の車両前後方向中央部であって、車両横方向一方側寄りに配置されているため、横方向の加速度の方が前後方向の加速度よりも、油面の変動に大きな影響を及ぼす。

以上のように、抽出部１０ｆは、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値から、油面不安定時における検出値、及び、オイルレベルセンサＳＷ９による検出不可時における検出値を選別、除去し、それ以外の検出値を抽出する。

但し、抽出部１０ｆは、Ｌレベル及び希釈状態の判定においては、車両走行時に、横方向の加速度が０．２Ｇ（所定値）以上になったとき（例えば、横方向の加速度が０．２Ｇ以上である状態の継続時間が５秒未満であるとき）には、再び０．２Ｇ未満になった（戻った）時から７秒（所定期間）の間、抽出条件が成立していても、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出しない。

横方向の加速度が０．２Ｇ以上になったときには（例えば、車両の旋回時）、オイルパン１３内のオイルの片寄りによってオイルレベルセンサＳＷ９内の油面が低周波変動し、オイルレベルセンサＳＷ９内のオイルレベルが変動する。ここで、オイルレベルセンサＳＷ９では、ラビリンス室８９，９０（ダンピング手段）を設けることによって、オイルレベルセンサＳＷ９内の油面の高周波変動を抑制するため、横方向の加速度の発生時には、オイルレベルセンサＳＷ９内のオイルがオイルパン１３へ流出しないものの、油面の低周波変動に対し、オイルレベルセンサＳＷ９の応答遅延が発生する。このため、横方向の加速度が再び０．２Ｇ未満になり、オイルパン１３内のオイルの片寄りがなくなっても、オイルレベルセンサＳＷ９内の油面がほぼ安定する（オイルレベルセンサＳＷ９が正常状態になる）まで時間を要する。つまり、横方向の加速度が再び０．２Ｇ未満になっても、その後しばらくの間、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値は、横方向の加速度（油面の低周波変動）の影響を受ける。そこで、車両走行時に、横方向の加速度が０．２Ｇ以上になったときには、再び０．２Ｇ未満になった時から７秒の間、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出しない。なお、「７秒」と設定したのは、実験を予め行うと、横方向の加速度の発生時における油面の低周波変動に対し、オイルレベルセンサＳＷ９の応答遅延時間が約７秒だったからである。

さらに、抽出部１０ｆは、車両走行時に、横方向の加速度が０．２Ｇ以上で且つその方向が一定方向である状態が５秒（所定時間）以上継続したときには、再び０．２Ｇ未満になった（復帰した）時から３０秒（第２所定期間）の間、抽出条件が成立していても、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出しない。

横方向の加速度が０．２Ｇ以上で且つその方向が一定方向である状態が比較的長時間継続したとき（例えば、比較的長時間、一定方向に旋回走行しているとき）、特に、オイルパン１３内のオイルレベルが後述するＬレベルに近付く又は達したときには、オイルパン１３内のオイルの片寄りによってオイルレベルセンサＳＷ９がオイルから暴露し、オイルレベルセンサＳＷ９内のオイルが第１開口８３ａからオイルパン１３へと流出すると共に、空気がオイルレベルセンサＳＷ９内に流入する。このとき、横方向の加速度が再び０．２Ｇ未満になり、オイルパン１３内のオイルの片寄りがなくなっても、オイルがオイルレベルセンサＳＷ９内に再び流入し且つ油面がほぼ安定する（オイルレベルセンサＳＷ９が正常状態になる）まで時間を要する。そこで、車両走行時に、横方向の加速度が０．２Ｇ以上で且つその方向が一定方向である状態が５秒以上継続したときには、再び０．２Ｇ未満になった時から３０秒の間、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出しない。なお、「３０秒」に設定したのは、実験を予め行うと、オイルレベルセンサＳＷ９内のオイルがすべて流出したときに、オイルレベルセンサＳＷ９が正常状態になるまで約３０秒を要したからである。また、この「３０秒」には、オイルレベルセンサＳＷ９の応答遅延時間（７秒）が含まれている。

以上のように、抽出部１０ｆは、抽出条件が成立しているときに、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値から、横方向の加速度が０．２Ｇ以上になったときにおいて再び０．２Ｇ未満になった時から７秒の間に検出されたもの、及び、横方向の加速度が０．２Ｇ以上で且つその方向が一定方向である状態が５秒以上継続したときにおいて再び０．２Ｇ未満になった時から３０秒の間に検出されたもの以外のものを抽出する。

一方、Ｘレベルの判定においては、抽出部１０ｆは、車両走行時に、横方向の加速度が０．０８Ｇ（所定値）以上の状態から０．０８Ｇ未満になった（戻った）ときは、その時から７秒（所定期間）を経過した後に、他の抽出条件が成立することを条件に、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値の抽出を再開する。

補正部１０ｇは、Ｌレベル及び希釈状態の判定において、抽出部１０ｆによって抽出されたオイルレベルセンサＳＷ９の検出値（サンプル値）を該検出値毎に補正し、エンジン停止時におけるオイルパン１３内のオイルレベルに相当する値（以下、停止時オイルレベル相当値という）を予測算出する。この算出は以下のように行なう。

まず、記憶部１０ｂからオイルレベル補正マップを読み出す。このオイルレベル補正マップは、記憶部１０ｂに予め記憶されていて、実験を予め行うことによって、エンジン回転数及び油温をパラメータとして、該エンジン回転数及び油温と補正係数（制御定数）の関係を定めている。ここで、エンジン回転数が変化すると、オイルの供給量が変化し、オイルレベルが変化する。さらに、油温が変化すると、オイルの粘度が変化すると共に、オイル自体の膨張・収縮によってその体積が変化するため、オイルの循環量が変化し、オイルレベルが変化する。

次いで、読み出したオイルレベル補正マップを用いて、クランク角センサＳＷ４及び油温センサＳＷ１１によってそれぞれ検出されたエンジン回転数及び油温に基づいて、補正係数を算出する。続いて、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値と算出した補正係数に基づいて、エンジン１の暖機完了後（油温は約８０℃）にイグニッションＯＦＦにして５分放置した時における停止時オイルレベル相当値を算出する。

ここに、本実施形態では、上記記憶部１０ｂに、Ｌレベル側判定用の専用のオイルレベル補正マップと、Ｘレベル側判定用の専用のオイルレベル補正マップと、希釈状態判定用の専用のオイルレベル補正マップとが記憶されている。

ここで、Ｌレベル側判定用とＸレベル側判定用のそれぞれのオイルレベル補正マップを用いるのは、オイルパン１３内のオイルレベルがＸレベルに近付く又は達すると、オイルポンプ７２やバランサ装置（図示せず）がオイルに浸漬する部分の体積が増加すると共に、オイルパン１３のＸレベル側とＬレベル側では、その形状が相違するため、オイルパン１３内のオイルレベルがＸレベルに近付く又は達したときには、Ｌレベルに近付く又は達したときよりも、オイルレベルの変動が大きい。そこで、Ｘレベル側判定用のオイルレベル補正マップと、Ｌレベル側判定用のオイルレベル補正マップは相違している。

なお、エンジンの構成においては、バランサ装置がなく、Ｘレベル側とＬレベル側とでオイルの体積変化が殆ど同じである際は、共通のオイルレベル補正マップを用いることもできる。

さらに、希釈状態判定用の専用のオイルレベル補正マップを用いるのは、ＬレベルからＸレベルまでの間の希釈状態判定に利用するため、上記Ｘレベル側判定用及びＬレベル側判定用の精度を高める専用のオイルレベル補正マップとは相違するものである。この希釈状態判定用の専用のオイルレベル補正マップを用いることで希釈判定精度を高めている。

平均算出部１０ｈは、補正部１０ｇによって算出された停止時オイルレベル相当値を平均することによって、Ｘレベルの判定用のオイルレベル平均値ＡＸ、並びにＬレベル及び希釈状態の判定に使用するオイルレベル平均値ＡＬを算出する。オイルレベル平均値ＡＸ及びオイルレベル平均値ＡＬの算出手法は同じであり、停止時オイルレベル相当値が３０００データ得られた時、及び、１００ｋｍ走行した時のうちいずれか早い方の時に、その時までに得られた停止時オイルレベル相当値を平均することによって、エンジン停止時で且つ車両水平時におけるオイルパン１３内のオイルレベルに相当するオイルレベル平均値ＡＸ，ＡＬを算出する。

このようにオイルレベル平均値を算出すると、油面を変動させる走行時外乱（例えば、前後方向の加速度や横方向の加速度等）の影響が除外される。つまり、一定の時間走行すると、前方向の加速度と後方向の加速度の発生頻度、及び、左方向の加速度と右方向の加速度の発生頻度が、それぞれほぼ同様になり、前後方向、横方向の加速度による油面の変動が相殺される。

レベル判定部１０ｃは、オイルレベル平均値ＡＸがＸレベルに相当する所定の上限値ＳＸ以上であるか否か、並びに、オイルレベル平均値ＡＬがＬレベルに相当する所定の下限値ＳＬ以下であるか否かを判定する。

なお、図３に示すＫレベルとは、オイルレベルセンサＳＷ９の検出限界（検出上限レベル）であり、Ｆレベルとは、エンジン停止時におけるオイルパン１３内のオイルの通常上限レベルである。さらに、図３に示すように、エンジン停止時に、オイルパン１３内のオイルレベルがＸレベル、Ｆレベル又はＬレベルに達していても、エンジン運転時には、そのオイルレベルが低下する。

そして、ＥＣＵ１０は、レベル判定部１０ｃによってＸレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上であると２回連続して判定されたときには、エンジン停止時で且つ車両水平時におけるオイルパン１３内のオイルレベルがＸレベルに達している、つまり、点灯条件が成立しているとして、オイルランプ７３を点灯させる制御信号を出力する。これにより、オイルパン１３内のオイルレベルがＸレベルに達している旨を報知し、オイルの交換を促す。なお、点灯条件が成立するまで、ロジックをリセットせずに継続する。

さらに、ＥＣＵ１０は、レベル判定部１０ｃによってＬレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＬが所定の下限値ＳＬ以下であると２回連続して判定されたときには、エンジン停止時で且つ車両水平時におけるオイルパン１３内のオイルレベルがＬレベルに達している、つまり、点灯条件が成立しているとして、オイルランプ７３を点灯させる制御信号を出力する。これにより、オイルパン１３内のオイルレベルがＬレベルに達している旨を報知し、オイルの補給又は交換を促す。なお、点灯条件が成立するまで、ロジックをリセットせずに継続する。二つのドライビングサイクルを跨ぐときも同様である。

（オイルレベル判定の流れ）
ＥＣＵ１０のオイルレベル判定の流れについて説明する。

まず、Ｘレベル側のオイルレベル判定の流れについて図６に示すフローチャートを参照しながら説明する。ステップＳＡ１では、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値等が入力される。続くステップＳＡ２では、抽出部１０ｆによって、上述の抽出条件（１）〜（７）が成立しているときに、ステップＳＡ１において入力されたオイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出する。但し、横方向の加速度が０．０８Ｇ以上の状態から０．０８Ｇ未満になったときは、その時から７秒を経過するまではオイルレベルセンサＳＷ９の検出値の抽出しない。

ステップＳＡ３では、補正部１０ｇによって、ステップＳＡ２において抽出されたオイルレベルセンサＳＷ９の検出値を補正し、Ｘレベル側判定用の停止時オイルレベル相当値を予測算出する。すなわち、記憶部１０ｂから読み出したＸレベル側判定用のオイルレベル補正マップを用いて、クランク角センサＳＷ４及び油温センサＳＷ１１によってそれぞれ検出されたエンジン回転数及び油温に基づいて、補正係数を算出する。続いて、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値と算出した補正係数に基づいて、エンジン１の暖機完了後にイグニッションＯＦＦにして５分放置した時における停止時オイルレベル相当値を算出する。

続くステップＳＡ４では、ステップＳＡ３で算出された停止時オイルレベル相当値が３０００データ分、得られたか、又は、１００ｋｍ走行したか否かを判定する。ＹＥＳであれば、ステップＳＡ５に進み、ＮＯであれば、ステップＳＡ１に戻る。

ステップＳＡ５では、平均算出部１０ｈによって、ステップＳＡ３で算出された停止時オイルレベル相当値を平均することによって、Ｘレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＸを算出する。すなわち、停止時オイルレベル相当値が３０００データ分、得られた時、及び、１００ｋｍ走行した時のうちいずれか早い方の時に、その時までに得られた停止時オイルレベル相当値を平均することによって、オイルレベル平均値ＡＸを算出する。

続くステップＳＡ６では、ステップＳＡ５において算出されたオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上であるか否かを判定する。ステップＳＡ６の判定結果がＹＥＳで上限値ＳＸ以上の場合は、エンジン停止時で且つ車両水平時におけるオイルパン１３内のオイルレベルがＸレベルに達しているとして、ステップＳＡ７に進む。一方、その判定結果がＮＯで上限値ＳＸ未満の場合は、ステップＳＡ１に戻る。

ステップＳＡ７では、ステップＳＡ６においてオイルレベル平均値ＡＸが所定の上限値ＳＸ以上であると判定された（ＮＧ判定された）のは２回連続であるか否かを判定する。ステップＳＡ７の判定結果がＹＥＳでＮＧ判定が２回連続の場合は、ステップＳＡ８に進む。一方、その判定結果がＮＯでＮＧ判定が１回目等の場合は、オイルランプ７３の誤点灯を防止するために、オイルレベル平均値をもう１回（１サイクル）算出すべく、ステップＳＡ１に戻る。

ステップＳＡ８では、オイルランプ７３へ制御信号を出力し、オイルランプ７３を点灯させる。その後、エンドに進む。

なお、オイルランプ７３の点灯後にイグニッションＯＦＦにすると、オイルランプ７３は消灯する。その後、オイルが交換され、ロジックがリセットされると、再びイグニッションＯＮになったときに、オイルランプ７３は点灯しない。一方、オイルが交換されないと、再びイグニッションＯＮになったときに、オイルランプ７３は再点灯する。

続いて、Ｌレベル側のオイルレベル判定の流れについて図７に示すフローチャートを参照しながら説明する。ステップＳＢ１及びステップＳＢ２は、それぞれステップＳＡ１及びステップＳＡ２と同様の処理であるが、横方向の加速度が０．２Ｇ以上の状態から０．２Ｇ未満になったときは、その時から７秒を経過するまではオイルレベルセンサＳＷ９の検出値の抽出しない点、並びに横方向の加速度が０．２Ｇ以上で且つその方向が一定方向である状態が５秒以上継続したときには、再び０．２Ｇ未満になった時から３０秒の間はオイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出しない点が相違する。

ステップＳＢ３では、補正部１０ｇによって、ステップＳＢ２において抽出されたオイルレベルセンサＳＷ９の検出値を補正し、Ｌレベル側判定用の停止時オイルレベル相当値を予測算出する。すなわち、記憶部１０ｂから読み出したＬレベル側判定用のオイルレベル補正マップを用いて、クランク角センサＳＷ４及び油温センサＳＷ１１によってそれぞれ検出されたエンジン回転数及び油温に基づいて、補正係数を算出する。続いて、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値と算出した補正係数に基づいて、エンジン１の暖機完了後にイグニッションＯＦＦにして５分放置した時における停止時オイルレベル相当値を算出する。

続くステップＳＢ４では、ステップＳＢ３で算出された停止時オイルレベル相当値が３０００データ分、得られたか、又は、１００ｋｍ走行したか否かを判定する。ＹＥＳであれば、ステップＳＢ５に進み、ＮＯであれば、ステップＳＢ１に戻る。

ステップＳＢ５では、平均算出部１０ｈによって、ステップＳＢ３で算出された停止時オイルレベル相当値を平均することによって、Ｌレベル側判定用のオイルレベル平均値ＡＬを算出する。すなわち、停止時オイルレベル相当値が３０００データ分、得られた時、及び、１００ｋｍ走行した時のうちいずれか早い方の時に、その時までに得られた停止時オイルレベル相当値を平均することによって、オイルレベル平均値ＡＬを算出する。

続くステップＳＢ６では、ステップＳＢ５において算出されたオイルレベル平均値ＡＬが所定の下限値ＳＬ以下であるか否かを判定する。ステップＳＢ６の判定結果がＹＥＳで下限値ＳＬ以下の場合は、エンジン停止時で且つ車両水平時におけるオイルパン１３内のオイルレベルがＬレベルに達しているとして、ステップＳＢ７に進む。一方、その判定結果がＮＯで下限値ＳＬよりも大きい場合は、ステップＳＢ１に戻る。

ステップＳＢ７では、ステップＳＢ６においてオイルレベル平均値ＡＬが所定の下限値ＳＬ以下であると判定された（ＮＧ判定された）のは２回連続であるか否かを判定する。ステップＳＢ７の判定結果がＹＥＳでＮＧ判定が２回連続の場合は、ステップＳＢ８に進む。一方、その判定結果がＮＯでＮＧ判定が１回目等の場合は、オイルランプ７３の誤点灯を防止するために、オイルレベル平均値をもう１回算出すべく、ステップＳＢ１に戻る。

ステップＳＢ８では、オイルランプ７３へ制御信号を出力し、オイルランプ７３を点灯させる。その後、エンドに進む。

なお、オイルランプ７３の点灯後にイグニッションＯＦＦにすると、オイルランプ７３は消灯する。その後、オイルが補給又は交換されると、再びイグニッションＯＮになったときに、オイルランプ７３は点灯しない。一方、オイルが補給、交換されないと、再びイグニッションＯＮになったときに、オイルランプ７３は再点灯する。

本実施形態によれば、上述のオイルレベルセンサＳＷ９の検出値抽出手法により、オイルパン１３内のオイルレベルを高精度に検出することができる。したがって、オイルパン１３内のオイルレベルが適切なレベルであるか正確に判定することができる。

（オイル希釈状態の検出）
希釈検出部１０ｄは、レベル変化量算出手段、期間希釈率算出手段、オイル総希釈率算出手段、オイル補給判定手段、及び総希釈率補正手段を備えている。

レベル変化量算出手段は、算出部１０ａで算出されるオイルレベル平均値ＡＬに基いて、上記インターバル期間（停止時オイルレベル相当値が３０００データ得られるまで期間、及び、走行距離が１００ｋｍに達するまでの期間の短い方）のオイルレベルの実変化量ＴＵＤＩＦを算出する。このＴＵＤＩＦはオイルレベル平均値ＡＬの今回値ＡＬ（ｎ）から前回値ＡＬ（ｎ−１）を差し引いた値である。

本実施形態では、インターバル期間のエンジンの運転に伴うエンジンオイルからの燃料成分（希釈成分）の揮発を考慮して、実変化量ＴＵＤＩＦを補正する。すなわち、エンジンの高回転・高負荷運転のようなＬＯＣ（オイル消費）が多い運転シーンでは、エンジンオイルが消費される一方、油温が高くなるため、エンジンオイルに混入している燃料成分が揮発する。エンジンオイルの消費自体は、オイルと燃料が同時に消費される現象であるから、エンジンオイルの希釈率に大きな影響を与えないが、燃料成分の揮発はエンジンオイルの希釈率を低下させる。

そこで、本実施形態では、エンジンオイルからの燃料の揮発に係るパラメータとして車両の走行距離を採用し、インターバル期間の走行距離に所定係数ＬＯＣを掛けて実変化量ＴＵＤＩＦを減算補正したレベル変化量ＡＬＤＩＦ（＝ＴＵＤＩＦ−ＬＯＣ×走行距離）を求め、これを希釈率の演算に用いる。これにより、燃料の揮発によるエンジンオイルの希釈率の低下を後述の今回希釈率に反映させるようにしている。上記パラメータとして、走行距離に代えて、エンジン運転履歴（所定の高回転・高負荷領域での運転時間、或いは油温が所定値以上になった時間など）を採用してレベル変化量を補正するようにしてもよい。

期間希釈率算出手段は、レベル変化量ＡＬＤＩＦに基いて、予めレベル変化量に対して設定されたエンジンオイルの希釈率に係る特性データを参照して、上記インターバル期間に希釈されたエンジンオイルの希釈率を今回希釈率ＯＬＳＤＩＬとして算出する。希釈率に係る特性データとしては、オイルレベルの初期値ＡＬ（１）とレベル変化量ＡＬＤＩＦの二次元マップに、ＡＬ（１）とＡＬＤＩＦに対応する希釈率情報が設定された特性マップを採用することができる。また、希釈率はレベル変化量ＡＬＤＩＦに略比例し、初期値ＡＬ（１）が変わってもその特性（傾き）に差異がなく、その特性は線形補間しても問題がないレベルであるから、当該傾き、すなわち、比例定数ｋを特性データとして採用することもできる。本実施形態は比例定数ｋを特性データとして採用する例である。今回希釈率については、さらに、前回希釈率ＯＬＳＤＩＬ（ｎ−１）を加味した重み付け平均化を行なって今回希釈率ＯＬＳＤＩＬ（ｎ）とし、誤差を少なくする。

オイル総希釈率算出手段は、前回までのオイル総希釈率ＴＤＩＬ（ｎ−１）に今回希釈率ＯＬＳＤＩＬ（ｎ）加算して今回のオイル総希釈率ＴＤＩＬ（ｎ）を算出する。

オイル補給判定手段は、オイルレベルの実変化量ＴＵＤＩＦに基づき、その値が所定値Ｂを超えるとき、すなわち、インターバル期間の実変化量ＴＵＤＩＦが所定値Ｂを超える増大変化量であるときに、当該インターバル期間にエンジンオイルの補給があったと判定する。

総希釈率補正手段は、エンジンオイルの補給が判定されたときに、前回得られたオイル総希釈率ＴＤＩＬ（ｎ−１）を当該増大変化量に応じて低下補正した総希釈率を今回のエンジンオイル総希釈率ＴＤＩＬ（ｎ）として算出する。

具体的には、前回のオイルレベル平均値ＡＬ（ｎ−１）をエンジンオイル総量に換算したＶoil（ｎ−１）と前回のオイル総希釈率ＴＤＩＬ（ｎ−１）に基いて当該エンジンオイルに混入している燃料成分量Ｖfuelを算出する（Ｖfuel＝Ｖoil（ｎ−１）×ＴＤＩＬ（ｎ−１））。そして、今回のオイルレベル平均値ＡＬ（ｎ）をエンジンオイル総量に換算したＶoil（ｎ）と燃料成分量Ｖfuelから求まる希釈率を今回のオイル総希釈率ＴＤＩＬ（ｎ）として算出する（ＴＤＩＬ（ｎ）＝Ｖfuel÷Ｖoil（ｎ））。

エンジンオイルの補給が判定されたときは、オイル総希釈率ＴＤＩＬを補正することなく、前回のエンジンオイル総希釈率ＴＤＩＬ（ｎ−１）を今回のオイル総希釈率ＴＤＩＬ（ｎ）としてもよい。

劣化判定部１０ｅは、エンジン運転時間が所定値を超えたこと、エンジンオイル中の酸化防止剤の残存量が所定値以下になったこと、並びにオイル総希釈率ＴＤＩＬ（ｎ）が所定値以上になったこと、のいずれかの劣化条件が成立するとき、オイルランプ（報知手段）７３の点灯信号を出力し、エンジンオイルの交換を促す。

（オイル希釈状態検出の流れ）
ＥＣＵ１０によるオイル希釈状態検出の流れについて、図８に示すフローチャートを参照しながら説明する。ステップＳＣ１では、図７のステップＳＢ１〜ＳＢ５と同様の処理ステップで、記憶部１０ｂから読み出した希釈状態判定用の専用のオイルレベル補正マップを用いてオイルレベル平均値ＡＬが算出される。ステップＳＣ２において、オイルレベルの初期値ＡＬ（１）が記憶されているか否かが判定される。初期値ＡＬ（１）が記憶されていないときはステップＳＣ３に進み、初回のレベルＡＬ（１）と二回目のレベルＡＬ（２）とのレベル差ＡＬＣＨＫが演算される。続くステップＳＣ４において、レベル差ＡＬＣＨＫが所定値Ａ未満であるか否かが判定される。レベル差ＡＬＣＨＫが所定値Ａ未満であるときは当該レベルＡＬ（１）が初期値ＡＬ（１）として記憶される。レベル差ＡＬＣＨＫが所定値Ａ以上であるときは、二回目のレベルＡＬ（２）を初回レベルＡＬ（１）に置き換え、レベル差ＡＬＣＨＫが所定値Ａ未満になるまで、ステップＳＣ１〜ＳＣ４が繰り返される。

ステップＳＣ２において、オイルレベルの初期値ＡＬ（１）が記憶されているときは、ステップＳＣ６に進み、オイルレベルの実変化量ＴＵＤＩＦが演算される。次いで、ステップＳＣ７において、実変化量ＴＵＤＩＦが所定値Ｂよりも大である（オイル補給）か否かが判定される。実変化量ＴＵＤＩＦが所定値Ｂ以下である（インターバル期間のオイル補給なし）ときはステップＳＣ８に進み、ＬＯＣ（オイル消費）を加味したオイルレベル変化量ＡＬＤＩＦが算出される。続くステップＳＣ９において、レベル変化量ＡＬＤＩＦがゼロよりも大きいか否かが判定される。

レベル変化量ＡＬＤＩＦがゼロよりも大きいときはステップＳＣ１０に進み、レベル変化量ＡＬＤＩＦに基いて、レベル変化量−希釈率の特性データ（比例定数ｋ）を参照して、今回希釈率ＯＬＳＤＩＬを算出する（ＯＬＳＤＩＬ＝ＡＬＤＩＦ×ｋ）。続くステップＳＣ１１において、前回希釈率ＯＬＳＤＩＬ（ｎ−１）を加味した重み付け平均化を行なって今回希釈率ＯＬＳＤＩＬ（ｎ）を算出する。続くステップＳＣ１２において、前回までのオイル総希釈率ＴＤＩＬ（ｎ−１）に今回希釈率ＯＬＳＤＩＬ（ｎ）加算して今回のオイル総希釈率ＴＤＩＬ（ｎ）を算出する。

続くステップＳＣ１３において、今回のオイル総希釈率ＴＤＩＬ（ｎ）が劣化判定用の所定値を超えるか否かが判定される。オイル総希釈率ＴＤＩＬ（ｎ）が所定値を超えるときはステップＳＣ１４に進み、エンジンオイルの交換を促すべく、オイルランプ７３の点灯信号が出力される（オイル劣化報知）。

ステップＳＣ７において、実変化量ＴＵＤＩＦが所定値Ｂよりも大である（オイル補給）と判定されたときはステップＳＣ１５に進む。そして、前回のオイル総希釈率ＴＤＩＬ（ｎ−１）を当該増大変化量に応じて低下補正し、これを今回のエンジンオイル総希釈率ＴＤＩＬ（ｎ）としてリターンする。

なお、ステップＳＣ９において、レベル変化量ＡＬＤＩＦがゼロ以下であるときはステップＳＣ１にリターンする。

（オイル希釈状態検出の流れに関する他の実施形態）
図９に示すフローチャートは、図８に示すフローチャートの一部を変更した他の実施形態を示す。

ステップ変更に関しては、ステップＳＣ９において、レベル変化量ＡＬＤＩＦがゼロ以下であるときは、エンジンの高回転・高負荷運転のようなＬＯＣ（オイル消費）が多い運転シーンが続き、エンジンオイルが消費される一方、油温が高く、エンジンオイルに混入している燃料成分が多く揮発する。そこで、ステップＳＣ１６において、エンジン回転数とエンジン負荷と油温及び運転時間を基に設定した燃料揮発特性マップを用いて、マイナスのレベル変化量ＡＬＤＩＦに基いてマイナスの今回希釈率ＯＬＳＤＩＬを算出する。これにより、オイル総希釈率ＴＤＩＬを減算補正するようにしている。

（オイルレベルセンサＳＷ９の検出値の抽出に関して）
上記実施形態では、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値の抽出において、０．０８Ｇ、０．２Ｇ、７秒、及び３０秒を閾値として設定したが、これ以外の任意の値に設定しても良い。

また、上記７秒の閾値に関し、横方向の加速度が０．０８Ｇ以上又は０．２Ｇ以上になってから再び０．０８Ｇ未満又は０．２Ｇ未満になるまでの間の時間が長いほど（すなわち、車両の旋回時間が長いほど）、当該時間閾値を長くするようにしてもよい。これによれば、オイルパン１３内のオイルレベルをより一層高精度に検出することができる。したがって、オイルパン１３内のオイルレベルが適切なレベルであるかより一層正確に判定することができる。

また、上記実施形態では、油圧のロー制御時（抽出条件の成立時）に、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出したが、オイルポンプ７２によるオイルの供給量が所定量以下であるときに、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出しても良い。

（レベル判定に関する他の実施形態）
上記実施形態では、レベル判定部１０ｃによって２回連続してＮＧ判定されたときに、オイルランプ７３を点灯させたが、これに限らず、例えば１回、ＮＧ判定されたときに、オイルランプ７３を点灯させても良い。

（その他）
上記実施形態では、エンジン１の燃料を軽油を主成分としたものにしたが、これに限らず、例えば、アルコール燃料（例えば、エタノール燃料）にしても良い。

本発明がガソリンエンジン搭載車両にも適用できることはもちろんである。

１ エンジン
１０ ＥＣＵ
１０ａ 算出部（レベル算出手段）
１０ｄ 希釈検出部（レベル変化量算出手段，期間希釈率算出手段，総希釈率算出手段）
１０ｅ 劣化判定部
１３ オイルパン
７３ オイルランプ（報知手段）
ＳＷ９ オイルレベルセンサ

Claims (4)

1. 車両に搭載され、エンジンオイルの希釈状態を検出する装置であって、
   車両に搭載されたエンジンのオイルパン内のオイルレベルを検出するセンサと、
   車両運転時におけるエンジン運転中の上記センサからの検出信号に基いて所定のインターバルでオイルレベル平均値を算出するレベル算出手段と、
   上記オイルレベル平均値に基いて、上記インターバル期間のオイルレベル変化量を算出するレベル変化量算出手段と、
   上記オイルレベル変化量に基いて、予めオイルレベル変化量に対して設定されたエンジンオイルの希釈率に係る特性データを参照して、上記期間に希釈されたエンジンオイルの希釈率を今回希釈率として算出する期間希釈率算出手段と、
   上記今回希釈率を前回までに算出されたエンジンオイルの希釈率に反映させてエンジンオイルの総希釈率を算出する総希釈率算出手段と、
   上記総希釈率に基いてエンジンオイルの希釈状態に関する情報を報知する手段とを備えていることを特徴とするエンジンオイルの希釈状態検出装置。
2. 請求項１において、
   エンジンオイルからの希釈成分の揮発に係るパラメータに基いて、当該揮発によるエンジンオイルの希釈率の低下を、上記今回希釈率に反映させる手段を備えていることを特徴とするエンジンオイルの希釈状態検出装置。
3. 請求項１又は請求項２において、
   上記オイルレベル変化量が所定値以上の増大変化量であるときは、前回のエンジンオイル総希釈率を当該増大変化量に応じて低下させた希釈率を今回のエンジンオイル総希釈率とする手段を備えていることを特徴とするエンジンオイルの希釈状態検出装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
   上記センサは、エンジンオイルと空気との界面に対して超音波を送受信することでオイルレベルを検出する超音波式センサであることを特徴とするエンジンオイルの希釈状態検出装置。

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