JP2014210492A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット耐久性能の低下を抑制しつつ、通常走行時の乗り心地性能を改善した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本発明は、一対のビード部２間に延在する本体部６ａと、本体部６ａからビード部２に埋設されたビードコア５の周りに折り返された折り返し部６ｂとからなるカーカス層６を備えるとともに、カーカス層６の本体部６ａのタイヤ幅方向内側に、補強ゴム層１１を備える空気入りタイヤ１において、補強ゴム層１１のタイヤ内腔面に、タイヤ周方向に延在する少なくとも１本の溝１２が設けられており、タイヤ子午断面視で、溝１２の上壁面に凹部１３ａ及び凸部１３ｂが形成されているともに、溝の１２下壁面に凹部１３ａ及び凸部１３ｂに対応する凸部１４ａ及び凹部１４ｂが形成されている、空気入りタイヤ１を提供する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ランフラット耐久性能の低下を抑制しつつ、通常走行時の乗り心地性能を改善した空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤがパンクしたときでも、所定の条件下で所定の距離を走行することができるランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１から３参照）。ランフラットタイヤを使用する場合、スペアタイヤを車両に積載する必要がない。このため、近年、車両全体の軽量化のためや広い居住空間及びラゲッジスペースを確保するために、ランフラットタイヤが注目されている。

現在のところ、ランフラットタイヤの多くは、いわゆるサイド補強型ランフラットタイヤである。斯かるランフラットタイヤでは、サイドウォール部にサイド補強ゴムを設けることによってパンク時に車両を支持するため、サイドウォール部の剛性が高くなりすぎ、通常走行時の乗り心地が悪化するという課題がある。

そこで、特許文献１及び特許文献２に開示された発明では、補強ゴム層のタイヤ内腔側に溝を設けることによってサイドウォール部の剛性を低下させて、乗り心地性能を改善している。また、特許文献３に開示された発明では、補強ゴム層に設けられた溝に補強ゴム層よりも硬度の低いゴムを埋設することによってサイドウォール部の剛性を低下させて、乗り心地性能を改善している。

特開２００６−１９２９５７号公報 特開２００３−９４９１２号公報 特開２０１０−２４７７１０号公報

しかしながら、特許文献１及び特許文献２に開示された発明では、パンク後のランフラット走行時に、溝の上壁面と下壁面とが擦れ合うことで補強ゴムが発熱して補強ゴムにクラックが発生し、ランフラット耐久性能が大きく低下するおそれがある。また、特許文献３に開示された発明では、溝にゴムを埋設しない場合に比べて、サイドウォール部の剛性の増大を抑制する効果が小さいため、乗り心地性能を十分に改善することができないおそれがある。なお、ランフラット耐久性能とは、ランフラット走行時のタイヤの耐久性能であって、所定の条件下でランフラット走行が可能な距離によって定量的に評価される性能を意味する。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、ランフラット耐久性能の低下を抑制しつつ、通常走行時の乗り心地性能を改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１態様では、一対のビード部間に延在する本体部と、本体部からビード部に埋設されたビードコアの周りに折り返された折り返し部とからなるカーカス層を備えるとともに、カーカス層の本体部のタイヤ幅方向内側に、補強ゴム層を備える空気入りタイヤにおいて、補強ゴム層のタイヤ内腔面に、タイヤ周方向に延在する少なくとも１本の溝が設けられており、タイヤ子午断面視で、溝の上壁面に凹部及び凸部が形成されているともに、溝の下壁面に上記凹部及び上記凸部に対応する凸部及び凹部が形成されている、空気入りタイヤが提供される。

本発明の第２態様では、溝のタイヤ径方向配設位置が、ビード底面からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さの３０％離間した位置から、ビード底面からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さの７０％離間した位置までの範囲である。

本発明の第３態様では、溝のタイヤ径方向における開口寸法が、１．０ｍｍから３．０ｍｍである。

本発明の第４態様では、溝の深さが、溝が配設された部分の補強ゴム層の厚さの２０％から５０％の範囲である。

本発明の第５態様では、溝の全ての凹凸の振幅が、溝のタイヤ幅方向最外部と溝のタイヤ径方向外側の開口端とを結んだ直線又は溝のタイヤ幅方向最外部と溝のタイヤ径方向内側の開口端とを結んだ直線により定義される仮想基準面に垂直な方向に０．５ｍｍから１．５ｍｍである。

本発明によれば、補強ゴム層に溝を設けることでサイドウォール部の剛性を低下させつつ、ランフラット走行時には溝の上壁面及び下壁面の凹部と凸部とが嵌合することで溝の上壁面と下壁面との擦れ合いによる補強ゴムの発熱を低減することができる。この結果、ランフラット耐久性能の低下を抑制しつつ、通常走行時の乗り心地性能を改善した空気入りタイヤが提供される。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのビード部からトレッド部にかけての領域を示すタイヤ子午断面図である。 図２は、通常走行時のサイドウォール部の拡大模式図である。 図３は、補強ゴム層に設けられた溝の拡大模式図である。 図４は、補強ゴム層に設けられた溝の拡大模式図である。 図５は、ランフラット走行時のサイドウォール部の拡大模式図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態（以下の基本形態及び付加的形態１から４）を詳細に説明する。なお、これら実施形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施形態の構成要素には、当業者が置換可能且つ置換容易なもの、及び実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施形態に含まれる各種形態は、任意に組み合わせて実施されることができる。

最初に、実施形態の説明において使用する用語を以下のように定義する。タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向を意味する。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向において回転軸に向かう側を意味する。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側を意味する。タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向を意味する。タイヤ幅方向とは上記回転軸と平行な方向を意味する。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう側を意味する。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側を意味する。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面を意味する。

［基本形態］
以下、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のビード部２からトレッド部３にかけての領域を示すタイヤ子午断面図である。

空気入りタイヤ１は、リム（図示せず）と接触して内圧を保持する一対のビード部２と、溝状のトレッドパターン３ａが刻まれて路面と接触するトレッド部３と、ビード部２とトレッド部３との間に延在する一対のサイドウォール部４とを備える。

ビード部２には、タイヤ周方向に延在してリング形状をなすビードコア５が埋設されている。ビードコア５は、例えば、高炭素鋼からなるビードワイヤを束ねることによって形成されている。ビードコア５のタイヤ子午断面形状は、四角形、六角形及び円形等の形状から選択される。

一対のビード部２間には、タイヤの骨格を形成するカーカス層６が配設されている。カーカス層６は、一対のビード部２間に延在する本体部６ａと、本体部６ａからビードコア５の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された折り返し部６ｂとからなる。カーカス層６の構成要素であるプライコードは、例えば、アラミド、ポリエチレン若しくはナイロン等の有機繊維、ガラス繊維、スチール、又はこれらと同等の剛性を有する材料から構成される。

また、ビードコア５とカーカス層６とによって囲まれた領域には、ビードフィラ７が配設されている。ビードフィラ７は、サイドウォール部４の撓みによるビード部２の倒れこみを抑えるべく、その周囲のゴム部材よりもゴム硬度が高い材料で形成されている。

さらに、カーカス層６の本体部６ａのタイヤ径方向外側には、トレッド部３の補強のために、２層のベルト層８及び２層のベルトカバー層９がタイヤ径方向内側から外側に向かって順次配設されている。また、ベルト層８のタイヤ幅方向両端部をタイヤ径方向外側から覆うように、エッジカバー層１０が配設されている。

空気入りタイヤ１は、パンク時の走行（ランフラット走行）を可能とするランフラットタイヤであり、カーカス層６の本体部６ａのタイヤ幅方向内側に補強ゴム層１１が設けられる。このタイプのランフラットタイヤはサイド補強型ランフラットタイヤと呼ばれる。補強ゴム層１１のタイヤ子午断面形状は、例えば略三日月形状又は略三角形状である。また、補強ゴム層１１は、硬質なゴムからなり、パンク時に車両の荷重を支持する役割を果たす。補強ゴム層１１によって、パンク時のサイドウォール部４の変形が抑制され、ランフラット走行が可能となる。

しかしながら、ランフラットタイヤでは、補強ゴム層１１によってサイドウォール部４の剛性が増大するので、通常走行時の乗り心地性能が悪化する傾向がある。

そこで、図１に示されるように、補強ゴム層１１の内腔面には、タイヤ周方向に延在する一本の溝１２が設けられている。補強ゴム層１１に溝１２を設けることによって、補強ゴム層１１の剛性、ひいてはサイドウォール部４の剛性を低下させることができる。したがって、空気入りタイヤ１は通常走行時の乗り心地性能を改善することができる。なお、補強ゴム層１１の内腔面には、タイヤ周方向に延在する二本以上の溝１２が設けられてもよい。また、溝１２はタイヤ周方向に連続的に設けられても断続的に設けられてもよい。

図２は、通常走行時のサイドウォール部４の拡大模式図である。図２に示されるように、溝１２は、補強ゴム層１１の内腔面からタイヤ幅方向外側に向かって所定の深さ（タイヤ幅方向長さ）を有しており、タイヤ径方向外側の上壁面とタイヤ径方向内側の下壁面とにより画定される。上壁面とは、溝１２のタイヤ幅方向最外部と溝１２のタイヤ径方向外側の開口端との間の面を意味する。下壁面とは、溝１２のタイヤ幅方向最外部と溝１２のタイヤ径方向内側の開口端との間の面を意味する。

図３及び図４は、補強ゴム層１１に設けられた溝１２の拡大模式図である。図３及び図４に示されるように、タイヤ子午断面視で、溝１２の上壁面には凹部１３ａ及び凸部１３ｂが形成されている。一方、タイヤ子午断面視で、溝１２の下壁面には、上壁面の凹部１３ａ及び凸部１３ｂに対応する凸部１４ａ及び凹部１４ｂが形成されている。上壁面及び下壁面の凹部１３ａ、１４ｂ及び凸部１３ｂ、１４ａのタイヤ子午断面形状は、例えば略Ｖ字形状又は略Ｕ字形状である。また、上壁面及び下壁面の凹部１３ａ、１４ｂ及び凸部１３ｂ、１４ａはタイヤ周方向に延在している。

図５は、ランフラット走行時のサイドウォール部４の拡大模式図である。図５に示されるように、空気入りタイヤ１がパンクすると、サイドウォール部４が変形し、図３及び図４に示される溝１２の上壁面の凹部１３ａ及び凸部１３ｂは、溝１２の下壁面の対応する凸部１４ａ及び凹部１４ｂとそれぞれ嵌合する。このとき、上壁面及び下壁面の凹部１３ａ、１４ｂ及び凸部１３ｂ、１４ａの界面は、図５に示される嵌合状態において、タイヤ径方向成分だけでなくタイヤ幅方向成分も十分に有する。このため、コーナーリング時などにタイヤ幅方向の外力が加わった場合にも、上記界面で、タイヤ幅方向において上記外力とは反対側の抗力を十分に発生させることができ、ひいては上壁面と下壁面との擦れ合いを抑制することができる。このため、ランフラット走行時に、上壁面と下壁面との擦れ合いによる補強ゴム層１１の発熱が低減され、ひいてはクラックの発生が抑制される。したがって、空気入りタイヤ１は、通常走行時の乗り心地性能を改善するとともに、ランフラット耐久性能の低下を抑制することもできる。

なお、本実施形態の空気入りタイヤ１は、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られる。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、（１）溝１２が設けられた補強ゴム層１１を用いてグリーンタイヤを成型することによって、（２）溝１２の形状に対応した凸部を備えたブラダを用いて加硫を行うことによって、又は（３）加硫後の検査工程の前に溝１２をタイヤ内腔面に直接彫ることによって、製造されることができる。
[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤ１の上記基本形態において、任意選択的に実施可能な付加的形態１から４を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、図１に示されるように、溝１２のタイヤ径方向配設位置が、ビード底面ＢＳからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３０％離間した位置から、ビード底面ＢＳからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの７０％離間した位置までの範囲であること（付加的形態１）が好ましい。ここで、断面高さＳＨとは、空気入りタイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を付与し且つ無負荷の状態における、空気入りタイヤ１の外径とリム径との差の１／２の寸法である。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定されている「適用リム」、ＴＲＡに規定されている「Design Rim」又はＥＴＲＴＯに規定されている「Measuring Rim」を意味する。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定されている「最高空気圧」、ＴＲＡに規定されている「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値又はＥＴＲＴＯに規定されている「INFLATION PRESSURES」を意味する。

補強ゴム層１１については、上記タイヤ径方向範囲内におけるタイヤ幅方向の寸法が、他の範囲におけるタイヤ幅方向寸法よりも大きいので、上記範囲内における剛性は特に大きい。このため、溝１２をタイヤ径方向の上記範囲内に配設することによって、サイドウォール部４の剛性を低下させる効果をより実効あるものとすることができ、ひいては乗り心地性能をより一層改善することができる。

（付加的形態２）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態）においては、図３に示されるように、溝１２のタイヤ径方向における開口寸法Ｈが、１．０ｍｍから３．０ｍｍであること（付加的形態２）が好ましい。ここで、溝１２のタイヤ径方向における開口寸法Ｈとは、溝１２のタイヤ径方向外側の開口端と溝１２のタイヤ径方向内側の開口端との間のタイヤ径方向高さを意味する。

開口寸法Ｈを１．０ｍｍ以上とすることで、溝１２のタイヤ径方向寸法が大きくなり、サイドウォール部４の剛性をより一層低下させることができ、ひいては乗り心地性能をより一層改善することができる。また、上記開口寸法を３．０ｍｍ以下とすることで、通常走行時における、タイヤ幅方向最外部の溝底１２ａ（図３及び図４参照）を中心としたタイヤ径方向における変位（撓み）によるクラックの発生をより一層抑制することができる。

（付加的形態３）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１、２の少なくとも一方を組み合わせた形態）においては、図２及び図３に示すように、溝１２の深さＤ（図３）が、溝１２が配設された部分の補強ゴム層１１の厚さＴ（図２）の２０％から５０％の範囲であること（付加的形態３）が好ましい。ここで、溝１２の深さＤとは、溝１２が無いとした場合のタイヤ内腔面のプロファイルラインから当該ラインに垂直な方向に測定した溝１２の最大寸法を意味する。同様に、溝１２が配設された部分の補強ゴム層１１の厚さＴとは、溝１２が無いとした場合のタイヤ内腔面のプロファイルラインから当該ラインに垂直な方向に測定した補強ゴム層１１の最大寸法を意味する。

溝１２の深さＤを、溝１２が配設された部分の補強ゴム層１１の厚さＴの２０％以上とすることで、タイヤ幅方向の溝１２の寸法が大きくなり、サイドウォール部４の剛性をより一層低下させることができ、ひいては乗り心地性能をより一層改善することができる。また、溝１２の深さＤを、溝１２が配設された部分の補強ゴム層１１の厚さＴの５０％以下とすることで、ランフラット走行時に、補強ゴム層１１で車両の荷重を支持することができなくなることをより確実に防止することができ、ひいてはランフラット耐久性能の低下をより一層抑制することができる。

（付加的形態４）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれか一つを組み合わせた形態）においては、溝１２の全ての凹凸の振幅、図４に示される例では振幅Ａ１からＡ４が、溝１２のタイヤ幅方向最外部と溝１２のタイヤ径方向外側の開口端とを結んだ直線により定義される仮想基準面Ｂ１又は溝１２のタイヤ幅方向最外部と溝１２のタイヤ径方向内側の開口端とを結んだ直線により定義される仮想基準面Ｂ２に垂直な方向に０．５ｍｍから１．５ｍｍであること（付加的形態４）が好ましい。

溝１２の全ての凹凸の振幅Ａ１からＡ４を、対応する仮想基準面Ｂ１、Ｂ２に垂直な方向に０．５ｍｍ以上とすることで、溝１２の上壁面と下壁面とをより強く嵌合させることができる。このため、溝１２の上壁面と下壁面との擦れ合いによる補強ゴム層１１の発熱をより一層低減することができ、ひいてはランフラット耐久性能の低下をより一層抑制することができる。また、溝１２の全ての凹凸の振幅Ａ１からＡ４を、対応する仮想基準面Ｂ１、Ｂ２に垂直な方向に１．５ｍｍ以下とすることで、ランフラット走行時に、下壁面の凹部１４ｂの底（上壁面の凸部１３ｂの頂点）に応力が集中することによってクラックが発生することをより一層抑制することができる。

表１に示す各条件（溝の有無、タイヤ断面高さＳＨに対するビード底面からの溝のタイヤ径方向配設位置（溝配設位置）、溝のタイヤ径方向における開口寸法（溝開口寸法）、溝が配設された部分の補強ゴムの厚さに対する溝深さの割合（溝深さの割合）、溝の凹凸の最小振幅（凹凸の最小振幅））を変化させて、従来例及び実施例１から実施例８の計９個の空気入りタイヤを作製した。なお、実施例１から実施例８において設けられた溝は、タイヤ周方向に連続的に延在する一つの溝であった。

従来例及び実施例１から実施例８のタイヤ（試験タイヤ）について、タイヤサイズは２４５／４０Ｒ１８ ９３Ｙとし、これら全ての試験タイヤについて、通常時の乗り心地性能及びランフラット耐久性能を評価した。これらの結果を表１に併記する。

（通常走行時の乗り心地性能）
各試験タイヤを、４本ずつ１８×８．５Ｊのリムに空気圧２３０ｋＰａで組み付け、これらを排気量２０００ＣＣのセダン型車両に装着した。そして、この車両で乾燥路面を時速１２０ｋｍで走行した際のパネラーによる官能性評価を実施した。各評価結果を、従来例を１００として、指数値で示した。この評価は、指数が大きいほど、乗り心地性能が高いことを示す。

（ランフラット耐久性能）
各試験タイヤを、１８×８．５Ｊのリムに空気圧０ｋＰａで組み付け、荷重４．１４ｋＮを加えて時速８０ｋｍでドラム上を走行させた。そして、外観上目視可能な故障が発生し又はタイヤの撓み量が既定の値を超えるまでの走行距離を測定した。各走行距離を、従来例を１００として、指数値で示した。この評価は、指数が大きいほど、ランフラット耐久性能が高いことを示す。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する実施例１から実施例８の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない従来例の空気入りタイヤに対して、同等のランフラット耐久性能が示されるとともに、通常走行時の乗り心地性能が改善されていることが判る。

本発明は以下の態様を包含する。

（１）一対のビード部間に延在する本体部と、本体部からビード部に埋設されたビードコアの周りに折り返された折り返し部とからなるカーカス層を備えるとともに、カーカス層の本体部のタイヤ幅方向内側に、補強ゴム層を備える空気入りタイヤにおいて、補強ゴム層のタイヤ内腔面に、タイヤ周方向に延在する少なくとも１本の溝が設けられており、タイヤ子午断面視で、溝の上壁面に凹部及び凸部が形成されているともに、溝の下壁面に上記凹部及び上記凸部に対応する凸部及び凹部が形成されている、空気入りタイヤ。

（２）溝のタイヤ径方向配設位置が、ビード底面からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さの３０％離間した位置から、ビード底面からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さの７０％離間した位置までの範囲である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）溝のタイヤ径方向における開口寸法が、１．０ｍｍから３．０ｍｍである、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）溝の深さが、溝が配設された部分の補強ゴム層の厚さの２０％から５０％の範囲である、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（５）溝の全ての凹凸の振幅が、溝のタイヤ幅方向最外部と溝のタイヤ径方向外側の開口端とを結んだ直線又は溝のタイヤ幅方向最外部と溝のタイヤ径方向内側の開口端とを結んだ直線により定義される仮想基準面に垂直な方向に０．５ｍｍから１．５ｍｍである、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

１ 空気入りタイヤ
２ ビード部
３ トレッド部
３ａ トレッドパターン
４ サイドウォール部
５ ビードコア
６ カーカス層
６ａ 本体部
６ｂ 折り返し部
７ ビードフィラ
８ ベルト層
９ ベルトカバー層
１０ エッジカバー層
１１ 補強ゴム層
１２ 溝
１２ａ 溝底
１３ａ 凹部（上壁面）
１３ｂ 凸部（上壁面）
１４ａ 凸部（下壁面）
１４ｂ 凹部（下壁面）
ＢＳ ビード底面
ＳＨ タイヤ断面高さ
Ｈ 溝１２のタイヤ径方向における開口寸法
Ｂ１、Ｂ２ 仮想基準面
Ｄ 溝１２の深さ
Ｔ 溝１２が配設された部分の補強ゴム層１１の厚さ
Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４ 溝１２の凹凸の振幅

Claims (5)

1. 一対のビード部間に延在する本体部と、前記本体部から前記ビード部に埋設されたビードコアの周りに折り返された折り返し部とからなるカーカス層を備えるとともに、前記カーカス層の本体部のタイヤ幅方向内側に、補強ゴム層を備える空気入りタイヤにおいて、
   前記補強ゴム層のタイヤ内腔面に、タイヤ周方向に延在する少なくとも１本の溝が設けられており、タイヤ子午断面視で、前記溝の上壁面に凹部及び凸部が形成されているともに、前記溝の下壁面に前記凹部及び前記凸部に対応する凸部及び凹部が形成されている、
   空気入りタイヤ。
2. 前記溝のタイヤ径方向配設位置が、ビード底面からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さの３０％離間した位置から、ビード底面からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さの７０％離間した位置までの範囲である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記溝のタイヤ径方向における開口寸法が、１．０ｍｍから３．０ｍｍである、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記溝の深さが、該溝が配設された部分の前記補強ゴム層の厚さの２０％から５０％の範囲である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記溝の全ての凹凸の振幅が、前記溝のタイヤ幅方向最外部と前記溝のタイヤ径方向外側の開口端とを結んだ直線又は前記溝のタイヤ幅方向最外部と前記溝のタイヤ径方向内側の開口端とを結んだ直線により定義される仮想基準面に垂直な方向に０．５ｍｍから１．５ｍｍである、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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