JP2014163492A - 遠心シュー式クラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の操作によりクラッチの接続回転数を変更することが可能な遠心シュー式クラッチを提供する。
【解決手段】回転軸に軸支されたドライブプレートと、このドライブプレートに一端が揺動可能に支持されるとともに他端がスプリング９３の弾性力に抗するように遠心力により開いてアウタドラム４２に接するクラッチシュー９２とを備えた発進用クラッチ１６において、スプリング９３の一端がクラッチシュー９２に連結されるとともに他端がカムベース部材９４に連結され、このカムベース部材９４が、運転者の操作に応じてクラッチシュー９２側に対して回動可能に構成される。
【選択図】図７

Description

本発明は、運転者の操作に応じてクラッチ接続回転数を可変とした遠心シュー式クラッチに関する。

遠心クラッチとしては、クランク軸に取付けられた入力側のクラッチインナに一対の支軸が設けられ、これらの支軸にそれぞれ円弧形状のアームが揺動可能に支持され、出力側のクラッチアウタの筒部の内周面に近接するように上記アームの外周面に取付けられたシューが配置され、２つのアームが縮径する方向にアーム同士がコイルスプリングで連結されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
アームが所定の回転数に達すると、遠心力で半径方向外側に移動し、シューがクラッチアウタの筒部を押圧するため、アームとクラッチアウタとの相対回転が無くなり、クラッチが接続状態になる。

実開昭６０−３４１２５号公報

特許文献１では、遠心クラッチの接続回転数は、コイルスプリングのばね定数によって決まるため、常に一定であるが、例えば、運転者の操作によりクラッチの接続回転数を可変にして使い勝手、乗り心地の向上を図ることが望まれている。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、運転者の操作によりクラッチの接続回転数を変更することが可能な遠心シュー式クラッチを提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、回転軸（１１）に軸支されたドライブプレート（４１）と、このドライブプレート（４１）に一端が揺動可能に支持されるとともに他端がばね（９３）の弾性力に抗するように遠心力により開いてクラッチハウジング（４２）に接するクラッチシュー（９２）とを備えた遠心シュー式クラッチにおいて、前記ばね（９３）の一端が前記クラッチシュー（９２）に連結されるとともに他端がばね取付け部材（９４）に連結され、このばね取付け部材（９４）が、運転者の操作に応じて前記クラッチシュー（９２）側に対して回動可能に構成されることを特徴とする。
この構成によれば、ばねのセット荷重を変化させることで、クラッチ接続回転数を運転者の意志に応じて変化させることができ、車両の使い勝手、乗り心地を向上させることができる。

上記構成において、前記運転者の操作は、スロットル操作部材（１０２）に連結された操作ケーブル（１０４）により行われるようにしても良い。この構成によれば、運転者のスロットル操作に連動する構造のため、運転者に特別な操作を強いることが無く、また、構造を複雑にすることを防止しつつ運転者の意志に応じて使い勝手、乗り心地の向上を図ることができる。
また、上記構成において、遠心シュー式クラッチは、オイルにより潤滑される部位に配置される湿式クラッチであっても良い。この構成によれば、クラッチシューをオイルにより冷却できるため、クラッチシューの発熱を防止して耐久性を高めることができる。

また、上記構成において、前記ばね取付け部材は、筒状のカムベース部材（９４）であり、このカムベース部材（９４）の端面に設けられるとともにカムベース部材（９４）にスライド可能に支持されたカムプレート（９６）と、前記ドライブプレート（４１）との間に前記カムベース部材（９４）が挟まれて配置され、前記カムベース部材（９４）と前記カムプレート（９６）との対向位置に設けられたカム部（９４ａ，９６ｂ）により前記カムプレート（９２）の軸方向移動が前記カムベース部材（９４）の回動に変換されるようにしても良い。この構成によれば、カムベース部材を筒状として小型化し、このカムベース部材の半径方向外側にばねを配置すれば、ばねの両端のフックを配置しやすくなり、小型、コンパクトにできる。また、オイルを筒状部をガイドとして遠心シュー式クラッチの各部に導き、潤滑性を良くして遠心シュー式クラッチの耐久性を向上させることができる。

また、上記構成において、前記カムベース部材（９４）には、前記カム部（９４ａ）の外周に囲いリブ（９４ｂ）が設けられるようにしても良い。この構成によれば、囲いリブによりオイルをカム部から漏れ出るのを抑制することができ、位置決めとしての嵌合構造を構成しながら、カム部の耐久性向上を図ることができる。
また、上記構成において、前記ばね（９３）は、前記クラッチシュー（９２）と、このクラッチシュー（９２）の半径方向内側に配置された前記カムベース部材（９４）との間に配置されるようにしても良い。この構成によれば、ばねの両端部をクラッチシューとカムベース部材とに連結しやすくすることができ、また、クラッチシューとカムベース部材との間の空間を有効利用してコンパクト化を図ることができる。

本発明は、ばねの一端がクラッチシューに連結されるとともに他端がばね取付け部材に連結され、このばね取付け部材が、運転者の操作に応じてクラッチシュー側に対して回動可能に構成されるので、ばねのセット荷重を変化させることで、クラッチ接続回転数を運転者の意志に応じて変化させることができ、車両の使い勝手、乗り心地を向上させることができる。

また、運転者の操作は、スロットル操作部材に連結された操作ケーブルにより行われるので、運転者のスロットル操作に連動する構造のため、運転者に特別な操作を強いることが無く、また、構造を複雑にすることを防止しつつ運転者の意志に応じて使い勝手、乗り心地の向上を図ることができる。
また、遠心シュー式クラッチは、オイルにより潤滑される部位に配置される湿式クラッチであるので、クラッチシューをオイルにより冷却できるため、クラッチシューの発熱を防止して耐久性を高めることができる。

また、ばね取付け部材は、筒状のカムベース部材であり、このカムベース部材の端面に設けられるとともにカムベース部材にスライド可能に支持されたカムプレートと、ドライブプレートとの間にカムベース部材が挟まれて配置され、カムベース部材とカムプレートとの対向位置に設けられたカム部によりカムプレートの軸方向移動がカムベース部材の回動に変換されるので、カムベース部材を筒状として小型化し、このカムベース部材の筒状部の半径方向外側にばねを配置すれば、ばねの両端のフックを配置しやすくなり、小型、コンパクトにできる。また、オイルを筒状部をガイドとして遠心シュー式クラッチの各部に導き、潤滑性を良くして遠心シュー式クラッチの耐久性を向上させることができる。

また、カムベース部材には、カム部の外周に囲いリブが設けられるので、囲いリブによりオイルをカム部から漏れ出るのを抑制することができ、位置決めとしての嵌合構造を構成しながら、カム部の耐久性向上を図ることができる。
また、ばねは、クラッチシューと、このクラッチシューの半径方向内側に配置されたカムベース部材との間に配置されるので、ばねの両端部をクラッチシューとカムベース部材とに連結しやすくすることができ、また、クラッチシューとカムベース部材との間の空間を有効利用してコンパクト化を図ることができる。

本発明の一実施形態の発進用クラッチ（遠心シュー式クラッチ）を備えるエンジンを示す側面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 発進用クラッチを示す断面図である。 発進用クラッチを示す正面図である。 発進用クラッチの作用を示す第１作用図である。 発進用クラッチの作用を示す第２作用図である。 発進用クラッチの作用を示す第３作用図である。 エンジンのエンジン回転数、エンジントルク及び発進用クラッチの伝達トルクを示すグラフである。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態の発進用クラッチ（遠心シュー式クラッチ）１６を備えるエンジン１０を示す側面図である。
エンジン１０は、クランク軸１１を回転可能に支持するクランクケース１２と、このクランクケース１２の一端部からほぼ水平に延びるシリンダ部１３とを備え、クランクケース１２の他端部側に変速機１４が付設されている。
クランクケース１２内には、クランク軸１１に設けられた遠心シュー式クラッチとしての発進用クラッチ１６と、クランク軸１１に平行になるようにクランクケース１２に回転可能に支持されたメイン軸１７と、このメイン軸１７に設けられた多板式の変速用クラッチ１８とを備える。

シリンダ部１３は、クランクケース１２の端部に順に取付けられたシリンダブロック２１、シリンダヘッド２２、ヘッドカバー２３からなり、シリンダヘッド２２の上部に吸気装置、下部に排気装置が接続される。
変速機１４は、メイン軸１７と、このメイン軸１７に平行になるようにクランクケース１２に回転可能に支持されたカウンタ軸２６と、先端部にキックペダルが取付けられるキックスタータスピンドル２７とを備える。メイン軸１７とカウンタ軸２６とは、複数の変速ギアからなるギア列が噛み合うことで変速・動力伝達が可能であり、カウンタ軸２６の端部に設けられるドライブスプロケットから外部に動力が出力される。キックスタータスピンドル２７に取付けられるキックペダルをキックすることでクランク軸１１が回転し、エンジンの始動が可能になる。
図中の符号３３はクランクケース１２の上部に取付けられたスタータモータ、３４はオイルレベルゲージ、３５は点火プラグキャップである。

図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
発進用クラッチ１６は、クランク軸１１の先端部にスプライン結合された入力側のドライブプレート４１と、出力側のアウタドラム４２とを備える。なお、発進用クラッチ１６については、図３にて詳述する。アウタドラム４２には、クランク軸１１の外周面に回転可能に嵌合された出力スリーブ４３が取付けられ、この出力スリーブ４３にドライブギア４４が取付けられている。
メイン軸１７には、滑り軸受４６を介して入力側ギア４７が回転可能に取付けられ、この入力側ギア４７に変速用クラッチ１８が取付けられている。入力側ギア４７は、クランク軸１１側のドライブギア４４に噛み合っている。

変速用クラッチ１８は、入力側ギア４７に取付けられた入力側のアウタ部材５１と、このアウタ部材５１に複数の摩擦板５２及び複数の摩擦板５３を介して接続可能とされる出力側のセンタ部材５４と、このセンタ部材５４のアウタ部材５１側に対向するように配置されて摩擦板５２，５３をセンタ部材５４と共に挟持可能なプレッシャプレート５６と、このプレッシャプレート５６からメイン軸１７の軸方向外側に突出する複数のボス部５６ａにボルト５７で取付けられたリフタプレート５８と、センタ部材５４及びリフタプレート５８のそれぞれの間に圧縮されつつ配置されて摩擦板５２，５３を所定荷重で密着させる皿ばね６１とから構成されている。

摩擦板５２の外周部は筒状のアウタ部材５１の内周部にスプライン結合され、摩擦板５３の内周部はセンタ部材５４の外周部にスプライン結合されている。また、センタ部材５４の内周部はメイン軸１７にスプライン結合されている。図の状態では、皿ばね６１に発生する荷重により、摩擦板５２と摩擦板５３とがセンタ部材５４とプレッシャプレート５６とに挟まれて変速用クラッチ１８が接続された状態にあり、入力側ギア４７側の動力は、アウタ部材５１からセンタ部材５４に伝わり、メイン軸１７が回転する。

発進用クラッチ１６及び変速用クラッチ１８は、クランクケース１２の一部を構成するクランクケースカバー６４で覆われ、このクランクケースカバー６４に、変速時に変速用クラッチ１８を断続する断続機構６６が設けられている。
断続機構６６は、クランクケースカバー６４にナット６７で取付けられた支軸６８と、この支軸６８の一端部に挿入されるとともにクランクケースカバー６４に回り止めされたリフタベース部材７１と、このリフタベース部材７１から支軸６８の軸方向に延びる筒部材７２に軸方向移動可能及び回動可能に支持されたリフタカム７３と、これらのリフタベース部材７１及びリフタカム７３のそれぞれに挟持されたボール組立体７４とを備える。

リフタカム７３は、支軸６８の軸方向に膨出する軸部７３ａが形成され、この軸部７３ａが、ベアリング７６を介して変速用クラッチ１８のリフタプレート５８を支持している。ボール組立体７４は、周方向に配置された複数のボールをリテーナで保持する構造を有し、ボールは、リフタベース部材７１及びリフタカム７３にそれぞれ形成されたカム溝に配置されている。なお、図中の符号８１，８２はクランク軸１１、メイン軸１７を支持するためにクランクケース１２に取付けられたベアリング、８３はクランク軸１１の近傍のクランクケース１２の側面に取付けられたオイルポンプである。

断続機構６６において、変速時にリフタカム７３を筒部材７２回りに回動させると、リフタカム７３に形成されたカム山が、カム溝に位置するボールを乗り越えるように回動するため、リフタカム７３は筒部材７２の軸方向内側へ移動する。この結果、リフタカム７３は、ベアリング７６を介して変速用クラッチ１８のリフタプレート５８を皿ばね６１の弾性力に抗して軸方向内側に押圧するため、センタ部材５４と共に摩擦板５２，５３を挟持していたプレッシャプレート５６も軸方向に移動して押圧力が弱まる、又は無くなり、変速用クラッチ１８が切れて動力が伝わらない状態になる。このように変速用クラッチ１８が切れた状態で図示せぬ変速機構により変速動作が行われる。変速動作が終了すれば、リフタカム７３が元の位置に戻り、変速用クラッチ１８は再び接続された状態になる。

図３は、発進用クラッチ１６を示す断面図である。
発進用クラッチ１６は、入力側に設けられたドライブプレート４１と、このドライブプレート４１からクランク軸１１の軸方向に延びるように取付けられた複数の支軸９１と、これらの支軸９１にそれぞれ回動可能に支持されたクラッチシュー９２と、このクラッチシュー９２を囲むようにカップ状に形成された出力側のアウタドラム４２と、クラッチシュー９２にスプリング９３を介して連結されるとともにドライブプレート４１の内周部に結合された筒状のカムベース部材９４と、このカムベース部材９４の端部にスライド可能に嵌合されたカムプレート９６とを備える。

また、発進用クラッチ１６は、車両のハンドル１０１に回動可能に取付けられたスロットルグリップ１０２から延びるスロットルケーブル１０３とは別にスロットルグリップ１０２から延びるクラッチ操作ケーブル１０４と、このクラッチ操作ケーブル１０４の先端部に連結された円板１０６と、この円板１０６に取付けられるとともにクランクケースカバー６４に回動可能に支持された回動軸１０７と、この回動軸１０７に形成された切欠き部１０７ａの外周縁部１０７ｂに一端が当てられるとともにクランクケースカバー６４に移動可能に設けられたプッシュロッド１０８と、クランクケースカバー６４に移動可能に設けられるとともに一端面にプッシュロッド１０８が当てられ且つ他端面でベアリング１１１を介してカムプレート９６を支持するスライド部材１１２とを備える。
上記のスロットルグリップ１０２、クラッチ操作ケーブル１０４、円板１０６、回動軸１０７、プッシュロッド１０８、スライド部材１１２、ベアリング１１１、カムプレート９６、カムベース部材９４は、スロットル操作によりスプリング９３の一端を移動させてスプリング９３で発生する荷重を連続して可変にする（大きくする）スプリング荷重可変機構１１３を構成している。

ドライブプレート４１の内周部に設けられた筒部４１ａと、出力スリーブ４３の端部に形成された筒部４３ａとの間には一方向クラッチ１１５が設けられている。ドライブプレート４１には複数のボルト１１６でそれぞれカラー１１７を介してサイドプレート１１８が取付けられている。カラー１１７は、筒状の胴部１１７ａと、この胴部１１７ａの一端に一体に形成された鍔部１１７ｂとからなる。アウタドラム４２は、出力スリーブ４３のフランジ部４３ｂに取付けられたドーナツ板状のディスク部４２ａと、このディスク部４２ａの外周縁からクランク軸１１の軸方向に一体に延びる筒部４２ｂとからなり、筒部４２ｂの半径方向内側に複数のクラッチシュー９２が配置されている。クラッチシュー９２は、複数のプレートが重ねられたウエイト部９２ａと、このウエイト部９２ａの外周面に取付けられたクラッチライニング９２ｂとからなる。スプリング９３は、ドライブプレート４１の回転に伴ってクラッチシュー９２に遠心力が発生したときにその遠心力を支える部材であり、スプリング９３の弾性力は、クラッチシュー９２の重量、アウタドラム４２の内径とクラッチライニング９２ｂとの隙間等と共に発進用クラッチ１６の接続回転数を決定する。スプリング荷重可変機構１１３では、スプリング９３の弾性力、即ち荷重を変化させることで発進用クラッチ１６の接続回転数を変化させることが可能である。

カムベース部材９４は、一端面に、ベース側カム９４ａと、このベース側カム９４ａを囲む筒状の囲いリブ９４ｂとが形成され、他端部の外周面にスプリング９３の一端部が取付けられる複数のスプリング取付け部９４ｃが形成されている。尚、囲いリブ９４ｂは、後述するストッパ機能を備える。
カムプレート９６は、一端面に、プレート側カム９６ｂと、このプレート側カム９６ｂを囲むように形成されてカムベース部材９４の囲いリブ９４ｂが嵌合される囲い溝９６ｃと、この囲い溝９６ｃを更に囲むように形成された筒状の外周リブ９６ｄと、この外周リブ９６ｄから半径方向外側に延びる複数の径方向延出部９６ｇとを備え、他端面にベアリング１１１が嵌合するように中央部に形成された凸部９６ｅを備え、この凸部９６ｅを通って軸方向に貫通するオイル通路９６ｆが形成されている。径方向延出部９６ｇにはカラー１１７が挿入され、カムベース部材９４及びカラー１１７に対してカムプレート９６が移動可能に支持され、且つカムプレート９６は、スプリング９３によりカムベース部材９４からクランク軸１１の軸方向に離れる側に付勢されている。カラー１１７の鍔部１１７ｂは、カムプレート９６の回動軸１０７側への移動を規制するストッパになっている。

クランクケースカバー６４は、回動軸１０７の周囲にオイルポンプ８３（図２参照）に通じるオイル通路６４ａを備える。回動軸１０７は、クランクケースカバー６４にクランク軸１１の軸方向に直交するように開けられた軸挿通穴６４ｂに回動可能に挿入されている。プッシュロッド１０８は、クランクケースカバー６４にクランク軸１１の軸方向に延びるように開けられたロッド挿通穴６４ｃに移動可能に挿入され、クランクケースカバー６４のオイル通路６４ａに連通する環状のオイル溝１０８ａと、このオイル溝１０８ａに連通するとともに軸方向に延びるオイル通路１０８ｂとを備える。スライド部材１１２は、クランクケースカバー６４にクランク軸１１の軸方向に延びるように開けられたスライド穴６４ｄに移動可能に挿入され、プッシュロッド１０８側に突出してプッシュロッド１０８によって押圧される押圧部１１２ａと、クランク軸１１の軸方向に延びるとともにプッシュロッド１０８のオイル通路１０８ｂに連通するオイル通路１１２ｂとが形成されている。ベアリング１１１は、外輪がスライド部材１１２に嵌合され、内輪がカムプレート９６に嵌合されている。

図４は、発進用クラッチ１６を示す正面図である。
ドライブプレート４１は、３本の支軸９１が設けられ、これらの支軸９１にそれぞれクラッチシュー９２が揺動可能に支持されている。クラッチシュー９２のウエイト部９２ａはその全体がほぼ円弧形状であり、円弧状とされた外周面にクラッチライニング９２ｂが貼り付けられ、エンジンが運転されていない状態、即ちドライブプレート４１が回転しない状態では、クラッチライニング９２ｂの外周面とアウタドラム４２の筒部４２ｂの内周面とには所定の隙間Ｃを有している。また、ドライブプレート４１には、支軸９１と同じ向きに延びるように複数の支持ピン１２１が取付けられ、これらの支持ピン１２１にゴム製のダンパ部材１２２がそれぞれ嵌められている。ダンパ部材１２２は、クラッチシュー９２のウエイト部９２ａの内周部に形成された切欠き部９２ｃに嵌められ、ダンパ部材１２２によってクラッチシュー９２が揺動する際の振動（ジャダー）を抑制する。

スプリング９３は、両端がそれぞれフック状に形成された引張コイルばねであり、一端がクラッチシュー９２のウエイト部９２ａに開けられたスプリング取付け穴９２ｄに掛けられ、他端がカムベース部材９４のスプリング取付け部９４ｃに開けられたスプリング取付け穴９４ｄに掛けられている。
カムベース部材９４は、囲いリブ９４ｂ（図３参照）の周方向に等間隔に形成された複数の切欠き部９４ｈを備え、カムプレート９６は、外周リブ９６ｄ（図３参照）に上記の切欠き部９４ｈに対応するように周方向に等間隔に形成された複数の受け部９６ｈを備え、切欠き部９４ｈが受け部９６ｈに当てられてカムプレート９６に対するカムベース部材９４の一方向（図では時計回り）の回動が規制されている。即ち、囲いリブ９４ｂは、カムベース部材９４のストッパとして機能し、引張コイルばね９３の引張力を切欠き部９４ｈと受け部９６ｈとで受け止めている。従って、ドライブプレート４１が回転しない状態では、スプリング９３は自由長に対して延ばされた状態にあり、所定のセット荷重（取付時荷重）が発生している。このときの３本のスプリング９３のセット長をそれぞれＬＳとする。

以上に述べた発進用クラッチ１６の作用を次に説明する。
図５は、発進用クラッチ１６の作用を示す第１作用図である。図５（Ａ）はスプリング荷重可変機構１１３を作動させる前の状態を示す図、図５（Ｂ）はスプリング荷重可変機構１１３を作動させた状態を示す図である。
図５（Ａ）に示すように、エンジンが運転中は、オイルポンプから矢印Ａで示すように、クランクケースカバー６４内に形成されたオイル通路６４ａにオイルが供給され、更にオイルは、矢印Ｂで示すように、プッシュロッド１０８内のオイル溝１０８ａ、オイル通路１０８ｂを通り、矢印Ｄで示すように、スライド部材１１２内のオイル通路１１２ｂからベアリング１１１内を通ってカムプレート９６内のオイル通路９６ｆ内に流れ、更にオイル通路９６ｆ内から矢印Ｅで示すようにカムベース部材９４内の空間に流れ込む。オイルは、カムベース部材９４内では、矢印Ｆ，Ｆで示すように流れて、例えばカムベース部材９４のベース側カム９４ａ、カムプレート９６のプレート側カム９６ｂ間やクラッチシュー９２（図３参照）、アウタドラム４２（図３参照）間等を潤滑する。
オイルが、ベース側カム９４ａ、プレート側カム９６ｂ間に供給されたときには、オイルが、囲いリブ９４ｂ、外周リブ９６ｄによって半径方向外側に漏れ出るのを抑制することができ、ベース側カム９４ａ、プレート側カム９６ｂ間の摺動を滑らかにすることができ、耐久性を向上させることができる。
以上のように、発進用クラッチ１６は、オイルにより潤滑される部位に配置された湿式クラッチであり、オイルによって潤滑・冷却される。

図５（Ｂ）に示すように、車両が停止した状態で、スロットルグリップ１０２（図３参照）を操作し、エンジンの吸気装置に設けられたスロットルバルブの開度を開けてエンジン回転数を上昇させると、スロットルグリップ１０２の操作に伴ってクラッチ操作ケーブル１０４が矢印Ｇで示すように引かれて、円板１０６が矢印Ｈで示すように回動し、回動軸１０７が矢印Ｊで示すように回動する。この結果、回動軸１０７の外周縁部１０７ｂにプッシュロッド１０８が押圧されて矢印Ｋで示すようにスライド部材１１２と共に移動し、ベアリング１１１と共にカムプレート９６が矢印Ｍで示すように移動する。この図に示した動作状態でも、図５（Ａ）に示したのと同様に、各部にオイルが供給されている。

図６は、発進用クラッチ１６の作用を示す第２作用図である。図６（Ａ）はカムベース部材９４に対してカムプレート９６が作動する前の状態を示す図、図６（Ａ）はカムベース部材９４に対してカムプレート９６が作動した状態を示す図であり、図６（Ａ），（Ｂ）共に、便宜上、周方向に形成されたカムベース部材９４のベース側カム９４ａとカムプレート９６のプレート側カム９６ｂとを直線的に展開して示している。
図６（Ａ）に示すように、カムベース部材９４のベース側カム９４ａは、複数のカム山９４ｙと、これらのカム山９４ｙ，９４ｙ間に形成された複数のカム溝９４ｍとを備える。同様に、カムプレート９６のプレート側カム９６ｂは、複数のカム山９６ｙと、これらのカム山９６ｙ，９６ｙ間に形成された複数のカム溝９６ｍとを備える。
また、カムベース部材９４には、囲いリブ９４ｂに切欠き部９４ｈが形成され、カムプレート９６には、切欠き部９４ｈ（詳しくは切欠き部９４ｈの側面）が当てられる受け部９６ｈが形成されている。

カム山９４ｙは、カム溝９４ｍの底面９４ｎに対して傾斜した斜面９４ｕと、この斜面９４ｕの縁から底面９４ｎと平行に延びる頂面９４ｖと、この頂面９４ｖの縁から頂面９４ｖと直交するように底面９４ｎまで延びる垂直面９４ｗとを備える。底面９４ｎ及び頂面９４ｖは、クランク軸１１（図３参照）の軸方向に直交する方向に延びている。同様に、カム山９６ｙは、カム溝９６ｍの底面９６ｎに対して傾斜した斜面９６ｕと、この斜面９６ｕの縁から底面９６ｎと平行に延びる頂面９６ｖと、この頂面９６ｖの縁から頂面９６ｖと直交するように底面９６ｎまで延びる垂直面９６ｗとを備える。底面９６ｎ及び頂面９６ｖは、クランク軸１１（図３参照）の軸方向に直交する方向に延びている。
スプリング荷重可変機構１１３（図５（Ａ）参照）が作動していない状態では、ベース側カム９４ａとプレート側カム９６ｂとはわずかに接するかあるいは接していない。なお、図中のδは、ベース側カム９４ａの斜面９４ｕ、頂面９４ｖ間の角部９４ｘと、プレート側カム９６ｂの斜面９６ｕ、頂面９６ｖ間の角部９６ｘとのクランク軸１１に直交する方向の距離、即ち角部９４ｘ，９６ｘ間の周方向の距離である。

ここで、図の状態から、白抜き矢印で示すようにカムプレート９６をクランク軸１１（図３参照）の軸方向にカムベース部材９４側へ移動させると、カムプレート９６の斜面９６ｕがカムベース部材９４の斜面９４ｕに当たり、更に移動させると、図６（Ｂ）に示したように、カムベース部材９４は、白抜き矢印で示したように、カムプレート９６と直交する方向に移動する。即ち、カムベース部材９４は回動する。このように、カムベース部材９４及びカムプレート９６は、カムプレート９６の直線運動をカムベース部材９４の回動運動に変換する変換機構を構成している。図６（Ａ）に示したように、距離δを設けることで、カムプレート９６がカムベース部材９４に当たった直後からカムベース部材９４を回動させることができる。

図７は、発進用クラッチ１６の作用を示す第３作用図である。
カムベース部材９４が、スロットルグリップ１０２（図３参照）の回動角度に応じて、ドライブプレート４１、クラッチシュー９２に対して矢印Ｐで示すように回動すると、切欠き部９４ｈは受け部９６ｈから離れるとともに、カムベース部材９４のスプリング取付け部９４ｃの回動によりスプリング９３が、矢印Ｑの方向に伸びる。即ち、スプリング９３の取付け長ＬＴは、図４に示したセット長ＬＳによりも大きくなる。しかも、取付け長ＬＴは、セット長ＬＳに対してスロットルグリップ１０２の回動角度に応じて連続的に大きくなる。従って、セット長ＬＳのときよりも取付け長ＬＴの方が、遠心力に抗してクラッチシュー９２をより大きな力で引くことになり、クラッチシュー９２がアウタドラム４２に接触してクラッチが接続される接続回転数を高回転側へ連続的に変化させることができる。

図８は、エンジン回転数、エンジントルク及び発進用クラッチの伝達トルクを示すグラフである。
グラフ中の二点鎖線は、スプリング荷重可変機構１１３（図３参照）を備えておらず、スプリング９３のセット長ＬＳが変更できない比較例の発進用クラッチの伝達トルクを示す。また、エンジントルクの他に、実線はスプリング９３がセット長ＬＳから伸びて取付け長ＬＴとなったときの実施例（本実施形態）の発進クラッチの伝達トルクを示す。
比較例の場合は、クラッチが接続される回転数、即ちクラッチイン回転数はＲ１であり、そのクラッチイン回転数Ｒ１からエンジン回転数の増加とともに発進用クラッチの伝達トルクは次第に上昇し、発進用クラッチが完全に接続されて車両が発進し始めるクラッチストール回転数Ｒ３に至る。上記のクラッチイン回転数Ｒ１は固定されている。

これに対して実施例の場合は、運転者の意志によりスロットルグリップを回動させてセット長ＬＳに対して取付け長ＬＴを自由に変化させることができ、クラッチイン回転数をＲ１からより高いＲ２に変更することができる。更に、スロットルグリップを回動させて、クラッチイン回転数Ｒ２からエンジン回転数を増加させることで発進用クラッチ１６の伝達トルクは次第に上昇し、クラッチストール回転数Ｒ４で発進用クラッチ１６を完全に接続することができる。
このように、実施例では、矢印で示したように、クラッチイン回転数を連続的に上昇させて高い回転数に変更することができるとともにトルク伝達の回転数を変更できるため、例えば、素早い発進が可能になり、運転者の好みに応じて使い勝手を向上させることができ、また、発進時に運転者の好む乗り心地を得ることができ、乗り心地を向上させることもできる。

上記の図３、図４及び図７に示したように、回転軸としてのクランク軸１１に軸支されたドライブプレート４１と、このドライブプレート４１に一端が揺動可能に支持されるとともに他端がスプリング９３の弾性力に抗するように遠心力により開いてクラッチハウジングとしてのアウタドラム４２に接するクラッチシュー９２とを備えた遠心シュー式クラッチとしての発進用クラッチ１６において、スプリング９３の一端がクラッチシュー９２に連結されるとともに他端がばね取付け部材としてのカムベース部材９４に連結され、このカムベース部材９４が、運転者の操作に応じてクラッチシュー９２側に対して回動可能に構成される。
この構成によれば、スプリング９３のセット長ＬＳを変化させ、セット荷重を変化させることで、クラッチ接続回転数を運転者の意志に応じて変化させることができ、車両における運転者の好みに応じた使い勝手、乗り心地を向上させることができる。

また、図３に示したように、運転者の操作は、スロットル操作部材としてのスロットルグリップ１０２に連結された操作ケーブルとしてのクラッチ操作ケーブル１０４により行われるので、運転者のスロットル操作に連動する構造のため、運転者に特別な操作を強いることが無く、また、構造を複雑にすることを防止しつつ運転者の意志に応じて使い勝手、乗り心地の向上を図ることができる。
また、図３及び図５に示したように、発進用クラッチ１６は、オイルにより潤滑される部位に配置される湿式クラッチであるので、クラッチシュー９２をオイルにより冷却できるため、クラッチシュー９２の発熱を防止して耐久性を高めることができる。

また、図３、図５、図６及び図７に示したように、ばね取付け部材は、筒状のカムベース部材９４であり、このカムベース部材９４の端面に設けられるとともにカムベース部材９４にスライド可能に支持されたカムプレート９６と、ドライブプレート４１との間にカムベース部材９４が挟まれて配置され、カムベース部材９４とカムプレート９６との対向位置に設けられたカム部としてのベース側カム９４ａ、プレート側カム９６ｂによりカムプレート９６の軸方向移動がカムベース部材９４の回動に変換されるので、カムベース部材９４を筒状として小型化し、このカムベース部材９４の半径方向外側にスプリング９３を配置すれば、スプリング９３の両端のフックを配置しやすくなり、小型、コンパクトにできる。また、オイルをカムベース部材９４の筒状部をガイドとして発進用クラッチ１６の各部に導き、潤滑性を良くして発進用クラッチ１６の耐久性を向上させることができる。

また、図３に示したように、カムベース部材９４には、ベース側カム９４ａの外周に囲いリブ９４ｂが設けられるので、囲いリブ９４ｂによりオイルをベース側カム９４ａから漏れ出るのを抑制することができ、位置決めとしての嵌合構造を構成しながら、ベース側カム９４ａ、プレート側カム９６ｂの耐久性向上を図ることができる。
また、図４に示したように、スプリング９３は、クラッチシュー９２と、このクラッチシュー９２の半径方向内側に配置されたカムベース部材９４との間に配置されるので、スプリング９３の両端部をクラッチシュー９２とカムベース部材９４とに連結しやすくすることができ、組立しやすくすることができる。また、クラッチシュー９２とカムベース部材９４との間の空間を有効利用してコンパクト化を図ることができ、発進用クラッチ１６を小型にすることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図３に示したように、スロットルグリップ１０２を操作することにより、カムプレート９６の軸方向移動をカムベース部材９４の回動に変換したが、これに限らず、スロットルグリップ１０２から延びるスロットルケーブル１０３に接続されるスロットルボディのスロットル開度センサの出力信号を利用して、サーボモータの回転を制御し、このサーボモータでカムベース部材９４に相当する部品を回動させるようにしても良い。また、遠心シュー式クラッチは、湿式に限らず乾式の遠心シュー式クラッチへ適用することも可能である。
本発明は、エンジン１０が搭載される自動二輪車に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。

１１ クランク軸（回転軸）
１６ 発進用クラッチ（遠心シュー式クラッチ）
４１ ドライブプレート
４２ アウタドラム（クラッチハウジング）
９２ クラッチシュー
９３ スプリング（ばね）
９４ カムベース部材（ばね取付け部材）
９４ａ ベース側カム（カム部）
９４ｂ 囲いリブ
９６ カムプレート
９６ｂ プレート側カム（カム部）
１０２ スロットルグリップ（スロットル操作部材）
１０４ クラッチ操作ケーブル（操作ケーブル）

Claims (6)

1. 回転軸（１１）に軸支されたドライブプレート（４１）と、このドライブプレート（４１）に一端が揺動可能に支持されるとともに他端がばね（９３）の弾性力に抗するように遠心力により開いてクラッチハウジング（４２）に接するクラッチシュー（９２）とを備えた遠心シュー式クラッチにおいて、
   前記ばね（９３）の一端が前記クラッチシュー（９２）に連結されるとともに他端がばね取付け部材（９４）に連結され、このばね取付け部材（９４）が、運転者の操作に応じて前記クラッチシュー（９２）側に対して回動可能に構成されることを特徴とする遠心シュー式クラッチ。
2. 前記運転者の操作は、スロットル操作部材（１０２）に連結された操作ケーブル（１０４）により行われることを特徴とする請求項１に記載の遠心シュー式クラッチ。
3. オイルにより潤滑される部位に配置される湿式クラッチであることを特徴とする請求項１又は２に記載の遠心シュー式クラッチ。
4. 前記ばね取付け部材は、筒状のカムベース部材（９４）であり、このカムベース部材（９４）の端面に設けられるとともにカムベース部材（９４）にスライド可能に支持されたカムプレート（９６）と、前記ドライブプレート（４１）との間に前記カムベース部材（９４）が挟まれて配置され、前記カムベース部材（９４）と前記カムプレート（９６）との対向位置に設けられたカム部（９４ａ，９６ｂ）により前記カムプレート（９２）の軸方向移動が前記カムベース部材（９４）の回動に変換されることを特徴とする請求項３に記載の遠心シュー式クラッチ。
5. 前記カムベース部材（９４）には、前記カム部（９４ａ）の外周に囲いリブ（９４ｂ）が設けられることを特徴とする請求項４に記載の遠心シュー式クラッチ。
6. 前記ばね（９３）は、前記クラッチシュー（９２）と、このクラッチシュー（９２）の半径方向内側に配置された前記カムベース部材（９４）との間に配置されることを特徴とする請求項４又は５に記載の遠心シュー式クラッチ。

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