JP2014193671A

JP2014193671A - 作業車のｐｔｏ伝動構造

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Publication number: JP2014193671A
Application number: JP2013070589A
Authority: JP
Inventors: Tomoaki Fukunaga; 智章福永; Kenichi Aoyama; 健一青山
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2013-03-28
Filing date: 2013-03-28
Publication date: 2014-10-09

Abstract

【課題】伝動軸の芯出し作業を不要にしながら、ワンウェイクラッチの円滑な断続作動を長期にわたって安定して得られるようにする。
【解決手段】動力取り出し用のＰＴＯ軸に伝動するＰＴＯ伝動系５に備えたワンウェイクラッチ１０８を、第１爪クラッチ部材１１１と、第２爪クラッチ部材１１２と、第１爪クラッチ部材１１１を第２爪クラッチ部材１１２に対する噛合解除位置から噛合位置に復帰付勢する付勢手段１１３とから構成し、第２爪クラッチ部材１１２を、第１爪クラッチ部材１１１との噛合を可能にする入り位置と、その噛合を阻止する切り位置とに位置切り替え保持可能に構成し、伝動軸１０７に筒軸１０６を相対回転可能に外嵌し、第２爪クラッチ部材１１２を伝動軸１０７に配備し、第１爪クラッチ部材１１１を筒軸１０６に配備して、ワンウェイクラッチ１０８を単一の伝動軸上に構成した。
【選択図】図６

Description

本発明は、動力取り出し用のＰＴＯ軸に伝動するＰＴＯ伝動系に、従動側の先行回転を許容するワンウェイクラッチを備えた作業車のＰＴＯ伝動構造に関する。

上記のような作業車のＰＴＯ伝動構造としては、駆動軸と従動軸とを、それらの回転中心を一致させた状態で前後に近接配備し、駆動軸の後端部に摺動可能にスプライン嵌合した一方の爪体と、従動軸の前端部に摺動可能にスプライン嵌合した他方の爪体と、一方の爪体を他方の爪体に噛合付勢するバネとを設けるとともに、他方の爪体に位置切り換え保持可能に構成した操作レバーを連係することにより、駆動軸に対する従動軸の先行回転を許容するワンウェイクラッチを構成している。そして、このワンウェイクラッチの作用により、例えば、走行しながらＰＴＯ軸から取り出した動力によって作業装置を駆動する作業走行中に、アクセルペダルによる減速操作などを行った場合に、その減速操作などにかかわらず、作業装置の慣性により、ＰＴＯ軸と連動する従動軸とともに駆動軸が逆駆動状態で回転することに起因して車速が低下しない、などの不都合が生じる虞を回避するように構成するとともに、ワンウェイクラッチをＰＴＯクラッチに兼用するように構成したものがある（例えば特許文献１参照）。

特開平６−２９７９７８号公報

上記の構成では、前後に近接配備した駆動軸と従動軸とにわたって、駆動軸に対する従動軸の先行回転を許容するワンウェイクラッチを構成することから、ワンウェイクラッチの断続作動を円滑にするためには、駆動軸の回転中心と従動軸の回転中心とを一致させる芯出し作業を行う必要がある。しかも、駆動軸においては、爪体の摺動を許容し、かつ、バネの嵌合装備を可能にするために、駆動軸を支持する軸支部から従動軸に向けて延出する後端部の延出長さを長くする必要があり、又、従動軸においては、爪体の摺動を許容するために、従動軸を支持する軸支部から駆動軸に向けて延出する前端部の延出長さを長くする必要がある。そのため、駆動軸の後端部と従動軸の前端部とにわたって装備するワンウェイクラッチを長期にわたって安定性良く支持することが難しくなっており、ＰＴＯクラッチに兼用することによって使用頻度が高くなるワンウェイクラッチの円滑な断続作動を長期にわたって安定して得られるようにする上において改善の余地がある。

本発明の目的は、伝動軸の芯出し作業を不要にしながら、ワンウェイクラッチの円滑な断続作動を長期にわたって安定して得られるようにすることにある。

本発明の課題解決手段は、
動力取り出し用のＰＴＯ軸に伝動するＰＴＯ伝動系に、従動側の先行回転を許容するワンウェイクラッチを備え、
前記ワンウェイクラッチを、第１爪クラッチ部材と、第２爪クラッチ部材と、それらのうちの一方を他方に対する噛合解除位置から噛合位置に復帰付勢する付勢手段とから構成し、
前記第１爪クラッチ部材と前記第２爪クラッチ部材のうちの一方を、他方の爪クラッチ部材との噛合を可能にする入り位置と、前記他方の爪クラッチ部材との噛合を阻止する切り位置とに、位置切り替え保持可能に構成し、
伝動軸に筒軸を相対回転可能に外嵌し、
前記第１爪クラッチ部材と前記第２爪クラッチ部材のうちの一方を前記伝動軸に配備し、他方を前記筒軸に配備して、前記ワンウェイクラッチを単一の前記伝動軸上に構成した。

この手段によると、ワンウェイクラッチを、ＰＴＯクラッチに兼用しながら、単一の伝動軸上に安定した状態で構成することができる。

これにより、ＰＴＯ伝動系における部品点数の削減を図ることができる。又、例えば、前後に近接配備した前後の伝動軸にわたってワンウェイクラッチを構成する場合に比較して、前後の伝動軸の回転中心を一致させる芯出し作業などを不要にしながら、ＰＴＯクラッチに兼用することによって使用頻度が高くなるワンウェイクラッチの断続操作を、長期にわたって安定した状態で円滑に行うことができる。

従って、ワンウェイクラッチをＰＴＯクラッチに兼用することにより、部品点数の削減による構成の簡素化や組み付け性の向上などを図りながら、ワンウェイクラッチを、その断続操作を長期にわたって安定した状態で円滑に行うことができる信頼性の高いものに構成することができる。

本発明をより好適なものにするための手段の一つとして、
前記筒軸に、作業動力取り出し用の伝動ギヤを前記筒軸と一体回転する状態で備えた。

この手段によると、伝動軸を、ＰＴＯ軸と同軸心上に配備した状態でＰＴＯ軸に連動連結することができ、又、伝動軸をＰＴＯ軸に兼用することも可能になる。

つまり、例えば、伝動軸に作業動力取り出し用の伝動ギヤを伝動軸と一体回転する状態で備えた場合、伝動軸に外嵌する筒軸からＰＴＯ軸への伝動を、それらに一体回転する状態で備えた中継ギヤなどを介して行うように構成する必要が生じるが、上記の手段を採用することにより、中継ギヤなどを不要にすることができる。

従って、ＰＴＯ伝動系における部品点数の削減による構成の簡素化や組み付け性の向上などを更に図ることができる。

本発明をより好適なものにするための手段の一つとして、
前記伝動軸に、前記第２爪クラッチ部材を前記伝動軸と一体回転する状態で相対摺動可能に外嵌するとともに、前記筒軸を相対摺動不能に外嵌し、
前記筒軸に、前記第１爪クラッチ部材を前記筒軸と一体回転する状態で相対摺動可能に外嵌するとともに、前記伝動ギヤを相対摺動不能に外嵌し、
前記付勢手段として圧縮バネを採用するとともに、前記圧縮バネを前記第１爪クラッチ部材と前記伝動ギヤとの間に位置する状態で前記筒軸に外嵌して、
前記第１爪クラッチ部材を前記圧縮バネによって前記噛合位置に復帰付勢するように構成し、かつ、前記第２爪クラッチ部材を前記入り位置と前記切り位置とに位置切り替え保持可能に構成した。

この手段によると、筒軸に伝動ギヤと圧縮バネと第１爪クラッチ部材とを外嵌することにより、それらをＰＴＯ伝動系の駆動側伝動部としてユニット化した状態で伝動軸に外嵌することができる。

従って、ＰＴＯ伝動系の組み付け性を更に向上させることができる。

尚、この手段では、第１爪クラッチ部材と第２爪クラッチ部材と圧縮バネにより、筒軸（駆動側）に対する伝動軸（従動側）の先行回転を許容するワンウェイクラッチを構成し、第１爪クラッチ部材と第２爪クラッチ部材により、筒軸（駆動側）から伝動軸（従動側）への伝動を断続するＰＴＯクラッチを構成している。

本発明をより好適なものにするための手段の一つとして、
前記伝動軸に、前記第２爪クラッチ部材を前記伝動軸と一体回転する状態で相対摺動可能に外嵌するとともに、前記筒軸を相対摺動可能に外嵌し、
前記筒軸に前記第１爪クラッチ部材と前記伝動ギヤとを一体形成し、
前記付勢手段として圧縮バネを採用するとともに、前記圧縮バネを前記伝動軸における前記筒軸を挟んだ前記第２爪クラッチ部材との反対側の位置に外嵌して、
前記第１爪クラッチ部材を前記圧縮バネによって前記噛合位置に復帰付勢するように構成し、かつ、前記第２爪クラッチ部材を前記入り位置と前記切り位置とに位置切り替え保持可能に構成し、
前記第１爪クラッチ部材の前記噛合位置と前記噛合解除位置とにわたる摺動にかかわらず、前記伝動ギヤが伝動状態を維持するように構成した。

この手段によると、筒軸に第１爪クラッチ部材と伝動ギヤとを一体形成することにより、ＰＴＯ伝動系における部品点数の削減を更に図ることができ、これにより、構成の簡素化や組み付け性の向上などを更に図ることができる。

又、第１爪クラッチ部材の噛合解除位置への摺動に伴って、伝動ギヤが駆動側の伝動ギヤとの噛合を解除することを防止することができ、これにより、伝動ギヤが駆動側の伝動ギヤとの噛合を解除することに起因して、第１爪クラッチ部材の噛合解除位置から噛合位置への摺動が行われ難くなる虞を回避することができる。

尚、この手段では、筒軸と伝動ギヤと第１爪クラッチ部材と第２爪クラッチ部材と圧縮バネにより、筒軸（駆動側）に対する伝動軸（従動側）の先行回転を許容するワンウェイクラッチを構成し、第１爪クラッチ部材と第２爪クラッチ部材により、筒軸（駆動側）から伝動軸（従動側）への伝動を断続するＰＴＯクラッチを構成している。

本発明をより好適なものにするための手段の一つとして、
前記伝動軸に、前記第２爪クラッチ部材を前記伝動軸と一体回転する状態で相対摺動不能に外嵌するとともに、前記筒軸を相対摺動可能に外嵌し、
前記筒軸に、前記第１爪クラッチ部材を前記筒軸と一体回転する状態で相対摺動可能に外嵌するとともに、前記伝動ギヤを一体形成し、
前記付勢手段として圧縮バネを採用するとともに、前記圧縮バネを前記第１爪クラッチ部材と前記伝動ギヤとの間に位置する状態で前記筒軸に外嵌して、
前記第１爪クラッチ部材を前記圧縮バネによって前記噛合位置に復帰付勢するように構成し、かつ、前記第１爪クラッチ部材を前記入り位置と前記切り位置とに位置切り替え保持可能に構成し、
前記第１爪クラッチ部材の前記入り位置と前記切り位置とにわたる摺動にかかわらず、前記伝動ギヤが伝動状態を維持するように構成した。

この手段によると、筒軸に伝動ギヤを一体形成することによってＰＴＯ伝動系における部品点数の削減を更に図ることができ、又、その筒軸に圧縮バネと第１爪クラッチ部材とを外嵌することにより、それらをＰＴＯ伝動系の駆動側伝動部としてユニット化した状態で伝動軸に外嵌することができる。

又、第１爪クラッチ部材の切り位置への摺動に伴って、伝動ギヤが駆動側の伝動ギヤとの噛合を解除することを防止することができ、これにより、伝動ギヤが駆動側の伝動ギヤとの噛合を解除することに起因して、第１爪クラッチ部材の切り位置から入り位置への摺動が行われ難くなる虞を回避することができる。

従って、ＰＴＯ伝動系における部品点数の削減やユニット化による構成の簡素化や組み付け性の向上などを更に図ることができる。

尚、この手段では、第１爪クラッチ部材と第２爪クラッチ部材と圧縮バネにより、筒軸（駆動側）に対する伝動軸（従動側）の先行回転を許容するワンウェイクラッチを構成し、筒軸と伝動ギヤと圧縮バネと第１爪クラッチ部材と第２爪クラッチ部材により、筒軸（駆動側）から伝動軸（従動側）への伝動を断続するＰＴＯクラッチを構成している。

本発明をより好適なものにするための手段の一つとして、
トランスミッションケースの内部に、変速装置を収容する第１収容空間と前後進切替装置を収容する第２収容空間とを前後に形成し、
前記第１収容空間に前記ワンウェイクラッチを収容した。

この手段によると、後進用の伝動軸を備えることによって変速装置よりも軸数の多い前後進切替装置を収容する前後進切替装置収容空間にワンウェイクラッチを配備する場合に比較して、ミッションケースの小型化、及び、ＰＴＯ伝動系の組み付け性の向上などを図ることができる。

トラクタの左側面図である。前後進切り替え用の連係機構などの構成を示す要部の縦断左側面図である。前後進切り替え用の連係機構などの構成を示す要部の横断平面図である。前後進切り替え用の連係機構などの構成を示す要部の縦断背面図である。前後進切り替え用の連係機構などの構成を示す要部の分解斜視図である。トランスミッションケース内の前半側での伝動構成などを示す要部の縦断左側面図である。トランスミッションケース内の後半側での伝動構成などを示す要部の縦断左側面図である。ワンウェイクラッチなどの構成を示す要部の縦断左側面図である。別実施形態〔４〕に記載したワンウェイクラッチの構成を示す要部の縦断左側面図である。別実施形態〔５〕に記載したワンウェイクラッチの構成を示す要部の縦断左側面図である。別実施形態〔６〕に記載したワンウェイクラッチの構成を示す要部の縦断左側面図である。

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明に係る作業車のＰＴＯ伝動構造を、作業車の一例であるトラクタに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。

図１に示すように、本実施形態で例示するトラクタは、車体フレーム１１の前半部に水冷式のエンジン１４などを配備し、車体フレーム１１の後半部に搭乗運転部２９を形成している。そして、エンジン１４の左右に駆動可能な操舵輪としての前輪２７を配備し、搭乗運転部２９の左右に制動可能な駆動輪としての後輪２４を配備して、４輪駆動型に構成している。

車体フレーム１１は、エンジン１４の下部に、その下部から前方に向けて延出するように前フレーム部材２６を連結し、エンジン１４の後下部に、エンジン１４の後下部から後方に向けて延出するようにハウジングフレーム１３を連結して構成している。前フレーム部材２６には、左右の前輪２７を前車軸（図示せず）などを介して駆動可能かつ操舵可能に支持する前車軸ケース２８をローリング可能に装備している。

図１〜５に示すように、搭乗運転部２９は、板金製の搭乗ステップ２３、位置調節可能な運転座席３０、前輪操舵用のステアリングホイール３２、及び、エンジン回転数調節用のアクセルペダル６４、などを配備して構成している。ステアリングホイール３２は、ステアリング軸３６及びパワーステアリング機構などを介して左右の前輪２７に連係している。つまり、ステアリングホイール３２、ステアリング軸３６、及び、パワーステアリング機構、などによって、前輪操舵用の操作手段３３を構成している。ステアリング軸３６は、搭乗運転部２９の前端箇所に後傾姿勢で備えたステアリングポスト３１に挿通している。ステアリングポスト３１は、車体フレーム１に後傾姿勢で立設した前後方向視が略門型の支持部材３８の上端に立設している。

図１、図６及び図７に示すように、ハウジングフレーム１３は、前ケース部１５と中間ケース部１６と後ケース部１７とに分割可能な３分割構造に構成している。そして、それらのうちの中間ケース部１６と後ケース部１７とからトランスミッションケース（以下、ミッションケースと称する）１２を構成している。後ケース部１７には、トラクタの後部に連結するロータリ耕耘装置やプラウなどの作業装置（図示せず）の昇降操作を可能にする左右一対のリフトアーム２、左右のリフトアーム２を上下方向に揺動駆動する油圧式のリフトシリンダ３、及び、トラクタの後部にロータリ耕耘装置などの駆動型の作業装置を連結した場合に作業装置への作業用動力の取り出しを可能にするＰＴＯ軸２５、などを装備している。

エンジン１４からの動力は、乾式の単板クラッチからなる主クラッチ１８を経由した後、走行伝動系４とＰＴＯ伝動系５とに分配供給している。そして、走行伝動系４を経由する走行用の動力を左右の前輪２７及び左右の後輪２４に伝達している。又、ＰＴＯ伝動系５を経由する作業用の動力をＰＴＯ軸２５に伝達している。

走行伝動系４には、エンジン１４からの動力を４段に変速可能に構成したスライディングメッシュ式の主変速装置１９、主変速装置１９による変速後の動力を前進用と後進用とに切り換え可能に構成したシンクロメッシュ式の前後進切替装置２０、前後進切替装置２０による前後進切り替え後の動力を高低２段に変速可能に構成したスライディングメッシュ式の副変速装置２１、左右の後輪２４の差動を許容しながら副変速装置２１による変速後の動力を左右の後輪２４に伝達する後輪用差動装置６、副変速装置２１による変速後の動力から前輪駆動用の動力を取り出すギヤユニット７、及び、左右の前輪２７の差動を許容しながらギヤユニット７からの動力を左右の前輪２７に伝達する前輪用差動装置８、などを備えている。

図１〜７に示すように、主クラッチ１８は、搭乗運転部２９の左足元箇所に配備したクラッチペダル４５の踏み込み操作に連動して、エンジン１４からの動力を第１伝動軸７０に伝達する入り状態から、その伝動を遮断する切り状態に切り替わり、クラッチペダル４５の踏み込み解除操作に連動して切り状態から入り状態に切り替わるように構成している。

主変速装置１９は、その入力軸を兼ねる第１伝動軸７０、第１伝動軸７０の後端部に一体形成した第１駆動ギヤ７１、第１伝動軸７０における第１駆動ギヤ７１の前方箇所に一体形成した第２駆動ギヤ７２、第１伝動軸７０における第２駆動ギヤ７２の前方箇所にスプライン嵌合した第３駆動ギヤ７３、第１伝動軸７０における第３駆動ギヤ７３の前方箇所にスプライン嵌合した第４駆動ギヤ７４、第１伝動軸７０の上方に第１伝動軸７０と平行に配置した第２伝動軸７５、第２伝動軸７５にスプライン嵌合した拡径用の筒軸７６、第１駆動ギヤ７１と噛合する状態で第２伝動軸７５に相対回転可能に外嵌した第１従動ギヤ７７、筒軸７６の後半部に摺動可能にスプライン嵌合した第２従動ギヤ７８、筒軸７６の前半部に摺動可能にスプライン嵌合した第３従動ギヤ７９、及び、第４駆動ギヤ７４と噛合する状態で第２伝動軸７５に相対回転可能に外嵌した第４従動ギヤ８０、などを備えている。

第２従動ギヤ７８は、第１従動ギヤ７７にスプライン嵌合する１速位置と第２駆動ギヤ７２に噛合する２速位置とにわたって摺動する。第３従動ギヤ７９は、第３駆動ギヤ７３に噛合する３速位置と第４従動ギヤ８０にスプライン嵌合する４速位置とにわたって摺動する。第２従動ギヤ７８及び第３従動ギヤ７９は、搭乗運転部２９におけるステアリングポスト３１の後方箇所に配備した主変速レバー４１の左右方向への揺動操作に連動して、第２従動ギヤ７８が主変速レバー４１に連係する第１連係状態と、第３従動ギヤ７９が主変速レバー４１に連係する第２連係状態とに切り替わる。そして、第１連係状態では、主変速レバー４１の前後方向への揺動操作に連動して、第２従動ギヤ７８が１速位置と２速位置とにわたって摺動する。第２連係状態では、主変速レバー４１の前後方向への揺動操作に連動して、第３従動ギヤ７９が３速位置と４速位置とにわたって摺動する。

つまり、主変速装置１９は、主変速レバー４１の揺動操作に連動して、第１伝動軸７０に伝達された動力を、第１駆動ギヤ７１と第１従動ギヤ７７と第２従動ギヤ７８と筒軸７６とを介して第２伝動軸７５に伝達する第１変速状態、第２駆動ギヤ７２と第２従動ギヤ７８と筒軸７６とを介して第２伝動軸７５に伝達する第２変速状態、第３駆動ギヤ７３と第３従動ギヤ７９と筒軸７６とを介して第２伝動軸７５に伝達する第３変速状態、又は、第４駆動ギヤ７４と第４従動ギヤ８０と第３従動ギヤ７９と筒軸７６とを介して第２伝動軸７５に伝達する第４変速状態に切り替わるように構成している。

前後進切替装置２０は、前後進切替装置２０の入力軸を兼ねる第３伝動軸８１、第３伝動軸８１の前部側に相対回転可能に外嵌した後進用駆動ギヤ８２、第３伝動軸８１の後部側に相対回転可能に外嵌した前進用駆動ギヤ８３、第３伝動軸８１における後進用駆動ギヤ８２と前進用駆動ギヤ８３との間に介装したシンクロメッシュ式のシフト機構８４、第３伝動軸８１の上方に第３伝動軸８１と平行に配置した第４伝動軸８５、後進用駆動ギヤ８２と隣接するように第４伝動軸８５の前部側に一体形成した後進用従動ギヤ８６、前進用駆動ギヤ８３と噛合するように第４伝動軸８５の後部側に一体形成した前進用従動ギヤ８７、第３伝動軸８１の下方に第３伝動軸８１と平行に配置した後進用中継軸８８、及び、後進用駆動ギヤ８２と後進用従動ギヤ８６とに噛合するように後進用中継軸８８に一体形成した後進ギヤ８９、などを備えている。

第３伝動軸８１は、主変速装置１９の出力軸を兼ねる第２伝動軸７５に一対の中継ギヤ９０，９１を介して連動連結している。シフト機構８４は、搭乗運転部２９におけるステアリングポスト３１の左方箇所に配備した前後進切替レバー３９の前後方向への揺動操作に連動して、第３伝動軸８１を後進用駆動ギヤ８２に連動連結する状態と前進用駆動ギヤ８３に連動連結する状態とに切り替わるように構成している。

つまり、前後進切替装置２０は、前後進切替レバー３９の前後方向への揺動操作に連動して、第３伝動軸８１に伝達された動力を、後進用駆動ギヤ８２と後進ギヤ８９と後進用従動ギヤ８６とを介して第４伝動軸８５に伝達する後進伝動状態、又は、前進用駆動ギヤ８３と前進用従動ギヤ８７とを介して第４伝動軸８５に伝達する前進伝動状態に切り替わるように構成している。

副変速装置２１は、副変速装置２１の入力軸を兼ねる第５伝動軸９２、第５伝動軸９２の前部側に一体形成した低速駆動ギヤ９３、第５伝動軸９２の後部側に一体形成した高速駆動ギヤ９４、第５伝動軸９２の下方に第５伝動軸９２と平行に配置した第６伝動軸９５、第６伝動軸９５に摺動可能に外嵌したシフト部材９６、低速駆動ギヤ９３と噛合可能にシフト部材９６の前端部に一体形成した低速従動ギヤ９７、及び、高速駆動ギヤ９４と噛合可能にシフト部材９６の後端部に一体形成した高速従動ギヤ９８、などを備えている。

第５伝動軸９２は、前後進切替装置２０の出力軸を兼ねる第４伝動軸８５にカップリング９９を介して連動連結している。シフト部材９６は、搭乗運転部２９における運転座席３０の左方箇所に配備した副変速レバー１０４の前後方向への揺動操作に連動して、低速駆動ギヤ９３に低速従動ギヤ９７を噛合する状態と高速駆動ギヤ９４に高速従動ギヤ９８を噛合する状態とに切り替わるように構成している。

つまり、副変速装置２１は、副変速レバー１０４の前後方向への揺動操作に連動して、第５伝動軸９２に伝達された動力を、低速駆動ギヤ９３と低速従動ギヤ９７とを介して第６伝動軸９５に伝達する低速伝動状態、又は、高速駆動ギヤ９４と高速従動ギヤ９８とを介して第６伝動軸９５に伝達する高速伝動状態に切り替わるように構成している。

図６及び図７に示すように、ハウジングフレーム１３は、その内部における前ケース部１５と中間ケース部１６の前端部分とにわたる前端箇所に、主クラッチ１８を収容する主クラッチ収容空間６５を形成している。又、その内部における主クラッチ収容空間６５の後方箇所となる中間ケース部１６の前半部分に、主変速装置１９を収容する第１収容空間としての主変速装置収容空間６６を形成し、かつ、その内部における主変速装置収容空間６６の後方箇所となる中間ケース部１６の後半部分に、前後進切替装置２０を収容する第２収容空間としての前後進切替装置収容空間６７を形成している。そして、その内部における前後進切替装置収容空間６７の後方箇所となる後ケース部１７の前半部分に、副変速装置２１を収容する副変速装置収容空間６８を形成し、かつ、その内部における副変速装置収容空間６８の後方箇所となる後ケース部１７の後半部分に、後輪用差動装置６を収容する後輪用差動装置収容空間６９を形成している。

図１〜７に示すように、中間ケース部１６の上部には、主変速装置収容空間６６の開放を可能にする蓋部材９を着脱可能にボルト連結している。蓋部材９の左前端部の左右中央箇所には、主変速レバー４１を揺動可能に支持するレバー支持部４２を上向きに膨出形成している。

図１〜５に示すように、搭乗ステップ２３は、ミッションケース１２の中間ケース部１６を上方から覆うカバーを兼ねる板金製のセンタステップ部４３と、このセンタステップ部４３から左右に延出する板金製の左右のサイドステップ部４４とから構成している。センタステップ部４３は、中間ケース部１６におけるレバー支持部４２よりも後側部分を上方から覆う前後長さを有する状態で、その左右幅が中間ケース部１６の左右幅よりも幅広になるように逆Ｕ字状に屈曲形成している。そして、その左下端部分の内面には、中間ケース部１６の左側面との間に空間を確保するための円筒状の前後一対のスペーサ５７を溶接している。又、その右側面には、横向きＵ字状に屈曲形成した板金製のレバーガイド６１を溶接している。左側のサイドステップ部４４は、中間ケース部１６の上下中間部に位置するように、前後のスペーサ５７を利用してセンタステップ部４３とともに中間ケース部１６の左側壁にボルト連結している。右側のサイドステップ部４４は、中間ケース部１６の上下中間部に位置するように、センタステップ部４３とともに中間ケース部１６の右側壁にボルト連結している。そして、中間ケース部１６にセンタステップ部４３及び左右のサイドステップ部４４をボルト連結した状態では、中間ケース部１６の上面とセンタステップ部４３との間、及び、中間ケース部１６の左側面とセンタステップ部４３との間のそれぞれに所定の空間を確保することができ、又、左右のサイドステップ部４４が同じ高さ位置に位置するように構成している。センタステップ部４３における天板部分の右後端箇所には、中間ケース部１６の右後端上部に備えたオイルゲージ（図示せず）の抜き差しを許容する切欠部５８を形成している。

ステアリングホイール３２などを支持する略門型の支持部材３８は、その後方側を開放する形状に形成されており、中間ケース部１６における蓋部材９よりも前側の前端部分にボルト連結している。支持部材３８は、ハウジングフレーム１３の前部に立設されており、ステアリングホイール３２の他に、前後進切替レバー３９を上方側に突出させて支持している。支持部材３８における左側壁部３８Ａの内面側には、筒状の軸支部４８を、支持部材３８に略沿った後傾姿勢で左側壁部３８Ａとパワーステアリング機構のコントロールユニット３７との間に位置するように固定装備している。又、左側壁部３８Ａの上端部には、前後進切替レバー３９のレバーガイドを兼ねる軸支部材４７をボルト連結している。

前後進切替レバー３９は、中間ケース部１６における左側壁の後側部位から左方に突出する前後進切替装置２０の操作軸３５に、前後進切り替え用の連係機構４６を介して連係している。このように、操作軸３５は、支持部材３８よりも後方側のハウジングフレーム１３の側部に備えられている。そして、連係機構４６は、支持部材３８に支持された前後進切替レバー３９による操作力を、支持部材３８の後方に配置された操作軸３５に入力するように、前後進切替レバー３９と操作軸３５を連係している。連係機構４６は、Ｌ字状に屈曲形成した第１連係ロッド４９、長さ調節可能なターンバックル式でクランク状に屈曲形成した第２連係ロッド５０、及び、中間ケース部１６の左側面とセンタステップ部４３との間に位置するように操作軸３５の突出端部に固定装備した操作アーム５５、などを備えている。

第１連係ロッド４９は、その縦軸部５６の下部側を支持部材３８の軸支部４８に回転可能に内嵌し、かつ、摺動不能にピン固定している。又、縦軸部５６の上部側を、支持部材３８及び軸支部材４７に形成した挿通孔に挿通し、かつ、軸支部材４７に軸受部材６２を介して回転可能かつ摺動不能に連結している。そして、縦軸部５６の上端部分に、その上端部分から左方に延出する状態で前後進切替レバー３９を上下揺動可能に連結している。又、縦軸部５６の下端部分から支持部材３８の右側壁部３８Ｃに向けて延出するアーム部５１の延出端に、第２連係ロッド５０の前端部を枢支連結している。つまり、第１連係ロッド４９には、支持部材３８の内部において、前後進切替レバー３９に連結されて上方側から下方側に向けて延出されており、その下端部において第２連係ロッド５０に連結されている。

第２連係ロッド５０は、第１連係ロッド４９と直交する後下がり傾斜姿勢で第１連係ロッド４９のアーム部５１と操作アーム５５とにわたって架設している。そして、その架設状態では、その前後向きの前側部分５２が、支持部材３８における左右の側壁部３８Ａ，３８Ｃの間の後方側の空間部３８Ｂから中間ケース部１６の上方におけるレバー支持部４２の右側方を通り、斜め向きの中間部分５４が、中間ケース部１６の上面とセンタステップ部４３との間を通り、前後向きの後側部分５３が、中間ケース部１６の左側面とセンタステップ部４３との間を通るように構成している。このように、第２連係ロッド５０は、センタステップ部４３にて覆われるようにハウジングフレーム１３の上部及び側部に沿わせて配設されている。そして、第２連係ロッド５０は、支持部材２９に孔部等の加工をせずに、支持部材２９の後方側の空間部３８Ｂを通して延設されており、第１連係ロッド４９と第２連係ロッド５０の連結部が、ハウジングフレーム１３における上部右側部分に位置していることから、ハウジングフレーム１３における上部左側部分に位置しているレバー支持部４２を迂回して第２連係ロッド５０を配設し易い。また、第２連係ロッド５０は、前後向きの前側部分５２と、前後方向に対して傾斜する斜め向きの中間部分５４と、前後向きの後側部分５３とを備えていることから、単純な形状の前後向きの部分を多く有しながら、第１連係ロッド４９から操作軸３５に至る連係ロッドの配索距離を短くできる。

つまり、前後進切り替え用の連係機構４６は、略門型の支持部材３８における左右の側壁部３８Ａ，３８Ｃの間に確保した空間、及び、中間ケース部１６とセンタステップ部４３との間に確保した空間を利用して、前後進切替レバー３９と前後進切替装置２０の操作軸３５とにわたるように構成している。

前後進切替レバー３９には、軸支部材４７に第１連係ロッド４９の縦軸部５６を中心とする円弧状に形成したガイド孔４７Ａに係入するガイド杆４０を備えている。軸支部材４７には、ガイド杆４０との係合による前後進切替レバー３９の中立位置での係止保持を可能にする凹部４７Ｂを、ガイド孔の前後中間箇所に連通させた状態で形成している。前後進切り替え用の連係機構４６には、ガイド杆４０を凹部４７Ｂに係合付勢するねじりバネ６３を備えている。

上記の構成から、前後進切替レバー３９をねじりバネ６３の作用によって凹部４７Ｂに係合することにより、前後進切替レバー３９を中立位置に係合保持することができ、これにより、前後進切替装置２０を中立状態に維持して、主変速装置１９から左右の前輪２７及び左右の後輪２４への伝動を遮断することができる。この状態から、前後進切替レバー３９をねじりバネ６３の作用に抗する方向（上方）に揺動操作して、ガイド杆４０の凹部４７Ｂとの係合を解除することにより、前後進切替レバー３９の前後進切り替え方向（前後方向）への揺動操作を可能にすることができる。そして、前後進切替レバー３９を前後進切り替え方向に揺動操作することにより、前後進切替装置２０を前進伝動状態と後進伝動状態とに切り替えることができ、走行状態を前進状態と後進状態とに切り替えることができる。

つまり、前後進切替レバー３９及び前後進切り替え用の連係機構４６により、搭乗運転部２９からの前後進切替装置２０の操作を可能にする前後進切り替え用の操作手段３４を構成している。

図１〜３及び図５に示すように、中間ケース部１６とセンタステップ部４３との間の空間には、前後進切り替え用の連係機構４６の第２連係ロッド５０とともに、トラクタに備えた、例えばエンジン回転数を検出する回転数センサ（図示せず）などの各種の検出器（図示せず）、搭乗運転部２９に備えた表示パネル１０や各種の設定器（図示せず）、及び、トラクタに搭載した制御ユニット（図示せず）、などを通信可能に接続する信号線などを束ねたワイヤハーネス５９を通している。つまり、ワイヤハーネス５９が、第２連係ロッド５０とは別に、ハウジングフレーム１３の前方側から後方側に向けて延ばされて備えられている。ワイヤハーネス５９は、センタステップ部４３にて覆われるようにハウジングフレーム１３の上部に沿わせて配設されている。このように、中間ケース部１６とセンタステップ部４３との間の空間を、前後進切り替え用の連係機構４６やワイヤハーネス５９などを配索する配索空間に有効利用している。

図１〜６に示すように、中間ケース部１６における左側壁の前後中間箇所には、クラッチペダル４５を上下揺動可能に支持する左右向きの支軸１００を装備している。クラッチペダル４５は、支軸１００に装着した状態では、その揺動始端側が左側のサイドステップ部４４の下方を通って左側のサイドステップ部４４の前方に向かう状態になり、その遊端側が左側のサイドステップ部４４の前方から左側のサイドステップ部４４の前端部上方に向かう状態になるように、横向きＶ字状に屈曲形成している。そして、その揺動支点部に一体装備した連係アーム１０１を、中間ケース部１６における左側壁の前端部位から左方に突出する主クラッチ１８の操作軸１０２に、左側のサイドステップ部４４の下方に位置するように操作軸１０２の突出端部に固定装備した操作アーム（図示せず）と、左側のサイドステップ部４４の下方に位置する状態で連係アーム１０１と操作アームとにわたって架設した連係ロッド１０３とを介して連係している。

図１及び図６〜８に示すように、ＰＴＯ伝動系５は、第１伝動軸７０の第１駆動ギヤ７１に噛合する作業動力取り出し用の伝動ギヤ１０５、伝動ギヤ１０５にスプライン嵌合した筒軸１０６、筒軸１０６を相対回転可能かつ摺動不能に支持する状態で外嵌装備した伝動軸１０７、筒軸１０６に対する伝動軸１０７の先行回転を許容する状態で筒軸１０６と伝動軸１０７とを連動連結するワンウェイクラッチ１０８、及び、伝動軸１０７をＰＴＯ軸２５に連動連結する中継軸１０９と一対のカップリング１１０、などを備えている。

ワンウェイクラッチ１０８は、筒軸１０６に摺動可能にスプライン嵌合した第１爪クラッチ部材１１１、伝動軸１０７に摺動可能にスプライン嵌合した第２爪クラッチ部材１１２、及び、第１爪クラッチ部材１１１を第２爪クラッチ部材１１２との噛合を解除する噛合解除位置から第２爪クラッチ部材１１２に噛合する噛合位置に復帰付勢する付勢手段としての圧縮バネ１１３、などを備えて構成している。

上記の構成から、筒軸１０６に伝動ギヤ１０５と圧縮バネ１１３と第１爪クラッチ部材１１１とを外嵌することにより、それらをＰＴＯ伝動系５の駆動側伝動部としてユニット化した状態で伝動軸１０７に外嵌することができ、これにより、ＰＴＯ伝動系５の組み付け性を向上させることができる。

第１爪クラッチ部材１１１及び第２爪クラッチ部材１１２は、作業走行中の減速操作などに起因して作業装置の慣性による逆駆動状態が生じた場合に、第１爪クラッチ部材１１１の各噛合爪１１４に形成した乗上案内面１１５に、第２爪クラッチ部材１１２の各噛合爪１１６に形成した乗上面１１７が乗り上がることにより、圧縮バネ１１３の作用に抗して第２爪クラッチ部材１１２を噛合位置から噛合解除位置に摺動変位させて、第１爪クラッチ部材１１１に対する第２爪クラッチ部材１１２の先行回転を許容する乗り上げカム式に構成している。

上記の構成により、例えば、走行しながらＰＴＯ軸２５から取り出した動力によって作業装置を駆動する作業走行中に、アクセルペダル６４による減速操作などを行った場合に、その減速操作などにかかわらず、作業装置の慣性により、ＰＴＯ軸２５及び伝動軸１０７などとともに筒軸１０６及び第１伝動軸７０が逆駆動状態で回転することに起因して車速が低下しない、などの不都合が生じる虞を回避するように構成している。

図１〜５に示すように、搭乗運転部２９における足元箇所の左右中央側にはＰＴＯレバー６０を前後揺動可能に配備している。ＰＴＯレバー６０は、センタステップ部４３のレバーガイド６１との係合による入り位置及び切り位置での位置保持が可能となるように構成している。そして、ＰＴＯ動力断続用の連係機構（図示せず）を介してワンウェイクラッチ１０８の第２爪クラッチ部材１１２に連係している。第２爪クラッチ部材１１２は、ＰＴＯレバー６０の前後方向への揺動操作に連動して、第１爪クラッチ部材１１１との噛合を可能にする入り位置と、第１爪クラッチ部材１１１との噛合を阻止する切り位置とにわたって摺動する。

図示は省略するが、ＰＴＯ動力断続用の連係機構は、ＰＴＯレバー６０揺動支点部に一体装備した連係アームを、第２爪クラッチ部材１１２に係合したシフトフォークに、中間ケース部１６における右側壁の下側部位から右方に突出するシフトフォークの操作軸に固定装備した操作アームと、連係アームと操作アームとにわたって架設した連係ロッドとを介して連係するように構成している。

つまり、ワンウェイクラッチの第２爪クラッチ部材１１２は、ＰＴＯレバー６０の操作による入り位置（図８中実線にて示す位置）と切り位置（図８中二点鎖線にて示す位置）との位置切り替え保持が可能となるように構成している。その結果、ワンウェイクラッチを、ＰＴＯレバー６０の操作によって、エンジン１４からＰＴＯ軸２５に伝動する伝動状態とエンジン１４からＰＴＯ軸２５への伝動を遮断する遮断状態とに切り替え可能なＰＴＯクラッチとして機能させることができる。これにより、専用のＰＴＯクラッチを備える場合に比較してＰＴＯ伝動系５の構成を簡素化することができ、ＰＴＯ伝動系５の組み付け性の向上、及び、ミッションケース１２の小型化などを図ることができる。

図６及び図８に示すように、ＰＴＯ伝動系５の伝動軸１０７は、ミッションケース１２において、主クラッチ収容空間６５と主変速装置収容空間６６とを区画する第１隔壁１１８、及び、主変速装置収容空間６６と前後進切替装置収容空間６７とを区画する第２隔壁１１９に、ベアリング１２０を介して回転可能に支持している。そして、その伝動軸１０７において、第１隔壁１１８と第２隔壁１１９との間に位置する両持ち支持部１２１に、筒軸１０６と第２爪クラッチ部材１１２とを外嵌し、筒軸１０６に伝動ギヤ１０５と第１爪クラッチ部材１１１と圧縮バネ１１３とを外嵌することにより、伝動軸１０７における両持ち支持部１２１の軸上にワンウェイクラッチ１０８を構成している。そして、ワンウェイクラッチ１０８は、主変速装置収容空間６６における第２駆動ギヤ７２及び第３駆動ギヤ７３の下方の領域に配備している。

つまり、単一の伝動軸１０７における、この伝動軸１０７を支持する第１隔壁１１８と第２隔壁１１９との間に位置する両持ち支持部１２１の軸上にワンウェイクラッチ１０８を装備したことにより、例えば、前後に近接配備した前後の伝動軸にわたるようにワンウェイクラッチ１０８を構成する場合に比較して、前後の伝動軸の回転中心を一致させる芯出し作業などを不要にしながら、ワンウェイクラッチ１０８の断続操作を長期にわたって安定した状態で円滑に行うことができる。又、主変速装置１９よりも軸数の多い前後進切替装置２０を収容する前後進切替装置収容空間６７にワンウェイクラッチ１０８を配備する場合、及び、第２駆動ギヤ７２及び第３駆動ギヤ７３よりも大径の第４駆動ギヤ７４の下方の位置にワンウェイクラッチ１０８を配備する場合に比較して、ミッションケース１２の小型化、及び、ＰＴＯ伝動系５の組み付け性の向上などを図ることができる。

〔別実施形態〕

〔１〕作業車としては、乗用草刈機、乗用田植機、ホイールローダ、などであってもよい。

〔２〕ＰＴＯ伝動系５としては、ＰＴＯ軸２５が車速（変速装置による変速後の動力）と連動するように構成したものであってもよい。又、エンジン回転数に連動するＰＴＯ軸２５と車速に連動するＰＴＯ軸２５とを備えるように構成したものであってもよい。

〔３〕ワンウェイクラッチ１０８としては、ＰＴＯクラッチとしての作動状態の切り替えを油圧又は電動で行うように構成したものであってもよい。

〔４〕図９に示すように、ワンウェイクラッチ１０８としては、伝動軸１０７に、第２爪クラッチ部材１１２を相対摺動可能にスプライン嵌合するとともに、筒軸１０６を相対回転可能かつ相対摺動可能に外嵌する。又、筒軸１０６に第１爪クラッチ部材１１１と伝動ギヤ１０５とを一体形成し、圧縮バネ１１３を伝動軸１０７における筒軸１０６の後側（筒軸１０６を挟んだ第２爪クラッチ部材１１２との反対側）の位置に外嵌する。そして、第２爪クラッチ部材１１２をＰＴＯレバー６０に連係することにより、第１爪クラッチ部材１１１を圧縮バネ１１３によって噛合位置に復帰付勢するように構成し、かつ、ＰＴＯレバー６０の操作による第２爪クラッチ部材１１２の入り位置と切り位置との位置切り替え保持が可能となるように構成したものであってもよい。尚、この構成においては、第１爪クラッチ部材１１１の噛合位置と噛合解除位置とにわたる摺動変位にかかわらず、伝動ギヤ１０５が伝動状態を維持するように、伝動ギヤ１０５を幅広に形成している。

〔５〕図１０に示すように、ワンウェイクラッチ１０８としては、伝動軸１０７に、第２爪クラッチ部材１１２を相対摺動不能にスプライン嵌合するとともに、筒軸１０６を相対回転可能かつ相対摺動可能に外嵌する。又、筒軸１０６に、第１爪クラッチ部材１１１を相対摺動可能にスプライン嵌合するとともに、伝動ギヤ１０５を一体形成し、圧縮バネ１１３を第１爪クラッチ部材１１１と伝動ギヤ１０５との間に位置する状態で筒軸１０６に外嵌する。そして、筒軸１０６をＰＴＯレバー６０に連係することにより、第１爪クラッチ部材１１１を圧縮バネ１１３によって噛合位置に復帰付勢するように構成し、かつ、ＰＴＯレバー６０の操作による第１爪クラッチ部材１１１の入り位置と切り位置との位置切り替え保持が可能となるように構成したものであってもよい。尚、この構成においては、第１爪クラッチ部材１１１の噛合位置と噛合解除位置とにわたる摺動変位にかかわらず、伝動ギヤ１０５が伝動状態を維持するように、伝動ギヤ１０５を幅広に形成している。

〔６〕図１１に示すように、ワンウェイクラッチ１０８としては、伝動軸１０７に、伝動ギヤ１０５及び第１爪クラッチ部材１１１を一体形成した第１筒軸（筒軸１０６）を相対回転可能かつ相対摺動不能に外嵌するとともに、第２筒軸１２２を相対摺動可能にスプライン嵌合する。又、第２筒軸１２２に、第２爪クラッチ部材１１２を相対摺動可能にスプライン嵌合するとともに、圧縮バネ１１３を第２爪クラッチ部材１１２と第２筒軸１２２の前端部との間に位置する状態で外嵌する。そして、第２筒軸１２２をＰＴＯレバー６０に連係することにより、第２爪クラッチ部材１１２を圧縮バネ１１３によって噛合位置に復帰付勢するように構成し、かつ、ＰＴＯレバー６０の操作による第２爪クラッチ部材１１２の入り位置と切り位置との位置切り替え保持が可能となるように構成したものであってもよい。

〔７〕ワンウェイクラッチを、副変速装置収容空間６８に配備するように構成してもよい。

本発明に係る作業車のＰＴＯ伝動構造は、動力取り出し用のＰＴＯ軸に伝動するＰＴＯ伝動系に、従動側の先行回転を許容するワンウェイクラッチを備えたものであれば、トラクタ、乗用草刈機、乗用田植機、ホイールローダ、などに適用することができる。

５ＰＴＯ伝動系
１２トランスミッションケース
１９変速装置
２０前後進切替装置
２５ＰＴＯ軸
６６第１収容空間
６７第２収容空間
１０５伝動ギヤ
１０６筒軸
１０７伝動軸
１０８ワンウェイクラッチ
１１１第１爪クラッチ部材
１１２第２爪クラッチ部材
１１３付勢手段（圧縮バネ）

Claims

動力取り出し用のＰＴＯ軸に伝動するＰＴＯ伝動系に、従動側の先行回転を許容するワンウェイクラッチを備え、
前記ワンウェイクラッチを、第１爪クラッチ部材と、第２爪クラッチ部材と、それらのうちの一方を他方に対する噛合解除位置から噛合位置に復帰付勢する付勢手段とから構成し、
前記第１爪クラッチ部材と前記第２爪クラッチ部材のうちの一方を、他方の爪クラッチ部材との噛合を可能にする入り位置と、前記他方の爪クラッチ部材との噛合を阻止する切り位置とに、位置切り替え保持可能に構成し、
伝動軸に筒軸を相対回転可能に外嵌し、
前記第１爪クラッチ部材と前記第２爪クラッチ部材のうちの一方を前記伝動軸に配備し、他方を前記筒軸に配備して、前記ワンウェイクラッチを単一の前記伝動軸上に構成した作業車のＰＴＯ伝動構造。
前記筒軸に、作業動力取り出し用の伝動ギヤを前記筒軸と一体回転する状態で備えた請求項１に記載の作業車のＰＴＯ伝動構造。
前記伝動軸に、前記第２爪クラッチ部材を前記伝動軸と一体回転する状態で相対摺動可能に外嵌するとともに、前記筒軸を相対摺動不能に外嵌し、
前記筒軸に、前記第１爪クラッチ部材を前記筒軸と一体回転する状態で相対摺動可能に外嵌するとともに、前記伝動ギヤを相対摺動不能に外嵌し、
前記付勢手段として圧縮バネを採用するとともに、前記圧縮バネを前記第１爪クラッチ部材と前記伝動ギヤとの間に位置する状態で前記筒軸に外嵌して、
前記第１爪クラッチ部材を前記圧縮バネによって前記噛合位置に復帰付勢するように構成し、かつ、前記第２爪クラッチ部材を前記入り位置と前記切り位置とに位置切り替え保持可能に構成した請求項２に記載の作業車のＰＴＯ伝動構造。
前記伝動軸に、前記第２爪クラッチ部材を前記伝動軸と一体回転する状態で相対摺動可能に外嵌するとともに、前記筒軸を相対摺動可能に外嵌し、
前記筒軸に前記第１爪クラッチ部材と前記伝動ギヤとを一体形成し、
前記付勢手段として圧縮バネを採用するとともに、前記圧縮バネを前記伝動軸における前記筒軸を挟んだ前記第２爪クラッチ部材との反対側の位置に外嵌して、
前記第１爪クラッチ部材を前記圧縮バネによって前記噛合位置に復帰付勢するように構成し、かつ、前記第２爪クラッチ部材を前記入り位置と前記切り位置とに位置切り替え保持可能に構成し、
前記第１爪クラッチ部材の前記噛合位置と前記噛合解除位置とにわたる摺動にかかわらず、前記伝動ギヤが伝動状態を維持するように構成した請求項２に記載の作業車のＰＴＯ伝動構造。
前記伝動軸に、前記第２爪クラッチ部材を前記伝動軸と一体回転する状態で相対摺動不能に外嵌するとともに、前記筒軸を相対摺動可能に外嵌し、
前記筒軸に、前記第１爪クラッチ部材を前記筒軸と一体回転する状態で相対摺動可能に外嵌するとともに、前記伝動ギヤを一体形成し、
前記付勢手段として圧縮バネを採用するとともに、前記圧縮バネを前記第１爪クラッチ部材と前記伝動ギヤとの間に位置する状態で前記筒軸に外嵌して、
前記第１爪クラッチ部材を前記圧縮バネによって前記噛合位置に復帰付勢するように構成し、かつ、前記第１爪クラッチ部材を前記入り位置と前記切り位置とに位置切り替え保持可能に構成し、
前記第１爪クラッチ部材の前記入り位置と前記切り位置とにわたる摺動にかかわらず、前記伝動ギヤが伝動状態を維持するように構成した請求項２に記載の作業車のＰＴＯ伝動構造。
トランスミッションケースの内部に、変速装置を収容する第１収容空間と前後進切替装置を収容する第２収容空間とを前後に形成し、
前記第１収容空間に前記ワンウェイクラッチを収容した請求項１〜５のいずれか一つに記載の作業車のＰＴＯ伝動構造。