JP2014141207A - ワイパブラケットの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体制振性の向上を図ることのできるワイパブラケットの取付構造を得る。
【解決手段】ワイパブラケット２５は、車室１に対しダッシュパネル５を隔てて車体前方に位置するフロントコンパートメント３内に配置し、車体前方左側の第１連結部材４１の端部４１ｃをストラットタワー１５の車体前方側の側面１５ａに第１取付片４５を介して固定する。また、ワイパブラケット２５は、車体前方右側の第２連結部材４３の端部４３ｃを、ダッシュパネル５の前面に取り付けてあるダッシュクロスメンバ９の車幅方向中央部に第２取付片４９を介して固定する。さらに、ワイパブラケット２５の車体後方側の上方に向けて屈曲する後端屈曲部２７ａを、ダッシュパネル５の車体前方に向けて屈曲する前方屈曲部５ａに第３取付片５３を介して固定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に使用されるワイパを支持するワイパブラケットの取付構造に関する。

従来、ワイパ装置のワイパアームおよびブレードが取り付けられるピボットシャフトをワイパブラケットに回転可能に支持させ、このワイパブラケットを車両前部の車体部材に取り付けた構造が知られている（特許文献１参照）。ここで、上記した車体部材としては、車体側部のサスペンションタワー部近傍に位置するフードリッジ及び、フロントウィンドウの下端近傍に位置するカウルパネルである。そして、ワイパブラケットの前端部をフードリッジに取り付けるとともに、ワイパブラケットの後端部をカウルパネルの車幅方向端部に取り付けている。

特開平１１−２１７０６１号公報

ところで、上記した従来の構造では、ワイパブラケットが、車体前方側のフードリッジと車体後方側のカウルパネルとの間に車体前後方向に沿って延在することになる。このためワイパブラケットは、車室前方のフロントコンパートメントの剛性向上に対する寄与度はあまり高くなく、車体制振性の向上を図り難い。

そこで、本発明は、車体制振性の向上を図ることのできるワイパブラケットの取付構造を得ることを目的とする。

本発明は、ワイパ装置のワイパブラケットが、フロントコンパートメント内の側方に位置する第１車体部材と、フロントコンパートメントと車室との間に位置する第２車体部材の車幅方向中央部と、を橋渡して取り付けられていることを特徴とする。

本発明によれば、車体前方の第１車体部材と車体後方の第２車体部材の車幅方向中央部とに跨ってワイパブラケットを取り付けることで、ワイパブラケットにタワバーとしての機能を持たせることができる。すなわち、フロントコンパートメントの角部の剛性をワイパブラケットによって向上させることができる。このように、フロントコンパートメントの剛性を向上させることにより、車体制振性の向上を図ることができるようになる。

本発明の第１の実施形態に係わるワイパブラケットの取付構造を示す斜視図である。 図１のワイパブラケットの取付構造の車幅方向左側から見た断面図である。 図１のワイパブラケットにワイパユニットを取り付けた状態を示す斜視図である。 図１のワイパブラケットの取付構造の車体前方側から見た正面図である。 図１のワイパブラケットの取付構造の車幅方向両側を含む車体上方側から見た平面図である。 本発明の第２の実施形態に係わるワイパブラケットの取付構造を示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

第１の実施形態に係るワイパブラケットの取付構造では、図１、図２に示すように、車室１と車室１の前方に位置するフロントコンパートメント３とが、上下方向に延設される隔壁部材となるダッシュパネル５によって仕切られている。ダッシュパネル５の上部は、図２に示すように、車体前方のやや上方に向けて屈曲する前方屈曲部５ａを有し、該前方屈曲部５ａの先端部をフロントウィンドウシールドパネル７の裏面に接着剤によって接合固定している。なお、図１、図２及びその他の図において、矢印ＦＲで示す方向が車体前方、矢印ＬＨで示す方向が車体左方、矢印ＵＰで示す方向が車体上方である。

ダッシュパネル５のフロントコンパートメント３側には、車幅方向に延設されるハット形断面のダッシュクロスメンバ９をその上下のフランジ９ａ，９ｂによって接合固定している。ダッシュクロスメンバ９のダッシュパネル５と反対側の前面９ｃには、フロントコンパートメント３を上下の各領域（空間）３ａ，３ｂに仕切る上下仕切板１１の車体後方側の端部１１ａを接合固定している。上下仕切板１１の車体前方側の端部１１ｂは、車体前部の図示しない車体構造部材などに接合固定する。

図１に示すように、車幅方向両側には車体前後方向に延設されるサイドメンバ１３を配置してあり、この左右のサイドメンバ１３相互間に上記したダッシュクロスメンバ９及び上下仕切板１１を配置して左右のサイドメンバ１３相互を連結している。なお、図１では、車体左側のワイパブラケットの取付構造について図示しているが、車体右側については、図１の車体左側に対して左右対称形状となっている。以下の説明は、車体左側のワイパブラケットに関して行っている。また、図２ではサイドメンバ１３を省略している。

サイドメンバの１３の車幅方向外側にはストラットタワー１５の下部を接合し、ストラットタワー１５の上部は、図２に示すフード５９の車幅方向両側縁を支持するフードリッジ１７の車幅方向内側に接合している。ストラットタワー１５は、その車体前後方向位置が、上下仕切板１１の車体前方側の端部１１ｂにほぼ対応している。また、ストラットタワー１５の車体後方側の側縁とダッシュパネル５との間には、図示しない前輪を収容するホイールハウス１９を接合配置している。ホイールハウス１９は、車幅方向内側をサイドメンバの１３の上面にフランジ１９ａを介して接合し、車幅方向外側をフロントピラー２１の下部内面に接合している。

ここで、本実施形態では、図３に示してあるワイパ装置２３を車体部材に取り付けるためのワイパブラケット２５を備え、ワイパブラケット２５は、図１に示すように大略三角形状の基台部２７を備えている。この基台部２７上には台形状の台座２９を固定し、台座２９上に図３に示すようにワイパ装置２３を取り付ける。基台部２７は、台座２９とともに車体前方側が車体後方側よりも車体上下方向位置が下方となるよう傾斜している。

一方、図３に示すワイパ装置２３は台座２９上に固定する基部３１を有し、基部３１の台座２９と反対側にはピボット軸支持部３１ａを円筒形状に突出形成している。ピボット軸支持部３１ａには貫通孔を設けてあり、この貫通孔にピボット軸３３を回転可能に挿入配置している。ピボット軸３３は、ピボット軸支持部３１ａから突出しており、この突出した部分にワイパユニット３５を取り付けている。すなわち、ピボット軸３３とワイパユニット３５とは一体となって回転する。

ワイパユニット３５は、ワイパアーム３７と、ワイパアーム３７の先端側に装着される図示しないワイパブレードとを備えており、ワイパアーム３７の基端部３７ａに形成してある支持孔にピボット軸３３を挿入固定している。また、ワイパ装置２３の基部３１の車体前方側には、ワイパモータ３９を取り付けてあり、ワイパモータ３９とピボット軸支持部３１ａ内のピボット軸３３とを、図示しない減速機構を介して連結する。すなわち、ワイパモータ３９の駆動により、減速機構及びピボット軸３３を介してワイパユニット３５を回動させ、フロントウィンドウシールドパネル７の表面の雨滴などを払拭する。

上記したワイパブラケット２５は、基台部２７の車体前方側の左右両側面に、第１連結部材４１の一方の端部４１ａ及び、第２連結部材４３の一方の端部４３ａをそれぞれ取り付けている。車体左側（図１中では右側）に位置する第１連結部材４１は、図５に示すように、基台部２７への一方の端部４１ａの取付部位から、車幅方向外側かつ車体やや前方に向けて斜めに延出する主体部４１ｂを備えている。

この主体部４１ｂから車幅方向外側に向けて屈曲する他方の端部４１ｃを、第１取付片４５に接合固定している。第１取付片４５は、他方の端部４１ｃの車幅方向外側に接合される側壁部４５ａと、側壁部４５ａの車体後方側の端部から車幅方向外側に向けて屈曲して延びる前後壁部４５ｂとを備えている。この前後壁部４５ｂを、ストラットタワー１５の車体前方側の側面１５ａに締結部材としてのボルト４７を用いて締結固定する。なお、第１取付片４５を用いずに、第１連結部材４１の端部４１ｃを車幅方向外側に向けて屈曲形成し、該屈曲形成した端部４１ｃをストラットタワー１５の側面１５ａに直接取り付けてもよい。

車幅方向左側（図５では右側）のワイパブラケット２５の車体右側（図５では左側）に位置する第２連結部材４３は、基台部２７への一方の端部４３ａの取付部位から、車体後方かつ車幅方向やや内側に向けて斜め後方に延出する主体部４３ｂを備えている。この主体部４３ｂから車幅方向内側に向けて屈曲する他方の端部４３ｃを、第２取付片４９に取り付ける。第２取付片４９は、ダッシュクロスメンバ９の上面に接合される底壁部４９ａと、底壁部４９ａの車体前方側の端部から上方に向けて屈曲して延びる縦壁部４９ｂとを備えている。この縦壁部４９ｂの車体前方側に第２連結部材４３の他方の端部４３ｃを当接させて締結部材としてのボルト５１を用いて締結固定する。なお、第２取付片４９を用いずに、第２連結部材４３の端部４３ｃを適宜屈曲形成し、該屈曲形成した端部４３ｃをダッシュクロスメンバ９に直接取り付けてもよい。

図４に示すように、上記した第１連結部材４１の第１取付片４５を介してのストラットタワー１５への取付部と、第２連結部材４３の第２取付片４９を介してのダッシュクロスメンバ９への取付部とは、上下方向の高さ位置が互いにほぼ同等となっている。図４では、ストラットタワー１５への取付部のほうがダッシュクロスメンバ９への取付部よりもやや上方位置となっているが、第１連結部材４１の形状を変更するなどしてストラットタワー１５への取付部を適宜下方に移動させることで、上下方向の高さ位置を同等とすることが可能である。

また、ワイパブラケット２５の基台部２７は、車体後方側の端部が車体上方に向けて屈曲する後端屈曲部２７ａを有し、後端屈曲部２７ａを第３取付片５３に取り付けている。第３取付片５３は、図２に示すように、ダッシュパネル５における前方屈曲部５ａの先端側の下面に接合されるダッシュパネル側接合部５３ａと、ダッシュパネル側接合部５３ａの車体前方側の端部から下方に向けて屈曲して延びる縦壁部５３ｂとを備えている。この縦壁部５３ｂに、基台部２７の後端屈曲部２７ａを車体前方側から当接させて締結部材としてのボルト５５により締結固定する。なお、第３取付片５３を用いずに、基台部２７の後端屈曲部２７ａを適宜形状変更し、該形状変更した後端屈曲部２７ａをダッシュパネル５に直接取り付けてもよい。

ここで、ストラットタワー１５は、フロントコンパートメント３内の車幅方向側方に設けられた第１車体部材を構成しており、この第１車体部材にワイパブラケット２５の一部（第１連結部材４１）を取り付けている。一方、ダッシュクロスメンバ９を含むダッシュパネル５は、フロントコンパートメント３と車室１との間に配設された第２車体部材を構成しており、この第２車体部材の車幅方向中央部にワイパブラケット２５の一部（第２連結部材４３）を取り付けている。

すなわち、ワイパブラケット２５は、フロントコンパートメント３内の側方に設けられた第１車体部材と、フロントコンパートメント３と車室１との間に配設された第２車体部材の車幅方向中央部と、を橋渡して取り付けられている。

以上のようなワイパブラケットの取付構造では、図５に示すように、ストラットタワー１５とダッシュパネル５の車幅方向中央部とに跨ってワイパブラケット２５を取り付けることになる。このようにして取り付けたワイパブラケット２５は、従来構造で左右のストラットタワー１５相互を連結するタワバーとしての機能を持たせることができる。すなわち、フロントコンパートメント３の角部の剛性をワイパブラケット２５によって向上させることができる。このように、フロントコンパートメント３の剛性を向上させることにより、特に車両のコーナリング走行時でのねじり剛性が高まり、車体制振性の向上を図ることができる。

また、本実施形態では、ワイパブラケット２５における第１車体部材であるストラットタワー１５との取付部および第２車体部材であるダッシュパネル５の車幅方向中央部との取付部が同等の高さに配置されている。このように、ダッシュパネル５の車幅方向中央部およびストラットタワー１５に、それぞれの取付部が同等の高さとなるようにワイパブラケット２５を取り付けることで、ワイパブラケット２５のタワバーとしての機能をより向上させることができる。その結果、フロントコンパートメント３の剛性がより向上して、車体制振性をより一層向上させることができる。

また、本実施形態では、ワイパブラケット２５は、フロントコンパートメント３の左右の角部に一対設けられている。このように、フロントコンパートメント３の左側および右側の角部にワイパブラケット２５をそれぞれ設けることで、フロントコンパートメント３の剛性をより一層向上させることができ、車体制振性の向上に寄与することできる。

上記したワイパブラケット２５を取り付ける第１車体部材としては、ストラットタワー１５に限らず、第２の実施形態として図６に示すように、例えば車体側部を構成する車体部材であるフードリッジ５７でもよい。フードリッジ５７は、フロントコンパートメント３内の側方に設けられた第１車体部材を構成しており、このフードリッジ５７の内壁面５７ａにワイパブラケット２５の一部位である第１連結部材４１を取り付ける。

これにより、第１の実施形態と同様に、ワイパブラケット２５は、従来構造で左右のストラットタワー相互を連結するタワバーとしての機能を持たせることができる。すなわち、フロントコンパートメント３の角部の剛性をワイパブラケット２５によって向上させて、フロントコンパートメント３全体の剛性を向上させ、もって車体制振性の向上を図ることができる。

上記した図６では、図１に対し第１連結部材４１をストラットタワー１５の車体前方側まで延長形成し、かつその端部４１ｃを車幅方向外側に向けて屈曲させて、内壁面５７ａに設けてある第４取付片６１に取り付ける。第４取付片６１は、内壁面５７ａに溶接固定する固定部６１ａと、固定部６１ａの後端から車幅方向内側に向けて屈曲する取付部６１ｂとを備えている。

そして、この取付部６１ｂに対し第１連結部材４１の端部４１ｃを車体前方から重ね合わせ、ボルト４７により車体前方から締結固定する。なお、第４取付片６１を設けずに、第１連結部材４１の端部４１ｃをフードリッジ５７の内壁面５７ａに直接取り付けてもよい。また、図６では、図１と同様の構成要素には同一の符号を付してあり、第１連結部材４１および第２連結部材４３を、後端屈曲部２７ａと同様に基台部２７と一体化している例を示している。

また、本実施形態では、ワイパブラケット２５を取り付ける第２車体部材をダッシュパネル５としている。ダッシュパネル５は、車室１とフロントコンパートメント３とを車体前後方向に隔てる隔壁板であり、このダッシュパネル５の車幅方向中央にワイパブラケット２５を取り付ける。これにより、フロントコンパートメント３の角部の剛性をワイパブラケット２５により向上させて、フロントコンパートメント３全体の剛性を向上させ、もって車体制振性の向上を図ることができる。

なお、本実施形態における車体構造は、図２に示すようにフロントウィンドウシールドパネル７の前方に、フロントコンパートメント３の上部開口を覆うフード５９が設けられている。そして、フード５９と上下仕切板１１との間の領域３ａに、フード５９に形成する貫通孔となるスリットから車外の空気を取り込み、この取り込んだ外気を、ダッシュパネル５に形成してある図示しない空気導入孔を通して車室１内の空調ユニットに供給する。

したがって、本実施形態における車体構造は、ダッシュパネル５の上部に形成されて車外の空気を車体内に取り込むカウルボックスを設けておらず、カウルボックス内の空間に相当する領域は、フロントコンパートメント３の領域３ａが兼ねている。この場合、カウルボックスの上面を構成するカウルパネルも存在しないが、このようなカウルパネル（カウルボックス）が設定されていない車両であっても、本発明を適用できる。逆にカウルパネル（カウルボックス）が設定されている車両であっても、本発明を適用できる。

上記したカウルボックスは、フロントウィンドウシールドパネル７の下部前方に位置する。このため、カウルボックスを設定していない車体構造であると、その分ワイパブラケット２５をフロントウィンドウシールドパネル７により近づけることができ、ワイパブラケットの取付構造をより簡素化することができる。

１ 車室
３ フロントコンパートメント
５ ダッシュパネル（第２車体部材，車体部材）
９ ダッシュクロスメンバ（第２車体部材，車体部材）
１５ ストラットタワー（第１車体部材，車体部材）
２３ ワイパ装置
２５ ワイパブラケット
３９ ワイパモータ
５７ フードリッジ（第１車体部材，車体部材）

Claims (5)

1. ワイパ装置のワイパモータが支持されたワイパブラケットを車体部材に取り付けるワイパブラケットの取付構造であって、
   前記ワイパブラケットは、フロントコンパートメント内の側方に設けられた第１車体部材と、フロントコンパートメントと車室との間に配設された第２車体部材の車幅方向中央部と、を橋渡して取り付けられていることを特徴とするワイパブラケットの取付構造。
2. 前記ワイパブラケットにおける前記第１車体部材との取付部および前記第２車体部材の車幅方向中央部との取付部が同等の高さに配置されていることを特徴とする請求項１に記載のワイパブラケットの取付構造。
3. 前記ワイパブラケットは、フロントコンパートメントの左右の角部に一対設けられることを特徴とする請求項１または２に記載のワイパブラケットの取付構造。
4. 前記第１車体部材は、ストラットタワーまたはフードリッジであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のワイパブラケットの取付構造。
5. 前記第２車体部材は、ダッシュパネルであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のワイパブラケットの取付構造。

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