JP2014183739A - 電気自動車用の急速充電システム - Google Patents

Abstract

【課題】充電装置の単一ユニットへの２つの充電規格／プロトコルの統合化を行う。
【解決手段】２つのレベル３充電のうち１つを選択式に提供し、選択は、選択スイッチを介してユーザによって行われるように構築および構成された充電回路を含む電気自動車用の充電ユニットであり、選択スイッチは、電気自動車を充電するためのＳＡＥプロトコルか、または電気自動車を充電するためのＣＨＡＤＥＭＯプロトコルのいずれかを選択するための対応する回路と統合されている。
【選択図】図１

Description

本出願は、２０１３年３月１５日付けで出願された米国仮特許出願第６１／７８８，１４０号の利益を主張し、当該米国仮特許出願は、参照により本明細書に組み込まれる。

電気自動車（ＥＶ）の数が自動車環境のより大きな割合になるので、ＥＶ充電の技術面、ならびに使用可能であり得る充電ステーションおよび充電用車両の数に対処することがますます重要になる。電気自動車の数が増加するにつれて、固定型のステーションか、または急速充電（ＤＣ）機能をもつ充電用車両のような車両ベースかどうかにかかわらず、より多数のＥＶ充電ロケーション数を有することがより重要になる。充電不足に起因してストールしたＥＶによって通常の交通の流れが悪影響を受ける状況を回避するようにするために、急速充電能力が重要である。急速充電能力は、より長い行程と同時に、運転者の便宜のためにも重要である。

ＥＶに関連する技術的ファクタのうちの１つは、どの充電規格が実施されるか、または、どの充電規格が充電を必要とするＥＶに適用可能であるかということである。ＥＶは、選択された充電規格またはプロトコルに基づいて構築され、ＥＶの充電コネクタは、適合可能に構成される。米国では、自動車技術者協会は、北米規格ＳＡＥ Ｊ１７７２（すなわちＳＡＥ規格）を確立している。ＳＡＥ Ｊ１７７２は、自動車技術者協会によって主張される電気自動車用の電気コネクタに関する北米規格であり、正式名称は、「ＳＡＥ Ｓｕｒｆａｃｅ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ Ｐｒａｃｔｉｃｅ Ｊ１７７２， ＳＡＥ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｃｏｎｄｕｃｔｉｖｅ Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｒ」という。ＳＡＥ Ｊ１７７２は、一般的な物理的かつ電気的通信プロトコル、ならびに電気自動車伝導充電システムおよびカプラーについての性能要件をカバーする。動作要件と、車両のインレットおよび対合するコネクタについての機能要件および寸法要件とを含む通常の電気自動車伝導充電システムアーキテクチャを定義することを意図している。この規格は、ＥＶの将来のために重要であり、最新世代の、それらの高エネルギー電池を充電するためにはプラグ接続する必要がある車両に適応するために書かれたものである。ＳＡＥ Ｊ１７７２は、プラグ構成、伝導充電インターフェースの詳細、物理的インターフェース要件、および制御ストラテジーについて詳述している。このＳＡＥ規格はまた、ＳＡＥ Ｊ１７７２／３と示される、または呼ばれることがある。

コネクタは、北米および日本で使用されるもののような、１２０Ｖまたは２４０Ｖの単相電気システムのために設計される。円形の４３ｍｍ径コネクタは、３つの異なるピンサイズの５つのピンを有する。
・ＡＣライン１およびＡＣライン２／ニュートラル−電力ピン
・グラウンドピン−グラウンド
・近接度検出−充電器に接続された車の移動を防止する
・制御パイロット−車と充電器との間の電荷レベル、ならびに他の情報を調整するために使用される通信ライン
コネクタは、車両を識別し、充電を制御するために、電力ライン上の通信をサポートする。コネクタは、最大１０，０００回の接続／切断サイクル、およびすべての種類のエレメントに対する露出に耐えるように設計される。

「対抗する」ＣＨＡｄｅＭＯ規格は、日産（登録商標）および三菱（登録商標）など日本の自動車メーカーによってサポートされている。物理的コネクタは異なる形状をしており、充電器を制御するプロトコルは、ＳＡＥ規格とは異なる。したがって、各ＥＶは、ＥＶ製造業者によって行われた、おそらく、製造国によって進められた決定に基づいて、これらの２つの規格のうちの１つに基づき、それに対応する構造構成を「採用」してきた。

その急速充電器設計についてのＣＨＡｄｅＭＯプロトコルは、ＣＡＮバスを介してＥＶコマンドを受信するコントローラを有し、急速充電器は、ＥＶのコマンド値を満たすように電流を設定する。このメカニズムをよれば、バッテリー性能および使用環境に応答して、最適かつ高速の充電が可能になる。

ＣＨＡｄｅＭＯ充電シーケンスは、以下の通りである。

１）充電の準備
車両は、ＣＡＮバスを介して送信された情報に基づいて、充電器との車両の適合性を検査する。

コネクタがロックされた後、充電器は、そのイグジット回路に短時間電圧負荷を印加し、短絡または地絡のような異常がないことを確認するために、コネクタインターフェースを含む回路に対してテストを実施する。

２）電力供給の開始
準備手順の後、車両は、バッテリー性能と充電し得る状況とに基づいて電流レベルを計算し、ＣＡＮバスを通じてその値を０．１秒ごとに充電器に送る。

充電器は、定電流制御によって、車両からの値を満たす電流を供給する。

３）充電の終了
車両は、ＣＡＮバスを通じてゼロ電流信号を送り、充電器は、その出力を停止する。車両のインレットラインの電流がゼロであることを確認した後に、ＥＶは、コンタクタを開き、充電器に禁止信号を送信し、充電器は、その出力電流が０であることを確認する。

米国電気コード（ＮＥＣ）によれば、ＥＶの充電ステーション（または充電用車両）は、３つの固有のレベル（またはタイプ）に分類される。これらのレベルは、本質的には、充電している車両にどのくらい多くの電力を供給することができるかについて記載しており、送達できる電力が大きいほど、早く充電でき、その逆も成り立つ。ＮＥＣによって指定される３つの充電レベルは、以下の通りである。

レベル１（１２０Ｖ−ＡＣ）
レベル１は、「通常」の１２０ボルトの、米国の三極接地プラグ用の単相コンセントを使用する。充電する車両に大幅に依存するが、一般的には、車両を完全に充電するのに８〜１４時間かかる。レベル１の最大の利点は、米国の概ねどこででもサービスを見つけることができるということであり、充電電流は、標準的なヘアドライヤーとほぼ同じなので、既存の電気サービスにあまり負担をかけない。欠点は、車両を再充電するためにかかる時間の長さである。

レベル２（２０８〜２３０Ｖ−ＡＣ）
レベル２は、充電電力を５倍に増大させ、典型的なフル充電時間を４〜８時間まで減少させ、したがって、レベル２充電の主要な利点は、速度である。より高速に充電することの欠点は、充電プロセスによってバッテリー中で生成される熱を管理している。今日のＥＶは、（液冷／ファンを使用して）この熱を管理するように構築されるが、熱は、一般に、バッテリー寿命を短くする。

レベル１および２の充電システムは、ＡＣラインからＤＣ電圧を発生させるためのＡＣ／ＤＣコンバータで構成される。地域的な規制基準を満たすために、この入来電力に力率補正（ＰＦＣ）を行って力率をブーストする必要がある。インバータの中心には、リアルタイムマイクロコントローラがある。このコントローラは、ＰＦＣを用いたＡＣ／ＤＣとバッテリーのための必要な充電プロファイルを生成するためのＤＣ／ＤＣとを含む、すべての必要な電力管理機能のための制御ループを実行するようにプログラムされる。

レベル３（入力：３相４８０ＶＡＣ・・・出力：３００〜４００ＶＤＣ）
レベル３は、非常に高いレベルの電圧および電流を必要とするが、大きい利点は速度である。一部の車両は、わずか１５分で充電することができるが、バッテリータイプおよび化学作用にすべて依存し、高速にバッテリーを充電すると、迅速に処分しなければならない大量の熱が生じる。レベル３充電は、日中頻繁に再充電しなければならないフリート、全国的な旅行をしている人、およびエバキュエーションまたは交通非常時の緊急充電には申し分がない。

車両にＡＣを出力するレベル１充電器およびレベル２充電器とは異なり、レベル３充電器は、典型的には、Ｊ１７７２とは異なるプラグを使用してＤＣを出力する。ＣＨＡｄｅＭＯプラグ仕様は、日産リーフを含むいくつかの日本車で使用される。

ＳＡＥは、現在のＪ１７７２と高電力（９０ｋＷ）ＤＣ充電とを１つのプラグで合成するＪ１７７２コンボコネクタに決定した。これにより、レベル３についての米国規格が作成され、自動車メーカーが２つのコネクタ／フィラードアを車に設置する必要がなくなった。

両方のＥＶ充電規格／プロトコル（ＳＡＥおよびＣＨＡｄｅＭＯ）が残存すると仮定し、ＥＶがこれらの規格／プロトコルの一方または他方について構成されると仮定すると、ＥＶ充電ステーションおよびＥＶ充電用車両にはさらなる負担が強いられる。充電ステーション／施設ならびに充電用車両は、その車両がＣＨＡｄｅＭＯ規格／プロトコルに基づくか、あるいはその車両はＳＡＥ規格／プロトコルに基づくかにかかわらず、いかなる車両も充電することができるように構成され、そのように装備していなければならない。

２つの異なるＥＶ充電規格に対処しようとすると、ＥＶ充電用車両のレイアウトおよびコストが複雑になり、ＥＶ充電ステーションまたは施設もいくぶん複雑になる。たとえば、ＥＶ充電用車両がハイウェイまたはロードウェイの緊急時に応答している状況について考察する。ＥＶ充電の典型的な「緊急時」とは、ＥＶを駆動するのに十分な電荷がバッテリーになく、ＥＶがストールしたときである。現在、ＥＶ充電用車両がフルサービス車両となるためには、ＳＡＥ規格に基づく充電装置とＣＨＡｄｅＭＯ規格に基づく充電装置の両方を有していなければならない。両方の充電規格のための充電機能を有するために車両に充電装置を２つ備えることは、両方のタイプの充電機能をＥＶ充電装置の単一ユニットまたは単一アイテムに統合した本明細書に開示される本発明の概念と比較して、コストが増え、重量が増え、必要スペースが増えることを示す。

本発明は、充電装置の単一ユニットへの２つの充電規格／プロトコルのこの統合化を対象とする。この統合化によって、２つの別個で独立したＥＶ充電（装置）ユニットを有するものと比較して、サイズも重量も小さくなる。省スペース化され、必要な電気構成要素の点でも減少する。電気構成要素の減少は、ある程度、特定の回路に左右される。

本発明が対処する別の態様は、要求される安全レベルである。実行すべき充電がＳＡＥ規格に基づく場合、充電装置の設計は、ＣＨＡｄｅＭＯベースの充電をそのＥＶに送達することができないようなものでなければならず、その逆も同様である。本開示による安全「インターロック」の１つのタイプは、ＥＶ充電ケーブルと対応するプラグとを使用すること基づく。本発明による安全プロトコルは、充電ケーブル（およびプラグ）の機械的展開を充電規格の選択とリンクさせる。ＳＡＥ規格が選択された場合には、ＳＡＥケーブル／プラグのみを展開し、したがって、それらをＥＶにプラグ接続することが可能である。ＣＨＡｄｅＭＯ規格が選択された場合には、ＣＨＡｄｅＭＯケーブル／プラグのみを展開し、それらをＥＶにプラグ接続することが可能である。これは、それを受容するソケットまたはレセプタクルにプラグをロックすることによって、または、ケーブルを巻き取り、ロックすることによって達成することができる。

充電規格の選択の前に、特定のケーブル／プラグが充電のため展開済みである場合、ケーブル／プラグは、選択された充電規格が展開済みのケーブル／プラグに一致する場合にのみ動作可能であり、電荷を送達することができる。これらの２つが一致しない場合、エラーメッセージが発生し、可聴信号または視覚的指示のいずれかとして、またはそれら両方として提供され、エラーメッセージおよびその対応するセーフティインターロックを解除する前に、展開されたケーブル／プラグを巻き取らなければならない、または場合によっては充電装置内に収納ステータスまたは「非展開」ステータスに戻さなければならないことを確認する。この警告信号は、不正確な電荷を送達することができないように、充電装置を使用不能にすると同時に発生する。展開済みケーブル（すなわち、係止解除されたプラグ）は、前の充電後にケーブルを完全に巻き取らなかった結果であり得、あるいは、収納したときにケーブルがロックされなかった場合であり得る。ケーブルが展開されている別の選択肢は、プラグをそのレセプタクルにロックすべきであり、前の充電タスクの後にプラグが戻されず、そのレセプタクルに完全にロックされなかった場合である。本明細書に開示され、本発明に対応する統合型充電装置の他のフィーチャは、開示する実施形態によって説明される。

本開示によるデュアル（ＳＡＥおよびＣＨＡｄｅＭＯ）充電機能をもつＥＶ充電ユニットの図式図である。 本開示によりデュアル充電機能をもつ代替的なＥＶ充電ユニットの概略図である。 図１のＥＶ充電ユニットの回路の概略図およびフローチャートである。

次に、本発明の原理の理解を促進すること目的を目的として、図面に示す実施形態を参照し、特定の文言を使用してそれらの実施形態について記載する。しかしながら、それらによって本発明の範囲を何ら限定するものでもないことが理解されよう。本発明が関係する技術分野の通常の知識を有する者が通常想起するように、記載する実施形態の任意の変更およびさらなる修正、ならびに本明細書に記載される本発明の原理の任意のさらなる適用例が企図される。本発明の１つの実施形態について詳細に示しているが、当業者には、本発明に関連しないいくつかのフィーチャは、明快のために図示されていないことが明らかであろう。

図１を参照すると、ＥＶ充電ユニット２０が示されている。ユニット２０は、精密な機械的詳細に焦点をあてることなく機能性について十分に説明するように図式形態で示されている。重要なことは、ユニット２０が、ＳＡＥ充電規格に基づいて、代替的にはＣＨＡｄｅＭＯ充電規格に基づいて（あるいは、そのいずれかで）急速充電（レベル３）を送達することが可能であるように構築および構成されているということである。「あるいは、そのいずれか」という選択肢は、急速充電を受け取るべき特定のＥＶおよびそのＥＶを製造するために選択された充電規格に応じて、ＥＶ充電ユニット２０上で（選択スイッチ２４によって）選択可能である。図１バージョンのユニット２０は、ユニット２０内のインターロック機構３４の一部である巻取り機構に充電ケーブルが収納された状態である。図１Ａの代替実施形態は、ＥＶ充電ユニット２０と本質的に同じであるが、充電ケーブルは露出しており（解かれており）、プラグは収納時にはロックされている。

ユニット２０のユーザは最初に、ＥＶの型およびモデルとその充電コネクタに関する詳細に基づいて、どの充電プロトコルまたは規格が供給されているかを判断する。ＥＶの製造業者がどの充電規格を選択したかについて判断しなければならず、その規格は、ユニット２０上でどの規格が選択されたかを示している。ＥＶがＳＡＥ規格に基づく場合、ユーザは、ＥＶ充電タスクのために、ユニット２０上でＳＡＥ規格を選択する。ＥＶがＣＨＡｄｅＭＯ規格に基づく場合、ユーザは、ＥＶ充電タスクのために、ユニット２０上でＣＨＡｄｅＭＯ規格を選択する。重要なことに、ユニット２０は、電気的には、両方の充電規格のための構成要素および回路が単一ユニットに統合されるように構成される（図２参照）。両方の充電規格を単一ユニットに統合することにより、サイズおよび重量効率の低減がユニット２０の構造および構成によって実現する。また、電気構成要素の特定の概略および特定の選択に応じて、必要な電気構成要素の数に関して、さらに効率化することができる。

ユニット２０の機械的構成ついては、両方の規格またはプロトコルのための充電回路がキャビネット２２内の収容されている。選択スイッチ２４は、キャビネット２２のパネル２６に装着され、充電回路２８の残りの部分に電気的に接続される（図２参照）。ユニット２０は、また、充電規格ごとに１つずつ、２つの別個の充電ケーブル３０および３２を含む。各充電ケーブルは、ＥＶにユニット２０から延長するのに十分なケーブル長をもつように構築および構成される。図１型のユニット２０は、各ケーブルについて（詳細には示されていないが、インターロック機構３４によって表されている）巻取り保管機構を含む。対応するプラグは、前の充電タスクの完了時に、対応するキャリッジまたはレセプタクルへと戻される。それぞれのプラグは、それらの対応するキャリッジまたはレセプタクルにロックされていないが、ケーブルは、対応する巻取り保管機構がロック解除されるまで、延長することも、展開することもできない。図１の充電ユニット２０の代替実施形態の充電ケーブルは、最初はロック解除されており、充電選択が行われたときには、選択されなかった充電ケーブルがロックされる。図１Ａではユニット１２０として示される図１Ａ型のユニット２０は、巻き取られたケーブルをロックする代わりに、各対応するプラグがそのレセプタクルにロックされた状態で、ケーブルの大部分をユニットの側部に露出させ、懸架している。選択スイッチ２４によって選択が行われたとき、対応するプラグ（ＳＡＥまたはＣＨＡｄｅＭＯ）をロック解除し、ＥＶを充電するために取り外すことができる。代替構造は、各プラグをそのレセプタクル中でロック解除することから始まる。選択が行われると、「他の」プラグが所定の位置にロックされる。

図１の実施形態を参照すると、使用していないときには、２つの別個の充電ケーブル３０および３２を巻き取り、ユニット２０内の保管することができる。各充電ケーブル３０および３２は、急速充電を受け取るべきＥＶの充電コネクタと電気的にも機械的にも適合可能となるように構築および構成された対応するプラグ３０ａおよび３２ａをそれぞれ含む。プラグ３０ａは、レセプタクル３０ｂに収納される。プラグ３２ａは、レセプタクル３２ｂに収納される。

開示された実施形態のフィーチャのうちの１つは、２つの充電ケーブル３０および３２の出口ロケーションを取り囲むボックス３４によって概略的に表された充電ケーブルの機械的インターロックである。インターロック機構３４の動作原理は、選択スイッチ２４によって、どちらの充電ケーブル３０、３２の延長も選択された充電規格と一致しないことがないように防止することである。各充電ケーブルは、掃除機のような、ある特定の電気デバイスまたは電気器具上で使用することができるものと同様の保管巻取り機構（図示せず）をもつように構築および構成される。この巻取り機構が、余分なケーブル長をユニット２０内の捕捉し、収納することできるようにするためのばね復帰が存在する。特定の充電プロトコルまたは規格を選択しているときには、対応する充電ケーブルのプラグ端部をキャビネット２２から引き、急速充電を受け取るべきＥＶの充電コネクタに達するように、そのケーブルを延長する（すなわち、解く）ことが可能である。

インターロック機構３４は、選択された充電プロトコルと一致する充電ケーブルをロック解除するように構築および構成される。この実施形態は、キャビネット２２内に巻き取られ、完全に保管状態になると、所定の位置に各充電ケーブル３０、３２がロックされるということに基づく。両方の充電ケーブルをそれぞれの保管状態でロックした状態では、ＥＶに達するように延長する、または解くために、一方のみを解放する、またはロック解除することができる。解いて延長することが可能なその一方の充電ケーブルは、選択スイッチ２４によってユーザが選択した充電プロトコルまたは規格と一致する１つの充電ケーブルである。他方の充電ケーブルは、巻かれてロックされたままである。このフィーチャにより、ＳＡＥ充電プロトコルが選択された場合、ＣＨＡｄｅＭＯケーブルをＣＨＡｄｅＭＯベースのＥＶにプラグ接続することが防止される。ケーブルが、ＥＶに対して「正しい」場合あっても電気チャージは行われない。

企図される代替設計は、充電ケーブルステータスを反転させることである。これは、正常またはデフォルトのステータスは、各充電ケーブルをロック解除するためのものであるということを意味する。次いで、選択スイッチ２４によって所望の充電プロトコルの選択が行われると、「他方の」選択されなかった充電ケーブルは、その巻かれて収納された状態でロックされ、延長することができない。

どちらの充電ケーブルおよび充電ユニットの実施形態を選択した場合であっても、さらに別の充電ケーブルの状態に対処する必要がある。この状態とは、延長された、または部分的に延長された充電ケーブルが存在することある。充電ケーブルは、完全に巻き取られない場合に部分的に延長されていることがある。また、ユーザが意図的に延長する場合、ロック解除された充電ケーブルを、部分的にまたは完全に延長することができる。ユーザが行った充電規格選択が、部分的にまたは完全に延長された充電ケーブルと一致しない場合には問題が生じる。１つの問題は、特定のＥＶに適切でない充電ケーブルを使用しようとすることである。別の問題は、ケーブルが正しい場合でも、ＥＶには正しくない充電プロトコルを送達しようとすることである。

本発明および開示した例示的な実施形態は、さらなる安全フィーチャを含むことによってこの問題に対処する。結果において、充電ケーブルが延長され、選択された充電プロトコルとその充電ケーブルが一致しない場合には、充電ユニット２０は、選択と充電ケーブルとが一致しないことを認識し、延長された充電ケーブルと選択された規格またはプロトコルとが一致または対応するまで、ＥＶ充電を止める。また、延長された充電ケーブルと選択された規格とが一致しないこと、および、選択と延長されたケーブルが一致または対応するときまでユニット２０が使用不能であるということをユーザにアラートする、視覚的な、聴覚的な、または視覚的かつ聴覚的な警告表示が提供される。

開示した充電回路２８（図２参照）は、充電ケーブルインターロックフィーチャに必要な電気エレメントおよび構成要素と、警告表示フィーチャに必要な電気エレメントおよび構成要素とを含む。

図１および図１Ａによって表される設計変形形態および代替実施形態の文脈では、充電ケーブルおよび対応するプラグにのみ焦点をあてると、図１Ａは、おそらく、当然単一のケーブル／プラグ構成要素を有する現在構成されている充電ユニットに最も近いであろうことに留意されたい。第２の充電規格／プロトコルのための第２のケーブル／プラグ構成要素と、何らかのタイプのケーブル／プラグインターロックを有したいという要望とを加えた文脈では、図１Ａの構成は、充電ケーブルの長さ全体がユニットの外側に懸架され、露出しているので、そのクレードルまたはレセプタクルに収納するときに、プラグに対する任意のインターロックフィーチャを組み込まなければならない。

図１Ａに示した充電ユニット１２０は、ケーブル１３０、１３２とそれらの対応するプラグ１３０ａおよび１３２ａの保管およびインターロックを除くあらゆる点で、充電ユニット２０と本質的に同様である。ユニット１２０のためのケーブル／プラグインターロックフィーチャは、各プラグ１３０ａおよび１３２ａをその対応するクレードルまたはレセプタクル１４０および１４２にそれぞれロックすることに焦点をあてる。ユニット１２０の１つの設計実施形態は、各プラグをロック状態で捕捉し、破線で輪郭を示されたインターロックフィーチャ１４０ａおよび１４２ａを提供し、選択された充電規格と一致する一方のプラグをロック解除する。他方のプラグは、ロックされるままである。

ユニット１２０に関連付けられた別の設計実施形態は、各プラグをその対応するクレードルまたはレセプタクルにロック解除状態で収納することから始まる。選択スイッチ１２４によって充電規格選択が行われると、次いで、充電規格選択と一致しないケーブル／プラグは所定の位置にロックされる。どちらの実施形態でも、充電規格選択が行われたときにプラグがそのクレードルまたはレセプタクルにない場合は、ユニット２０について説明したような警告フィーチャが含まれており、ユニット１２０の構造および構成に十分に適用可能である。ロック解除したプラグと充電の選択とが一致しない場合、ユニットは、電荷を送達することができず、この状態がアラートされる。

充電ユニット２０および１２０は、定置ユニットとして使用するように構築および構成され、モバイル充電自動車として使用するために車両に装着することが可能である。

本発明について、図面および上記の説明に詳細に図示および記載してきたが、本発明は、例示的なものであり、特性を限定するものではなく、好ましい実施形態のみを図示および記載したものであり、添付の特許請求の範囲によって規定された本発明の趣旨に含まれるすべての変更形態、等価形態および修正形態が保護されるように希望するものであることを理解されたい。本明細書で引用したすべての公報、特許、および特許出願は、各個々の公報、特許、または特許出願が具体的かつ個別に参照によって組み込まれ、本明細書に全体として記載されているかのように、参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (15)

1. 電気自動車のための充電ユニットにおいて、
   選択された充電プロトコルにしたがって、２つのレベル３充電のうちの１つを送達するように構築および構成された充電回路と、
   前記電気自動車を充電するためのＳＡＥプロトコルか、または前記電気自動車を充電するためのＣＨＡｄｅＭＯプロトコルのいずれかを選択するための選択手段と
   を備える、電気自動車のための充電ユニット。
2. 各充電プロトコルのために別個の充電ケーブルをさらに含む、請求項１に記載の充電ユニット。
3. 充電プロトコル選択が行われるまで、前記充電ケーブルを格納状態でロックするための充電ケーブルインターロック手段をさらに含む、請求項２に記載の充電ユニット。
4. 前記充電ケーブルインターロック手段が、前記プロトコル選択に対応する前記充電ケーブルをロック解除するように構築および構成される、請求項３に記載の充電ユニット。
5. 選択された前記充電プロトコルと一致しない充電ケーブルが延長された場合にアラートを提供するための警告手段をさらに含む、請求項４に記載の充電ユニット。
6. 選択されていない前記充電プロトコルのための前記充電ケーブルを格納状態でロックするための充電ケーブルインターロック手段をさらに含む、請求項２に記載の充電ユニット。
7. 選択された前記充電プロトコルと一致しない充電ケーブルが延長された場合にアラートを提供するための警告手段をさらに含む、請求項６に記載の充電ユニット。
8. 前記充電回路を収容するように構築および構成されたキャビネットをさらに含む、請求項１に記載の充電ユニット。
9. 前記選択手段が、前記キャビネットの一部として選択スイッチを含む、請求項８に記載の充電ユニット。
10. 各充電プロトコルのために別個の充電ケーブルをさらに含む、請求項９に記載の充電ユニット。
11. 各充電ケーブルが、充電プラグを含む、請求項１０に記載の充電ユニット。
12. 前記充電プラグのうちの対応する１つを受けるためのレセプタクルの対をさらに含む請求項１１の充電ユニット。
13. 前記充電プラグの少なくとも１つをその対応するレセプタクルにロックするためのプラグインターロック手段をさらに含む、請求項１２に記載の充電ユニット。
14. 前記充電ユニットが、定置ユニットとなるように構築および構成される、請求項１に記載の充電ユニット。
15. 前記充電ユニットが、モバイル充電用車両の一部となるように構築および構成される、請求項１に記載の充電ユニット。

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