JP2014201207A - 車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドメンバ及びクロスメンバが結合されるジョイント部分の構造をシンプルにすることができる車体下部構造を得る。
【解決手段】フレーム１８は、フランジ部２２、２４、２６がリヤサイドメンバ前部１２、リヤサイドメンバ後部１４、リヤクロスメンバ１６にそれぞれ結合される。さらに、当該フランジ部２２、２４、２６によって、リヤサイドメンバ前部１２、リヤサイドメンバ後部１４、リヤクロスメンバ１６がそれぞれ支持される構成となっている。これにより、フレーム１８において、リヤサイドメンバ前部１２、リヤサイドメンバ後部１４、リヤクロスメンバ１６がそれぞれ結合される結合部の形状を略同じ形状とすることができ、フレーム１８自体の形状をシンプルにすることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体下部構造に関する。

例えば、特許文献１では、車両前後方向に沿って延在されたリヤサイドメンバ（サイドメンバ）と車両幅方向に沿って延在されたリヤシートクロスメンバ（クロスメンバ）とが、鋳造により成形されたジョイントメンバを介して連結された技術が開示されている。

具体的には、当該ジョイントメンバにクロージングプレートにボックス状のピラー嵌合部及び角筒状のサイドメンバ嵌合部が設けられており、当該サイドメンバ嵌合部にはリヤサイドメンバの延在方向の端部が嵌合されるようになっている。また、クロージングピレートには、ピラー嵌合部と連通する矩形状の開口が設けられており、当該開口にはリヤシートクロスメンバの延在方向の端部が挿入されるようになっている。

特開平５−３０５８７８号公報

このように先行技術では、ジョイントメンバが複雑な形状を成している。

本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、サイドメンバ及びクロスメンバが結合されるジョイント部分の構造をシンプルにすることができる車体下部構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の車体下部構造は、車両前後方向に沿って延在されたサイドメンバと、車両幅方向に沿って延在されたクロスメンバと、鋳物で形成され、前記サイドメンバ及び前記クロスメンバを支持するフレームと、前記フレームの一部を構成し、前記サイドメンバの延在方向に沿って延出され、当該サイドメンバに結合され前記サイドメンバを支持する第１フランジ部と、前記フレームの他の一部を構成し、前記クロスメンバの延在方向に沿って延出され、当該クロスメンバに結合され前記クロスメンバを支持する第２フランジ部と、を有している。

請求項１に記載の車体下部構造では、車両前後方向に沿って延在されたサイドメンバ及び車両幅方向に沿って延在されたクロスメンバが、鋳物で形成されたフレームによって支持されている。このフレームは、第１フランジ部及び第２フランジ部を含んで構成されている。第１フランジ部はサイドメンバの延在方向に沿って延出されており、サイドメンバに結合されて、当該サイドメンバは第１フランジ部によって支持されるようになっている。また、第２フランジ部はクロスメンバの延在方向に沿って延出されており、クロスメンバに結合されて、当該クロスメンバは第２フランジ部によって支持されるようになっている。

このように、フレームは、第１フランジ部、第２フランジ部がサイドメンバ、クロスメンバにそれぞれ結合され、当該第１フランジ部、第２フランジ部によってサイドメンバ、クロスメンバがそれぞれ支持される構成となっている。これにより、フレームにおいて、サイドメンバ、クロスメンバにそれぞれ結合される結合部の形状を略同じ形状にすることも可能になり、フレーム自体の形状をシンプルにすることができる。

請求項２に記載の車体下部構造は、請求項１に記載の車体下部構造において、前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部がそれぞれ矩形枠状を成し、前記第１フランジ部の開口部を塞ぎ、前記サイドメンバの延在方向に対して交差する方向に沿って設けられた第１縦壁と、前記第２フランジ部の開口部を塞ぎ、前記クロスメンバの延在方向に対して交差する方向に沿って設けられた第２縦壁と、を有している。

請求項２に記載の車体下部構造では、第１フランジ部及び第２フランジ部がそれぞれ矩形枠状を成している。第１フランジ部の開口部は第１縦壁によって塞がれており、当該第１縦壁は、サイドメンバの延在方向に対して交差する方向に沿って設けられている。また、第２フランジ部の開口部は第２縦壁によって塞がれており、当該第２縦壁はクロスメンバの延在方向に対して交差する方向に沿って設けられている。

このため、例えば、サイドメンバにねじれが生じた場合、当該ねじれによって、サイドメンバの延在方向に対して交差する方向に沿って形成された第１縦壁にはせん断力が作用する。このせん断力による反力によって、当該ねじれによるフレームの変形を抑制することができる。なお、第２縦壁においても第１縦壁と同様の作用を有する。

請求項３に記載の車体下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体下部構造において、前記第１フランジ部に設けられ、前記サイドメンバの延在方向に沿って延出された第１リブと、前記第２フランジ部に設けられ、前記クロスメンバの延在方向に沿って延出された第２リブと、を有している。

請求項３に記載の車体下部構造では、第１フランジ部には第１リブが設けられており、当該第１リブはサイドメンバの延在方向に沿って延出されている。また、第２フランジ部には第２リブが設けられており、当該第２リブはクロスメンバの延在方向に沿って延出されている。

このため、例えば、サイドメンバに引っ張り又は曲げが生じた場合、当該引っ張り又は曲げによって、サイドメンバの延在方向に沿って形成された第１リブにはせん断力が作用する。このせん断力による反力によって、当該引っ張り又は曲げによるフレームの変形を抑制することができる。なお、第２リブにおいても第１リブと同様の作用を有する。

請求項４に記載の車体下部構造は、請求項３に記載の車体下部構造において、前記フレームの車両上下方向下部には、サスペンションメンバが取り付けられるサスペンションメンバ取付部が設けられている。

請求項４に記載の車体下部構造では、フレームの車両上下方向下部にサスペンションメンバ取付部が設けられている。当該フレームには、第１縦壁、第１リブ、第２縦壁及び第２リブが設けられているため、サイドメンバ、クロスメンバ等の骨格部材にねじれ、引っ張り、曲げが生じた場合でも、これらの複合入力に対してフレームの変形を抑制することができる。このため、サスペンションメンバ取付部に取り付けられるサスペンションメンバ周りにバルクなどの補強部材を別途設ける必要がなくなる。

以上詳述したように、請求項１に記載の車体下部構造は、サイドメンバ及びクロスメンバが結合されるジョイント部分に設けられたフレームの構造をシンプルにすることができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の車体下部構造は、サイドメンバ、クロスメンバに生じたねじれによるフレームの変形を抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の車体下部構造は、サイドメンバ、クロスメンバに生じた引っ張りや曲げによるフレームの変形を抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項４に記載の車体下部構造は、部品点数を削減してコストダウンを図ることができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る車体下部構造を構成するリヤサイドメンバ前部、リヤサイドメンバ後部、リヤクロスメンバ及びフレームを示す分解斜視図である。 本実施の形態に係る車体下部構造におけるリヤサイドメンバ前部、リヤクロスメンバがフレームに結合された状態における図１の２−２線に沿って断面された状態の断面図である。 本実施の形態に係る車体下部構造の一部を構成するフレームの変形例を示す斜視図である。 本実施の形態に係る車体下部構造の変形例を示す斜視図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。
なお、各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＲＨは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側（車両右側）をそれぞれ示している。

（車両下部構造の構成）
まず、本実施の形態に係る車両下部構造の構成について説明する。

図１に示されるように、車体下部構造１０は、サイドメンバとしてのリヤサイドメンバ前部１２及びリヤサイドメンバ後部１４と、クロスメンバとしてのリヤクロスメンバ１６と、を含んで構成されている。また、これらの部材のジョイント部にはフレーム１８が設けられており、当該フレーム１８とリヤサイドメンバ前部１２、リヤサイドメンバ後部１４及びリヤクロスメンバ１６とは結合可能とされている。

ここで、フレーム１８について説明する。
フレーム１８はアルミニウム合金などの軽金属によって構成されており、鋳造によってブロック状に形成され、車両上下方向上方側が開口２０とされている。フレーム１８の車両上下方向上部における車両前後方向前部には、フレーム１８の車両前後方向前方側から見て矩形枠状を成す第１フランジ部としてのフランジ部２２が設けられている。

また、フレーム１８の車両上下方向上部における車両前後方向後部には、フレーム１８の車両前後方向後方側から見て矩形枠状を成す第１フランジ部としてのフランジ部２４が設けられている。さらに、フレーム１８の車両上下方向上部における車両幅方向内側には、フレーム１８の車両幅方向内側から見て矩形枠状を成す第２フランジ部としてのフランジ部２６が設けられている。

フランジ部２２は、上壁２２Ａ、下壁２２Ｂ、側壁２２Ｃ、２２Ｄとで構成されており、フランジ部２２の奥部には、フランジ部２２の開口部２２Ｅを塞ぐ第１縦壁としての縦壁２８が設けられている。フランジ部２４は、上壁２４Ａ、下壁２４Ｂ、側壁２４Ｃ、２４Ｄとで構成されており、フランジ部２４の奥部には、フランジ部２４の開口部２４Ｅを塞ぐ第１縦壁としての縦壁３０が設けられている。当該フランジ部２４の側壁２４Ｃとフランジ部２２の側壁２２Ｃとは、壁部３２によって架け渡されている。

フランジ部２２、２４の下壁２２Ｂ、２４Ｂには、直角三角形状を成す第１リブとしての三角リブ３４がそれぞれ一対立設されている。なお、フランジ部２４側は、フランジ部２２と略同一の構成であるため三角リブ３４の図示を省略している。当該三角リブ３４は縦壁２８（縦壁３０も同じ）に当接されている。つまり、三角リブ３４の対辺３４Ａは縦壁２８に当接され、三角リブ３４の隣辺３４Ｂはフランジ部２２に当接されている。また、三角リブ３４の頂部３４Ｃは、フランジ部２２の先端面２３から張り出す長さとなるように設定されている。

一方、フランジ部２６は、上壁２６Ａ、下壁２６Ｂ、側壁２６Ｃ、２６Ｄとで構成されており、フランジ部２６の奥部には、フランジ部２６の開口部２６Ｅを塞ぐ第２縦壁としての縦壁３８が設けられている。フランジ部２６の下壁２６Ｂには、直角三角形状を成す第２リブとしての三角リブ４０が一対立設されており、当該三角リブ４０は縦壁３８に当接されている。つまり、三角リブ４０の対辺４０Ａは縦壁３８に当接され、三角リブ４０の隣辺４０Ｂはフランジ部２６に当接されている。また、三角リブ４０の頂部４０Ｃは、三角リブ３４と同様、フランジ部２６の先端面２７から張り出す長さとなるように設定されている。

また、フレーム１８の車両上下方向下部には、車両上下方向上方側を開口４４とする箱状を成すサスペンションメンバ取付部４６が設けられている。フランジ部２２の縦壁２８、フランジ部２４の縦壁３０及びフランジ部２６の縦壁３８の車両上下方向の下端部には、サスペンションメンバ取付部４６内部へ向かって段差４８が設けられている。この段差４８を経てそれぞれ垂下された壁部４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ及び壁部３２によってサスペンションメンバ取付部４６の周壁は構成されている。また、サスペンションメンバ取付部４６の一部を構成する底壁５０の中央部には、貫通孔５０Ａが形成されている。

ところで、前述のように、フレーム１８は、リヤサイドメンバ前部１２、リヤサイドメンバ後部１４及びリヤクロスメンバ１６に対して相対的に結合可能とされている。一方、リヤサイドメンバ前部１２、リヤサイドメンバ後部１４及びリヤクロスメンバ１６は、断面形状が矩形状を成している。

例えば、リヤサイドメンバ前部１２の車両前後方向（延在方向）の後端部には、嵌合部５２が設けられており、当該嵌合部５２は、リヤサイドメンバ前部１２の一般部１２Ａの外形よりも大きくなるように形成されている。嵌合部５２は、上壁５２Ａ、下壁５２Ｂ、側壁５２Ｃ、５２Ｄとで構成されており、当該嵌合部５２の内側に、フレーム１８に設けられたフランジ部２２が嵌合可能とされている。嵌合部５２の上壁５２Ａ、下壁５２Ｂ、側壁５２Ｃ、側壁５２Ｄに、フランジ部２２の上壁２２Ａ、下壁２２Ｂ、側壁２２Ｃ、側壁２２Ｄがそれぞれ当接され嵌合された状態で、フランジ部２２は嵌合部５２に結合（例えば、接着剤及びリベット結合や摩擦攪拌接合等による）される。

ここで、図２に示されるように、フレーム１８のフランジ部２２がリヤサイドメンバ前部１２の嵌合部５２に結合された状態で、フランジ部２２の先端面２３は、リヤサイドメンバ前部１２の一般部１２Ａにおける車両前後方向の後端面１２Ａ１に面接触可能とされている。また、フランジ部２２に設けられた縦壁２８は、当該リヤサイドメンバ前部１２の延在方向に対して略直交する（交差する）方向に沿って形成されている。さらに、フランジ部２２に設けられた三角リブ３４はリヤサイドメンバ前部１２の延在方向に沿って形成され、三角リブ３４の隣辺３４Ｂが、リヤサイドメンバ前部１２の内壁面１２Ｂに接触している。

また、図１に示されるように、リヤサイドメンバ後部１４の車両前後方向（延在方向）の前端部には、嵌合部５４が設けられており、当該嵌合部５４は、リヤサイドメンバ後部１４の一般部１４Ａの外形よりも大きくなるように形成されている。嵌合部５４は、上壁５４Ａ、下壁５４Ｂ、側壁５４Ｃ、５４Ｄとで構成されており、当該嵌合部５４の内側に、フレーム１８に設けられたフランジ部２４が嵌合可能とされている。嵌合部５４の上壁５４Ａ、下壁５４Ｂ、側壁５４Ｃ、側壁５４Ｄに、フランジ部２４の上壁２４Ａ、下壁２４Ｂ、側壁２４Ｃ、側壁２４Ｄがそれぞれ当接され嵌合された状態で、フランジ部２４は嵌合部５４に結合（例えば、接着剤及びリベット結合や摩擦攪拌接合等による）される。

ここで、フレーム１８のフランジ部２４がリヤサイドメンバ後部１４の嵌合部５４に結合された状態で、フランジ部２４の先端面２５は、リヤサイドメンバ後部１４の一般部１４Ａにおける車両前後方向の前端面１４Ａ１に面接触可能とされている。また、フランジ部２４に設けられた縦壁３０は、当該リヤサイドメンバ後部１４の延在方向に対して略直交する（交差する）方向に沿って形成されている。さらに、フランジ部２４に設けられた三角リブ（図示省略）はリヤサイドメンバ後部１４の延在方向に沿って形成され、三角リブの隣辺が、リヤサイドメンバ後部１４の内壁面１４Ｂに接触している。

さらに、リヤクロスメンバ１６の車両幅方向（延在方向）の外端部には、嵌合部５６が設けられており、当該嵌合部５６は、リヤクロスメンバ１６の一般部１６Ａの外形よりも大きくなるように形成されている。嵌合部５６は、上壁５６Ａ、下壁５６Ｂ、側壁５６Ｃ、５６Ｄとで構成されており、当該嵌合部５６の内側に、フレーム１８に設けられたフランジ部２６が嵌合可能とされている。嵌合部５６の上壁５６Ａ、下壁５６Ｂ、側壁５６Ｃ、側壁５６Ｄに、フランジ部２６の上壁２６Ａ、下壁２６Ｂ、側壁２６Ｃ、側壁２６Ｄがそれぞれ当接され嵌合された状態で、フランジ部２６は嵌合部５６に結合（例えば、接着剤及びリベット結合や摩擦攪拌接合等による）される。

ここで、図２に示されるように、フレーム１８のフランジ部２６がリヤクロスメンバ１６の嵌合部５６に結合された状態で、フランジ部２６の先端面２７は、リヤクロスメンバ１６の一般部１６Ａにおける車両幅方向の外端面１６Ａ１に面接触可能とされている。また、フランジ部２６に設けられた縦壁３８は、当該リヤクロスメンバ１６の延在方向に対して略直交する（交差する）方向に沿って形成されている。さらに、フランジ部２６に設けられた三角リブ４０はリヤクロスメンバ１６の延在方向に沿って形成され、三角リブ４０の隣辺４０Ｂが、リヤクロスメンバ１６の内壁面１６Ｂに接触している。

一方、フレーム１８の底壁５０に形成された貫通孔５０Ａの上縁部には、サスペンションメンバ５８が取り付けられるサスペンションメンバ取付部４６としての取付ナット６０が溶接結合されている。この取付ナット６０には、貫通孔５０Ａを貫通したボルト６２が締結可能とされている。このボルト６２は、サスペンションメンバ５８の一部を成し内部にゴムブッシュ（図示省略）が配設された円筒状のホルダ６４内を貫通しており、当該ボルト６２及び取付ナット６０を介して、サスペンションメンバ５８がフレーム１８に取り付けられる。

（車両下部構造の作用・効果）
次に、本実施の形態に係る車両下部構造の作用・効果について説明する。

図１に示されるように、鋳物で形成されたフレーム１８は、リヤサイドメンバ前部１２、リヤサイドメンバ後部１４及びリヤクロスメンバ１６に結合される。当該フレーム１８には、矩形枠状のフランジ部２２、２４、２６が設けられており、フランジ部２２はリヤサイドメンバ前部１２の嵌合部５２に結合され、フランジ部２４はリヤサイドメンバ後部１４の嵌合部５４に結合される。また、フランジ部２６はリヤクロスメンバ１６の嵌合部５６に結合される。

このように、フレーム１８は、矩形枠状のフランジ部２２、２４、２６にリヤサイドメンバ前部１２、リヤサイドメンバ後部１４、リヤクロスメンバ１６が結合され、当該フランジ部２２、２４、２６によってこれらの骨格部材が支持される構成となっている。つまり、当該フレーム１８において、これらの骨格部材がそれぞれ結合される結合部の形状を略同じ形状とすることができ、これによりフレーム１８自体の形状をシンプルにすることができる。

また、図１及び図２に示されるように、本実施形態では、フレーム１８がリヤサイドメンバ前部１２、リヤサイドメンバ後部１４（図１参照）、リヤクロスメンバ１６に結合された状態で、フランジ部２２に設けられた縦壁２８は、リヤサイドメンバ前部１２の延在方向に対して交差する方向に沿って形成されている。また、フランジ部２４（図１参照）に設けられた縦壁３０は、リヤサイドメンバ後部１４の延在方向に対して交差する方向に沿って形成され、フランジ部２６に設けられた縦壁３８は、リヤクロスメンバ１６の延在方向に対して交差する方向に沿って形成されている。

フレーム１８においてこのような縦壁２８、３０、３８を設けることにより、例えば、リヤクロスメンバ１６にねじれが生じた場合、当該ねじれによって、リヤクロスメンバ１６の延在方向に対して交差する方向に沿って形成された縦壁３８にはせん断力が作用する。このせん断力による反力によって、当該ねじれによるフレーム１８の変形を抑制することができる。なお、縦壁２８、３０においても縦壁２８と同様の作用を有する。

さらに、本実施形態では、フレーム１８において、フランジ部２２に設けられた三角リブ３４はリヤサイドメンバ前部１２の延在方向に沿って形成されている。また、フランジ部２４に設けられた三角リブ（図示省略）はリヤサイドメンバ後部１４の延在方向に沿って形成され、フランジ部２６に設けられた三角リブ４０はリヤクロスメンバ１６の延在方向に沿って形成されている。

フレーム１８においてこのような三角リブ３４、４０を設けることにより、例えば、リヤクロスメンバ１６に引っ張り又は曲げが生じた場合、当該引っ張り又は曲げによって、リヤクロスメンバ１６の延在方向に沿って形成された三角リブ４０にはせん断力が作用する。このせん断力による反力によって、当該引っ張り又は曲げによるフレーム１８の変形を抑制することができる。なお、三角リブ３４においても三角リブ４０と同様の作用を有する。

以上のように、当該フレーム１８には、縦壁２８、３０、三角リブ３４、縦壁３８及び三角リブ４０が設けられている。これにより、本実施形態では、リヤサイドメンバ前部１２、リヤサイドメンバ後部１４、リヤクロスメンバ１６等の骨格部材にねじれ、引っ張り、曲げが生じた場合でも、これらの複合入力に対してフレーム１８の変形を抑制することができる。このため、フレーム１８において、サスペンションメンバ取付部４６に取り付けられるサスペンションメンバ５８周りにバルクなどの補強部材を別途設ける必要がなくなる。したがって、本実施形態によれば、部品点数を削減してコストダウンを図ることができる。

また、本実施形態では、リヤサイドメンバ前部１２の嵌合部５２は、リヤサイドメンバ前部１２の一般部１２Ａの外形よりも大きくなるように形成されている。図２に示されるように、当該嵌合部５２にフレーム１８のフランジ部２２が結合された状態で、フランジ部２２の先端面２３は、リヤサイドメンバ前部１２の一般部１２Ａにおける車両前後方向の後端面１２Ａ１に面接触可能とされている。したがって、リヤサイドメンバ前部１２の車両前後方向前方側から衝撃荷重が入力された場合、当該リヤサイドメンバ前部１２からフレーム１８へ衝撃荷重を伝達することができる。

また、図１に示されるように、リヤサイドメンバ後部１４の嵌合部５４は、リヤサイドメンバ後部１４の一般部１４Ａの外形よりも大きくなるように形成されている。そして、当該嵌合部５４にフレーム１８のフランジ部２４が結合された状態で、フランジ部２４の先端面２５は、リヤサイドメンバ後部１４の一般部１４Ａにおける車両前後方向の前端面１４Ａ１に面接触可能とされている。したがって、リヤサイドメンバ前部１２からフレーム１８へ伝達された衝撃荷重をリヤサイドメンバ後部１４を介して当該リヤサイドメンバ後部１４の車両前後方向後方側へ伝達することができる。

さらに、リヤクロスメンバ１６の嵌合部５６は、リヤクロスメンバ１６の一般部１６Ａの外形よりも大きくなるように形成されている。図２に示されるように、当該嵌合部５６にフレーム１８のフランジ部２６が結合された状態で、フランジ部２６の先端面２７は、リヤクロスメンバ１６の一般部１６Ａにおける車両幅方向の外端面１６Ａ１に面接触可能とされている。したがって、フレーム１８の車両幅方向外側から衝撃荷重が入力された場合、当該フレーム１８を介してリヤクロスメンバ１６の延在方向（車両幅方向）に沿って衝撃荷重を伝達することができる。

（その他の実施形態）
本実施形態では、図１に示されるように、フレーム１８に設けられたフランジ部２２、２４、２６において、それぞれ縦壁２８、３０、３８及び三角リブ３４、４０（なお、縦壁３０側の三角リブ３４については図示を省略している）が設けられている。しかし、これらのフランジ部２２、２４、２６において、当該縦壁２８、３０、３８及び三角リブ３４、４０は必ずしも必要ではなく、縦壁２８、３０、３８及び三角リブ３４、４０の何れか一方が設けられた構成であっても良い。

さらに、フレームにおいて、縦壁２８、３０、３８及び三角リブ３４、４０が設けられていない構成であっても良い。例えば、図３に示されるように、単にフランジ部２２、２４、２６が設けられたフレーム７２であっても良い。この場合、例えば、図示はしないが、箱状のフレームの側壁に切欠き部を設け、当該切欠き部の内縁部でリヤサイドメンバ前部１２、リヤサイドメンバ後部１４、リヤクロスメンバ１６（図１参照）等の骨格部材を支持する場合と比較して、少なくともフレーム７２自体の強度及び剛性を向上させることができる。なお、図３において、本実施形態（図１、図２）と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。後述する図４も同様である。

図２に示されるように、本実施形態では、フランジ部２２、２４、２６は矩形枠状を成しているが、フランジ部の形状については特に限定するものではなく、図３に示されるように、Ｕ字状を成していても良いし、又はＬ字状を成していても良い。

また、本実施形態では、フランジ部２２、２４、２６には、三角リブ３４、４０がそれぞれ設けられているが、リブの形状について特に限定するものではなく、例えば、当該リブが矩形状を成していても良い。

さらに、本実施形態では、三角リブ３４はフランジ部２２の下壁２２Ｂに設けられているが、下壁２２Ｂに限るものではなく、上壁２２Ａ等に設けられても良い。また、本実施形態では、三角リブ３４の長さは、頂部３４Ｃがフランジ部２２の先端面２３よりも長くなるように形成されているが、当該頂部３４Ｃ、３６Ｃはフランジ部２２内に収まるようにしても良い。なお、三角リブ４０においても三角リブ３４と同様である。

また、図示はしないが、サスペンションメンバ取付部４６において、図１に示す壁部４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、３２と底壁５０とを架け渡すリブを設けても良い。これにより、サスペンションメンバ取付部４６の強度及び剛性をさらに向上させることができる。

さらにまた、本実施形態では、図１に示されるように、リヤサイドメンバ前部１２、リヤサイドメンバ後部１４及びリヤクロスメンバ１６に結合されるフレーム１８について説明したが、本発明は、例えば、図４に示されるように、フロント側に適用しても良い。この場合、フレーム７４はサイドメンバとしてのフロントサイドメンバ７６、サイドメンバとしてのアンダーリインフォースメント７８及びクロスメンバとしてのダッシュクロス８０に結合される。

ここで、フレーム７４に設けられたフランジ部７４Ａ、７４Ｂは、フロントサイドメンバ７６及びアンダーリインフォースメント７８にそれぞれ嵌合され結合されるようになっている。しかし、ダッシュクロス８０については、フレーム７４に設けられたフランジ部７４Ｃ、７４Ｄが、当該ダッシュクロス８０の上壁８０Ａ、側壁８０Ｂにそれぞれ当接し結合されるようになっている。つまり、これらの骨格部材との結合位置において、フレーム７４の形状は適宜変形可能である。また、リヤサイドメンバ前部１２、リヤサイドメンバ後部１４、リヤクロスメンバ１６等の骨格部材の形状についても適宜変更可能である。なお、本発明におけるフレームは、サイドメンバとクロスメンバを支持するフレームであれば良いため、以上のような骨格部材に限るものではない。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、これらに限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車体下部構造
１２ リヤサイドメンバ前部（サイドメンバ）
１４ リヤサイドメンバ後部（サイドメンバ）
１６ リヤクロスメンバ（クロスメンバ）
１８ フレーム
２２ フランジ部（第１フランジ部）
２２Ｅ 開口部
２４ フランジ部（第１フランジ部）
２４Ｅ 開口部
２６ フランジ部（第２フランジ部）
２６Ｅ 開口部
２８ 縦壁（第１縦壁）
３０ 縦壁（第１縦壁）
３４ 三角リブ（第１リブ）
３８ 縦壁（第２縦壁）
４０ 三角リブ（第２リブ）
４６ サスペンションメンバ取付部
５８ サスペンションメンバ
６０ 取付ナット（サスペンションメンバ取付部）
７２ フレーム
７４ フレーム
７４Ａ フランジ部（第１フランジ部）
７４Ｂ フランジ部（第１フランジ部）
７４Ｃ フランジ部（第２フランジ部）
７４Ｄ フランジ部（第２フランジ部）
７６ フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
７８ アンダーリインフォースメント（サイドメンバ）
８０ ダッシュクロス（クロスメンバ）

Claims (4)

1. 車両前後方向に沿って延在されたサイドメンバと、
   車両幅方向に沿って延在されたクロスメンバと、
   鋳物で形成され、前記サイドメンバ及び前記クロスメンバを支持するフレームと、
   前記フレームの一部を構成し、前記サイドメンバの延在方向に沿って延出され、当該サイドメンバに結合され前記サイドメンバを支持する第１フランジ部と、
   前記フレームの他の一部を構成し、前記クロスメンバの延在方向に沿って延出され、当該クロスメンバに結合され前記クロスメンバを支持する第２フランジ部と、
   を有する車体下部構造。
2. 前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部がそれぞれ矩形枠状を成し、
   前記第１フランジ部の開口部を塞ぎ、前記サイドメンバの延在方向に対して交差する方向に沿って設けられた第１縦壁と、
   前記第２フランジ部の開口部を塞ぎ、前記クロスメンバの延在方向に対して交差する方向に沿って設けられた第２縦壁と、
   を有する請求項１に記載の車体下部構造。
3. 前記第１フランジ部に設けられ、前記サイドメンバの延在方向に沿って延出された第１リブと、
   前記第２フランジ部に設けられ、前記クロスメンバの延在方向に沿って延出された第２リブと、
   を有する請求項１又は請求項２に記載の車体下部構造。
4. 前記フレームの車両上下方向下部には、サスペンションメンバが取り付けられるサスペンションメンバ取付部が設けられている請求項３に記載の車体下部構造。

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