JP2014210497A - 電磁弁制御装置、ブレーキ液圧制御システム、ブレーキ液圧制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】アンチロック制御開始時の減圧遅れを抑制し、アンチロック制御が良好に行われるようにする。【解決手段】アンチロック制御の開始条件が成立した場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）には、前後制動力配分制御の終了時からの経過時間が設定時間以内であるかどうか等が判定される（Ｓ２３）。設定時間が経過する前にアンチック制御が開始された場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）には、前後制動力配分制御において取得された温度補正係数ＫＴｃが読み込まれ、温度補正係数の初期値として設定される（Ｓ２５）。温度補正係数ＫＴｃを用いてアンチロック制御が開始されるのであり、第１回目に制御指令値が作成される時から、実際の温度に基づいてデューティ比Ｄｎを補正することができる。その結果、減圧弁の開弁遅れが抑制され、アンチロック制御が良好に行われる。それにより、制動距離を短くすることができる。【選択図】図８

Description

本発明は、電磁弁のコイルへの供給電流の制御に関するものである。

特許文献１には、(a)電磁弁のコイルを含む制御回路と、(b)コイルに加えられる電圧と電流との関係である特性に基づき、コイルに加えられる電圧を制御することによりコイルに流れる電流を制御するコイル電流制御部とを備えた電磁弁制御装置が記載されている。この電磁弁制御装置においては、制御中において、実際にコイルに加えられた電圧と、コイルに流れた電流とが検出され、コイルの温度が標準温度である場合の電流に対する電圧の勾配に対する実際の温度である場合の勾配の比率である温度補正係数が取得され、予め記憶されている標準特性（コイルの温度が標準温度である場合の特性をいう。以下、同様とする）と目標電流とに基づいて決まる制御電圧が温度補正係数によって補正されて、出力される。
このように、温度補正係数に基づいて標準特性に基づいて決まる制御電圧が補正されて出力されるため、コイルの温度の変化に起因して特性が変わっても、電磁弁を良好に制御することができる。

特開２０１０−９５０２６

本発明の課題は、電磁弁の制御が良好に行われるようにすることであり、例えば、温度の変化に起因する電磁弁の応答性の低下を制御開始時から抑制可能とすることである。

課題を解決するための手段および効果

本願発明に係る電磁弁制御装置においては、第１の電磁弁に対する第１の制御の次に第２の電磁弁に対する第２の制御が行われる場合において、第１の制御において取得された第１の電磁弁のコイルの実際の電圧と電流との関係に基づいて第２の電磁弁に対する第２の制御が行われる。
コイルに加えられる電圧とコイルに流れる電流との関係（以下、特性と称する場合がある）は温度の影響を受ける。
それに対して、第１の制御において取得された第１の電磁弁のコイルの実際の電圧と電流との関係に基づいて第２の制御が行われるようにすれば、例えば、第２の制御を、実際の温度で決まる電圧と電流との関係に基づいて開始することが可能となる。その結果、第２の制御の開始時から第２の電磁弁を良好に制御することが可能となり、応答性の低下を良好に抑制することができる。

特許請求可能な発明

以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明、あるいは、発明の特徴点について説明する。

（１）少なくとも１つの電磁弁の各々のコイルへの供給電流を、それらコイルの各々に加えられる電圧を制御することにより制御するコイル電流制御部を含む電磁弁制御装置であって、
前記コイル電流制御部が、前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上の電磁弁である第１の電磁弁に対して行われる第１の制御において取得された実際の電圧と電流との関係に基づいて、前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上の電磁弁である第２の電磁弁に対する第２の制御を行う関連型制御部を含むことを特徴とする電磁弁制御装置。
例えば、第１の電磁弁に対して第１の制御が行われる場合と第２の電磁弁に対して第２の制御が行われる場合とで、第１の電磁弁のコイルの温度と第２の電磁弁のコイルの温度とがほぼ同じであると考えられる場合には、第１の制御において取得された実際の電圧と電流との関係が、第２の制御が行われる場合にもほぼ同様に成立すると考えられる。換言すれば、第２の制御が開始される前に、温度センサを用いることなく、現実の温度で決まる電圧と電流との関係を取得することが可能となる。その結果、第２の制御の開始時から実際の温度における特性を用いることが可能となり、第２の制御の応答遅れを抑制することができる。
また、第１の制御において前記関係が取得された時と第２の制御が開始された時とで、電磁弁の温度が多少異なっていても、第２の制御の開始時に、第１の制御において取得された関係が用いられれば、予め記憶されている関係（例えば、標準温度で取得された関係）が用いられる場合に比較して、応答遅れを良好に抑制し得る。
例えば、第１の制御の終了時からの経過時間が設定時間（終了後設定時間）以内に第２の制御が開始された場合、第１の制御の制御中に第２の制御が開始された場合、第１の制御の開始時からの経過時間が設定時間（開始時設定時間）以内に第２の制御が開始された場合等においては、第２の制御において、第１の制御において取得された電圧と電流との関係を用いることが有効である。
第１の電磁弁と第２の電磁弁とは、同一の物（同一物体）であっても互いに異なる物（別物体）であってもよいが、例えば、第１の電磁弁と第２の電磁弁とが同じユニット（電磁弁保持体が同じ）に設けられる場合には、第１の電磁弁と第２の電磁弁とが離間して設けられても、これらのコイルの温度同士はほぼ同じであると考えることができる。
第１の制御、第２の制御は、電磁弁の本来の機能を発揮し得る制御をいい、例えば、電圧と電流との関係を取得するためのコイルへの供給電流の制御は該当しない。また、第１の制御と第２の制御とは、同じ制御であっても互いに異なる制御であってもよいが、第２の制御において要求される応答性のレベルが第１の制御において要求される応答性のレベルより高い場合には、より効果的である。
本項に記載の電磁弁制御装置は、（第１の電磁弁と第２の電磁弁とが同一物体であり、かつ、第１の制御と第２の制御とが異なる場合）、（第１の電磁弁と第２の電磁弁とが別物体であり、かつ、第１の制御と第２の制御とが異なる場合）、（第１の電磁弁と第２の電磁弁とが別物体であり、かつ、第１の制御と第２の制御とが同じ場合）に適用される。
「電圧」、「電流」は、それ自体としても、１対１に対応する値としてもよい。例えば、電圧がスイッチング部のデューティ制御により制御される場合には、デューティ比は電圧と１対１に対応する。
（２）前記第１の電磁弁と第２の電磁弁とが互いに異なる物とされた（１）項に記載の電磁弁制御装置。
（３）前記第２の制御が、その第２の制御において要求される応答性のレベルが前記第１の制御において要求される応答性のレベル以上の制御である(1)項または(2)項に記載の電磁弁制御装置。
（４）前記関連型制御部が、前記第１の制御の制御中または前記第１の制御の終了時からの経過時間が第１設定時間以内に、前記第２の制御が開始される場合に、その第２の制御を、前記第１の制御において取得された前記実際の関係に基づいて開始する第１開始時関連制御部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
（５）前記関連型制御部が、前記第１の制御の制御中または前記第１の制御の終了時からの経過時間が第１設定時間以内に、前記第２の制御の開始条件が成立した場合に、前記第１の制御において取得された前記実際の関係に基づいて前記第２の制御を直ちに開始する第２開始時関連制御部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
「第１の制御の終了時からの経過時間が設定時間以内」には、第１の制御の終了時も含まれる（経過時間が０である）。また、「第１の制御の制御中」は、第１の制御の開始後、終了前の間をいう。
第１の制御において、電流と電圧との関係が適宜更新されても一定であってもよい。適宜更新される場合には、第２の制御が開始される直前（第２の制御の開始時に最も近い時）に、第１の制御において取得された関係を用いて第２の制御が開始されるようにすることが望ましい。
第１設定時間は、例えば、第１の電磁弁のコイルの温度と第２の電磁弁のコイルの温度とがほぼ同じであると推定される時間とすることができる。「第１の制御時からの経過時間が設定時間以内に第２の制御が開始される場合」には、例えば、第１の制御が終了した直後に第２の制御が開始される場合、第１の制御と第２の制御とが連続して行われた場合（第１の制御の終了時に第２の制御が開始される場合）等が該当する。
（６）前記関連型制御部が、前記第１の制御において前記電流と電圧との関係が取得された時点からの経過時間が第２設定時間以内に、前記第２の制御が開始される場合に、その第２の制御を、前記第１の制御において取得された前記実際の関係に基づいて開始する第３開始時関連制御部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
第２設定時間は第１設定時間と同じ長さであっても異なる長さであってもよい。
（７）前記コイル電流制御部が、前記第１の制御における前記実際の電圧と電流との関係に基づいて補正値を決定する補正値決定部を含み、
前記関連型制御部が、前記補正値決定部によって決定された補正値を用いて前記第２の制御を行うものである(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
（８）前記コイル電流制御部が、(a)前記コイルの温度が標準温度である場合の前記電圧と電流との関係である標準関係を記憶する標準関係記憶部と、(b)その標準関係記憶部に記憶された前記標準関係と目標電流とに基づいて前記電圧の制御に関する制御指令値である標準時制御指令値を作成する標準時指令値作成部と、(c)前記コイルの温度が実際の温度である場合の前記電圧と電流との関係に基づいて補正値を取得する補正値取得部と、(d)前記標準時制御指令値作成部によって作成された前記標準時制御指令値を前記補正値取得部によって取得された補正値を使って補正して作成した補正制御指令値に基づいて、前記電圧を制御する温度補正対応制御部とを含み、
前記関連型制御部が、前記第１の制御において前記補正値取得部によって取得された補正値を用いて、前記第２の制御を開始するものである(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
第１の制御において補正値が取得された場合と第２の制御が開始された場合とで、第１の電磁弁のコイルの温度と第２の電磁弁のコイルの温度とがほぼ同じであると考えられる場合には、第１の制御において取得された補正値を、そのまま、第２の制御の開始時に用いることができる。
補正値を、コイルの温度が標準温度である場合の電流に対する電圧の勾配に対するコイルの温度が実際の温度である場合の勾配の比率とすることができる。この補正値（比率）と標準特性（標準関係）とに基づけば、コイルの温度が実際の温度である場合における実際の電圧と電流との関係である実特性（実関係）を取得することができるのであり、第２の制御を、実特性に基づいて開始することができる。

（９）前記コイル電流制御部が、
前記コイルの温度が標準温度である場合の前記電圧と電流との関係である標準関係を記憶する標準関係記憶部と、
(i)前記標準関係記憶部に記憶された前記標準関係と目標電流とに基づいて標準時制御電圧を決定する標準時制御電圧決定部と、(ii)前記コイルの温度が実際の温度である場合の前記電圧と電流とに基づいて前記標準時制御電圧を補正してFF制御指令値を作成するFF制御指令値作成部とを備えたフィードフォワード制御部と、
(iii)前記フィードフォワード制御部によって前記電磁弁のコイルに加えられる電圧が制御された状態で、前記電磁弁のコイルに実際に流れる電流である実電流を取得する実電流取得部と、(iv)その実電流取得部によって取得された前記実電流と前記目標電流との偏差が小さくなるようにFB制御指令値を作成するFB制御指令値作成部とを備えたフィードバック制御部と
を含み、前記フィードフォワード制御部によって作成された前記FF制御指令値と前記フィードバック制御部によって作成された前記FB制御指令値とに基づいて前記電圧を制御する複合型制御部である(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
FB制御指令値は、目標電流と実電流との偏差が小さくなるように作成されるものであるが、目標電流と標準関係とに基づいて決まる標準時制御電圧と、実電流と標準関係とに基づいて決まる制御電圧である換算標準時制御電圧との偏差が小さくなるように作成されるようにすることができる。
目標電流と実電流との偏差が大きくても、フィードバック制御部によって作成されたFB制御指令値に基づけば、実際の電流を目標電流に近づけることができる。しかし、第１回目（最初）に制御指令値が出力される場合には、実際の電流が検出される前であるため（実際の電流が検出されていないため）、FB制御指令値が作成されていない。また、実際の電圧と電流とに基づいて標準時制御電圧を補正することもできない。
それに対して、直前に行われた第１の制御において取得された実際の電圧と電流との関係に基づいて第２の制御において標準時制御電圧が補正されてFF制御指令値が作成されるようにすれば、第２の制御において最初に制御指令値が出力される場合であっても実際の電圧と電流との関係を考慮することができる。
（１０）当該電磁弁制御装置が、
前記コイルの温度が標準温度である場合の前記電圧と電流との関係である標準関係を記憶する標準関係記憶部と、
前記標準関係記憶部に記憶された前記標準関係と目標電流とに基づいて標準時制御電圧を決定する標準時制御電圧決定部と、
その標準時制御電圧決定部によって決定された前記標準時制御電圧を前記コイルの温度が実際の温度である場合の前記電圧と電流とに基づいて補正して、前記電圧についての制御指令値である実温度補正制御指令値を作成する実温度補正制御指令値作成部と、
その実温度補正制御指令値作成部によって作成された前記実温度補正制御指令値に基づいて前記電圧が制御された場合に、前記電磁弁に実際に流れる電流である実電流を取得する実電流取得部と、
その実電流取得部によって取得された前記実電流と前記目標電流との偏差が小さくなるように制御指令値である偏差対応制御指令値を作成する偏差対応制御指令値作成部と
を含み、これら偏差対応制御指令値作成部によって作成された前記偏差対応制御指令値と、前記実温度制御指令値作成部によって作成された前記実温度補正制御指令値とに基づいて前記電圧を制御するフィードバック制御装置である(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
コイルの電流制御の一連の実行を、フィードバック制御とフィードフォワード制御とに分けて考えたり、一連の実行の全体をフィードバック制御であると考えたりすることができる。
（１１）前記偏差対応制御指令値作成部が、前記実電流取得部によって取得された実電流と前記標準関係とに基づいて換算された換算標準時制御電圧と前記標準時制御電圧との偏差が小さくなるように電圧偏差対応制御指令値を作成する電圧偏差対応制御指令値作成部を含む(10)項に記載の電磁弁制御装置。

（１２）前記第１の電磁弁と前記第２の電磁弁とが、同じ制御対象装置に接続されたものである(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
（１３）前記第１の電磁弁と前記第２の電磁弁とが、互いに異なる制御対象装置に接続されたものである(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
（１４）前記コイル電流制御部が、前記少なくとも１つの電磁弁のコイルへの供給電流を各々個別に制御可能な制御回路を含む(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
例えば、制御回路において、電源に対して、直列に接続されたスイッチング部およびコイルが、並列に１つ以上接続されるようにすることができる。
（１５）少なくとも１つの電磁弁の各々のコイルへの供給電流を、それらコイルの各々に加えられる電圧を制御することにより制御するコイル電流制御部を含む電磁弁制御装置であって、
前記コイル電流制御部が、前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上の電磁弁である第１の電磁弁に対して行われる第１の制御において取得された前記コイルの温度に関連する情報に基づいて、前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上の電磁弁である第２の電磁弁に対する第２の制御を行う関連型制御部を含むことを特徴とする電磁弁制御装置。
本項に記載の電磁弁制御装置には、(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
「温度に関連する情報」には、温度、温度と１対１に対応する情報（温度の変化に伴って変化する情報）等が含まれる。温度に関連する情報は、温度センサによって検出された温度自体に限定するものではない。

（１６）車両に設けられ、(i)複数の電磁弁と、(ii)それら複数の電磁弁のコイルへの供給電流をそれぞれコイルに加えられる電圧を制御することにより制御するコイル電流制御部とを含み、前記車両の複数の車輪にそれぞれ設けられた複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御システムであって、
前記コイル電流制御部が、
前記複数の電磁弁のうちの少なくとも１つの電磁弁である第３の電磁弁のコイルへの供給電流の制御により前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第３の電磁弁に接続された少なくとも１つのブレーキシリンダである第１のブレーキシリンダの液圧について第１の制御を行う第１の制御部と、
前記複数の電磁弁のうちの少なくとも１つの電磁弁である第４の電磁弁のコイルへの供給電流の制御により前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第４の電磁弁に接続された少なくとも１つのブレーキシリンダである第２のブレーキシリンダの液圧について第２の制御を行う第２の制御部と
を含むとともに、
前記第１の制御部が、前記第１の制御において、前記第３の電磁弁のコイルに加えられる実際の電圧と前記コイルに流れた実際の電流との関係を取得する関係取得部を含み、
前記第２の制御部が、前記関係取得部によって取得された前記関係に基づいて前記第２の制御を行う関連型制御部を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御システム。
本項に記載のブレーキ液圧制御システムには、(1)項ないし(15)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
第１の制御、第２の制御を、ブレーキシリンダの液圧を制御することにより車輪のスリップ状態を制御するスリップ制御とすることができる。例えば、第１の制御を、前後制動力配分制御、左右制動力配分制御、ビークルスタビリティ制御のうちの１つとして、第２の制御を、アンチロック制御とすることができる。アンチロック制御においては高い応答性が要求されるのであり、制御開始時から電磁弁を実際の温度で決まる関係に基づいて制御されることが望ましい。そのため、アンチロック制御より先に行われた制御において取得された実際の電圧と電流との関係に基づいてアンチロック制御が開始されるようにすることは妥当なことである。
また、第１の制御と第２の制御とが、アンチロック制御である場合には、例えば、第１の制御において後輪の電磁弁のコイルについて取得された実際の電圧と電流との関係に基づいて、第２の制御において前輪の電磁弁のコイルの供給電流が制御されるようにすることができる。
第３の電磁弁と第４の電磁弁とは互いに同一の物（同一物体）であっても異なる物（別物体）であってもよい。また、第３の電磁弁を第１の電磁弁とし、第４の電磁弁を第２の電磁弁とすることができる。
（１７）前記第１の制御が前後制動力配分制御であり、前記第２の制御がアンチロック制御であり、前記第３の電磁弁が、前記複数の車輪のうちの後輪のブレーキシリンダに接続されたものであり、前記第４の電磁弁が、前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪のブレーキシリンダに接続されたものである(16)項に記載のブレーキ液圧制御システム。
前後制動力配分制御は、高μ路においてブレーキシリンダの液圧が設定液圧以上の場合に行われるのが普通である。そして、前後制動力配分制御が行われている状態で、少なくとも１輪のスリップが大きくなると、アンチロック制御が開始される。このように、前後制動力配分制御とアンチロック制御とは連続して行われたり、前後制動力配分制御中にアンチロック制御が開始されたりすることがある。
（１８）車両の複数の車輪にそれぞれ設けられた複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御方法であって、
前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つのブレーキシリンダである第１のブレーキシリンダの液圧についての第１の制御において、前記第１のブレーキシリンダに対応して設けられた第３の電磁弁のコイルへの供給電流を、そのコイルに加えられる電圧の制御により制御するとともに、前記第３の電磁弁のコイルに加えられた実際の電圧と前記コイルに流れた実際の電流との関係を取得する第１制御工程と、
その第１制御工程の制御中、または、前記第１制御工程の終了時からの経過時間が設定時間以内に開始された前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つのブレーキシリンダである第２のブレーキシリンダの液圧についての第２の制御において、前記第２のブレーキシリンダに対応して設けられた第４の電磁弁のコイルへの供給電流を、前記第１制御工程において取得された前記実際の電圧と電流との関係に基づいて制御する第２制御工程と
を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御方法。
なお、第１制御工程の制御中とは、制御が開始後、終了前をいう。
本項に記載のブレーキ液圧制御方法には、(1)項ないし(17)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

本発明の実施例１に係る電磁弁制御装置を含む液圧ブレーキシステムの回路図である。この液圧ブレーキシステムにはブレーキ液圧制御システムが含まれる。また、液圧ブレーキシステムにはブレーキ液圧制御システムが含まれる。このブレーキ液圧制御システムにおいては、本発明の実施例１に係るブレーキ液圧制御方法が実施される。 上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの周辺を示す図である。 (a)前記ブレーキＥＣＵに含まれる制御回路の回路図である。(b)(a)の制御回路における電流の変化を示す図である。 上記ブレーキＥＣＵの作動を模式的に示すブロック図である。 (a)前記制御回路における電流と電圧との関係を示す図である。(b)上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された上記制御回路の特性を概念的に示す図である。 上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された前後制動力配分制御プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された温度補正係数取得プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶されたアンチロック制御プログラムを表すフローチャートである。 上記液圧ブレーキシステムにおける作動を示すグラフである。

発明の実施形態

以下、本発明の一実施形態に係る電磁弁制御装置を備えた液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。液圧ブレーキシステムには本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御システムが含まれる。このブレーキ液圧制御システムにおいては本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御方法が実施される。
なお、本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車両に搭載したり、電気自動車、燃料電池車両に搭載したり、内燃駆動車両に搭載することもできる。ハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池自動車等に搭載された場合には、駆動輪に回生制動力が加えられるため、回生協調制御が行われるが、内燃駆動車両においては、回生協調制御が行われることはない。いずれにしても、本液圧ブレーキシステムにおいて、液圧ブレーキのブレーキ力が所望の大きさとなるよう電気的に制御される。

＜液圧ブレーキシステムの構成＞
図１に示すように、液圧ブレーキシステムは、(i)左右前輪２ＦＬ，２ＦＲに設けられた液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲおよび左右後輪８ＲＬ，８ＲＲに設けられた液圧ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，１２ＲＲ、(ii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに液圧を供給可能な液圧発生装置１４、(iii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲと液圧発生装置１４との間に設けられたスリップ制御弁装置１６等を含む。液圧発生装置１４、スリップ制御弁装置１６等は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ２０（図２参照）によって制御される。

［液圧発生装置］
液圧発生装置１４は、(i)ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４、(ii)マスタシリンダ２６、(iii)マスタシリンダ２６の背面室の液圧を制御する背面液圧制御装置２８等を含む。
｛マスタシリンダ｝
マスタシリンダ２６は、(a)ハウジング３０、(b)ハウジング３０に形成されたシリンダボアに、互いに直列に、液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン３２，３４および入力ピストン３６等を含む。
加圧ピストン３２，３４の前方が、それぞれ、前方加圧室４０，４２とされる。前方加圧室４０には液通路４４を介して左右前輪２ＦＬ，２ＦＲの液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲが接続され、前方加圧室４２には液通路４６を介して左右後輪８ＲＬ，８ＲＲの液圧ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，１２ＲＲが接続される。これら液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲは、それぞれ、ブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに液圧が供給されることにより作動させられ、車輪２ＦＬ、２ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの回転を抑制する。
以下、本明細書において、液圧ブレーキ等につき、車輪位置を区別する必要がない場合等には、車輪位置を表すＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを省略する場合がある。
また、加圧ピストン３２とハウジング３０との間、２つの加圧ピストン３２，３４の間には、それぞれ、リターンスプリングが配設され、加圧ピストン３２，３４を後退方向に付勢する。加圧ピストン３２，３４が後退端位置にある場合には、前方加圧室４０，４２は、それぞれ、リザーバ５２に連通させられる。

加圧ピストン３４は、(a)前部に設けられた前ピストン部５６と、(b)中間部に設けられ、半径方向に突出した中間ピストン部５８と、(c)後部に設けられ、中間ピストン部５８より小径の後小径部６０とを含む。前ピストン部５６と中間ピストン部５８とは、ハウジング３０にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合され、前ピストン部５６の前方が前方加圧室４２とされ、中間ピストン部５８の前方が環状室６２とされる。
一方、ハウジング３０には、円環状の内周側突部６４が設けられ、中間ピストン部５８の後方、すなわち、後小径部６０が液密かつ摺動可能に嵌合される。その結果、中間ピストン部５８の後方の、中間ピストン部５８と内周側突部６４との間に背面室６６が形成される。
加圧ピストン３４の後方に入力ピストン３６が位置し、後小径部６０と入力ピストン３６との間が入力室７０とされる。入力ピストン３６の後部には、ブレーキペダル２４がオペレイティングロッド７２等を介して連携させられる。

環状室６２と入力室７０とは連結通路８０によって連結され、連結通路８０に連通制御弁８２が設けられる。連通制御弁８２は、コイル８２ｓへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であり、ＯＦＦの場合に閉状態にある常閉弁である。また、連結通路８０の連通制御弁８２より環状室６２側の部分は、リザーバ通路８４によってリザーバ５２に接続され、リザーバ通路８４にはリザーバ遮断弁８６が設けられる。リザーバ遮断弁８６は、コイル８６ｓへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であり、ＯＦＦの場合に開状態にある常開弁である。
また、連結通路８０の連通制御弁８２より環状室６２側の部分に、シミュレータ通路８８を介してストロークシミュレータ９０が接続される。ストロークシミュレータ９０は、シミュレータ通路８８、連結通路８０を介して入力室７０に接続されるため、連通制御弁８２の開状態において作動が許容され、閉状態において阻止される。このように、連通制御弁８２はシミュレータ制御弁としての機能を有するものである。
さらに、連結通路８０のリザーバ通路８４が接続された部分より環状室側の部分に、液圧センサ９２が設けられる。液圧センサ９２は、環状室６２，入力室７０が互いに連通させられ、かつ、リザーバ５２から遮断された状態において、環状室６２，入力室７０の液圧を検出する。液圧センサ９２によって検出された液圧は、ブレーキペダル２４の操作力に応じた大きさとなるため、操作力センサ、あるいは、操作液圧センサと称することができる。

｛背面液圧制御装置｝
背面室６６には背面液圧制御装置２８が接続される。
背面液圧制御装置２８は、(a)高圧源１００，(b)レギュレータ１０２，(c)リニア弁装置１０３等を含むが、これらはユニット化されて背面液圧制御ユニット１０４とされる。
高圧源１００は、ポンプ１０５およびポンプモータ１０６を備えたポンプ装置と、ポンプ装置から吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータ１０８とを含む。アキュムレータ１０８に蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧は、アキュムレータ圧センサ１０９よって検出されるが、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように、ポンプモータ１０６が制御される。
レギュレータ１０２は、(d)ハウジング１１０と、(e)ハウジング１１０に、軸線Ｌと平行な方向に、互いに直列に並んで設けられたパイロットピストン１１２および制御ピストン１１４とを含む。ハウジング１１０には、段付き形状を成したシリンダボアが形成され、大径部に、パイロットピストン１１２、制御ピストン１１４が液密かつ摺動可能に嵌合され、小径部に高圧源１００に接続された高圧室１１６が形成される。パイロットピストン１１２とハウジング１１０との間がパイロット圧室１２０とされ、制御ピストン１１４の後方が制御圧室１２２とされ、制御ピストン１１４と、シリンダボアの大径部と小径部との段部との間がサーボ室１２４とされる。また、サーボ室１２４と高圧室１１６との間に高圧供給弁１２６が設けられる。

高圧供給弁１２６は常閉弁であり、(f)弁座１３０、(g)弁座１３０に対して着座、離間可能に設けられた弁子１３２、(h)弁子１３２を弁座１３０に着座させる向き（後退方向）に弾性力を加えるスプリング１３６等を含む。
一方、制御ピストン１１４の本体の中央部には、軸線Ｌと平行に延びた嵌合穴が形成されるとともに、軸線Ｌと直交する方向（半径方向）に延びた部分を有し、嵌合穴に連通させられた液通路１４０が形成される。液通路１４０は、リザーバ５２に接続された低圧ポートに常時連通させられる。
嵌合穴には、軸線Ｌと平行に延びた開弁部材１４４が嵌合される。開弁部材１４４の中央部には軸線Ｌと平行に軸方向通路１４６が形成され、後側の端部が液通路１４０に開口し、前側の端部が弁子１３２に対向する。その結果、開弁部材１４４の弁子１３２に対向する前端部と低圧ポートとが、軸方向通路１４６，液通路１４０を介して接続される。
また、開弁部材１４４とハウジング１１０との間にはスプリング１５０が設けられ、制御ピストン１１４（開弁部材１４４を有する）を後退方向に付勢する。
このように、制御ピストン１１４は、概して段付き形状を成し、大径部の後方が制御圧室１２２とされ、大径部と小径部との段部の前方がサーボ室１２４とされるため、増圧ピストンとしての機能を果たし、サーボ室１２４の液圧が制御圧室１２２の液圧に対して大きくされる。

なお、パイロット圧室１２０はパイロット通路１５２を介して液通路４６に接続される。そのため、パイロットピストン１１２には、マスタシリンダ２６の加圧室４２の液圧が作用する。
さらに、サーボ室１２４にはサーボ通路１５４を介してマスタシリンダ２６の背面室６６が接続される。サーボ室１２４と背面室６６とは直接接続されるため、サーボ室１２４の液圧と背面室６６の液圧とは原則として同じ高さになる。なお、サーボ通路１５４にはサーボ液圧センサ１５６が設けられ、サーボ室１２４の液圧であるサーボ液圧が検出される。

制御圧室１２２には、増圧リニア弁１６０と減圧リニア弁１６２とを含むリニア弁装置１０３が接続され、制御圧室１２２の液圧が、これら増圧リニア弁１６０のコイル１６０ｓ，減圧リニア弁１６２のコイル１６２ｓへの供給電流の制御により、制御される。

[スリップ制御弁装置]
左右前輪２ＦＲ，２ＦＬのブレーキシリンダ６ＦＲ，６ＦＬに対応して、それぞれ、保持弁１７０ＦＲ，１７０ＦＬ、減圧弁１７２ＦＲ，１７２ＦＬが設けられるとともに、左右後輪８ＲＬ、８ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ、１２ＲＲに対応して、それぞれ、保持弁１７６ＲＬ、１７６ＲＲ、減圧弁１７８ＲＬ、１７８ＲＲが設けられる。これら、保持弁１７０ＦＲ，１７０ＦＬ，１７６ＲＬ，１７６ＲＲは、液圧発生装置１４とブレーキシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ、１２ＲＬ，１２ＲＲとの間に設けられ、減圧弁１７６ＦＲ，１７６ＦＬ，１７８ＲＬ，１７８ＲＲは、ブレーキシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ、１２ＲＬ，１２ＲＲとリザーバ５２との間に設けられる。保持弁１７０，１７６は、コイル１７０ｓ，１７６ｓへの供給電流の制御により開閉させられる常開弁であり、減圧弁１７２，１７８は、コイル１７２ｓ，１７８ｓへの供給電流の制御により開閉させられる常閉弁である。
これら保持弁１７０，１７６、減圧弁１７２，１７８等を含むスリップ制御弁装置１６はユニット化される（保持弁１７０，１７６および減圧弁１７２，１７８は同一の弁保持体に保持される）が、背面液圧制御ユニット１０４とは離れた位置に設置される。

［ブレーキＥＣＵ］
ブレーキＥＣＵ２０には、図２に示すように、上述の操作液圧センサ９２，アキュムレータ圧センサ１０６，サーボ液圧センサ１５６が接続されるとともに、ブレーキペダル２４のストローク（以下、操作ストロークと称する場合がある）を検出するストロークセンサ２００，コイルに流れる電流を監視する電流モニタ２０２、各車輪２，８の各々に対応して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ２０４、車両の走行状態を検出する走行状態検出装置２０６等が接続されるとともに、ポンプモータ１０６、保持弁１７０，１７６、減圧弁１７２，１７８のコイル１７０ｓ、１７６ｓ、１７２ｓ、１７８ｓ等が接続される。
走行状態検出装置２０６は、ヨーレイトセンサ、横Ｇセンサ等を含み、車両の旋回状態等を取得する。
ブレーキＥＣＵ２０は、コンピュータを主体とするものであり、実行部２１０、記憶部２１２、制御回路２１４等を含む。記憶部２１２には、図５(b)に示す標準特性（コイルの温度が標準温度である場合のコイルに加えられる電圧と電流との関係をいう。以下、同様とする）等、複数のプログラムやテーブル等が記憶されている。また、本液圧ブレーキシステムは、電源２５０から供給される電気エネルギにより作動させられる。

制御回路２１４は、図３(a)に示すように、電源２５０、スイッチング素子２５２、コイル１７２ｓが直列に接続されて構成される。ここでは、コイル１７２ｓの制御回路２１４について説明するが、他のコイル１７０ｓ、１７６ｓ、１７８ｓ等についても同様である。抵抗２５４は制御回路２１４の全体の抵抗を等価的に記載したものであるが、主としてコイル１７２ｓの抵抗であると考えることができる。スイッチング素子２５２は例えばトランジスタとすることができ、デューティ制御されることにより、コイル１７２ｓに印加される電圧が制御されて、コイル１７２ｓに流れる電流が制御される。コイル１７２ｓに印加される電圧は、デューティ比が大きい場合は小さい場合より大きくなるため、本実施例においては、電圧をデューティ比で表す。
図３(a)の制御回路において、
ｕ(ｔ)＝Ｒ・ｉ(ｔ)＋Ｌ・ｄｉ(ｔ)／ｄｔ
が成立する。u(t)はスイッチング素子２５２のデューティ制御によりコイル１７２ｓに印加された電圧であり、ｉ(ｔ)はコイル１７２ｓに流れる電流である。また、Ｌはコイル１７２ｓのインダクタンスであり、Ｒはコイル１７２ｓの抵抗値と考える。
上式をラプラス変換すると（ｄ／ｄｔ＝ｓ）、下式が得られる。
Ｉ(ｓ)＝｛１／(Ｌ・ｓ＋Ｒ)｝・Ｕ(ｓ)
上式に示すように、電圧（デューティ比）と電流との間の伝達関数は一次遅れ応答の式で表される。図３(b)に示すように、電流値は、デューティ比の変化に対して（過渡的に）、遅れて増加し、その後（定常的に）、デューティ比および抵抗値で決まる一定の大きさとなる。

コイル１７２ｓの抵抗値は、下式に示すように、温度が高くなると大きくなる。
Ｒ（Ｔ）＝Ｒ（Ｔ０）＋γ（Ｔ−Ｔ０）
Ｔは実際の温度であり、Ｔ０は標準温度（例えば、２５℃）であり、γは正の係数である。そのため、線形領域における電流とデューティ比との関係は、図５(a)に示すように、標準温度である場合には実線が示す関係となり、温度が高くなると二点鎖線に示す関係となり、温度が低くなると一点鎖線に示す関係となる。

＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
［通常制動時制御］
本液圧ブレーキシステムが電気自動車、ハイブリッド自動車等に搭載される場合には、原則として回生協調制御が行われる。
例えば、運転者によってブレーキペダル２４が踏み込まれた場合等には制動要求が出される。この制動要求に応じた制動力が回生制動力で満たされる場合には液圧ブレーキ４，１０が作動させられることはない。
リニア弁装置１０３が制御されることはなく、レギュレータ１０２は非作動状態にある。マスタシリンダ２６の背面室６６に液圧が供給されることはない。
マスタシリンダ２６において、連通制御弁８２が開状態、リザーバ遮断弁８６が閉状態とされるため、入力室７０と環状室６２とが連通させられるとともに、これらがリザーバ５２から遮断されて、ストロークシミュレータ９０に連通させられる。ブレーキペダル２４の前進に伴って入力ピストン３６が、加圧ピストン３４に対して相対的に前進させられ、ストロークシミュレータ９０が作動させられる。
また、中間ピストン部５８の環状室６２に対向する受圧面の面積と後小径部６０の入力室７０に対向する受圧面の面積とが同じであるため、加圧ピストン３４において、入力室７０の液圧に起因する前進方向の力と、環状室６２の液圧に起因する後退方向の力とが釣り合う。この状態において、原則として、加圧ピストン３４は前進させられず、前方加圧室４０，４２に液圧が発生させられることはない。ブレーキシリンダ６，１２に液圧が供給されることはなく、液圧ブレーキ４，１０は非作動状態にある。

それに対して、運転者が要求する制動力が回生制動力で不足する場合には液圧ブレーキ４，１０が作動させられる。
レギュレータ１０２において、リニア弁装置１０３の制御により制御圧室１２２の液圧が増加させられる。制御ピストン１１４の前進により、サーボ室１２４がリザーバ５２から遮断されて、高圧室１１６に連通させられ、サーボ液圧Ｐｓｂが背面室６６に供給される。マスタシリンダ２６において、背面室６６の液圧により加圧ピストン３４が前進させられ、前方加圧室４０，４２に液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ６，１２に供給されて、液圧ブレーキ４，１０が作動させられる。
このようにリニア弁装置１０３の制御によって、ブレーキシリンダ６，１２の液圧が制御されるのであり、液圧制動力と回生制動力とにより運転者が要求する制動力が満たされるように制御される。
本液圧ブレーキシステムが内燃駆動車両に搭載された場合、また、回生協調制御が行われない場合には、運転者の要求する制動力が液圧ブレーキ４，１０により満たされるように、リニア弁装置１０３が制御される。

[スリップ制御弁装置の制御]
｛前後制動力配分制御｝
例えば、液圧ブレーキ４，１０の作用状態において、ブレーキシリンダ６，１２の液圧が開始しきい値より大きくなった場合、後輪８のスリップ状態が前輪２のスリップ状態に対して大きくなった場合等開始条件が成立した場合に前後制動力配分制御が開始される。
前後制動力配分制御においては、例えば、前輪２の制動力と後輪８の制動力との比率が理想配分線で規定される比率に近づくように、左右後輪８のブレーキシリンダ１２の液圧の増加勾配が左右前輪２のブレーキシリンダ６の液圧の増加勾配に対して抑制されるのであり、保持弁１７６が開閉制御される。
なお、電磁弁の開閉制御とは、制御指令値が出力される毎に開状態と閉状態とのいずれかに切り換えられる（制御サイクル時間の間、開状態あるいは閉状態のいずれかの状態にある）制御をいい、スイッチング素子２５２のデューティ制御とは、制御サイクルタイムの間、開状態と閉状態とに交互に切り換えられる制御をいう。デューティ制御によりコイルに供給される電流値（電流の大きさ）が制御されるのであり、コイルに供給される電流量に応じて電磁弁が開状態または閉状態とされる。
そして、例えば、ブレーキシリンダ６，１２の液圧が終了しきい値より小さくなった場合、車両が停止した場合、後輪８に対してアンチロック制御が開始された場合等終了条件が成立した場合に終了させられる。

｛アンチロック制御｝
例えば、車輪２，８の少なくとも１輪の制動スリップが開始しきい値より大きくなった場合、回転減速度が設定減速度以上になった場合等の車輪のロック傾向が設定レベルより強くなった場合に開始条件が成立してアンチロック制御が開始される。
アンチロック制御において、例えば、車輪のスリップ状態が路面の摩擦係数で決まる適正な範囲内にあるように、ブレーキシリンダ６，１２の液圧がそれぞれ個別に制御される。車輪の回転加速度、制動スリップ状態、ブレーキシリンダの液圧等に基づいて減圧モード、保持モード、緩増圧モードのいずれかが選択的に決定され、それに応じて、保持弁１７０，１７６、減圧弁１７２，１７８が個別に開閉させられる。
例えば、車両が停止した場合、車両の走行速度が設定速度以上になった場合等終了条件が成立した場合に終了させられる。
｛ビークルスタビリティ制御｝
車両の走行状態が、ドリフトアウト傾向、スピン傾向が強い状態になり、開始条件が成立すると、ビークルスタビリティ制御が開始される。ビークルスタビリティ制御は、液圧ブレーキ４，１０の作用状態において行われる場合もある。
ビークルスタビリティ制御において、車輪２，８のブレーキシリンダ６，１２の液圧の個別の制御により、ドリフトアウト抑制モーメント、スピン抑制モーメントが加えられる。
例えば、車両の走行状態が安定化した場合等終了条件が成立した場合に終了させられる。
なお、車両の走行状態に基づいて左右制動力配分制御が行われる場合もある。
また、前後制動力配分制御、アンチロック制御、ビークルスタビリティ制御等の態様はあくまで一例であり、本実施例における制御態様に限定されない。

[コイルの供給電流制御]
コイル１７０ｓ、１７２ｓ、１７６ｓ、１７８ｓへの供給電流の制御について図４に従って説明する。本実施例においては、アンチロック制御が行われる場合の、減圧弁１７２のコイル１７２ｓへの供給電流の制御について説明する。他のコイルへの供給電流の制御についても同様である。
目標電流演算部３００において、減圧弁１７２のコイル１７２ｓに供給される電流の目標値（目標電流）Ｉｒｅｆが決定される。
例えば、アンチロック制御において、保持弁１７０，１７６、減圧弁１７２，１７８の各々のコイルについての目標電流が、それぞれ、減圧、保持、緩増圧等のモード毎に予め決められている場合、減圧、保持、緩増圧等のいずれかのモードが設定された場合の車輪のスリップ状態、ロック傾向等に基づいて決められる場合等がある。例えば、減圧弁１７２のコイル１７２ｓについての目標電流Ｉｒｅｆは、車輪２のロック傾向が強い場合に減圧勾配が大きく（開度が大きく）なる大きさに決定されるようにすることができる。また、減圧モードが設定された時点のブレーキシリンダ液圧が高い場合は低い場合より目標電流Ｉｒｅｆが大きな値に決定されるようにすることもできる。

デューティ比決定部３０２において、記憶部２１２に記憶されている標準特性と、目標電流演算部３００から供給された目標電流Ｉｒｅｆとに基づいてスイッチング部２５２を制御する場合のデューティ比Ｄｎが決定されて、出力される。
温度対応補正部３０４において、デューティ比決定部３０２において決定されたデューティ比Ｄｎが温度補正係数ＫＴを用いて補正されて、出力される（デューティ比Ｄｏｕｔ）。温度対応補正部３０４における実行等については後述する。

電源電圧対応補正部３０６においては、電源２５０の電圧の大きさに基づいて、入力されたデューティ比Ｄｏｕｔが補正されて、出力される（Ｄｏｕｔ１）。電源電圧が低い場合は高い場合より、入力されたデューティ比Ｄｏｕｔを大きくする補正が行われる。電源電圧とデューティ比の補正値との関係は予め取得されて、例えば、マップ化されて記憶されている。
ノイズ除去部３０８においては、入力されたデューティ比Ｄｏｕｔ１が下限値（例えば、０とすることができる）と上限値（例えば、１００％とすることができる）との間にない場合には、下限値、あるいは、上限値に決定されて、出力される（Ｄｏｕｔ２）。
スイッチング素子制御部３１０は、入力されたデューティ比Ｄｏｕｔ２でスイッチング素子２５２を制御するものである。そのデューティ比Ｄｏｕｔ２によるスイッチング素子２５２の制御によりコイル１７２ｓにそれに応じた電流が供給される。

コイル１７２ｓに流れた実際の電流（実電流）は電流モニタ２０２によって検出され、フィードバックされる。
Ａ／Ｄ変換部３２０において、電流モニタ２０２において検出された実電流Ｉａ（アナログ値）がディジタル値に変換されて出力される。
電流モニタ補正部３２１において、電流モニタ２０２の温度補正が行われたり、ディジタル値が電流値に変換されたりする。
ディジタルフィルタ３２２において、ノイズ等が除去されて、平滑化される。本実施例においては、移動平均値が取得されて出力される（Ｉａｆ）。
換算デューティ比取得部３２４において、入力された実電流Ｉａｆと、記憶部２１２に記憶された標準特性とに基づいて実電流Ｉａｆに対応するデューティ比Ｄｎａｆが取得される。実電流Ｉａｆが標準特性を用いてデューティ比に換算されるのである。
そして、実電流Ｉａｆに対応するデューティ比Ｄｎａｆと目標電流Ｉｒｅｆに対応するデューティ比Ｄｎとの差である偏差（Ｄｎ−Ｄｎａｆ）が取得され、ＰＩＤ制御部３２６に供給される。ＰＩＤ制御部３２６においては、デューティ比の偏差（Ｄｎ−Ｄｎａｆ）が小さくなるように、ＰＩＤ制御値ＤＰＩが取得される。そして、温度対応補正部３０４から出力されたデューティ比Ｄｏｕｔに加えられる。
なお、デューティ比の偏差（Ｄｎ−Ｄｎａｆ）が設定値以上大きい場合等には割り込み処理が行われる。

この一連の制御をフィードバック制御と称することができる。
それに対して、ＰＩＤ制御部３２６の出力値ＤＰＩ，温度対応補正部３０４の出力値Ｄｏｕｔが、それぞれ、フィードバック制御指令値ＤＦＢ、フィードフォワード制御指令値ＤＦＦであると考えた場合には（ＤＰＩ＝ＤＦＢ，Ｄｏｕｔ＝ＤＦＦ）、スイッチング素子制御部３１０に入力されるデューティ比（Ｄｏｕｔ２）は、フィードフォワード制御指令値とフィードバック制御指令値とを合わせた大きさ（ＤＦＢ＋ＤＦＦ）に応じた値とされるのであり、スイッチング素子２５２については、フィードフォワード制御とフィードバック制御とを合わせた制御が行われると考えることができる。また、この場合のフィードバック制御を狭義のフィードバック制御と称することができる。

｛温度対応補正｝
デューティ比決定部３０２においては、目標電流Ｉｒｅｆと図５(b)の実線が示す標準特性とに基づいてデューティ比Ｄｎが決定されるのであるが、コイル１７２ｓの抵抗値Ｒは前述のように、温度の変化に伴って変化する。そのため、図５(a)に示すように、デューティ比Ｄｎでスイッチング素子２５２が制御された場合において、コイル１７２ｓの実際の温度である実温度が標準温度より低い場合には目標電流Ｉｒｅｆより大きい電流が流れる（Ｉａ１＞Ｉｒｅｆ）が、実温度が標準温度より高い場合には目標電流Ｉｒｅｆより流れる電流が小さくなる（Ｉａ２＜Ｉｒｅｆ）。
そこで、本実施例においては、温度対応補正部３０４において、標準特性で決まるデューティ比Ｄｎが実際の温度に基づいて補正されて、出力される。

標準特性は、図５(b)に示すように、下式
Ｄ＝α・Ｉ
で規定される。αは勾配であり、コイル１７２ｓの抵抗に対応する。
温度補正係数ＫＴは、コイルの温度が標準温度である場合の電流に対するデューティ比の勾配αｎ（＝ΔＤｎ／ΔＩｎ）に対する、実際の温度である場合の勾配αａ（＝ΔＤａ／ΔＩａ）の比率（＝αａ／αｎ）であり、実際に加えられたデューティ比Ｄａ，実際にコイル１７２ｓに流れた電流Ｉａ（図４に示すＩａｆに対応），電流Ｉａ（Ｉａｆ）と標準特性とで決まるデューティ比Ｄｎ（図４に示すＤｎａｆに対応）に基づいて、下式に従って決定される。
ＫＴ＝Ｄａ／Ｄｎ（Ｄｎａｆ）
そして、上式において、目標電流Ｉｒｅｆと標準特性とに基づいて決まるデューティ比をＤｎ（デューティ比決定部３０２の出力値）、コイル１７２ｓの温度が現実の温度である場合に目標電流Ｉｒｅｆが得られるのに必要なデューティ比をＤｏｕｔ（温度対応補正部３０４の出力値）として（Ｄａ→Ｄｏｕｔ）整理すると、下式が得られる。
Ｄｏｕｔ＝ＫＴ・Ｄｎ
上式に示すように、温度対応補正部３０４において、デューティ比決定部３０２から供給されたデューティ比Ｄｎに温度補正係数ＫＴを掛けた値デューティ比Ｄｏｕｔが取得されて、出力されるのである。

しかし、アンチロック制御の開始時には、温度補正係数ＫＴが取得されていないのが普通である。そして、標準特性と目標電流Ｉｒｅｆとで決まるデューティ比Ｄｎに基づいてスイッチング素子２５２が制御されると、アンチロック制御の開始時の減圧が遅れ、ハンチングが大きくなる等アンチロック制御が良好に行われない場合がある。
一方、ＰＩＤ制御部３２６により、実電流と目標電流との差が小さくなるように制御指令値としてのデューティ比ＤＰＩが出力されるため、温度補正係数ＫＴが求められなくても実電流を目標電流に近づけることができる。しかし、アンチロック制御の開始時点（第１回目に制御指令値としてのデューティ比が作成される時）には実電流を取得することができないため、ＰＩＤ制御部３２６における制御が行われないのが普通である。

そこで、本実施例においては、アンチロック制御の直前に行われたスリップ制御弁装置１６の制御において取得された温度補正係数ＫＴｃがアンチロック制御に用いられるようにした。例えば、高μの路面においてブレーキシリンダ６，１２の液圧が高くなると、前後制動力配分制御が開始され、後輪８のブレーキシリンダ１２の液圧の増加勾配が抑制されるが、そのうちに、前輪２、後輪８のうちの少なくとも１輪のロック傾向が強くなり、アンチロック制御が開始される場合がある。この場合には、前後制動力配分制御において取得された温度補正係数ＫＴｃを、アンチロック制御の開始時（第１回目に制御指令値が作成される時）から用いることができる。

液圧ブレーキ６，１０の作用状態において、図６のフローチャートで表される前後制動力配分制御プログラムが設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、前後制動力配分制御中であるかどうかが判定され、制御中でない場合には、Ｓ２において、前述のように開始条件が成立したか否かが判定される。開始条件が成立しない場合には、Ｓ１，２が繰り返し実行される。
そのうちに開始条件が成立すると、Ｓ３において、前後制動力配分制御が行われる。具体的には、後輪８の保持弁１７６のコイル１７６sへの供給電流が制御され、保持弁１７６が開閉させられる。それにより、後輪８のブレーキシリンダ１２の液圧の増加勾配が前輪２のブレーキシリンダ６の液圧の増加勾配に対して抑制される。
そして、前後制動力配分制御中である場合には、Ｓ１の判定がＹＥＳとなるため、Ｓ４において、前述の終了条件が成立したかどうかが判定される。終了条件が成立しない間、Ｓ１，２、４が繰り返し実行され、前後制動力配分制御が継続して行われるが、終了条件が成立した場合にはＳ５において終了処理が行われる。
なお、前後制動力配分制御中においては、制御中フラグがＯＮとされる。

前後制動力配分制御中には、温度補正係数が、図７のフローチャートで表される温度補正係数取得プログラムの実行に従って決定される。
Ｓ１１において、実際のスイッチング素子２５２の制御に用いられたデューティ比Ｄａが取得され、Ｓ１２において、定常状態に達した後の実際の電流Ｉａが電流モニタ２０２によって取得される。そして、Ｓ１３において、実際の電流Ｉａ（Ｉａｆ）と標準特性とに基づいてデューティ比Ｄｎ（Ｄｎａｆ）が取得される（デューティ比取得部３２４）。デューティ比Ｄｎａｆは、コイル１７２ｓの温度が標準温度である場合に電流Ｉａが得られるデューティ比である。そして、Ｓ１４において、温度補正係数ＫＴｃが取得されて、記憶される｛Ｄａ／Ｄｎ（Ｄｎａｆ）｝。なお、温度補正係数ＫＴｃは、前後制動力配分制御中に、適宜更新されるようにしても、前後制動力配分制御中一定の値としてもよい。

図８のフローチャートで表されるアンチロック制御プログラムは、各輪毎に、設定時間毎に実行される。
Ｓ２１において、アンチロック制御中であるかどうかが判定され、アンチロック制御中でない場合には、Ｓ２２において、前述の開始条件が成立するかどうかが判定される。開始条件が成立しない場合には、Ｓ２１，２２が繰り返し実行されるが、開始条件が成立すると、Ｓ２３において、前回行われたスリップ制御弁装置１６における制御（本実施例においては前後制動力配分制御）の終了から設定時間が経過したか否かが判定される。換言すれば、前後制動力配分制御中であるか、前後制動力配分制御の終了時からの経過時間が設定時間以内であるかどうかが判定される。設定時間は、例えば、温度がほぼ一定に保たれる時間とすることができる。コイル１７２ｓの抵抗は温度変化に伴って変化するため、コイル１７２ｓに電流が供給されなくなって設定時間以上が経過し、温度が低下すると、前回の制御において取得された温度補正係数ＫＴｃを用いることは不適切であるからである。なお、前後制動力配分制御とアンチロック制御とが並行して行われる場合もあるのであり、後輪８の保持弁１７６のコイル１７６ｓへの供給電流の制御が行われるとともに前輪２の減圧弁１７２、保持弁１７０のコイル１７２ｓ，１７０ｓへの供給電流の制御が行われることもある。

経過時間が設定時間以上である場合には、Ｓ２４において、温度補正係数ＫＴはデフォルト値（すなわち、１）とされて、Ｓ２５において、アンチロック制御が行われる。アンチロック制御開始時（第１回目に制御指令値が出力される時）の温度対応補正部３０４においては補正が行われることなく、アンチロック制御が行われる。
それに対して、経過時間が設定時間より短い場合には、Ｓ２６において、前後制動力配分制御において取得された温度補正係数ＫＴｃが読み込まれ、アンチロック制御の温度補正係数ＫＴの初期値ＫＴｃとされる。そして、Ｓ２５において、その温度補正係数ＫＴｃを用いてアンチロック制御が開始される（第１回目の制御指令値が出される）。アンチロック制御の開始時には減圧モードが設定され、減圧弁１７２のコイル１７２ｓに電流が供給されるが、この場合に、温度対応補正部３０４において、温度補正係数ＫＴｃによってデューティ比Ｄｎが補正されて出力される。
そして、アンチロック制御中であるため、Ｓ２１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２７において、前述の終了条件が成立したかどうかが判定される。終了条件が成立する前には、Ｓ２１，２７，２６が繰り返し実行され、終了条件が成立すると、Ｓ２８において、終了処理が行われる。
なお、アンチロック制御中において、温度補正係数ＫＴは適宜更新されるようにしても、一定の値に保たれるようにしてもよい。

このように、本実施例における液圧ブレーキシステムにおいては、アンチロック制御開始時から、温度対応補正部３０４において、直前に行われた前後制動力配分制御において取得された温度補正係数ＫＴｃに基づいてデューティ比Ｄｎが補正されて出力される（Ｄｏｕｔ）。そのため、ＰＩＤ制御部３２６における制御が行われなくても、減圧弁１７２のコイル１７２ｓに供給される実電流を速やかに目標電流に近づけることができ、減圧弁１７２を速やかに開状態に切り換えることができる。減圧遅れを良好に抑制することができ、アンチロック制御の応答性を向上させることができる。また、減圧遅れの抑制により、ハンチングを抑制することができ、アンチロック制御を良好に行うことが可能となる。それにより、制動距離を短くすることができる。
本実施例においては、第１の制御が前後制動力配分制御とされ、第２の制御がアンチロック制御とされ、第１の電磁弁、第３の電磁弁が保持弁１７６とされ、第２の電磁弁、第４の電磁弁が減圧弁１７２とされる。
また、減圧モードの次に、保持モード、緩増圧モードが設定されると、保持弁１７０のコイル１７０ｓへの供給電流の制御が開始されるが、その場合においても、前後制動力配分制御において取得された温度補正係数ＫＴｃが初回から用いられるようにすることができる。
それに対して、減圧弁１７２のコイル１７２ｓへの供給電流の制御において、温度補正係数ＫＴが更新された場合には、その更新された直前の温度補正係数ＫＴ*が保持弁１７０のコイル１７０ｓへの供給電流の制御において用いられるようにすることができる。その場合には、第１の制御、第２の制御が、アンチロック制御とされ、第１の電磁弁、第３の電磁弁が減圧弁１７２とされ、第２の電磁弁、第４の電磁弁が保持弁１７０とされる。
さらに、前輪２の次に後輪８に対してアンチロック制御が開始された場合にも、同様に、前後制動力配分制御において取得された温度補正係数ＫＴｃが減圧弁１７８、保持弁１７６のコイル１７８ｓ、１７６ｓへの供給電流の制御に初回から用いられるようにすることができる。保持弁１７６のコイル１７６ｓの供給電流の制御に用いられる場合には、第１の制御が前後制動力配分制御とされ、第２の制御がアンチロック制御とされ、第３の電磁弁、第４の電磁弁が同じ（保持弁１７６）とされる。
また、この場合には、前輪２に対して行われるアンチロック制御において更新された温度補正係数ＫＴｆが後輪８に対して行われるアンチロック制御に用いられるようにすることもできる。

本実施例に係る液圧ブレーキシステムにおける作動を図９に基づいて説明する。
時間ｔ１において、前後制動力配分制御の開始条件が成立したため、保持弁１７６について開閉制御が行われる。この場合に、コイル１７６ｓに流れた実際の電流Ｉａが取得され、その実電流と実際のデューティ比Ｄａとに基づき温度補正係数ＫＴｃが取得される。
時間ｔ２において、前輪２に対してアンチロック制御の開始条件が成立し、減圧モードが設定されて減圧弁１７２が開状態とされる。この時には前後制動力配分制御中であるため、前後制動力配分制御において取得された温度補正係数ＫＴｃがそのままアンチロック制御の開始時から用いられる。減圧弁１７２のコイル１７２ｓへの供給電流の制御の初回（第１回目）の制御指令値としてのデューティ比が温度補正係数ＫＴｃを用いて決定されるのである。
時間ｔ３において、保持モードが設定され保持弁１７０が閉状態とされる。この保持弁１７０のコイル１７０ｓへの供給電流の制御においても初回から温度補正係数ＫＴｃが用いられる。
時間ｔ４において、緩増圧モードが設定される。保持弁１７０が開閉させられるのであり、ブレーキシリンダ液圧が緩やかな勾配で増圧させられる。以降、前輪６のスリップ率が路面の摩擦係数で決まる適正範囲内に保たれるように、減圧モード、保持モード、緩増圧モードのいずれかが適宜選択されて、保持弁１７０、減圧弁１７２が開閉させられる。
また、時間ｔ５において、後輪８についてもアンチロック制御が開始される。減圧モードが設定され、減圧弁１７８のコイル１７８ｓへの供給電流の制御が開始される。この減圧弁１７８のコイル１７８ｓへの供給電流の制御についても開始時から温度補正係数Ｋｔｃが用いられる。時間ｔ６において、保持モードが設定され、保持弁１７６が閉状態とされる。保持弁１７６のコイル１７６ｓへの供給電流の制御においても温度補正係数ＫＴｃが用いられる。

なお、本実施例においては、前後制動力配分制御の次にアンチロック制御が開始される場合について説明したが、ビークルスタビリティ制御の次にアンチロック制御が開始される場合についても同様である。例えば、液圧ブレーキ４，１０の作用中にスピン傾向が強くなりビークルスタビリティ制御が開始されるが、その後、制動スリップが大きくなって、車輪２，８のうちの少なくとも１輪についてアンチロック制御が開始される場合があるのである。この場合には、ビークルスタビリティ制御において取得された温度補正係数がアンチロック制御において用いられることになる。ビークルスタビリティ制御よりアンチロック制御の方が高い応答性が要求されるため、ビークルスタビリティ制御において取得された温度補正係数がアンチロック制御に用いられるようにすることは妥当なことである。
さらに、アンチロック制御の次にビークルスタビリティ制御が開始される場合もあり、その場合には、アンチロック制御において取得された温度補正係数ＫＴがビークルスタビリティ制御に用いられる。
また、本実施例においては、前後制動力配分制御中または制御の終了時からの経過時間が設定時間以内にアンチロック制御が開始される場合に、前後制動力配分制御において取得された温度補正係数ＫＴｃがアンチロック制御において用いられるようにされたが、前後制動力配分制御において温度補正係数ＫＴｃが取得された時点からの経過時間が前記設定時間以内にアンチロック制御が開始される場合に、アンチロック制御において温度補正係数ＫＴｃが用いられるようにすることができる。前後制動力配分制御において、温度補正係数ＫＴｃが適宜取得される場合には、アンチロック制御の開始時と直前の温度補正係数の取得時との時間が設定時間以内であるかどうかが判断されることになる。

本実施例において、スリップ制御弁装置１６、ブレーキＥＣＵ２０、電流モニタ２０２、車輪速度センサ２０４、制御回路２１４等によりブレーキ液圧制御装置が構成され、そのうちの、ブレーキＥＣＵ２０、電流モニタ２０２、車輪速度センサ２０４、制御回路２１４等により電磁弁制御装置が構成され、ブレーキＥＣＵ２０、制御回路２１４、電流モニタ２０２等によりコイル電流制御部が構成される。
そのうちの、制御回路２１４、記憶部２０２、ブレーキＥＣＵ２０のＳ２３，２５，２６を記憶する部分、実行する部分、デューティ比決定部３０２、温度対応補正部３０４、スイッチング素子制御部３１０等により関連型制御部、開始時関連制御部が構成され、そのうちの、記憶部２０２等により標準関係記憶部が構成され、デューティ比決定部３０２等により標準時制御指令値作成部が構成され、温度対応補正部３０４、スイッチング素子制御部３１０等により温度補正対応制御部が構成される。この場合には、デューティ比Ｄｎが標準時制御電圧に対応し、デューティ比Ｄｏｕｔが補正制御指令値に対応し、温度補正係数が補正値に対応する。
また、標準時制御指令値作成部は標準時制御電圧決定部でもあり、その場合には、デューティ比Ｄｎが標準時制御電圧に対応する。
さらに、温度対応補正部３０４等により実温度補正制御指令値作成部、FF制御指令値作成部が構成され、その場合には、デューティ比Ｄｏｕｔが実温度補正制御指令値、FF制御指令値に対応する。
また、電流モニタ２０２が実電流取得部に対応し、ＰＩＤ制御部３２６等により偏差対応制御指令値作成部、FB制御指令値作成部が構成され、デューティ比ＤＰＩがFB制御指令値、偏差対応制御指令値に対応する。
なお、コイル電流制御部は複合型制御部であると考えることもできる。
さらに、コイル電流制御部の図６のフローチャートで表される前後制動力配分制御プログラムを記憶する部分、実行する部分、図７のフローチャートで表される温度補正係数取得プログラムを実行する部分、記憶する部分等により第１の制御部が構成され、そのうちの、図７のフローチャートで表される温度補正係数取得プログラムを実行する部分、記憶する部分等により関係取得部が構成される。また、図８のフローチャートで表されるアンチロック制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により第２の制御部が構成され、そのうちの、Ｓ２５，２６を記憶する部分、実行する部分等により関連型制御部が構成される。
さらに、図６のフローチャートで表される前後制動力配分制御プログラムの実行、図７のフローチャートで表される温度補正係数取得プログラムの実行が第１制御工程の実行に対応し、図８のフローチャートで表されるアンチロック制御プログラムの実行が第２制御工程の実行に対応する。

なお、本発明が適用される液圧ブレーキシステムは本実施例における場合のそれに限定されない。例えば、背面液圧制御装置２８は不可欠ではなく、ポンプ装置と、電磁弁とを含む動力液圧源の液圧とマスタシリンダの液圧とが、選択的にブレーキシリンダに供給されるブレーキ液圧制御装置とすることもできる。
また、特性は、原点（０，０）を通る線分で表される特性として規定したが、原点を通らない（例えば、電流０の場合に電圧が０より大きい点）線分（切片が０より大きい線分）で表される特性とすることもできる。
さらに、第１の電磁弁、第２の電磁弁は、例えば、車両調整装置に設けられた電磁弁に適用すること等もできる等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

４，１０：液圧ブレーキ ６，１２：ブレーキシリンダ １４：液圧発生装置 １６：スリップ制御弁装置 ２０：ブレーキＥＣＵ １７０，１７６：保持弁 １７２、１７８：減圧弁 １７０ｓ、１７６ｓ：コイル １７６ｓ、１７８ｓ：コイル ２０２：電流モニタ ２１４：制御回路 ２１２：記憶部 ２５２：スイッチング素子 ２５４：抵抗

Claims (9)

1. 複数の電磁弁の各々のコイルへの供給電流を、それらコイルの各々に加えられる電圧を制御することにより制御するコイル電流制御部を含む電磁弁制御装置であって、
   前記コイル電流制御部が、前記複数の電磁弁のうちの１つ以上の電磁弁である第１の電磁弁のコイルに対する第１の制御において取得された実際の電圧と電流との関係に基づいて、前記複数の電磁弁から前記第１の電磁弁を除いた電磁弁のうちの１つ以上の電磁弁である第２の電磁弁のコイルに対する第２の制御を行う関連型制御部を含むことを特徴とする電磁弁制御装置。
2. 前記関連型制御部が、前記第１の制御の制御中または前記第１の制御の終了時からの経過時間が設定時間以内に、前記第２の制御が開始される場合に、その第２の制御を、前記第１の制御において取得された前記実際の関係に基づいて開始する開始時関連制御部を含む請求項１に記載の電磁弁制御装置。
3. 前記コイル電流制御部が、(a)前記コイルの温度が標準温度である場合の前記電圧と電流との関係である標準関係を記憶する標準関係記憶部と、(b)その標準関係記憶部に記憶された前記標準関係と目標電流とに基づいて前記電圧の制御に関する制御指令値である標準時制御指令値を作成する標準時制御指令値作成部と、(c)前記コイルの温度が実際の温度である場合の前記電圧と電流との関係に基づいて補正値を取得する補正値取得部と、(d)前記標準時制御指令値作成部によって作成された前記標準時制御指令値を前記補正値取得部によって取得された補正値を使って補正して作成した補正制御指令値に基づいて、前記電圧を制御する温度補正対応制御部とを含み、
   前記関連型制御部が、前記第１の制御において前記補正値取得部によって取得された前記補正値を用いて、前記第２の制御を開始するものである請求項１または２に記載の電磁弁制御装置。
4. 前記コイル電流制御部が、
   前記コイルの温度が標準温度である場合の前記電圧と電流との関係である標準関係を記憶する標準関係記憶部と、
   (i)前記標準関係記憶部に記憶された前記標準関係と目標電流とに基づいて標準時制御電圧を決定する標準時制御電圧決定部と、(ii)前記コイルの温度が実際の温度である場合の前記電圧と電流とに基づいて前記標準時制御電圧を補正してFF制御指令値を作成するFF制御指令値作成部とを備えたフィードフォワード制御部と、
   (iii)前記フィードフォワード制御部によって前記電磁弁のコイルに加えられる電圧が制御された状態で、前記電磁弁のコイルに実際に流れる電流である実電流を取得する実電流取得部と、(iv)その実電流取得部によって取得された前記実電流と前記目標電流との偏差が小さくなるようにFB制御指令値を作成するFB制御指令値作成部とを備えたフィードバック制御部と
   を含み、前記フィードフォワード制御部によって作成された前記FF制御指令値と前記フィードバック制御部によって作成された前記FB制御指令値とに基づいて前記電圧を制御する複合型制御部である請求項１ないし３のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
5. 当該電磁弁制御装置が、
   前記コイルの温度が標準温度である場合の前記電圧と電流との関係である標準関係を記憶する標準関係記憶部と、
   前記標準関係記憶部に記憶された前記標準関係と目標電流とに基づいて標準時制御電圧を決定する標準時制御電圧決定部と、
   その標準時制御電圧決定部によって決定された前記標準時制御電圧を前記コイルの温度が実際の温度である場合の前記電圧と電流とに基づいて補正して、前記電圧についての制御指令値である実温度補正制御指令値を作成する実温度補正制御指令値作成部と、
   その実温度補正制御指令値作成部によって作成された前記実温度補正制御指令値に基づいて前記電圧が制御された場合に、前記電磁弁に実際に流れる電流である実電流を取得する実電流取得部と、
   その実電流取得部によって取得された前記実電流と前記目標電流との偏差が小さくなるように制御指令値である偏差対応制御指令値を作成する偏差対応制御指令値作成部と
   を含み、これら偏差対応制御指令値作成部によって作成された前記偏差対応制御指令値と、前記実温度補正制御指令値作成部によって作成された前記実温度補正制御指令値とに基づいて前記電圧を制御するフィードバック制御装置である請求項１ないし３のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
6. 複数の電磁弁の各々のコイルへの供給電流を、それらコイルの各々に加えられる電圧を制御することにより制御するコイル電流制御部を含む電磁弁制御装置であって、
   前記コイル電流制御部が、前記複数の電磁弁のうちの１つ以上の電磁弁である第１の電磁弁のコイルに対する第１の制御において取得された前記コイルの温度に関連する情報に基づいて、前記複数の電磁弁から前記第１の電磁弁を除いた電磁弁のうちの１つ以上の電磁弁である第２の電磁弁のコイルに対する第２の制御を行う関連型制御部を含むことを特徴とする電磁弁制御装置。
7. 車両に設けられ、複数の電磁弁と、それら複数の電磁弁のコイルへの供給電流をそれぞれコイルに加えられる電圧を制御することにより制御するコイル電流制御部とを含み、前記車両の複数の車輪にそれぞれ設けられた複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御システムであって、
   前記コイル電流制御部が、
   前記複数の電磁弁のうちの少なくとも１つの電磁弁である第３の電磁弁のコイルへの供給電流の制御により前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第３の電磁弁に接続された少なくとも１つのブレーキシリンダである第１のブレーキシリンダの液圧について第１の制御を行う第１の制御部と、
   前記複数の電磁弁のうちの少なくとも１つの電磁弁である第４の電磁弁のコイルへの供給電流の制御により前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第４の電磁弁に接続された少なくとも１つのブレーキシリンダである第２のブレーキシリンダの液圧について第２の制御を行う第２の制御部と
   を含むとともに、
   前記第１の制御部が、前記第１の制御において、前記第３の電磁弁のコイルに加えられた実際の電圧と前記コイルに流れた実際の電流との関係を取得する関係取得部を含み、
   前記第２の制御部が、前記関係取得部によって取得された前記関係に基づいて前記第２の制御を開始する関連型制御部を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御システム。
8. 前記第１の制御が前後制動力配分制御であり、前記第２の制御がアンチロック制御であり、前記第３の電磁弁が、前記複数の車輪のうちの後輪のブレーキシリンダに接続されたものであり、前記第４の電磁弁が、前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪のブレーキシリンダに接続されたものである請求項７に記載のブレーキ液圧制御システム。
9. 車両の複数の車輪にそれぞれ設けられた複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御方法であって、
   前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つのブレーキシリンダである第１のブレーキシリンダの液圧についての第１の制御において、前記第１のブレーキシリンダに対応して設けられた第３の電磁弁のコイルへの供給電流を、そのコイルに加えられる電圧の制御により制御するとともに、前記第３の電磁弁のコイルに加えられた実際の電圧と前記コイルに流れた実際の電流との関係を取得する第１制御工程と、
   その第１制御工程の制御中または前記第１制御工程の終了時からの経過時間が設定時間以内に開始された前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つのブレーキシリンダである第２のブレーキシリンダの液圧についての第２の制御において、前記第２のブレーキシリンダに対応して設けられた第４の電磁弁のコイルへの供給電流を、前記第１制御工程において取得された前記実際の電圧と電流との関係に基づいて制御する第２制御工程と
   を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御方法。

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