JP2014129018A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構造で、シートクッションパッドを移動させることを目的とする。
【解決手段】乗物用シートは、シートクッションと、当該シートクッションに対して傾動可能なシートバックと、シートクッションの左右のフレームを構成する左右のサイドフレーム１０と、左右のサイドフレーム１０のそれぞれに対応して設けられ、前後方向に延びるように形成される左右の可動部材２０と、可動部材２０がサイドフレーム１０に対して移動可能となるように、可動部材２０とサイドフレーム１０に連結されるフロントリンク７１およびリアリンク７２と、を備える。シートクッションのシートクッションパッドを支持するパンフレーム７０は、可動部材２０に取り付けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、サイドフレームにリンクを介して移動可能に支持される可動部材を備えた乗物用シートに関する。

従来、シートクッションパッドを支持する可動部材（シートクッションフレーム５０）と、当該可動部材を移動可能に支持するサイドフレーム（ベースフレーム１２）と、シートバックの傾動動作を可動部材に伝達するために、可動部材とシートバックとに連結される伝達機構（第１のリンク５４）とを備えた乗物用シートが知られている（特許文献１参照）。

具体的に、この技術では、前端部が先細形状となる楔状のカム部材７０を可動部材の前側に設け、当該カム部材７０をサイドフレームに回転可能に設けたローラ７１で支持している。また、可動部材の後側は、サイドフレームに回動可能に設けられた第２のリンク５５によって下から支持されている。

この技術では、シートバックを後に倒す動作に連動して伝達機構が第２のリンク５５を前方に倒すことで、可動部材が、その前端が上方を向くように傾動するようになっている。

特開平７−２５７２４２号公報

しかしながら、従来の構造では、カム部材７０、ローラ７１および第２のリンク５５によって可動部材を傾動させているので、構造が複雑であるといった問題があった。また、このような従来の構造において、シートクッションパッドを支持するためのパンフレームを可動部材上に設ける場合には、構造がさらに複雑になるといった問題があった。

そこで、本発明は、簡易な構造で、シートクッションパッドを移動させることを目的とする。

また、本発明は、可動部材の剛性を向上させることや、パンフレームを安定して支持することを目的とする。また、本発明は、サイドフレームと左右スライド機構の取付作業を容易にすることを目的とする。

前記した課題を解決する本発明は、シートクッションと、当該シートクッションに対して傾動可能なシートバックとを備えた乗物用シートであって、前記シートクッションの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームと、前記左右のサイドフレームのそれぞれに対応して設けられ、前後方向に延びるように形成される左右の可動部材と、前記可動部材が前記サイドフレームに対して移動可能となるように、前記可動部材と前記サイドフレームに連結されるフロントリンクおよびリアリンクと、を備え、前記シートクッションのシートクッションパッドを支持するパンフレームが、前記可動部材に取り付けられていることを特徴とする。

この構成によれば、２本のリンクで可動部材を支持するだけなので、パンフレームを設けても、従来のような構造に比べて、簡易な構造で、シートクッションパッドを移動させることができる。

また、前記した構成において、前記左右の可動部材を連結する連結部を設けることができる。

これによれば、可動部材の剛性を向上させることができる。

また、前記した構成において、前記連結部は、前記左右の可動部材の前部と後部に設けることができる。

これによれば、可動部材の剛性をさらに向上させることができる。

また、前記した構成において、前記パンフレームは、前記連結部に取り付けることができる。

これによれば、可動部材および連結部によって、パンフレームを安定して支持することができる。

また、前記した構成において、前記左右の可動部材の前部に、前記パンフレームを取り付けるための取付孔が形成される場合には、前記連結部は、前記可動部材のうち前記取付孔が形成された部位に連結することができる。

これによれば、取付孔付近の部位の剛性を向上させることができるので、パンフレームを可動部材で安定して支持することができる。

また、前記した構成において、前記サイドフレームを左右方向に移動可能に支持する左右スライド機構を備える場合には、前記可動部材には、前記左右スライド機構を前記サイドフレームに取り付けるための締結部材を上方に露出させる逃げ部を形成することができる。

これによれば、逃げ部を通して工具を上から締結部材に係合させることができるので、サイドフレームと左右スライド機構の取付作業を容易にすることができる。

また、前記した構成において、前記逃げ部は、前記可動部材のうち前記フロントリンクが取り付けられる第１部位と前記リアリンクが取り付けられる第２部位との間で、かつ、前記第１部位および前記第２部位から離れて形成することができる。

これによれば、可動部材におけるフロントリンクおよびリアリンクの取付部分の剛性が逃げ部で低下するのを抑制することができるので、可動部材の剛性を向上させることができる。

本発明によれば、２本のリンクで可動部材を支持するので、パンフレームを設けても、従来のような構造に比べて、簡易な構造で、シートクッションパッドを移動させることができる。

また、本発明によれば、左右の可動部材を連結する連結部を設けることで、可動部材の剛性を向上させることができる。

また、本発明によれば、連結部を左右の可動部材の前部と後部に設けることで、可動部材の剛性をさらに向上させることができる。

また、本発明によれば、パンフレームを連結部に取り付けることで、可動部材および連結部によって、パンフレームを安定して支持することができる。

また、本発明によれば、可動部材のうちパンフレームの取付孔が形成された部位に連結部を連結することで、取付孔付近の部位の剛性を向上させることができるので、パンフレームを可動部材で安定して支持することができる。

また、本発明によれば、可動部材に、左右スライド機構をサイドフレームに取り付けるための締結部材を上方に露出させる逃げ部を形成することで、逃げ部を通して工具を上から締結部材に係合させることができるので、サイドフレームと左右スライド機構の取付作業を容易にすることができる。

また、本発明によれば、逃げ部を、可動部材のうちフロントリンクが取り付けられる第１部位とリアリンクが取り付けられる第２部位との間で、かつ、第１部位および第２部位から離れて形成することで、可動部材におけるフロントリンクおよびリアリンクの取付部分の剛性が逃げ部で低下するのを抑制することができるので、可動部材の剛性を向上させることができる。

一実施形態に係る乗物用シートとしての車両用シートの斜視図である。 シートバックを倒した状態のシートフレームを示す斜視図である。 シートクッションフレームの右側部分を示す平面図である。 切欠部やスライドレール機構を説明するための平面図である。 図３のＩ−Ｉ断面図（ａ）と、ＩＩ−ＩＩ断面図（ｂ）である。 伝達機構を示す側面図である。 基準姿勢のときの伝達機構、各リンクおよび可動部材の状態を簡略的に示す図である。 鉛直面に対してシートバックを後方に８１°傾けたときの伝達機構、各リンクおよび可動部材の状態を簡略的に示す図である。 基準姿勢に対してシートバックを前方に３３°（鉛直面に対して−１０°）傾けたときの伝達機構、各リンクおよび可動部材の状態を簡略的に示す図である。

次に、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の説明においては、まず、乗物用シートの一例としての車両用シートの全体構成を簡単に説明した後、本発明の特徴部分を詳細に説明することとする。

図１に示すように、車両用シートＳは、自動車の運転席に使用されるシートであり、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３とを主に備えている。

シートクッションＳ１およびシートバックＳ２には、図２に示すようなシートフレームＦが内蔵されている。シートフレームＦは、シートクッションＳ１のフレームを構成するシートクッションフレームＦ１と、シートバックＳ２のフレームを構成するシートバックフレームＦ２とから主に構成されている。シートクッションＳ１は、シートクッションフレームＦ１に、ウレタンフォームなどのクッション材からなるシートクッションパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成され、シートバックＳ２は、シートバックフレームＦ２に、クッション材からなるシートバックパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成されている。

シートバックフレームＦ２は、その下部がシートクッションフレームＦ１の後部にリクライニング機構ＲＬを介して回動自在に連結されている。これにより、シートバックＳ２は、シートクッションＳ１に対し前後に傾動可能となっている。

ここで、図２においては、シートクッションフレームＦ１に対してシートバックフレームＦ２を最も後側に傾動した状態（後述の後傾姿勢）を図示している。なお、本明細書において、前後、左右および上下は、リクライニング機構ＲＬによってシートバックＳ２が倒されていない状態（後述の基準状態）の車両用シートＳに着座した乗員を基準とする。

次に、シートクッションフレームＦ１について詳細に説明する。
図２〜図４に示すように、シートクッションフレームＦ１は、左右のサイドフレーム１０と、左右のサイドフレーム１０に対して前後動および傾動可能な可動部材２０と、シートバックフレームＦ２の傾動動作を可動部材２０に伝達するために、可動部材２０とシートバックフレームＦ２とに連結される伝達機構３０と、各サイドフレーム１０を左右方向に移動可能に支持する左右スライド機構の一例としてのスライドレール機構１４０とを備えている。

左右のサイドフレーム１０は、前後方向に延びる金属製のフレームであり、左右に離間して配置されている。サイドフレーム１０は、当該サイドフレーム１０の側面を形成する第１側壁部１１と、当該第１側壁部１１の周縁から左右方向内側に延出した第１フランジ部１２とを有している。また、サイドフレーム１０のうち前端側の部分である前端部１３は、前後方向に沿って延びるように形成され、当該前端部１３よりも後側の部分である後部１４は、前端部１３の後端から左右方向外側に屈曲した後、後方に向けて延びるように形成されている。

また、図４に示すように、サイドフレーム１０の後部１４の一部（後述するインナーフレーム４０の後部４７およびその前側の屈曲部４４に左右方向で対向する部分）には、第１側壁部１１の下縁から左右方向内側に向けて屈曲して左右方向内側に延びる延出部１５が形成されている。このように、第１側壁部１１の下縁から屈曲する延出部１５を設けることで、サイドフレーム１０の後部１４の剛性を向上させることが可能となっている。

具体的に、延出部１５は、インナーフレーム４０よりも左右方向内側に突出するように形成され、当該インナーフレーム４０に溶接により固定されている。そして、この延出部１５には、後述するスライドレール機構１４０が取り付けられている。このように屈曲形成により剛性が高くなった延出部１５にスライドレール機構１４０を取り付けることで、サイドフレーム１０をスライドレール機構１４０で安定して支持することが可能となっている。

左右のサイドフレーム１０のそれぞれの左右方向内側には、前後方向に延びてサイドフレーム１０に連結されるインナーフレーム４０（１つのみ図示）が１つずつ設けられている。

インナーフレーム４０は、当該インナーフレーム４０の側面を形成する第２側壁部４１と、当該第２側壁部４１の周縁から左右方向外側に延出した第２フランジ部４２とを有している。そして、インナーフレーム４０のうち前端側の部分である前端部４３は、前後方向に沿って延びるように形成されて、サイドフレーム１０の前端部１３に溶接により直接接合されている。

また、インナーフレーム４０は、前述した前端部１３の他、３つの屈曲部４４と、前端部１３よりも左右方向内側に配置される第１中間部４５、第２中間部４６および後部４７とを有している。第１中間部４５は、前端部１３の後端に屈曲部４４を介して接続されることで、前端部１３よりも左右方向内側に配置され、第２中間部４６は、第１中間部４５の後端に屈曲部４４を介して接続されることで、第１中間部４５よりも左右方向内側に配置されている。

また、後部４７は、第２中間部４６の後端に屈曲部４４を介して接続されることで、第２中間部４６よりも左右方向内側に配置されている。これにより、インナーフレーム４０の後部４７とサイドフレーム１０の後部１４が、左右方向に離れて配置されている。そして、インナーフレーム４０の後部４７は、連結ビーム５１により連結されている。ここで、連結ビーム５１は、左右方向に延びる断面視略矩形の筒状部材であり、その両端が左右のサイドフレーム１０の後部１４に接合されている。
また、インナーフレーム４０は、後部４７のうち連結ビーム５１から前方に離れた位置で、左右のインナーフレーム４０同士を連結する円筒状の連結パイプ５３により連結されている。

このようにインナーフレーム４０がサイドフレーム１０に連結されることで、インナーフレーム４０によってサイドフレーム１０を補強することができるので、サイドフレーム１０の剛性を向上させることが可能となっている。また、サイドフレーム１０を補強するインナーフレーム４０をサイドフレーム１０の左右方向内側に配置することで、例えばサイドフレームの外側に補強部材を設ける構造に比べ、車両用シートＳを左右方向に小型化することが可能となっている。

また、インナーフレーム４０は、屈曲部４４を有していることで、立体的形状となり、高い剛性を有している。そして、左右のインナーフレーム４０は、後部４７同士が連結ビーム５１と連結パイプ５３により連結されているので、捩れが抑制されて、非常に高い剛性を持った構造となっている。

また、サイドフレーム１０の前端部１３とインナーフレーム４０の前端部４３を直接接合することで、例えばサイドフレームとインナーフレームの後端部同士を直接接合させる構造に比べ、後述する伝達機構３０の動きが、サイドフレーム１０とインナーフレーム４０の接合部Ｊで邪魔されるのを抑えることができるので、伝達機構３０を良好に動作させることが可能となっている。

また、サイドフレーム１０と、インナーフレーム４０と、連結ビーム５１とは、平面視で三角形の構造を構成していることで、水平面内で変形しにくい高い剛性を有している。なお、これらの部材は、略鉛直方向に延びる板形状を有しているので、上下にも変形しにくく高い剛性を有している。

また、サイドフレーム１０の前端部１３とインナーフレーム４０の前端部４３を直接接合することによって構成される接合部Ｊは、図５（ａ）に示すように、閉断面構造となっている。具体的に、接合部Ｊは、前述したサイドフレーム１０の第１側壁部１１および第１フランジ部１２の前端側の部分と、インナーフレーム４０の第２側壁部４１および第２フランジ部４２の前端側の部分とで構成されており、第１フランジ部１２の前端側部分と第２フランジ部４２の前端側部分とを溶接により接合することで閉断面構造となるように構成されている。

このように接合部Ｊを閉断面構造とすることで、当該接合部Ｊの剛性を向上させることができ、ひいてはサイドフレーム１０の剛性を向上させることが可能となっている。

なお、このような閉断面構造は、図３に示すように、シートバックフレームＦ２にも適用されている。すなわち、シートバックフレームＦ２は、左右方向の外側に配置される外側バックフレームＦ３と、左右方向内側に配置される内側バックフレームＦ４とを有し、外側バックフレームＦ３は、当該外側バックフレームＦ３の側面を形成する第３側壁部Ｆ３１と、第３側壁部Ｆ３１の周縁から左右方向内側に延出した第３フランジ部Ｆ３２とを有し、内側バックフレームＦ４は、当該内側バックフレームＦ４の側面を形成する第４側壁部Ｆ４１と、第４側壁部Ｆ４１の周縁から左右方向外側に延出した第４フランジ部Ｆ４２とを有する。そして、各フランジ部Ｆ３２，Ｆ４２が溶接により接合されている。

そして、このように閉断面構造となるシートバックフレームＦ２は、サイドフレーム１０と後述する第１伝達リンク３１との間に配置されている。

また、左右のサイドフレーム１０および左右のインナーフレーム４０に対してそれぞれ設けられた左右の接合部Ｊは、左右方向に延びる円筒状の連結パイプ５２によって連結されている。これにより、インナーフレーム４０の捩れを抑制することができ、左右の接合部Ｊの剛性をさらに向上させ、サイドフレーム１０の剛性をさらに向上させることが可能となっている。

また、サイドフレーム１０とインナーフレーム４０の下側、詳しくは接合部Ｊの後端付近には、サイドフレーム１０とインナーフレーム４０とを左右方向で挟み込むように保持するブラケット６０が溶接により接合されている。ブラケット６０は、サイドフレーム１０の左右方向外側からインナーフレーム４０の左右方向内側まで延びる鉛直方向に直交した板状の基部６１と、基部６１の前端から上方に向けて延びて接合部Ｊを挟み込む第１挟持部６２と、基部６１の後端から上方に向けて延びて接合部Ｊ以外の部位を挟み込む第２挟持部６３とを一体に有している。

第１挟持部６２は、図５（ａ）に示すように、接合部Ｊの左右方向の幅と略同じ幅の溝６２Ａを有しており、当該溝６２Ａ内で接合部Ｊを挟持し、溝６２Ａの左右両側の縁部と接合部Ｊとが溶接されている。また、第２挟持部６３は、図５（ｂ）に示すように、サイドフレーム１０の後部１４の左右方向外側の外面からインナーフレーム４０の第１中間部４５の左右方向内側の内面までの長さと略同じ幅の溝６３Ａを有しており、当該溝６３Ａ内でサイドフレーム１０の後部１４とインナーフレーム４０の第１中間部４５を挟持し、溝６３Ａの左右両側の縁部とサイドフレーム１０またはインナーフレーム４０とが溶接されている。

このようなブラケット６０を設けることで、サイドフレーム１０の剛性をさらに向上させることが可能となっている。また、ブラケット６０が第１挟持部６２と第２挟持部６３を一体に有しているので、例えば接合部を挟み込むブラケットと接合部以外の部位を挟み込むブラケットを別々に設ける構造に比べ、部品点数を削減できるとともに、ブラケット６０の組付作業を容易にすることが可能となっている。

また、ブラケット６０と可動部材２０との間には、可動部材２０を常時下方に付勢するためのスプリングＳＰが設けられている。

図２に示すように、可動部材２０は、左右に１つずつ設けられ、前後方向に延びるように形成されており、その上に、シートクッションパッドを支持するパンフレーム７０が取り付けられている。各可動部材２０は、略上下方向に直交した板状の基部２０Ｃと、基部２０Ｃの左右方向外側から下方に延びる側壁部２０Ｄとを有している。基部２０Ｃの左右方向内側の端部は下方に向けて折り曲げられており、これにより基部２０Ｃの剛性が高められている。

基部２０Ｃの前部と後部には、前部同士を連結するための連結部の一例としての連結棒２１と、後部同士を連結するための連結部の一例としての連結フレーム２２が設けられている。このように、左右の可動部材２０を、連結棒２１と連結フレーム２２とで連結することにより、可動部材２０の剛性を向上させることが可能となっている。

連結棒２１は、金属製の棒状部材を複数回屈曲することで剛性が高くなるように形成され、連結フレーム２２は、前方に開口する略Ｕ字形状に形成され、断面視略Ｕ字状に形成されることで剛性が高くなるように形成されている。そして、左右の可動部材２０および連結フレーム２２には、それぞれパンフレーム７０を取り付けるための取付孔２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａが形成されている。具体的に、各可動部材２０の前部には、円状の取付孔２０Ａが形成され、後部には前後方向に延びる長孔状の取付孔２０Ｂが形成されている。また、連結フレーム２２には、２つの円状の取付孔２２Ａが左右方向に間隔を空けて形成されている。このように、左右の可動部材２０と連結フレーム２２とに取付孔２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａを形成する、すなわち、左右の可動部材２０と連結フレーム２２とにパンフレーム７０が取り付けられるように構成することで、各可動部材２０と連結フレーム２２とによって、パンフレーム７０を安定して支持することが可能となっている。

また、左右の可動部材２０のうち前側の取付孔２０Ａが形成された部位には、前述した連結棒２１が連結されている。これにより、取付孔２０Ａ付近の部位の剛性を向上させることができるので、パンフレーム７０を可動部材２０で安定して支持することが可能となっている。

また、可動部材２０の基部２０Ｃと側壁部２０Ｄには、切欠部２０Ｅが形成されている。切欠部２０Ｅは、図４に示すように、後述するスライドレール機構１４０をブラケット６０を介してサイドフレーム１０に取り付けるためのナットＮ１を上方に露出させるための逃げ部として形成されている。これにより、切欠部２０Ｅを通して工具を上からナットＮ１に係合させることができるので、ブラケット６０とスライドレール機構１４０の取付作業を容易にすることが可能となっている。

また、切欠部２０Ｅは、可動部材２０のうち後述するフロントリンク７１が取り付けられる第１部位２０Ｆとリアリンク７２が取り付けられる第２部位２０Ｇとの間で、かつ、第１部位２０Ｆおよび第２部位２０Ｇから離れて形成されている。ここで、第１部位２０Ｆは、可動部材２０のうちフロントリンク７１が接触する部位であり、第２部位２０Ｇは、可動部材２０のうちリアリンク７２が接触する部位である。このように切欠部２０Ｅを第１部位２０Ｆおよび第２部位２０Ｇから離れて形成することで、可動部材２０におけるフロントリンク７１およびリアリンク７２の取付部分（第１部位２０Ｆおよび第２部位２０Ｇ）の剛性が切欠部２０Ｅで低下するのを抑制することができるので、可動部材２０の剛性を向上させることが可能となっている。

そして、可動部材２０は、それぞれ、図６に示すように、左右のサイドフレーム１０に回動可能に設けられた左右のフロントリンク７１およびリアリンク７２に支持されることによって、サイドフレーム１０に対して前後動および傾動可能となっている。フロントリンク７１は、サイドフレーム１０の前端部１３の左右方向における外側から内側に延びるように形成され、一端部がサイドフレーム１０の前端部１３の左右方向外側に回動可能に連結されるとともに、他端部が可動部材２０（詳しくは側壁部２０Ｄ）の前側部分に回動可能に連結されている（図３も参照）。

詳しくは、フロントリンク７１は、サイドフレーム１０との連結軸であるフロント側固定軸７１Ａからサイドフレーム１０の左右方向外側の外面に沿って略後方に延びた後、左右方向内側に屈曲してサイドフレーム１０よりも左右方向内側まで延び、その後略後方に向けて延び、その後端部がフロント側可動軸７１Ｂを介して可動部材２０に回動可能に連結されている。このようにフロントリンク７１の一端部をサイドフレーム１０の左右方向外側に連結することで、例えばフロントリンクの一端部がインナーフレームの内側に連結される構造に比べ、フロントリンク７１が連結パイプ５２に干渉するのを抑えることができるので、可動部材２０を良好に動作させることが可能となっている。

リアリンク７２は、フロントリンク７１よりも後側で、かつ、サイドフレーム１０の左右方向内側に配置され、一端部がリア側固定軸７２Ａを介してサイドフレーム１０に回動可能に連結され、他端部がリア側可動軸７２Ｂを介して可動部材２０（詳しくは側壁部２０Ｄ）の後側部分に回動可能に連結されている。詳しくは、リアリンク７２は、リア側固定軸７２Ａから略下方に向けて延びた後、左右方向内側に屈曲して可動部材２０の側面まで延び、その後当該側面に沿って略下方に延びるように形成されている。

より詳しくは、前述したフロントリンク７１およびリアリンク７２は、図７に示すように、シートバックＳ２が所定角度で起立した基準姿勢において、フロント側可動軸７１Ｂがフロント側固定軸７１Ａよりも上方に配置され、リア側可動軸７２Ｂがリア側固定軸７２Ａよりも下方に配置されるように構成されている。ここで、所定角度とは、鉛直面に対するシートバックＳ２の角度であって、本実施形態では２３°とする。また、図７〜図９においては、便宜上、シートバックＳ２の傾動動作に応じて、サイドフレーム１０に対する位置が変わらない固定軸を白抜きの丸で示し、サイドフレーム１０に対して移動する可動軸をドットで示すこととする。

このようにフロントリンク７１およびリアリンク７２を配置することで、シートバックＳ２が基準姿勢から最も後側に傾動した後傾姿勢（図８の姿勢）に傾動するまでの間の初期段階において、可動部材２０の傾動傾向が、前端部が後端部に対して相対的に上昇する第１傾向となるように構成されている。つまり、この初期段階においては、可動部材２０の水平面に対する角度が、徐々に大きくなるようになっている。

これにより、シートバックＳ２とシートクッションＳ１との角度を、乗員の脱力時の自然な姿勢を保持するための好適な角度とすることができるので、乗員が車両用シートＳ上で快適な休息を得ることが可能となっている。

このように可動部材２０を傾動させる構成をフロントリンク７１およびリアリンク７２のみで構成したので、例えばカム部材、ローラおよびリンクなど３つ以上の部材を用いて可動部材を傾動させる構造に比べ、簡易な構造で、可動部材２０（シートクッションパッド）を傾動させることが可能となっている。

また、本実施形態では、シートバックＳ２が基準姿勢（図７）から後傾姿勢（図８）に傾動するまでの間に、可動部材２０の傾動傾向が、前述した第１傾向から、前端部が後端部に対して相対的に下降する第２傾向に切り替わるように、フロントリンク７１およびリアリンク７２が配置されている。つまり、シートバックＳ２が基準姿勢から後傾姿勢に傾動するまでの間の後期段階では、可動部材２０の水平面に対する角度が、徐々に小さくなるようになっている。

これにより、シートバックＳ２を後傾姿勢にしたときに、可動部材２０とシートバックＳ２とを共に略フラットな状態に近づけることができるので、乗員が略フラットな車両用シートＳ上で身体を伸ばして快適な休息を得ることが可能となっている。

また、フロント側可動軸７１Ｂは、基準姿勢（図７）において、フロント側固定軸７１Ａよりも後方で、かつ、フロント側固定軸７１Ａを通る第１鉛直面ＰＦ１よりもフロント側固定軸７１Ａを通る第１水平面ＦＦ１に近い位置に配置されている。

これにより、フロント側固定軸７１Ａを中心にしてフロント側可動軸７１Ｂを前斜め上方に回動させていく際に、最初の段階においてフロント側可動軸７１Ｂの上昇量（単位回転角度に対する上昇量）を大きくすることができる。また、フロント側可動軸７１Ｂが第１水平面ＦＦ１よりも第１鉛直面ＰＦ１に近くなった後の段階において、フロント側可動軸７１Ｂの上昇量を小さく抑えることができる。そのため、可動部材２０の傾動傾向を第１傾向から第２傾向に良好に切り替えることが可能となっている。

また、リア側可動軸７２Ｂは、基準姿勢（図７）において、リア側固定軸７２Ａを通る第２水平面ＦＦ２よりもリア側固定軸７２Ａを通る第２鉛直面ＰＦ２に近い位置であって、第２鉛直面ＰＦ２よりも前方の位置に配置されている。これにより、リア側固定軸７２Ａを中心にしてリア側可動軸７２Ｂを前斜め上方に回動させていく際に、最初の段階においてリア側可動軸７２Ｂの上昇量（単位回転角度に対する上昇量）を小さく抑えることができる。また、リア側可動軸７２Ｂが第２鉛直面ＰＦ２よりも第２水平面ＦＦ２に近くなった後の段階において、リア側可動軸７２Ｂの上昇量を大きくすることができる。そのため、可動部材２０の傾動傾向を第１傾向から第２傾向に良好に切り替えることが可能となっている。

図２、図３および図６に示すように、伝達機構３０は、第１伝達リンク３１と、第２伝達リンク３２と、第３伝達リンク３３とを備えて構成されており、左右のサイドフレーム１０の左右方向内側に１つずつ設けられている。このようにサイドフレーム１０の左右方向内側に伝達機構３０を配置することで、例えばサイドフレームの左右方向外側に伝達機構を配置する構造と比べ、車両用シートＳを左右方向に小型化することが可能となっている。

また、伝達機構３０の一部（第３伝達リンク３３の前端側の部分以外の部分）は、左右方向においてサイドフレーム１０の後部１４とインナーフレーム４０の後部（接合部Ｊより後の部分）との間に配置されている。これにより、サイドフレーム１０とインナーフレーム４０の間に配置した伝達機構３０の一部に対して左右方向内側から物が侵入するのを抑えることができるので、伝達機構３０を良好に動作させることが可能となっている。

第１伝達リンク３１は、シートバックフレームＦ２の基端部（傾動軸Ｆ２１付近）から前斜め下方に向けて延びるように形成されており、その後端部がシートバックフレームＦ２に第１連結軸Ａ１を介して連結され、その前端部が第２伝達リンク３２に第２連結軸Ａ２を介して連結されている。言い換えると、第１伝達リンク３１の前端部は、第２連結軸Ａ２や、後述する第２伝達リンク３２および第３伝達リンク３３を介して可動部材２０に間接的に連結されている。これにより、シートバックフレームＦ２の傾動動作が、第１伝達リンク３１、第２伝達リンク３２および第３伝達リンク３３を介して可動部材２０に伝達されるようになっている。

より具体的には、第１連結軸Ａ１は、基準姿勢（図７）において、傾動軸Ｆ２１（傾動中心）よりも前側、詳しくは傾動軸Ｆ２１と第２連結軸Ａ２を結んだ直線よりも僅かに上方にずれた位置に配置されている。そして、第１連結軸Ａ１、第２連結軸Ａ２および傾動軸Ｆ２１は、シートバックＳ２が基準姿勢から最も前側に傾動した前傾姿勢（図９）に到達するまでの途中の姿勢で一直線上に並ぶように構成されている。

これにより、シートバックＳ２が基準姿勢から前傾姿勢に到達するまでの途中で、傾動軸Ｆ２１と第１連結軸Ａ１と第２連結軸Ａ２が一直線上に並ぶ、すなわち傾動軸Ｆ２１と第２連結軸Ａ２とを結ぶ直線を第１連結軸Ａ１が乗り越えるので、可動部材２０の移動方向を逆方向に切り替えることが可能となっている。

第２伝達リンク３２は、側面視Ｖ字状のリンクであり、回動軸３２Ａを介してサイドフレーム１０に回動可能に連結される基部３２Ｂと、基部３２Ｂから後斜め下方に延びる第１アーム部３２Ｃと、基部３２Ｂから後斜め上方に延びる第２アーム部３２Ｄとを有している。そして、第１アーム部３２Ｃの先端部には、第２連結軸Ａ２を介して第１伝達リンク３１が回動可能に連結され、第２アーム部３２Ｄの先端部には、第３連結軸Ａ３を介して第３伝達リンク３３が回動可能に連結されている。つまり、第２伝達リンク３２の回動中心から離れた位置に位置する第１アーム部３２Ｃの先端部は、第１伝達リンク３１からの駆動量が入力される入力部となっており、第２伝達リンク３２の回動中心から離れ、かつ、前記入力部とは異なる位置に位置する第２アーム部３２Ｄの先端部は、第３伝達リンク３３へ駆動量を伝達するための出力部となっている。

第３伝達リンク３３は、前後方向に延びるリンクであり、その後端部が第３連結軸Ａ３を介して第２伝達リンク３２に回動可能に連結されるとともに、その前端部が前述したフロント側可動軸７１Ｂを介して可動部材２０の前側部分に回動可能に連結されている。つまり、第３伝達リンク３３の可動部材２０との連結軸と、フロントリンク７１の可動部材２０との連結軸は、同軸、すなわち同一のフロント側可動軸７１Ｂで構成されている。これにより、例えば第３伝達リンクとフロントリンクを可動部材の別の箇所にそれぞれ連結させる構造に比べ、構造を簡易化することが可能となっている。

以上のように、伝達機構３０が構成されることで、図７、図８に示すように、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から後に倒していくと、シートバックフレームＦ２によって第１伝達リンク３１が後斜め上方に引っ張られて、第２伝達リンク３２が図示反時計回りに回動し、第３伝達リンク３３が前方に移動する。これにより、シートバックフレームＦ２を後に倒す場合には、伝達機構３０から可動部材２０の前側部分に対して前方に向かう力（フロントリンク７１を起こすような力）が働くので、前述したフロントリンク７１およびリアリンク７２で支持された可動部材２０が、前方に移動しつつ、その傾動傾向が各リンク７１，７２の作用によって第１傾向から第２傾向に切り替わるようになっている。

また、図７、図９に示すように、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前に倒していくと、初期段階においては、シートバックフレームＦ２によって第１伝達リンク３１が前斜め下方に押されて、第２伝達リンク３２が図示時計回りに回動し、第３伝達リンク３３が後方に移動する。これにより、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前に倒していく動作の初期段階では、伝達機構３０から可動部材２０に後方に向かう力が働くので、可動部材２０は、後方に移動しつつ、フロントリンク７１およびリアリンク７２の作用によって、水平面に対する角度が徐々に小さくなっていく。

そして、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前方に２３°（鉛直面に対して０°）傾けた状態のときに（図示省略）、第１連結軸Ａ１、第２連結軸Ａ２および傾動軸Ｆ２１が一直線上に並ぶ。第１連結軸Ａ１、第２連結軸Ａ２および傾動軸Ｆ２１が一直線上に並んだ後（シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前に倒していく動作の後期段階）においては、図９に示すように、シートバックフレームＦ２によって第１伝達リンク３１が後斜め上方に引っ張られて、第２伝達リンク３２が図示反時計回りに回動し、第３伝達リンク３３が前方に移動する。

これにより、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前に倒していく動作の後期段階では、伝達機構３０から可動部材２０に前方に向かう力が働くので、可動部材２０は、前方に移動しつつ、フロントリンク７１およびリアリンク７２の作用によって、水平面に対する角度が徐々に大きくなっていく。

このようにシートバックＳ２が基準姿勢（図７）から前傾姿勢（図９）に傾動するまでの途中で可動部材２０の移動方向が後方から前方に切り替わることで、例えばシートバックが基準姿勢から前傾姿勢に傾動するまでの間中可動部材が後方に移動し続けるような構造に比べ、可動部材２０または可動部材２０上に設けられるシートクッションパッドの後端部がシートバックＳ２に干渉するのを抑えることができる。

図４に示すように、スライドレール機構１４０は、サイドフレーム１０の前後に１つずつ設けられ、主に、左右方向に延びる横レール１４１と、左右方向に延びるように形成されるとともに、横レール１４１によって左右方向にスライド移動可能に支持される横スライダ１４２とを備えている。前後の横スライダ１４２はそれぞれ左右のサイドフレーム１０に直接または間接的に取り付けられ、前後の横レール１４１は、図示しない前後スライドレール機構のスライダに取り付けられている。

具体的に、前側の横スライダ１４２は、サイドフレーム１０に固定されたブラケット６０に締結部材の一例としてのボルトＢ１およびナットＮ１によって固定されることで、サイドフレーム１０に間接的に取り付けられている。後側の横スライダ１４２は、２対のボルトＢ２およびナットＮ２によってサイドフレーム１０の前述した延出部１５に直接取り付けられている。一対のボルトＢ２およびナットＮ２ともう一対のボルトＢ２およびナットＮ２は、左右方向に間隔を空けて並ぶように配置されている。このように各ボルトＢ２および各ナットＮ２を左右方向に並ぶように設けることで、各ボルトＢ２および各ナットＮ２を左右に長い横スライダ１４２の前後幅内に容易に配置することができるので、サイドフレーム１０を横スライダ１４２を介して横レール１４１で安定して支持することが可能となっている。

また、各ボルトＢ２および各ナットＮ２は、サイドフレーム１０の後部１４とインナーフレーム４０の後部４７との間であって、かつ、各後部１４，４７から離れた位置に配置されている。つまり、インナーフレーム４０は、上下方向から見て各ボルトＢ２および各ナットＮ２に重ならないように、各ボルトＢ２および各ナットＮ２の左右方向内側を通って連結ビーム５１に連結されている。これにより、インナーフレーム４０が各ボルトＢ２および各ナットＮ２の締結作業の邪魔になるのを抑制することができるので、サイドフレーム１０とスライドレール機構１４０の取付作業を容易にすることが可能となっている。また、サイドフレーム１０の後部１４とインナーフレーム４０の後部４７の間のスペースを活用して各ボルトＢ２および各ナットＮ２を設けるので、スペースの有効活用になり、車両用シートＳの大型化を抑制することが可能となっている。

また、インナーフレーム４０の後部４７を、前述したように、その前側の第２中間部４６よりも左右方向内側になるように配置することで、サイドフレーム１０の後部１４とインナーフレーム４０の後部４７との間のスペースを広くすることができるので、各ボルトＢ２および各ナットＮ２を締結する作業を容易にすることが可能となっている。また、スペースが広がることにより、ボルトＢ２およびナットＮ２として大型の部品を使うことができるので、サイドフレーム１０のボルトＢ２およびナットＮ２周りの剛性を向上させることが可能となっている。

また、前述した第１伝達リンク３１は、上下方向から見て各ボルトＢ２および各ナットＮ２に重ならないように配置されている。詳しくは、第１伝達リンク３１は、右側のボルトＢ２およびナットＮ２と左側のボルトＢ２およびナットＮ２との間であって、かつ、各ボルトＢ２および各ナットＮ２から離れた位置に配置されている。これにより、第１伝達リンク３１が各ボルトＢ２および各ナットＮ２の締結作業の邪魔になるのを抑制することができるので、サイドフレーム１０とスライドレール機構１４０の取付作業を容易にすることが可能となっている。

以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。

前記実施形態では、逃げ部として切欠部２０Ｅを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば孔などであってもよい。

前記実施形態では、前側の連結部として棒状の連結棒２１を例示し、後側の連結部として板状の連結フレーム２２を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば前後の連結部をともに棒状または板状に形成してもよい。

前記実施形態では、締結部材としてボルトＢ１およびナットＮ１を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えばネジなどであってもよい。また、締結部材の数は、前記実施形態のように１つに限らず、２つ以上であってもよい。

前記実施形態では、可動部材を板状部材で形成したが、本発明はこれに限定されず、例えば棒状部材などで形成してもよい。

前記実施形態では、乗物用シートとして、自動車で使用される車両用シートＳを例示したが、本発明はこれに限定されず、その他の乗物用シート、例えば、船舶や航空機などで使用されるシートに適用することもできる。

１０ サイドフレーム
２０ 可動部材
７０ パンフレーム
７１ フロントリンク
７２ リアリンク
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートクッション
Ｓ２ シートバック

Claims (7)

1. シートクッションと、当該シートクッションに対して傾動可能なシートバックとを備えた乗物用シートであって、
   前記シートクッションの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームと、
   前記左右のサイドフレームのそれぞれに対応して設けられ、前後方向に延びるように形成される左右の可動部材と、
   前記可動部材が前記サイドフレームに対して移動可能となるように、前記可動部材と前記サイドフレームに連結されるフロントリンクおよびリアリンクと、を備え、
   前記シートクッションのシートクッションパッドを支持するパンフレームが、前記可動部材に取り付けられていることを特徴とする乗物用シート。
2. 前記左右の可動部材を連結する連結部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記連結部は、前記左右の可動部材の前部と後部に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記パンフレームが、前記連結部に取り付けられていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の乗物用シート。
5. 前記左右の可動部材の前部には、前記パンフレームを取り付けるための取付孔が形成され、
   前記連結部は、前記可動部材のうち前記取付孔が形成された部位に連結されていることを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載の乗物用シート。
6. 前記サイドフレームを左右方向に移動可能に支持する左右スライド機構を備え、
   前記可動部材には、前記左右スライド機構を前記サイドフレームに取り付けるための締結部材を上方に露出させる逃げ部が形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の乗物用シート。
7. 前記逃げ部は、前記可動部材のうち前記フロントリンクが取り付けられる第１部位と前記リアリンクが取り付けられる第２部位との間で、かつ、前記第１部位および前記第２部位から離れて形成されていることを特徴とする請求項６に記載の乗物用シート。

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