JP2014129842A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】緩衝器の減衰力発生機構の弁体に作用する流体力を軽減して、安定した減衰力特性を得る。
【解決手段】シリンダ２内のピストンの摺動によって生じる油液の流れをパイロット型のメインバルブ２７及びパイロットバルブ２８により制御して減衰力を発生させ、パイロットバルブ２８により背圧室４９の内圧を調整してメインバルブ２７の開弁を制御する。パイロットバルブ２８のパイロット弁部材５６及びパイロットバネ５９が配置された弁室５４内に、流路部材１１０を設けて第１、第２径方向流路１１３、１１５及び軸方向流路１１４を形成し、これらの流路により弁室５４に流入する油液をパイロット弁部材５６及びパイロットバネ５９の付近から迂回させる。これにより、パイロット弁部材５６及びパイロットバネ５９に作用する流体力を軽減して安定した減衰力特性を得る。
【選択図】図２

Description

本発明は、ピストンロッドのストロークに対して、流体の流れを制御することにより、減衰力を発生させる油圧緩衝器等の緩衝器に関するものである。

自動車等の車両のサスペンション装置に装着される緩衝器は、一般的に、流体が封入されたシリンダ内にピストンロッドが連結されたピストンを摺動可能に嵌装し、ピストンロッドのストロークに対して、シリンダ内のピストンの摺動によって生じる流体の流れをオリフィス、ディスクバルブ等からなる減衰力発生機構によって制御して減衰力を発生させるようになっている。

また、例えば特許文献１に記載された油圧緩衝器では、減衰力発生機構であるメインディスクバルブの背部に背圧室（パイロット室）を形成し、流体の流れの一部を背圧室に導入し、メインディスクバルブに対して、背圧室の内圧を閉弁方向に作用させ、減衰力調整弁であるソレノイドバルブ（パイロット弁）によって背圧室の内圧を調整することにより、メインディスクバルブの開弁を制御するようにしている。これにより、減衰力特性の調整の自由度を高めることができる。

２００９−２８１５８４号公報

このような減衰力特性を調整可能な緩衝器においては、ピストン速度が速くなると、減衰力調整弁の弁体、弁体を支持する弁バネ等に作用する流体力の影響により、弁体が振動してチャタリング現象を発生し、減衰力特性が不安定になる虞がある。

本発明は、減衰力発生機構の弁体に作用する流体力を軽減して、安定した減衰力特性を得ることができる緩衝器を提供すること目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿入されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部に延出するピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生機構とを備えた緩衝器において、前記減衰力発生機構は、流体の圧力受けて開弁するメインバルブと、該メインバルブの背圧を調整して前記メインバルブの開弁を制御するパイロットバルブとを有し、前記パイロットバルブは、パイロット圧を受けて開弁して弁室に流出させる弁体と、前記弁体を付勢する弁バネとを含み、前記弁室内に該弁室に流入する流体を前記弁バネを迂回させる流路が設けられていることを特徴とする。

本発明に係る緩衝器によれば、減衰力発生機構の弁体に作用する流体力を軽減して、安定した減衰力特性を得ることができる。

本発明の一実施形態に係る緩衝器の縦断面図である。 図１の緩衝器の減衰力発生機構を拡大して示す縦断面図である。 図２の減衰力発生機構の要部であるパイロット弁の周辺を更に拡大して示す縦断面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る緩衝器である減衰力調整式緩衝器１は、シリンダ２の外側に外筒３を設けた複筒構造となっており、シリンダ２と外筒３との間にリザーバ４が形成されている。シリンダ２内には、ピストン５が摺動可能に嵌装されており、このピストン５によってシリンダ２内がシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの２室に画成されている。ピストン５には、ピストンロッド６の一端がナット７によって連結されており、ピストンロッド６の他端側は、シリンダ上室２Ａを通り、シリンダ２及び外筒３の上端部に装着されたロッドガイド８およびオイルシール９に挿通されて、シリンダ２の外部へ延出されている。シリンダ２の下端部には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを区画するベースバルブ１０が設けられている。

ピストン５には、シリンダ上下室２Ａ、２Ｂ間を連通させる通路１１、１２が設けられている。そして、通路１２には、シリンダ下室２Ｂ側からシリンダ上室２Ａ側への流体の流通のみを許容する逆止弁１３が設けられ、また、通路１１には、シリンダ上室２Ａ側の流体の圧力が所定圧力に達したとき開弁して、これをシリンダ下室２Ｂ側へリリーフするディスクバルブ１４が設けられている。

ベースバルブ１０には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを連通させる通路１５、１６が設けられている。そして、通路１５には、リザーバ４側からシリンダ下室２Ｂ側への流体の流通のみを許容する逆止弁１７が設けられ、また、通路１６には、シリンダ下室２Ｂ側の流体の圧力が所定圧力に達したとき開弁して、これをリザーバ４側へリリーフするディスクバルブ１８が設けられている。作動流体として、シリンダ２内には、油液が封入され、リザーバ４内には油液及びガスが封入されている。

シリンダ２には、上下両端部にシール部材１９を介してセパレータチューブ２０が外嵌されており、シリンダ２とセパレータチューブ２０との間に環状通路２１が形成されている。環状通路２１は、シリンダ２の上端部付近の側壁に設けられた通路２２によってシリンダ上室２Ａに連通されている。セパレータチューブ２０の下部には、側方に突出して開口する円筒状の接続口２３が形成されている。また、外筒３の側壁には、接続口２３と同心で接続口よりも大径の開口２４が設けられ、この開口２４を囲むように円筒状のケース２５が溶接等によって結合されている。そして、ケース２５に減衰力発生機構２６が収納されている。

次に、減衰力発生機構２６について、主に図２及び図３を参照して説明する。
減衰力発生機構２６は、パイロット型（背圧型）のメインバルブ２７、メインバルブ２７の開弁圧力を制御するソレノイド駆動の圧力制御弁であるパイロットバルブ２８、及び、パイロットバルブ２８の下流側に設けられてフェイル時に作動するフェイルセーフバルブ２９とが一体に組込まれたバルブブロック３０と、パイロットバルブ２８を作動させるソレノイドブロック３１とから構成されている。そして、バルブブロック３０とソレノイドブロック３１とを結合して一体化し、これをケース２５内に挿入し、ナット３４をケース２５に螺着することによって固定する。

ケース２５の端部に形成された内側フランジ２５Ａには、リザーバ４とケース２５内の室２５Ｂとを連通させるための通路となる切欠３２が形成されている。通路部材３３は、円筒部材の一端部外周にフランジ部３３Ａが形成された形状で、先端部が接続口２３に挿入され、フランジ部３３Ａが内側フランジ部２５Ａに当接して固定されている。通路部材３３は、シール部材３３Ｂによって被覆されて、接続口２３及びバルブブロック３０の後述するメインボディ３５との接合部をシールしている。

バルブブロック３０は、メインボディ３５、結合部材であるパイロットピン３６及び開口部を有するケース部材であるパイロットボディ３７を備えている。メインボディ３５は、略環状で一端部が通路部材３３のフランジ部３３Ａに当接している。メインボディ３５には、軸方向に貫通する通路３８が円周方向に沿って複数設けられている。通路３８は、メインボディ３５の一端部に形成された環状凹部１００を介して通路部材３３の通路に連通している。メインボディ３５の他端部には、複数の通路３８の開口部の外周側に環状のシート部３９が突出し、内周側に環状のクランプ部４０が突出している。メインボディ３５のシート部３９には、メインバルブ２７を構成するディスクバルブであるメインディスクバルブ４１の外周部が着座している。メインディスクバルブ４１の内周部は、リテーナ４２及びワッシャ４３と共に、クランプ部４０とパイロットピン３６とによってクランプされている。メインディスクバルブ４１の背面側外周部には、環状の摺動シール部材４５が例えば焼き付けなどの方法により固着されている。

パイロットピン３６は、中間部に大径部３６Ａを有する段付の円筒状で、一端部にオリフィス４６が形成されている。パイロットピン３６は、一端部がメインボディ３５に圧入されて、大径部３６Ａによってメインディスクバルブ４１をクランプする。パイロットピン３６のパイロットボディ３７の通路５０に圧入される嵌合部となる他端部は、軸方向に沿って延びる切欠部として外周部が等間隔で三面取りされて断面形状が略三角形の面取り部４７となっている。そして、面取り部４７は、パイロットボディ３７の中央の嵌合穴である通路５０に圧入されたとき、通路５０の内壁との間に軸方向に延びる３つの通路４７Ａを形成する。三面取りされて断面形状が略三角径の面取り部４７を有する形状のパイロットピン３６は、例えば鍛造によって容易に成形することができる。また、パイロットピン３６は、鍛造で成型する他、円柱形状から切削により面取り部４７を形成してもよい。パイロットピン３６を鍛造で成型した場合には、切削による切子などが発生しないため、コンタミが生じ難く、生産性だけでなく、信頼性の向上を図ることができる。

パイロットボディ３７は、中間部に底部３７Ａを有する略有底円筒状で、底部３７Ａの中央に貫通された通路５０にパイロットピン３６の面取り部４７が圧入され、底部３７Ａが後述する可撓性ディスク４８を介してパイロットピン３６の大径部３６Ａに当接して固定されている。パイロットボディ３７の一端側の円筒部３７Ｂの内周面にメインディスクバルブ４１の摺動シール部材４５が摺動可能かつ液密的に嵌合して、メインディスクバルブ４１の背部に背圧室４９を形成している。メインディスクバルブ４１は、通路３８側の圧力を受けてシート部３９からリフトして開弁し、通路３８を下流側のケース２５内の室２５Ｂに連通させる。背圧室４９の内圧は、メインディスクバルブ４１に対して閉弁方向に作用する。

パイロットボディ３７の底部３７Ａには、通路５１が貫通され、通路５１の開口の周囲に突出されたシート部に可撓性ディスク４８が着座し、背圧室４９の内圧によって可撓性ディスク４８が撓むことにより、背圧室４９に体積弾性を付与している。つまり、メインディスクバルブ４１の開弁動作により背圧室４９の内圧が過度に上昇して、メインディスクバルブ４１の開弁が不安定になるのを防止するため、可撓性ディスク４８が撓むことにより背圧室４９の容積を広げる。パイロットピン３６に当接するディスク４８Ａの内周縁部に直径方向に延びる細長い切欠５２が形成されている。切欠５２及びパイロットピン３６の面取り部４７とパイロットボディ３７の通路５０との間に形成された通路４７Ａによって背圧室４９と通路５０とが連通している。

パイロットボディ３７の他端側の円筒部３７Ｃ内に弁室５４が形成されている。パイロットボディ３７の底部３７Ａには、通路５０の開口の周縁部に突出する環状のシート部５５が形成されている。弁室５４内には、シート部５５に離着座して通路５０を開閉するパイロットバルブ２８を構成する弁体であるパイロット弁部材５６が設けられている。パイロット弁部材５６は、略円筒状で、シート部５５に離着座する先端部が先細りのテーパ状に形成され、基端側外周部に大径のフランジ状のバネ受部５７が形成されている。パイロット弁部材５６の先端側の内周部には、小径のロッド受部５８が形成されている。パイロット弁部材５６の後部の開口の内周縁部は、テーパ部５６Ａが形成されて拡開されている。

パイロット弁部材５６は、径方向に延びる弾性部材からなる弁バネであるパイロットバネ５９及びフェイルセーフディスク６１によってシート部５５に対向して軸方向に移動可能に弾性的に保持されている。なお、バネ受部５７は、フェイルセーフディスク６１に当接した状態で弁室５４に対する受圧面となるので、弁室５４の圧力に抗して移動させる際の力を軽減するため、パイロットバネ５９と、フェイルセーフディスク６１とに当接するために必要な径を確保しつつ、できるだけ径を小さくすることが望ましい。

弁室５４内には、パイロットボディ３７の円筒部３７Ｃ内には、略有底円筒状の流路部材１１０が挿入されている。流路部材１１０は、底部がパイロットボディ３７の底部に当接し、円筒状の側壁がパイロットボディの円筒部３７Ｃ内に嵌合している。流路部材１１０の底部の外側中央部には、パイロットボディ３７の底部３７Ａから突出するシート部５５を収容する円形の凹部１１１が形成されている。凹部１１１の底部は、テーパ状に形成されている。凹部１１１の中心部には、パイロット弁部材５６の先端部が隙間をもって挿入される開口部１１２が貫通されている。流路部材１１０の底部の外側には、凹部１１１から径方向外側に放射状に外周面まで延びる複数の凹溝が形成され、これらの凹溝とパイロットボディ３７の底部３７Ａとの間に第１径方向流路１１３が形成されている。第１径方向流路１１３は、通路５１にも連通する。また、流路部材１１０の外周部には、第１径方向流路１１３を形成する複数の凹溝からそれぞれ軸方向に沿って開口端部まで延びる複数の凹溝が形成され、これらの凹溝とパイロットボディ３７の円筒部３７Ｃとの間に軸方向流路１１４が形成されている。流路部材１１０には、更に、その側壁の開口側の端部６３に軸方向流路１１４を形成する複数の凹溝からそれぞれ径方向に沿って内周面まで延びる凹溝が形成され、これらの凹溝と、流路部材の端部６３に当接するリテーナ６４（後述）との間に第２径方向流路１１５が形成されている。

流路部材１１０の内周部には、段部６２が形成され、流路部材１１０の端部６３及び段部６２により、パイロットボディ３７の円筒部３７Ｃ内に２つの段部が形成されている。そして、パイロットバネ５９の径方向外側端部が流路部材１１０の段部６２に支持され、流路部材１１０の端部６３に、環状のリテーナ６４、フェイルセーフディスク６１、リテーナ６５、スペーサ６６及び保持プレート６７が重ねられ、円筒部３７Ｃの端部に嵌合されたキャップ６８によって、流路部材１１０と共に固定されている。

そして、流路部材１１０の凹部１１１、第１径方向流路１１３、軸方向流路１１４及び第２径方向流路１１５により、弁室５４内において、パイロットバルブ２８の開弁時に、通路５０から弁室５４に流入する油液をパイロット弁部材５６及びこれを付勢するパイロットバネ５９の付近から迂回させる流路を形成している。
この流路部材１１０は、整流板として作用し、パイロットバネ５９の上流側への流体の流れを抑制し、凹部１１１に流体を導く。

ソレノイドブロック３１は、ソレノイドケース７１内に、コイル７２と、コイル７２内に挿入されたコア７３、７４と、コア７３、７４に案内されたプランジャ７５と、プランジャ７５に連結された中空の作動ロッド７６と、プランジャ７５及び作動ロッド７６を
付勢するコイルバネであるフェイルセーフバネ１１６とを組込んで一体化したものである。これらは、ソレノイドケース７１の後端部にカシメによって取付けられた環状のスペーサ７７及びカップ状のカバー７８によって固定されている。コイル７２、コア７３、７４、プランジャ７５及び作動ロッド７６によってソレノイドアクチュエータを構成している。そして、コイル７２に通電することにより、電流に応じてプランジャ７５にフェイルスプリング１１６のバネ力に抗して軸方向の推力を発生させる。作動ロッド７６の先端部は、外周縁部にはテーパ部７６Ａが形成されて先細り形状となっている。中空の作動ロッド７６内に形成された連通路７６Ｂによって通路５０、弁室５４と、作動ロッド７６の背部の室とが連通され、また、プランジャ７５に、その両端側に形成された室を互いに連通させる連通路７５Ａが設けられており、これらの連通路７６Ｂ、７５Ａにより、作動ロッド７６及びプランジャ７５に作用する流体力をバランスさせると共に、これらの移動に対して適度な減衰力を付与する。

ソレノイドケース７１は、一端側にケース２５内に嵌合する円筒部７１Ａを有し、円筒部７１内に、パイロットボディ３７に取付けられたキャップ６８の大径部６９Ｂが嵌合される。円筒部７１Ａとケース２５との間は、Ｏリング８０によってシールされている。ソレノイドケース７１は、円筒部７１Ａの内部に突出する作動ロッド７６の先端部をバルブブロック３０に組込まれたパイロット弁部材５６に挿入して、ロッド受部５８に当接させ、パイロットボディ３７に取付けられたキャップ６８の大径部６９Ｂを円筒部７１Ａ内に嵌合して、バルブブロック３０に連結される。そして、ソレノイドケース７１は、その外周溝に装着された止輪８１をナット３４によって保持することによりケース２５に固定される。

バルブブロック３０とソレノイドブロック３１とが結合され、作動ロッド７６がパイロット弁部材５６に挿入された状態でコイル７２への非通電時においては、図３中の下半分（符号を正立視した場合において、作動ロッド７６の中心線よりも下側、以下同じ。）に示すように、フェイルセーフバネ１１６のバネ力により、パイロット弁部材５６は、作動ロッド７６と共に後退してバネ受部５７がフェイルセーフディスク６１に当接する。このとき、パイロットバネ５９は、段部６２に押圧されず、バネ力を生じない。コイル７２への通電により、図３中の上半分（符号を正立視した場合において、作動ロッド７６の中心線よりも上側、以下同じ。）に示すように、作動ロッド７６によりパイロット弁部材５６をシート部５５に向かって前進させることにより、パイロットバネ５９を段部６２に当接させ、フェイルセーフバネ１１６及びパイロットバネ５９のバネ力に抗してパイロット弁部材５６をシート部５５に着座させ、通電電流により開弁圧力を制御する。

次に、減衰力調整式緩衝器１の作用について説明する。
減衰力調整式緩衝器１は、車両のサスペンション装置のバネ上バネ下間に装着され、コイル７２がリード線（図示せず）を介して車載コントローラ等に接続され、通常の作動状態では、コイル７２に通電して、パイロット弁部材５６をパイロットボディ３７のシート面に着座させて、パイロットバルブ２８による圧力制御を実行する。

ピストンロッド６の伸び行程時には、シリンダ２内のピストン５の移動によって、ピストン５の逆止弁１３が閉じ、ディスクバルブ１４の開弁前には、シリンダ上室２Ａ側の流体が加圧されて、通路２２及び環状通路２１を通り、セパレータチューブ２０の接続口２３から減衰力発生機構２６の通路部材３３に流入する。

このとき、ピストン５が移動した分の油液がリザーバ４からベースバルブ１０の逆止弁１７を開いてシリンダ下室２Ｂへ流入する。なお、シリンダ上室２Ａの圧力がピストン５のディスクバルブ１４の開弁圧力に達すると、ディスクバルブ１４が開いて、シリンダ上室２Ａの圧力をシリンダ下室２Ｂへリリーフすることにより、シリンダ上室２Ａの過度の圧力の上昇を防止する。

減衰力発生機構２６では、通路部材３３から流入した油液は、メインバルブ２７のメインディスクバルブ４１の開弁前（ピストン速度低速域）においては、パイロットピン３６のオリフィス通路４６、パイロットボディ３７の通路５０を通り、パイロットバルブ２８のパイロット弁部材５６を押し開いて弁室５４内の流路部材１１０の凹部１１１に流入する。そして、流路部材１１０の凹部１１１からから、第１径方向流路１１３、軸方向流路１１４及び第２径方向流路１１５を通り、更にフェイルセーフディスク６１の開口を通り、保持プレート６７の開口６７Ａ、キャップ６８の切欠６８Ａ、ケース２５内の室２５Ｂ及びフランジ部２５Ａの切欠３２を通ってリザーバ４へ流れる（図３の上半分参照）。そして、ピストン速度が上昇してシリンダ上室２Ａ側の圧力がメインディスクバルブ４１の開弁圧力に達すると、通路部材３３に流入した油液は、環状凹部１００及び通路３８を通り、メインディスクバルブ４１を押し開いてケース２５内の室２５Ｂへ直接流れる。

ピストンロッド６の縮み行程時には、シリンダ２内のピストン５の移動によって、ピストン５の逆止弁１３が開き、ベースバルブ１０の通路１５の逆止弁１７が閉じて、ディスクバルブ１８の開弁前には、ピストン下室２Ｂの流体がシリンダ上室２Ａへ流入し、ピストンロッド６がシリンダ２内に侵入した分の流体がシリンダ上室２Ａから、上記伸び行程時と同様の経路を通ってリザーバ４へ流れる。なお、シリンダ下室２Ｂ内の圧力がベースバルブ１０のディスクバルブ１８の開弁圧力に達すると、ディスクバルブ１８が開いて、シリンダ下室２Ｂの圧力をリザーバ４へリリーフすることにより、シリンダ下室２Ｂの過度の圧力の上昇を防止する。

これにより、ピストンロッド６の伸縮行程時共に、減衰力発生機構２６において、メインバルブ２７のメインディスクバルブ４１の開弁前（ピストン速度低速域）においては、オリフィス通路４６及びパイロットバルブ２８のパイロット弁部材５６の開弁圧力によって減衰力が発生し、ディスクバルブ４７の開弁後（ピストン速度高速域）においては、その開度に応じて減衰力が発生する。そして、コイル５９への通電電流によってパイロットバルブ２８の開弁圧力を調整することにより、ピストン速度にかかわらず、減衰力を直接制御することができる。このとき、パイロットバルブ２８の開弁圧力によって、その上流側の通路５０に、パイロットピン３６の面取り部４７によって形成される通路４７Ａ及びディスク４８の切欠５２を介して連通する背圧室４９の内圧が変化し、背圧室４９の内圧は、メインディスクバルブ４１の閉弁方向に作用するので、パイロットバルブ２８の開弁圧力を制御することにより、メインディスクバルブ４１の開弁圧力を同時に調整することができ、これにより、減衰力特性の調整範囲を広くすることができる。

また、コイル７２への通電電流を小さくして、プランジャ７５の推力を小さくすると、パイロットバルブ２８の開弁圧力が低下して、ソフト側の減衰力が発生し、通電電流を大きくして、プランジャ７５の推力を大きくすると、パイロットバルブ２８の開弁圧力が上昇して、ハード側の減衰力が発生するので、一般的に使用頻度の高いソフト側の減衰力を低電流で発生させることができ、消費電力を低減することができる。

コイル７２の断線、車載コントローラの故障等のフェイルの発生により、プランジャ７５の推力が失われた場合には、フェイルセーフバネ１１６のバネ力によってパイロット弁部材５６が後退して、通路５０が開き、パイロット弁部材５６のバネ受部５７がフェイセーフルディスク６１に当接して、弁室５４と、ケース２５内の室２５Ｂとの間の流路を閉じる。この状態では、弁室５４内における通路５０からケース２５内の室２５Ｂへの油液の流れは、フェイルセーフバルブ２９によって制御されることになるので、切欠６１Ｃの流路面積及びフェイルセーフディスク６１の開弁圧力の設定によって所望の減衰力を発生させると共に、背圧室４９の内圧、すなわち、メインディスクバルブ４１の開弁圧力を調整することができる。その結果、フェイル時においても適切な減衰力を得ることができる。

弁室５４内に流路部材１１０を設けて、凹部１１１、第１径方向流路１１３、軸方向流路１１４及び第２径方向流路１１５により、パイロット弁部材５６の開弁時に通路５０から弁室５４内に流入する油液をパイロット弁部材５６及びこれを付勢するパイロットバネ５９の付近から迂回させる流路を形成したので、通路５０から弁室５４に流入する油液の流れによる流体力がパイロット弁部材５６及びパイロットバネ５９に作用しにくくなり、流体力の影響によるパイロット弁部材５６の振動や、振動によるチャタリング現象の発生を抑制して安定した減衰力特性を得ることができる。フェイルセーフバネ１１６は、パイロットバルブ２８の通路５０の油液の流れの影響を受けないソレノイドブロック３１の内部に設けられているので、流体力の影響が問題となることがない。

なお、流路部材１１０による油液の流路の迂回がない場合、パイロットバルブ２８の開口５０から弁室５４に流入した油液が、パイロット弁部材５６の近傍を流れ、径方向に延びるパイロットバネ５９を横切ることになるので、流体力の影響により、パイロット弁部材５６が振動し、チャタリング現象を生じて減衰力が不安定になったり、コイル７２への通電による制御中にもかかわらず、パイロット弁部材５６が図３の右側に示すフェイル位置まで移動するフェイル落ちと呼ばれる現象が生じたりする虞がある。パイロット弁部材５６は、一旦、図３の右側に示すフェイル位置に移動すると、パイロット弁部材５６の上流側と下流側との差圧により、図３の左側に示す制御位置に復帰し難くなり問題となる。本実施の形態に示すように流路部材１１０による油液の流路の迂回により、パイロットバルブ２８への流体の影響が軽減されるので、フェイル落ちと呼ばれる現象の発生を低減させることができる。
なお、本実施の形態では流路部材１１０を弁室５４内に挿入する例を示したが、弁室５４を切削加工することにより、流路部材１１０と同等の流路を形成することもできる。

１…減衰力調整式緩衝器（緩衝器）、２…シリンダ、５…ピストン、６…ピストンロッド、２６…減衰力発生機構、２７…メインバルブ、２８…パイロットバルブ、５４…弁室、５６…パイロット弁部材（弁体）、５９…パイロットバネ（弁バネ）、１１１…凹部（流路）、１１３…第１径方向流路（流路）、１１４…軸方向流路（流路）、１１５…第２軸方向流路（流路）

Claims (3)

1. 流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿入されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部に延出するピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生機構とを備えた緩衝器において、
   前記減衰力発生機構は、流体の圧力受けて開弁するメインバルブと、該メインバルブの背圧を調整して前記メインバルブの開弁を制御するパイロットバルブとを有し、
   前記パイロットバルブは、パイロット圧を受けて開弁して弁室に流出させる弁体と、前記弁体を付勢する弁バネとを含み、
   前記弁室内に該弁室に流入する流体を前記弁バネを迂回させる流路が設けられていることを特徴とする緩衝器。
2. 前記弁バネは環状の板バネからなり、前記迂回させる流路は、前記弁バネの外周を通って前記弁バネの下流側に流れるように形成されたことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
3. 前記弁バネの上流側には、前記弁体から前記弁室内へ流入した流れを該前記弁体の外周側に導くと共に、該弁板の上流側への流れを抑制する整流板を設けたことを特徴とする請求項２に記載の緩衝器。

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