JP2014221601A

JP2014221601A - 車速制御装置

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Publication number: JP2014221601A
Application number: JP2013101608A
Authority: JP
Inventors: 和彰鷲見; Kazuaki Washimi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-05-13
Filing date: 2013-05-13
Publication date: 2014-11-27
Anticipated expiration: 2033-05-13
Also published as: JP5892108B2; EP2803548A1; EP2803548B1

Abstract

【課題】駆動力制限制御をキャンセルする際に一時的な加速を防止することができる車速制御装置の提供。
【解決手段】設定された上限速度を越えないように車両の駆動力を制限する駆動力制限制御を行う車速制御装置であって、前記駆動力制限制御により車両の駆動力を制限している状況下で、前記駆動力制限制御のキャンセル条件が成立した場合に、車速を低減し、該車速の低減中に、運転者の加速意思を検出した場合に、車両の駆動力を増加して、前記駆動力制限制御をキャンセルする。
【選択図】図２

Description

本開示は、車速制御装置に関する。

従来から、設定された上限速度を越えないように車両の駆動力を制限する駆動力制限制御は知られている（例えば、非特許文献１参照）。

"Isa- UK intelligent speed adaptation: Final Report, the. University of Leeds and MIRA Ltd, June 2008"

しかしながら、駆動力制限制御により車両の駆動力を制限している状況下で、フェールに起因して駆動力制限制御のキャンセル条件が成立した場合に、直ぐに車両の駆動力の制限を解除すると、一時的に加速が実現される虞がある。

そこで、本開示は、駆動力制限制御をキャンセルする際に一時的な加速を防止することができる車速制御装置の提供を目的とする。

本開示の一局面によれば、設定された上限速度を越えないように車両の駆動力を制限する駆動力制限制御を行う車速制御装置であって、
前記駆動力制限制御により車両の駆動力を制限している状況下で、前記駆動力制限制御のキャンセル条件が成立した場合に、車速を低減し、該車速の低減中に、運転者の加速意思を検出した場合に、車両の駆動力を増加して、前記駆動力制限制御をキャンセルする、車速制御装置が提供される。

本開示によれば、駆動力制限制御をキャンセルする際に一時的な加速を防止することができる車速制御装置が得られる。

一実施例による車速制御装置１の構成を概略的に示す図である。車速制御装置１により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図２の説明図であり、ＡＳＬ制御が終了するまでのＡＳＬ駆動力と運転者要求駆動力との関係の一例の時系列を示す図である。比較例を示す図であり、ＡＳＬ制御が終了するまでのＡＳＬ駆動力と運転者要求駆動力との関係の一例の時系列を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

図１は、一実施例による車速制御装置１の構成を概略的に示す図である。車速制御装置１は、車両に搭載される。車両は、エンジンのみを駆動源とする車両であってもよいし、電動自動車であってもよい。電動自動車は、電力を用いて走行用モータを駆動して走行するものであれば、その方式や構成の詳細は任意である。電動自動車は、典型的には、動力源がエンジンと走行用モータであるハイブリッド自動車（ＨＶ）や、動力源が走行用モータのみである電気自動車を含む。以下では、一例として、車速制御装置１は、エンジンのみを駆動源とする車両に搭載されることとして、説明を続ける。

車速制御装置１は、ＡＳＬ（Adjustable Speed Limiter）モジュール１０と、ＥＦＩ（Electrical Fuel Injection）モジュール２０とを含む。ＡＳＬモジュール１０及びＥＦＩモジュール２０は、直接接続されもよいし、例えばCAN（controller area network）などの適切なバスを介して接続されてよい。ＡＳＬモジュール１０及びＥＦＩモジュール２０は、それぞれ、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）により具現化されてよい。尚、ＡＳＬとは、ユーザにより設定されるセット車速を越えないように車両の駆動力を制限する機能である。以下、ＡＳＬ機能を実現するための制御を「ＡＳＬ制御」とも称する。

ＡＳＬモジュール１０には、車速情報、ギア段情報、加速度情報、及び、エンジン回転数情報が入力される。また、ＡＳＬモジュール１０には、ＡＳＬに関するスイッチ操作に関する情報（ＳＷ操作情報）や、セット車速情報が入力される。

車速情報は、車両の各輪に設けられる車輪速センサからの情報に基づくものであってよい。車速情報は、トランスミッションの出力シャフトの回転数等のような他の情報に基づくものであってもよい。ギア段情報は、シフトレバーの位置（シフトポジション）を検出するセンサからの情報に基づくものであってよい。加速度情報は、速度情報に基づく車速の微分値（時間微分）に基づくものであってよい。加速度情報は、ＡＳＬモジュール１０内で生成されてもよい。エンジン回転数情報は、エンジン回転数を検出するセンサからの情報に基づくものであってよいし、トランスミッションの入力軸の回転数等のような他の情報に基づくものであってもよい。

ＳＷ操作情報は、ＡＳＬに係るセット車速を設定するためのスイッチ（図示せず）に対する各種操作情報を含んでよい。ＳＷ操作情報に係る各種操作は、例えば、ＡＳＬ機能のオン／オフ操作や、セット車速を変更する操作、セット車速を元に戻す操作等を含んでよい。セット車速情報は、ＡＳＬに関するセット車速を表す情報であってよい。

ＥＦＩモジュール２０には、アクセルペダルストローク量を表す情報が入力される。アクセルペダルストローク量は、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するセンサにより検出されてもよい。

ＡＳＬモジュール１０は、目標加速度演算部１２と、駆動力変換部１４と、ＡＳＬキャンセル発生部１６とを含む。ＥＦＩモジュール２０は、駆動力算出部２２と、ＡＳＬキャンセル制御部２４と、駆動力調停部２６とを含む。尚、ＡＳＬモジュール１０の機能は、複数のＥＣＵにより協動して実現されてもよいし、ＥＦＩモジュール２０の機能の一部がＡＳＬモジュール１０により実現されてもよいし、ＡＳＬモジュール１０の機能の一部または全部がＥＦＩモジュール２０により実現されてもよい。

ＡＳＬモジュール１０の目標加速度演算部１２は、セット車速情報、車速情報及び加速度情報に基づいて、セット車速に対する目標加速度を算出する。例えば、目標加速度は、セット車速と現在の車速との差に基づいて、車速がセット車速を超えないような上限加速度として算出されてよい。従って、基本的には、目標加速度は、セット車速と現在の車速との差が大きいほど大きな値が算出されてよい。この際、目標加速度は、現在の加速度との差に基づいてフィードバック制御されてよい。また、目標加速度は、道路勾配や走行抵抗等を考慮して算出されてもよい。

ＡＳＬモジュール１０の駆動力変換部１４は、目標加速度演算部１２により算出された目標加速度を駆動力の単位に変換して、ＡＳＬ駆動力を出力する。ＡＳＬ駆動力は、車速がセット車速を超えないような駆動力の上限値を意味する。

ＡＳＬモジュール１０のＡＳＬキャンセル発生部１６は、所定のＡＳＬ制御キャンセル条件の成立の有無を監視し、ＡＳＬ制御キャンセル条件が成立した場合に、キャンセル指示を出力する。ＡＳＬ制御キャンセル条件は、何らかの異常（フェール）の発生に起因してＡＳＬ制御をキャンセルすべき状況で成立する条件であり、任意に設定されてよい。例えば、ＡＳＬ制御キャンセル条件は、車速情報の取得（通信）が途絶えた場合や、エンジンやトランスミッション等の駆動系の異常が発生した場合等に成立する条件であってよい。キャンセル指示が発生すると、ＡＳＬ制御をキャンセルする旨を運転者に通知するために、警報が音声または表示により出力されてもよい。

ＥＦＩモジュール２０の駆動力算出部２２は、アクセルペダルストローク量（運転者によるアクセルペダルの操作量）に応じた駆動力（以下、「運転者要求駆動力」とも称する）を算出する。例えば、駆動力算出部２２は、現在の車速と、アクセルペダルストローク量とに基づいて目標加速度を算出し、算出した目標加速度を運転者要求駆動力に変換してもよい。或いは、単に、駆動力算出部２２は、アクセルペダルストローク量と目標加速度との関係を定める２次元マップを用いて、目標加速度を算出し、算出した目標加速度を運転者要求駆動力に変換してもよい。尚、駆動力算出部２２は、アクセルペダルストローク量等に基づいて、直接的に（目標加速度を介さずに）運転者要求駆動力を算出してもよい。

ＥＦＩモジュール２０のＡＳＬキャンセル制御部２４は、ＡＳＬモジュール１０からのキャンセル指示に応じて、ＡＳＬ制御をキャンセル（停止）する。この際、ＡＳＬキャンセル制御部２４は、キャンセル指示に応じて、一時的な加速が生じないような態様で、ＡＳＬ制御をキャンセルする。このＡＳＬキャンセル制御部２４の機能の詳細については後述する。図１に示す例では、ＡＳＬキャンセル制御部２４は、ＡＳＬモジュール１０からのキャンセル指示を受けた場合のみ、ＡＳＬモジュール１０からのＡＳＬ駆動力を補正等する。従って、ＡＳＬモジュール１０からのＡＳＬ駆動力は、ＡＳＬキャンセル制御部２４がＡＳＬモジュール１０からのキャンセル指示を受けていない場合は、そのまま駆動力調停部２６に通される。

ＥＦＩモジュール２０の駆動力調停部２６は、駆動力算出部２２からの運転者要求駆動力と、ＡＳＬモジュール１０からのＡＳＬ駆動力（又はＡＳＬキャンセル制御部２４からのＡＳＬ駆動力）とを調停する。この際、駆動力調停部２６は、運転者要求駆動力とＡＳＬ駆動力のうちの小さい方を選択（採用）する。即ち、駆動力調停部２６は、運転者要求駆動力とＡＳＬ駆動力との間で、ミニマムセレクトを行う。駆動力調停部２６は、選択した方の駆動力に基づいて、エンジン制御指示値を生成し、エンジン（図示せず）を制御する。エンジンの制御は、任意であるが、例えばエンジンの吸気マニホールド内に配置されるスロットルバルブの開度（即ち、スロットル開度）を制御することや、エンジンの燃焼室に噴射される燃料の量を制御することや、バルブ開閉タイミングを調整するインテークカムシャフトの位相を制御する等を含んでよい。

図２は、車速制御装置１（ＡＳＬキャンセル制御部２４）により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図２に示す処理ルーチンは、ＡＳＬ制御実行中に、所定制御周期毎に繰り返し実行されてもよい。

ステップ２００では、ＡＳＬキャンセル発生部１６からキャンセル指示を受信したか否かを判定する。キャンセル指示は、上述の如く、所定のＡＳＬ制御キャンセル条件が成立した場合にＡＳＬキャンセル発生部１６にて生成され、ＡＳＬキャンセル制御部２４により受信される。ＡＳＬキャンセル発生部１６からキャンセル指示を受信した場合は、ステップ２０２に進む。他方、ＡＳＬキャンセル発生部１６からキャンセル指示を受信しない場合は、キャンセル指示の受信待ち状態となる。この場合、ＡＳＬキャンセル制御部２４は機能せず、ＡＳＬモジュール１０からのＡＳＬ駆動力は、そのまま駆動力調停部２６に供給される。

ステップ２０２では、ＡＳＬモジュール１０からのＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力よりも小さいか否かを判定する。ＡＳＬモジュール１０からのＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力よりも小さい場合は、ステップ２０４に進む。他方、ＡＳＬモジュール１０からのＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力以上である場合、ステップ２１４に進み、ＡＳＬ制御を終了（キャンセルを完了）する。これは、ＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力以上であることは、ＡＳＬ制御に基づく駆動力の制限が実行されていないことを意味するためである。この場合、既に運転者要求駆動力に基づいて駆動力が制御されている状態であるため、ＡＳＬ制御を直ちにキャンセルしても、車両の駆動力に影響がない。

ステップ２０４では、ＡＳＬ駆動力を低減する。ＡＳＬ駆動力は、現在の車速が減速する態様で（即ち減速度が発生する態様で）、低減される。ＡＳＬ駆動力は、ＡＳＬ制御キャンセル条件成立時またはその直後のＡＳＬ駆動力を初期値とし、制御周期毎に、ＡＳＬ駆動力の前回値から所定値を差し引くことで、低減されてよい。或いは、ＡＳＬ駆動力は、非線形的に低減されてもよい。例えば、ＡＳＬ駆動力は、一定勾配で車速が低減するように決定されてもよい。このようにして、ステップ２０４以降は、ＡＳＬモジュール１０からのＡＳＬ駆動力は実質的に無効化され（即ち、ＡＳＬモジュール１０が無効化され）、ＡＳＬキャンセル制御部２４が、ステップ２１４にてＡＳＬ制御が終了するまで、ＡＳＬ駆動力を決定する。

ステップ２０６では、車速が０に低下したか否か、又は、上記ステップ２０４で決定したＡＳＬ駆動力（低減後のＡＳＬ駆動力）が運転者要求駆動力以上となったか否かを判定する。車速が０に低下しておらず、且つ、上記ステップ２０４で決定したＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力以上となっていない場合、ステップ２０８に進む。他方、車速が０に低下した場合、又は、上記ステップ２０４で決定したＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力以上となった場合は、ステップ２１４に進み、ＡＳＬ制御を終了（キャンセルを完了）する。これは、運転者要求駆動力が低下してＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力以上となると、駆動力調停部２６で運転者要求駆動力が選択されることになり、ＡＳＬ制御に基づく駆動力の制限が終了することになるためである。また、車速が０に低下した場合は、ＡＳＬ制御に基づく駆動力の制限をその時点で終了しても、車両の挙動に影響しないためである。

ステップ２０８では、運転者の加速意思を検出したか否かを判定する。運転者の加速意思は、任意の方法で検出されてもよい。運転者の加速意思は、典型的には、アクセルペダルの操作情報に基づいて検出される。例えば、運転者の加速意思は、運転者要求駆動力（アクセルペダルストローク量に応じて定まる）が所定閾値以上増加した場合や、キックダウンスイッチがオンになった場合に検出されてもよい。キックダウンスイッチは、アクセルペダルの全開位置でオンするスイッチであってよい。所定閾値は、運転者の加速意思を表す運転者要求駆動力の増加量に対応し、試験結果等に基づいて適合されてよい。運転者要求駆動力の所定閾値以上の増加は、上記ステップ２０４による車速低減開始時の運転者要求駆動力を基準に判断されてもよいし、運転者要求駆動力の前回値に対して判断されてもよい。或いは、運転者の加速意思は、運転者要求駆動力が所定勾配以上で増加した場合や、アクセルペダルストローク量が所定勾配以上で増加した場合に検出されてもよい。運転者の加速意思を検出した場合は、ステップ２１０に進み、それ以外の場合は、ステップ２０４に戻る。このようにして、車速が０に低下するか、ＡＳＬモジュール１０からのＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力以上となるか、或いは、運転者の加速意思を検出するまで、ＡＳＬ駆動力が徐々に低減されていく。

ステップ２１０では、ＡＳＬ駆動力を増加する。ＡＳＬ駆動力は、制御周期毎に、ＡＳＬ駆動力の前回値に所定値を付加していくことで、増加されてよい。或いは、ＡＳＬ駆動力は、非線形的に増加されてもよい。例えば、制御周期毎のＡＳＬ駆動力の増加量は、現在のＡＳＬ駆動力と運転者要求駆動力との差に応じて決定されてもよい。この場合、現在のＡＳＬ駆動力と運転者要求駆動力との差が大きいほど、ＡＳＬ駆動力の増加量が大きく設定されてよい。

ステップ２１２では、上記ステップ２１０で決定したＡＳＬ駆動力（増加後のＡＳＬ駆動力）が運転者要求駆動力以上となったか否かを判定する。上記ステップ２１０で決定したＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力以上となっていない場合、ステップ２１０に戻り、次の制御周期でステップ２１０の処理が実行される。他方、上記ステップ２１０で決定したＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力以上となった場合は、ステップ２１４に進み、ＡＳＬ制御を終了（キャンセルを完了）する。これは、ＡＳＬ駆動力が増加してＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力以上となると、駆動力調停部２６で運転者要求駆動力が選択されることになり、ＡＳＬ制御に基づく駆動力の制限が終了することになるためである。

尚、ステップ２１２にてＡＳＬ制御を終了すると、運転者要求駆動力に基づく駆動状態に移行する。この際、ＡＳＬ制御キャンセル条件が依然として成立している限り、ＡＳＬキャンセル制御部２４は、ＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力を下回ることがないように（ＡＳＬ制御のキャンセル状態が維持されるように）、ＡＳＬ駆動力を無効化し続けてよい。ＡＳＬ駆動力の無効化は、例えば、運転者要求駆動力の取りうる最大値よりも大きい所定のＡＳＬ駆動力を駆動力調停部２６に出力し続けることにより実現されてもよい。

また、ステップ２１２にてＡＳＬ制御を終了した後、ＡＳＬ制御キャンセル条件が不成立となり、ＡＳＬ制御の開始条件（再開条件）が満たされた場合は、ＡＳＬ制御が再開されてもよい。この場合、再び、ＡＳＬキャンセル発生部１６からキャンセル指示がＡＳＬキャンセル制御部２４により受信されるまで、ＡＳＬキャンセル制御部２４は機能せず、ＡＳＬモジュール１０からのＡＳＬ駆動力は、そのまま駆動力調停部２６に供給されてよい。

図２に示す処理によれば、ＡＳＬ駆動力による駆動力の制限中に（ステップ２０２のＹＥＳ）、ＡＳＬ制御キャンセル条件が成立した場合、ＡＳＬ機能による駆動力制限を直ぐに解除して運転者要求駆動力に基づく駆動状態に移行するのではなく、一旦、ＡＳＬ駆動力が低減される（ステップ２０４）。ＡＳＬ駆動力が低減されると、加速意思のある運転者は、減速に気が付き、アクセルペダルを踏み増しし、加速を実現しようとする。この場合、ステップ２０８の判定結果が肯定判定となり、運転者の加速意思に応じる態様でＡＳＬ駆動力が徐々に増加される。この結果、ＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力以上となった時点（ステップ２１４のＹＥＳ）で、ＡＳＬ制御が終了となる（キャンセルが完了する）。

図３は、図２の説明図であり、ＡＳＬ制御が終了するまでのＡＳＬ駆動力と運転者要求駆動力との関係の一例の時系列を示す図である。

図３に示す例では、時刻ｔ０以前は、ＡＳＬ制御キャンセル条件が不成立であり、ＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力よりも小さく、従って、ＡＳＬ機能により駆動力が制限された状態である。また、時刻ｔ０以前は、ＡＳＬモジュール１０からのＡＳＬ駆動力は、そのまま駆動力調停部２６に供給されている。時刻ｔ０にて、ＡＳＬ制御キャンセル条件が成立すると、図２のステップ２００が肯定判定され、ステップ２０２が肯定判定され、ステップ２０４にて、ＡＳＬ駆動力がＡＳＬキャンセル制御部２４により低減される。これにより、ＡＳＬ駆動力は、図３に示すように、時刻ｔ０から、徐々に低減し、車両が減速していく。このとき、加速意思のある運転者は、減速に気が付き、アクセルペダルを踏み増しし、加速を実現しようとする。図３に示す例では、Ｘ部にて示すように、時刻ｔ１にて、運転者によりアクセルペダルの操作量の増加（運転者要求駆動力の増加）に起因して、運転者の加速意思が検出される（ステップ２０８の肯定判定）。これに伴い、ステップ２１０にて、ＡＳＬ駆動力がＡＳＬキャンセル制御部２４により増加される。これにより、ＡＳＬ駆動力は、図３に示すように、時刻ｔ１から、徐々に増加し、車両が加速していく。その後、時刻ｔ２にて、ＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力に到達し、ＡＳＬ制御が終了となる（キャンセルが完了する）。

図４は、比較例を示す図であり、ＡＳＬ制御が終了するまでのＡＳＬ駆動力と運転者要求駆動力との関係の一例の時系列を示す図である。

この比較例では、図４に示すように、時刻ｔ０にて、ＡＳＬ制御キャンセル条件が成立すると、ＡＳＬ機能による駆動力制限を解除するため、ＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力に向けて直ちに増加される。時刻ｔ３にて、ＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力に到達し、ＡＳＬ制御が終了となる（キャンセルが完了する）。

このような比較例では、運転者要求駆動力がＡＳＬ駆動力より大きい状況下で（即ちＡＳＬ駆動力による駆動力の制限中に）、ＡＳＬ制御キャンセル条件が成立すると、ＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力に向けて増加されるので、車速が一時的に増加されることになる。

これに対して、本実施例によれば、運転者要求駆動力がＡＳＬ駆動力より大きい状況下で、ＡＳＬ制御キャンセル条件が成立すると、ＡＳＬ駆動力が一旦低減されるので、車速が低減される。これにより、ＡＳＬ制御キャンセル条件成立時に、一時的な加速を防止することができる。また、本実施例によれば、運転者に加速意思がある場合は、運転者が車速の低減に反応してアクセルペダルを踏み増すことを利用して、ＡＳＬ制御を終了させる。即ち、車速を一旦低減し、その後、運転者の加速意思が検出された場合に、ＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力に向けて増加され、車速が増加されることになる。これにより、運転者の意思を反映した態様で、車速を増加しつつ、ＡＳＬ制御を終了させることができる。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施例では、運転者により設定されたセット車速に基づいて、セット車速を超えないように駆動力を制限するＡＳＬ制御が実行されているが、セット車速は、ＩＳＡ（Intelligent Speed Assistance）の場合のように、自動的に設定されてもよい。例えば、セット車速は、インフラ等の車外施設（センタサーバーを含む）から通信により取得されてよい制限速度情報であって、現在の走行中の道路の制限速度を表す制限速度情報に基づいて、自動的に設定されてもよい。また、セット車速は、車載カメラ等を用いて画像認識されてよい道路標識の制限速度情報に基づいて、自動的に設定されてもよい。

また、上述した実施例において、運転者の加速意思は、上述した各種方法以外の種々の方法で検出されてもよい。例えば、運転者の加速意思は、車両が追い越し車線に車線変更された場合に検出されてもよい。この場合、かかる車線変更は、ナビゲーション装置の地図データ（車線情報）や、車載カメラ等による白線認識結果、ウインカーレバーの操作情報等に基づいて検出されてもよい。

また、上述した実施例では、運転者要求駆動力及びＡＳＬ駆動力は、駆動力という単位の物理量で調停されているが、駆動トルクの単位や、目標加速度の単位、スロットル開度の単位のようなの他の単位で調停されてもよい。例えば、電動自動車の場合は、運転者要求駆動トルク及びＡＳＬ駆動トルク（車速がセット車速を超えないような駆動トルクの上限値）が、運転者要求駆動力及びＡＳＬ駆動力に代えて使用されてよい。

また、上述した実施例では、エンジンを備える車両であることを前提としているので、ＥＦＩモジュール２０を備えているが、電気自動車の場合、ＥＦＩモジュール２０は存在しない。この場合、ＥＦＩモジュール２０の機能（例えば、ＡＳＬキャンセル制御部２４）は、他のＥＣＵにより実現されればよい。

また、上述した実施例では、ＡＳＬ制御をキャンセルする際、ＡＳＬモジュール１０からのＡＳＬ駆動力を無効化し、ＡＳＬキャンセル制御部２４にてＡＳＬ駆動力を決定（補正）している。しかしながら、ＡＳＬキャンセル制御部２４の機能は、上述の如く、ＡＳＬモジュール１０にて実現されてもよい。この場合、ＡＳＬモジュール１０は、図２のステップ２０４以降において、ＡＳＬキャンセル制御部２４の機能に基づく補正後のＡＳＬ駆動力をＥＦＩモジュール２０の駆動力調停部２６に供給すればよい。

また、図２に示す処理では、車速が０に低下せず、且つ、ＡＳＬモジュール１０からのＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力以上とならない状況下では、運転者の加速意思を検出するまで、ＡＳＬ駆動力は連続的に減少されている（ステップ２０４参照）。しかしながら、車速が０に低下せず、且つ、ＡＳＬモジュール１０からのＡＳＬ駆動力が運転者要求駆動力以上とならない状況下で、ＡＳＬ駆動力は、他の態様で減少されてもよい。例えば、等価的に、ＡＳＬ駆動力は、所定の制御周期毎に、交互に低減及び保持（一定）されてもよい。また、ＡＳＬ駆動力は、一定期間低減後、所定時間保持され、その後、再度低減されるといった具合に、低減と保持が不規則的に繰り返されてもよい。

１車速制御装置
１０ＡＳＬモジュール
１２目標加速度演算部
１４駆動力変換部
１６ＡＳＬキャンセル発生部
２０ＥＦＩモジュール
２２駆動力算出部
２４ＡＳＬキャンセル制御部
２６駆動力調停部

Claims

設定された上限速度を越えないように車両の駆動力を制限する駆動力制限制御を行う車速制御装置であって、
前記駆動力制限制御により車両の駆動力を制限している状況下で、前記駆動力制限制御のキャンセル条件が成立した場合に、車速を低減し、該車速の低減中に、運転者の加速意思を検出した場合に、車両の駆動力を増加して、前記駆動力制限制御をキャンセルする、車速制御装置。
前記運転者の加速意思は、アクセルペダルの操作情報に基づいて検出される、請求項１に記載の車速制御装置。
前記駆動力制限制御の実行中に、前記上限速度を越えないような車両の駆動力に関する上限値を算出する共に、アクセルペダルの操作量に基づく車両の駆動力に関する要求値を算出し、前記要求値が前記上限値より大きい場合に、前記上限値に基づいて車両の駆動力を制限する、請求項１又は２に記載の車速制御装置。
前記車両の駆動力を増加することは、前記上限値を増加することを含み、
前記上限値が前記要求値まで増加した場合に、前記駆動力制限制御をキャンセルする、請求項３に記載の車速制御装置。
前記車速を低減することは、所定勾配で前記上限値を低減することを含む、請求項３又は４項に記載の車速制御装置。
前記車両の駆動力を増加することは、所定勾配で前記上限値を増加することを含む、請求項３〜５のうちのいずれか１項に記載の車速制御装置。