JP2009243591A - 減衰力調整式緩衝器及びこれを用いたサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パイロット（背圧）型の減衰力調整式油圧緩衝器において、高周波振動に対して、背圧室の圧力の上昇を抑えて減衰力の過度の増大を防止する。
【解決手段】シリンダ内のピストンの摺動によって生じる環状油路２１とリザーバ４との間に生じる油液の流れをパイロット（背圧）型の減衰弁２７及び圧力制御弁２８（ソレノイドバルブ）によって制御して減衰力を発生させる。圧力制御弁２８によって直接減衰力を発生させるとともに、背圧室５３の内圧を調整して減衰弁２７の開弁圧力を制御することができ、減衰力特性の調整範囲を広くすることができる。車両のサスペンション装置のバネ下共振（高周波振動）に対して、共振によって可動マス６３の振幅が増幅され、リリーフポート６９、７０が開いて背圧室５３の圧力をリリーフすることにより、減衰力の過度の増大を防止して、乗り心地の悪化を防止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両のサスペンション装置等に装着される減衰力調整式緩衝器及びこれを用いたサスペンション制御装置に関するものである。

自動車のサスペンション装置に装着される減衰力調整式緩衝器は、一般に、油液を封入したシリンダ内にピストンロッドを連結したピストンを摺動可能に嵌装してシリンダ内を２室に画成し、シリンダ内のピストンの摺動によって生じる油液の流れをオリフィス、ディスクバルブ等からなる減衰力発生機構によって制御して減衰力を発生させ、また、流量制御弁、圧力制御弁等を用いて減衰力発生機構の流通抵抗を変化させることにより減衰力を調整するようになっている。

この種の減衰力調整式緩衝器においては、例えば特許文献１に記載されているように、減衰力発生機構であるディスクバルブの背部に背圧室を形成し、この背圧室に固定オリフィスを介して上流側のシリンダ室に接続し、また、圧力制御弁（ソレノイドバルブ）を介して下流側のシリンダ室に接続する構成としたものがある。
特開２００１−１２５３４号公報

このように構成したことにより、圧力制御弁よって油液の流通抵抗を直接調整するとともに、背圧室の内圧を調整してディスクバルブの開弁圧力を調整することができるので、減衰力特性の調整範囲を広くすることができる。

しかしながら、特許文献1に記載されているような減衰力調整式緩衝器では、次のような問題がある。例えば、自動車等の車両のサスペンション制御装置に装着して、車両の走行状態に応じてコントローラからの制御信号によって減衰力制御を実行する場合、サスペンション装置のバネ下共振領域以上の高周波振動に対して、圧力制御弁（ソレノイドバルブ）のプランジャの慣性等によって応答（開弁）遅れが生じて、背圧室の圧力が上昇し、減衰力が過度に増大して、乗り心地が悪化することがある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、高周波振動に対して、背圧室の圧力の上昇を抑えて減衰力の過度の増大を防止することができる減衰力調整式緩衝器及びこれを用いたサスペンション制御装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、一端が前記ピストンに連結され他端が前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れを制御して減衰力を発生させるメインバルブと、該メインバルブに閉弁方向に内圧を作用させる背圧室とを備え、前記流体の流れの一部を前記背圧室に導入して前記背圧室の内圧によって前記メインバルブの開弁を制御する減衰力調整式緩衝器において、
前記背圧室の圧力をリリーフするためのリリーフポートと、当該減衰力調整式緩衝器に作用する加速度に応じて移動して前記リリーフポートを開閉する可動マスとを有し、所定周波数の振動に対して前記可動マスが移動して前記リリーフポートを開いて前記背圧室の圧力をリリーフする常閉の背圧リリーフ弁を設けたことを特徴とする。

本発明によれば、特定周波数、例えばサスペンション装置のバネ下共振周波数領域以上の高周波の振動に対して、背圧室の圧力をリリーフすることにより、背圧室の圧力の過度の上昇を防止して、減衰力の過度の増大による乗り心地の悪化を防止することができる。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図２に示すように、本実施形態に係る減衰力調整式油圧緩衝器１（流体圧緩衝器）は、シリンダ２の外側に外筒３を設けた二重筒構造となっており、シリンダ２と外筒３との間にリザーバ４が形成されている。シリンダ２内には、ピストン５が摺動可能に嵌装されており、このピストン５によってシリンダ２内がシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの２室に画成されている。ピストン５には、ピストンロッド６の一端がナット７によって連結されており、ピストンロッド６の他端側は、シリンダ上室２Ａを通り、シリンダ２及び外筒３の上端部に装着されたロッドガイド８およびオイルシール９に挿通されて、シリンダ２の外部へ延出されている。シリンダ２の下端部には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを区画するベースバルブ１０が設けられている。

ピストン５には、シリンダ上下室２Ａ、２Ｂ間を連通させる油路１１、１２が設けられている。そして、油路１１には、シリンダ下室２Ｂ側からシリンダ上室２Ａ側への油液の流通のみを許容する逆止弁１３が設けられ、また、油路１２には、シリンダ上室２Ａの油液圧力が所定圧力に達したとき開弁して、これをシリンダ下室２Ｂ側へリリーフするディスクバルブ１４が設けられている。

ベースバルブ１０には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを連通させる油路１５、１６が設けられている。そして、油路１５には、リザーバ４側からシリンダ下室２Ｂ側への油液の流通のみを許容する逆止弁１７が設けられ、また、油路１６には、シリンダ下室２Ｂ側の油液の圧力が所定圧力に達したとき開弁して、これをリザーバ４側へリリーフするディスクバルブ１８が設けられている。シリンダ２内には油液が封入されており、リザーバ４内には油液及びガスが封入されている。

シリンダ２には、上下両端部にシール部材１９を介してアウタチューブ２０が外嵌されており、シリンダ２とアウタチューブ２０との間に環状油路２１が形成されている。環状油路２１は、シリンダ２の上端部付近の側壁に設けられた油路２２によってシリンダ上室２Ａに連通されている。アウタチューブ２０の側壁には、小径の開口２３が設けられ、また、外筒３の側壁には、開口２３と略同心に大径の開口２４が設けられており、外筒３の壁の開口２４に減衰力発生機構２５が取付けられている。

減衰力発生機構２５について、図１を参照して説明する。図１に示すように、円筒状のケース２６の一端部が開口２４に挿入されて溶接によって固定されている。ケース２６内には、パイロット型（背圧型）の減衰弁２７、圧力制御弁２８（ソレノイドバルブ）及び背圧リリーフ弁２９が一体化されたバルブユニット３０が挿入されて、ナット３１によって固定されている。

バルブユニット３０は、ナット３１によってケース２６に固定されるソレノイドケース３２を備えている。ソレノイドケース３２の外側端部には、軸方向に沿ってガイドボア３３が形成され、ガイドボア３３には、プランジャ３４が摺動可能に案内され、更に、コイル３５、プランジャスプリング３６及びコア３７が収容されており、これらは、ベース３８をナット３９によってソレノイドケース３２に取付けることによって固定されている。ベース３８には、プランジャスプリング３６のばね力を調整するための調整ねじ４０が取付けられている。また、コイル３５には、通電用のリード線３５Ａが接続されて外部へ延出されている。

ソレノイドケース３２の内側端部には、ガイドボア３３と同心の通路ボア４１が形成されており、ガイドボア３３と通路ボア４１とが小径のポート４２を介して連通されている。ソレノイドケース３２の内側端部には、有底円筒状のガイド部材４３及び段付円筒状のバルブ部材４４がこの順で配置され、バルブ部材４４の小径部がガイド部材４３の底部に挿通され、その先端のねじ部が通路ボア４１にねじ込まれることによって、これらが一体に結合されている。バルブ部材４４の大径部には、段付円筒状の通路部材４５の大径部が嵌合され、通路部材４５の小径部がアウタチューブ２０の開口２３に溶接されたポート部材４６に挿入されており、バルブ部材４４の内部の室４７が通路部材４５を介して環状油路２１に連通されている。また、ケース２６内のバルブユニット３０の周囲に形成された室４８がリザーバ４に連通されている。

バルブ部材４４の底部には、室４７に連通する複数の油路４９が設けられ、底部の外側端面には、油路４９の外周側に環状の弁座５０が突出されている。バルブ部材４４とガイド部材４３との間に、複数枚積層されたディスクバルブ５１（メインバルブ）の内周部がクランプされており、ディスクバルブ５１の外周部が弁座５０に着座している。また、ディスクバルブ５１の背面には、環状のシール部材５２が固着されており、シール部材５２がガイド部材４３の円筒部の内周面に液密的かつ摺動可能に嵌合されて、ガイド部材４３の内部に背圧室５３が形成されている。そして、ディスクバルブ５１は、油路４９の油液の圧力を受けて撓んで弁座５０から離座（開弁）して、油路４９を室４８に直接連通させる。このとき、ディスクバルブ５１と背圧室５３とでパイロット型（背圧型）の減衰弁を形成しており、背圧室５３の内圧がディスクバルブ５１の閉弁方向に作用するようになっている。バルブ部材４４の小径部内の軸方向油路５５（導入流路）は、一端側が固定オリフィス５６を介して室４７に連通し、他端側が通路ボア４１内に連通し、また、径方向油路５７を介して背圧室５３に連通している。

プランジャ３４の先端部には、ポート４２を開閉する弁体５８が軸方向に移動可能に取付けられており、弁体５８は、ディスク状の弁ばね５９によって弾性的に支持されている。そして、ポート４２と弁体５８とで圧力制御弁２８（弁手段）を形成しており、弁体５８は、ポート４２内の油液の圧力が所定圧力に達すると開弁し、その開弁圧力はプランジャスプリング３６のばね力及びソレノイドの推力すなわちコイル３５への通電電流に応じて調整されるようになっている。ガイドボア３３は、ソレノイドケース３２に形成された油路６０（流出流路）を介して室４８に連通されている。プランジャ３４には、その両端に形成された室を互いに連通させる絞り通路６１（減衰手段）が設けられており、その移動に適度な減衰力を作用させるようになっている。また、板ばね５９のばね剛性をプランジャスプリング３６のばね剛性よりも高くすると共に弁体５８の質量をできるだけ軽量化するとこにより、弁体５８の固有振動数を充分高く設定して、弁体５８の自励振動の発生を抑制している。

次に、背圧リリーフ弁２９について、図１に加えて図３を参照して説明する。ソレノイドケース３２には、通路ボア４１に直交するバルブボア６２が形成されている。本実施形態では、バルブボア６２は、上下方向に沿って配置されている。バルブボア６２には、可動マス６３が摺動可能に嵌合されており、バルブボア６２の両端部に固定された閉止部材６４と可動マス６３との間にバルブスプリング６５Ａ、６５Ｂ（圧縮ばね）が介装されて、可動マス６３がバルブボア６２の中央位置で弾性的に支持されている。可動マス６３には、軸方向に沿って貫通されてその両端部の室を互いに連通させる連通路６６が形成されており、連通路６６には、オリフィス６７（減衰手段）が設けられている。また、通路ボア４１の内部を連通路６６に連通させる油路６８が形成されている。

ソレノイドケース３２には、バルブボア６２の上部及び下部にそれぞれ開口して、バルブボア６２とケース２６内の室４８とを連通させる一対のリリーフポート６９、７０が設けられている。また、可動マス６３の両端部には、それぞれリリーフポート６９、７０に常時連通する一対の外周溝７１、７２が形成されている。そして、可動マス６３とリリーフポート６９、７０によってスプール弁が形成されており、可動マス６３がバルブスプリング６５Ａ、６５Ｂによって弾性的に支持されるバルブボア６２の中央位置にあるときは、可動マス６３の外周溝７１、７２に隣接するランド部によって通路ボア４１とリリーフポート６９、７０との間が遮断され、可動マス６３が中央位置から所定距離だけ下方に移動したとき、外周溝７１が通路ボア４１に連通して、リリーフポート６９と通路ボア４１とを連通させ、また、可動マス６３が中央位置から所定距離だけ上方に移動したとき、外周溝７２が通路ボア４１に連通して、リリーフポート７０と通路ボア４１とを連通させるようになっている。

ここで、可動マス６３の質量をＭ、バルブスプリング６５Ａ、６５Ｂのばね定数をそれぞれｋ１、ｋ２とすると、可動マス６３の固有振動数ｆは、次式（数式１）で表すことができる。
２πｆ＝√（（ｋ１＋ｋ２）／Ｍ） … （数式１）
したがって、可動マス６３の質量Ｍ及びバルブスプリング６５Ａ、６５Ｂのばね定数ｋ１、ｋ２によって可動マス６３の固有振動数ｆを任意に設定することができる。そして、可動マス６３の固有振動数ｆを減衰力調整式油圧緩衝器１が装着されるサスペンション装置のバネ下共振周波数領域に設定する。なお、設定する固有振動数ｆは、特に任意に設定できるが、減衰力発生機構２５内のソレノイド等が制御上、追従できない高周波領域に設定することにより、本発明の効果をより高めることを期待することができ、自動車においては、バネ下（車輪）の共振以上の周波数に設定することが望ましい。

以上のように構成した本実施形態の作用について次に説明する。
減衰力調整式油圧緩衝器１は、自動車等の車両のサスペンション装置に対して、シリンダ２側をバネ下側に連結し、ピストンロッド６側をバネ上側に連結し、また、コイル３５のリード線３５Ａをコントローラ（図示せず）に接続してサスペンション制御装置に装着される。

ピストンロッド６の伸び行程時には、シリンダ２内のピストン５の移動によって、ピストン５の逆止弁１２が閉じ、ディスクバルブ１４の開弁前には、シリンダ上室２Ａ側の油液が加圧されて、油路２２及び環状油路２１を通り、通路部材４５から減衰力発生機構２５の室４７へ流れる。そして、メインバルブ２７のディスクバルブ５１の開弁前においては、油液は、室４７から固定オリフィス５６、軸方向油路５５、通路ボア４１を通り、圧力制御弁２８の弁体５８を開弁させてガイドボア３３へ流れ、更に、油路６０及び室４８を通ってリザーバ４へ流れる。そして、室４７内の圧力がディスクバルブ５１の開弁圧力に達すると、ディスクバルブ５１が開弁して、油液が室４７から直接室４８へ流れる。

このとき、ピストン５が移動した分の油液がリザーバ４からベースバルブ１０の逆止弁１７を開いてシリンダ下室２Ｂへ流入する。なお、シリンダ上室２Ａの圧力がピストン５のディスクバルブ１４の開弁圧力に達すると、ディスクバルブ１４が開いて、シリンダ上室２Ａの圧力をシリンダ下室２Ｂへリリーフすることにより、シリンダ上室２Ａの過度の圧力の上昇を防止する。

ピストンロッド６の縮み行程時には、シリンダ２内のピストン５の移動によって、ピストン５の逆止弁１３が開き、ベースバルブ１０の油路１５の逆止弁１７が閉じて、ディスクバルブ１８の開弁前には、ピストン下室２Ｂの油液がシリンダ上室２Ａへ流入し、ピストンロッド６がシリンダ２内に侵入した分の油液がシリンダ上室２Ａから、上記伸び行程時と同様の経路を通ってリザーバ４へ流れる。なお、シリンダ下室２Ｂ内の圧力がベースバルブ１０のディスクバルブ１８の開弁圧力に達すると、ディスクバルブ１８が開いて、シリンダ下室２Ｂの圧力をリザーバ４へリリーフすることにより、シリンダ下室２Ｂの過度の圧力の上昇を防止する。

これにより、ピストンロッド６の伸縮行程時共に、メインバルブ２７の開弁前（ピストン速度低速域）においては、固定オリフィス５６および圧力制御弁２８によって減衰力が発生し、メインバルブ２７の開弁後（ピストン速度高速域）においては、その開度に応じて減衰力が発生する。そして、コイル３５への通電電流によって圧力制御弁２８の開弁圧力を調整することにより、ピストン速度にかかわらず、減衰力を直接制御することができる。このとき、圧力制御弁２８の開弁圧力によって背圧室５３の内圧が調整されるので、メインバルブ２７の開弁圧力を同時に調整することができ、これにより、減衰力特性の調整範囲を広くすることができる。

また、路面入力によるサスペンション装置のバネ下の上下振動によって背圧リリーフ弁２９の可動マス６３が加振されてバルブボア６２内で上下に移動する。このとき、通常は、可動マス６３の振幅が小さく、リリーフポート６９、７０が閉じた状態となるので、上述のように、コントローラからの制御電流に応じて圧力制御弁２８の開弁圧力によって背圧室５３の内圧を制御することができる。路面からの入力周波数が上昇して、サスペンション装置のバネ下共振周波数（可動マス６３の固有振動数ｆ）付近に達すると、共振によって可動マス６３の振幅が増幅されて、可動マス６３の外周溝７１、７２によって通路ボア４１がリリーフポート６９、７０に連通され、背圧室５３の圧力が室４８へリリーフされる。これにより、メインバルブ２７の開弁圧力が低下して、減衰力が小さくなるので、バネ下の振動を吸収してバネ上（車体側）への伝達を遮断することができ、乗り心地を向上させることができる。このようにして、バネ下の共振に対して、コントローラから制御電流によらず、迅速に減衰力を小さくすることができるので、圧力制御弁２８の応答遅れの問題を生じることがなく、適切な減衰力制御を行うことができる。

次に、上記実施形態の背圧リリーフ弁２９の変形例について、図４及び図５を参照して説明する。なお、上記実施形態に対して、同様の部分には同一の符号を付して、異なる部分についてのみ詳細に説明する。

図４に示す変形例では、可動マス６３は、外周溝７１、７２が省略され、その両端部によって、直接リリーフポート６９、７０を開閉するようになっている。これにより、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

また、図５に示す変形例では、背圧リリーフ弁２９は、上部背圧リリーフ弁２９Ａ（図示せず）及び下部背圧リリーフ弁２９Ｂとして通路ボア４１の上下に配置されている。なお、上部及び下部背圧リリーフ弁２９Ａ、２９Ｂは、同様の構造であるから、図５には下部背圧リリーフ弁２９Ｂのみを図示し、上部背圧リリーフ弁２９Ａについての説明を省略する。

図５に示すように、背圧リリーフ弁２９Ｂは、バルブボア６２内に有底円筒状のガイド部材７４が嵌合、固定され、ガイド部材７４内に摺動可能に案内された可動マス７５（ポペット弁）により、ガイド部材７４の底部に設けられたリリーフポート７０を開閉するようになっている。可動マス７５は、バルブボア６２内に固定されたばね受７６と可動マス７５との間に介装されたバルブスプリング７７（圧縮コイルばね）によって付勢されて、その尖端部がリリーフポート７０の弁座部７０Ａに着座してリリーフポート７０を閉じている。また、可動マス７５には、その軸方向に沿って貫通する連通路７８（減衰手段として絞りを設けてもよい）が設けられている。そして、減衰力調整式緩衝器１に作用する加速度が所定加速度に達すると可動マス７５が移動してリリーフポート７０を開くようになっている。

このように構成したことにより、通常は、可動マス７５は、バルブスプリング７７のばね力と背圧室５３の圧力によってリリーフポート７０を閉じているが、路面からの入力周波数が上昇して、減衰力調整式緩衝器１に作用する加速度が所定加速度に達すると可動マス７５が移動してリリーフポート７０を開き、背圧室５３の圧力が室４８へリリーフされる。これにより、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

なお、上述の実施形態及びその変形例では、可動マス６３、７５を案内するバルブボア６２（ガイド部材７４）は、上下方向に沿って配置されており、サスペンション装置のバネ下の上下方向の特定周波数（バネ下共振周波数）の振動に対して、可動マス６３、７５が移動することにより、背圧室５３の圧力をリリーフして減衰力を低下させるようにしているが、可動マス６３、７５を案内するバルブボア６２（ガイド部材７４）の方向を適宜設定することにより、任意の方向の特定周波数の振動に対して、可動マス６３、７５を移動させ、背圧室５３の圧力をリリーフして減衰力を低下させることができる。

例えば、バルブボア６２（ガイド部材７４）を車両前後方向、左右方向、あるいは、これらを組合わせた斜め方向に沿って配置することにより、それぞれの方向の特定周波数の振動に対して、背圧室５３の圧力をリリーフして、減衰力を低下させることができる。

なお、上記実施形態及びその変形例では、一例として、コイル３５への制御電流に応じて圧力制御弁２８によって背圧室５３の圧力を制御するものについて説明しているが、制御電流によらず、他の駆動手段によって圧力制御弁を制御するもの、あるいは、流量制御弁等の他の弁手段によって背圧室５３の圧力を制御するものにも同様に適用することができる。また、直動式制御弁でなくともロータリー式の制御弁であってもよい。

さらに、上記実施形態及びその変形例では、固定オリフィスを背圧室５３の上流側、弁手段を背圧室５３の下流側に設けた例を示したが、これに限らず、固定オリフィスを下流側、弁手段を上流側に設けて、流入量を制御することで背圧を調整制御することも可能である。但し、この場合は、背圧室の圧力を正確には制御できないが、自動車走行中の最も制御したいピストン速度を想定し、このピストン速度のときの圧力を想定して制御すれば、圧力制御弁ほどではないが、十分に制御効果を得ることができる。

上記実施形態及びその変形例では、減衰弁２７、圧力制御弁２８及び背圧リリーフ弁２９が一体化されたバルブユニット３０をシリンダ２の側部のケース２６内に配置して、環状油路２１とリザーバ４との間の油液の流れを制御して減衰力を発生させるようにしているが、バルブユニット３０をピストン５あるいはベースバルブ１０に配置して、適宜その油路の油液の流れを制御して減衰力を発生させるようにしてもよい。

また、上記実施形態及びその変形例では、油液の流れを制御することによって減衰力を発生させる油圧緩衝器について説明しているが、本発明は、これに限らず、ガス等の他の流体の流れを制御して減衰力を発生させるものにも同様に適用することができる。

本発明の一実施形態に係る減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力発生機構を拡大して示す縦断面図である。 図１に示す減衰力調整式油圧緩衝器の縦断面図である。 図１の減衰力発生機構の背圧リリーフ弁を拡大して示す縦断面図である。 図１の減衰力発生機構の背圧リリーフ弁の変形例を拡大して示す縦断面図である。 図１の減衰力発生機構の背圧リリーフ弁の他の変形例を拡大して示す縦断面図である。

符号の説明

１ 減衰力調整式油圧緩衝器（減衰力調整式緩衝器）、２ シリンダ、５ ピストン、６ ピストンロッド、２９ 背圧リリーフ弁、５１ ディスクバルブ（メインバルブ）、５３ 背圧室、６９、７０ リリーフポート、６３ 可動マス

Claims (18)

1. 流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、一端が前記ピストンに連結され他端が前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れを制御して減衰力を発生させるメインバルブと、該メインバルブに閉弁方向に内圧を作用させる背圧室とを備え、前記流体の流れの一部を前記背圧室に導入して前記背圧室の内圧によって前記メインバルブの開弁を制御する減衰力調整式緩衝器において、
   前記背圧室の圧力をリリーフするためのリリーフポートと、当該減衰力調整式緩衝器に作用する加速度に応じて移動して前記リリーフポートを開閉する可動マスとを有し、所定周波数の振動に対して前記可動マスが移動して前記リリーフポートを開いて前記背圧室の圧力をリリーフする常閉の背圧リリーフ弁を設けたことを特徴とする減衰力調整式緩衝器。
2. 前記背圧室には、該背圧室内の圧力を外部より調整可能な弁手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の減衰力調整式緩衝器。
3. 流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、一端が前記ピストンに連結され他端が前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れを制御して減衰力を発生させるメインバルブと、該メインバルブに閉弁方向に内圧を作用させて前記メインバルブの開弁を制御する背圧室と、前記メインバルブの上流側から前記背圧室側に流体を導入する導入流路と、前記背圧室側から前記メインバルブの下流側への流体を流出させる流出流路と、前記導入流路または前記流出流路の一方に設けられた固定オリフィスと、前記導入流路または前記流出流路の他方に設けられて流体の流れを外部より制御可能とする弁手段とを備え、前記弁手段によって前記背圧室の内圧を制御する減衰力調整式緩衝器において、
   前記背圧室の圧力をリリーフするためのリリーフポートと、当該減衰力調整式緩衝器に作用する加速度に応じて移動して前記リリーフポートを開閉する可動マスとを有し、所定周波数の振動に対して前記可動マスが移動して前記リリーフポートを開いて前記背圧室の圧力をリリーフする常閉の背圧リリーフ弁を設けたことを特徴とする減衰力調整式緩衝器。
4. 前記可動マスは、上下方向の加速度に応じて移動することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の減衰力調整式緩衝器。
5. 前記所定周波数は、当該減衰力調整式緩衝器が装着されるサスペンション装置のバネ下共振周波数領域以上であることを特徴とする請求項４に記載の減衰力調整式緩衝器。
6. 前記可動マスは、左右方向の加速度に応じて移動することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の減衰力調整式緩衝器。
7. 前記可動マスは、前後方向の加速度に応じて移動することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の減衰力調整式緩衝器。
8. 前記背圧リリーフ弁は、前記可動マスの移動によってリリーフ通路を開閉するスプール弁であり、前記可動マスは、ばねによって弾性的に支持されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の減衰力調整式緩衝器。
9. 前記背圧リリーフ弁は、前記可動マスがばねの付勢力によってリリーフ通路を閉じるポペット弁であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の減衰力調整式緩衝器。
10. 前記可動マスには、その移動に対して減衰力を付与する減衰手段が設けられていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の減衰力調整式緩衝器。
11. 前記メインバルブ、前記背圧室、前記弁手段及び前記背圧リリーフ弁を一体化したバルブユニットを備えていることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の減衰力調整式緩衝器。
12. 前記バルブユニットは、前記シリンダの側部に配置されていることを特徴とする請求項１１に記載の減衰力調整式緩衝器。
13. 前記バルブユニットは、前記ピストンに配置されていることを特徴とする請求項１１に記載の減衰力調整式緩衝器。
14. 前記シリンダには、ベースバルブを介してリザーバが接続されており、前記バルブユニットは、ベースバルブに配置されていることを特徴とする請求項１１に記載の減衰力調整式緩衝器。
15. 車両のサスペンション装置のバネ上バネ下間に減衰力調整式緩衝器が装着され、前記車両の走行状態に基づいて、コントローラによって前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を調整するサスペンション装置において、
    前記減衰力調整式緩衝器は、流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、一端が前記ピストンに連結され他端が前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れを制御して減衰力を発生させるメインバルブと、該メインバルブに閉弁方向に内圧を作用させる背圧室とを備え、前記流体の流れの一部を前記背圧室に導入して前記背圧室の内圧によって前記メインバルブの開弁を制御し、
    更に、前記背圧室の圧力をリリーフするためのリリーフポートと、当該減衰力調整式緩衝器に作用する加速度に応じて移動して前記リリーフポートを開閉する可動マスとを有し、所定周波数の振動に対して前記可動マスが移動して前記リリーフポートを開いて前記背圧室の圧力をリリーフする常閉の背圧リリーフ弁が設けられていることを特徴とするサスペンション装置。
16. 前記背圧室には、該背圧室内の圧力を外部より調整可能な弁手段を設けたことを特徴とする請求項１５に記載のサスペンション装置。
17. 前記可動マスは、前記サスペンション装置のバネ下の振動に応じて移動することを特徴とする請求項１５または１６に記載のサスペンション装置。
18. 前記所定周波数は、前記サスペンション装置のバネ下共振周波数領域以上であることを特徴とする請求項１５乃至１７のいづれかに記載のサスペンション装置。

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