JP2014126180A

JP2014126180A - 流量制御バルブ用玉軸受及びこれを組込んだ排出ガス再循環制御バルブ装置

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Publication number: JP2014126180A
Application number: JP2012285273A
Authority: JP
Inventors: Akizo Furukoshi; 秋三古越; Takashi Kobayashi; 高史小林
Original assignee: Minebea Co Ltd; Denso Corp
Current assignee: Minebea Co Ltd; Denso Corp
Priority date: 2012-12-27
Filing date: 2012-12-27
Publication date: 2014-07-07

Abstract

【課題】エンジンの吸気系又は排気系に設けられる流量制御バルブ用玉軸受において正圧及び負圧の両方に対するシール性を高めて別体のシール手段を不要にする。
【解決手段】軸受１の一端側にシール部材６を設け、他端側にシールド部材７を設ける。シール部材６は、芯金１０及び弾性体１１からなり、外輪３に固定されて外側及び内側リップ部１３Ａ、１３Ｂが内輪２の外周面２Ａに接触する。シール部材６の外側に正圧が作用する場合には、その圧力によって外側リップ部１３Ａが内輪２の外周面２Ａに押付けられることにより気密性が維持される。また、負圧が作用する場合には、シール部材６の外側と内側との差圧によって内側リップ部１３Ｂが内輪２の外周面２Ａに押付けられることにより気密性が維持される。このようにして、正圧及び負圧の両方に対するシール性を高めることができ、別体のシール手段を不要にすることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関（エンジン）の吸気系又は排気系に設けられる流量制御バルブに組込まれる流量制御バルブ用玉軸受及びこれを組込んだ排出ガス再循環制御バルブ装置に関するものである。

自動車等の車両のエンジンには、排出ガスの浄化及び燃料消費の低減等を行うために排出ガス再循環（以下、ＥＧＲともいう）装置が設けられたものがある。ＥＧＲ装置は、排出ガスの一部を吸入空気に混合することにより、シリンダの燃焼室内の燃焼温度を低下させて窒素酸化物の生成を抑制し、また、スロットル開度に対して実質的な吸入空気量を減少させることにより低負荷時のポンピングロスを低減するものである。ＥＧＲ装置では、排気管と吸気管とを接続するＥＧＲ通路に流量制御バルブであるＥＧＲ制御バルブを設け、エンジンコントローラ等により、エンジンの運転状態に応じて、再循環させる排出ガス（以下、再循環ガスともいう）の流量を制御する。

ＥＧＲ制御バルブは、例えば特許文献１に記載されているように、排気系と吸気系とを接続するＥＧＲ通路に、バタフライバルブを設け、バタフライバルブに連結されたバルブシャフトを電動モータによって回転駆動することにより、ＥＲＧ通路を開閉するようになっている。そして、バタフライバルブのバルブシャフト及びバルブシャフトを支持する軸受は、バタフライバルブの下流側、すなわち、吸気系側に配置されている。このため、バルブシャフトを支持する軸受には、バタフライバルブの閉弁時には、高い排気圧力と吸気系側の負圧（差圧）が作用し、開弁時には、排気系からの再循環ガスによる正圧が作用することになる。したがって、この軸受は、バタフライバルブの開閉により、高い排気圧力及び吸気負圧に曝されることになる。

そこで、従来、ＥＧＲ制御バルブの軸受では、軸受を収容するハウジングとバルブシャフトとの間をシールするゴム製のオイルシールを軸受とは別体に設けることにより、排出ガスの正圧の作用によってバルブ軸受に異物が侵入し、また、吸気負圧の作用によって軸受内の潤滑剤が漏出するのを防止している（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−２８５３１１号

上記従来の軸受とは別体のオイルシールを設ける構造では、別部品のオイルシールを使用するため、部品点数及び組立工数が多くなり、ＥＧＲ制御バルブの製造コストが上昇する要因となる。また、オイルシールは、高温の排出ガスに曝されるため、熱による劣化が問題となる。なお、軸受にシール部材を一体に組込む場合、作用する正圧及び負圧に対してシール性を確保する必要があるため、構造が複雑になり、製造コストの上昇が避けられない。

本発明は、上記の点に鑑みて成されたものであり、正圧及び負圧に対するシール性を高めて別体のオイルシールを不要にすることができ、かつ、構造が簡単で低コストの流量制御バルブ用玉軸受及びこれを組み込んだ排出ガス再循環制御バルブ装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、エンジンの吸気系又は排気系に設けられる流量制御バルブに組込まれて弁体を駆動するバルブシャフトを回転可能に支持する流量制御バルブ用玉軸受であって、
軸方向の一端側には、外輪に固定され、内輪に接触して、これらの間をシールするシール部材が設けられ、他端側には、前記外輪に固定され、前記内輪の近傍まで延びる金属製のシールドが設けられ、
前記シール部材は、金属製の芯金及び該芯金を被覆する耐熱性の弾性体からなり、内周側で分岐して、軸方向外側に傾斜して延びて前記内輪の外周面に接触する外側リップ部と、軸方向内側に傾斜して延びて前記内輪の外周面に接触する内側リップ部とを有し、前記芯金は、前記外側リップ部と前記内側リップ部との分岐部の近傍まで延ばされ、
前記内側及び外側リップ部が接触する前記内輪の外周面は、段差のない円筒面であることを特徴とする。
請求項２の発明に係る流量制御バルブ用玉軸受、上記請求項１の構成において、前記弾性体は、フッ素ゴムであることを特徴とする。
また、請求項３に係る発明は、エンジンの排気管側と吸気管側とを接続する排出ガス再循環通路に設けられ、バタフライバルブによって前記排出ガス再循環通路を開閉する排出ガス再循環制御バルブ装置であって、
前記バタフライバルブを駆動するバルブシャフトを回転可能に支持する軸受として、請求項１に記載の流量制御バルブ用玉軸受が組込まれていることを特徴とする。

請求項１の発明に係るに流量制御バルブ用玉軸受よれば、シール部材の外側及び内側リップ部により、排気系から作用する正圧及び吸気系から作用する負圧のいずれに対しても気密性を維持することができる。
請求項２の発明に係る流量制御バルブ用玉軸受よれば、高温の排出ガスに対する耐熱性を高めることができる。
請求項３の発明に係る排出ガス再循環制御バルブ装置によれば、軸受は、排気系から作用する正圧及び吸気系から作用する負圧のいずれに対しても気密性を維持することができるので、別体のシール手段を不要にすることができる。

本発明の第１実施形態に係る流量制御バルブ用玉軸受の縦断面図である。図１に示す流量制御バルブ用玉軸受に正圧及び負圧が作用した状態を示す説明図である。図１に示す流量制御バルブ用玉軸受において、シール部材の芯金の延長部を省略した場合に、正圧の作用により外側リップ部が撓んで捲れた状態を示すリップ部の拡大図である。本発明の第２実施形態に係るＥＧＲ制御バルブ装置の縦断面図である。図１に示す流量制御バルブ用玉軸受の気密性を評価するための比較対照となる玉軸受の縦断面図である。図１に示す流量制御バルブ用玉軸受の気密性を評価するための試験装置の概略図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
本発明の第１実施形態について、図１乃至図３を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る軸受１の回転軸となる軸方向Ｘを含む平面による縦断面図である。軸受１は、エンジンの吸気系又は排気系に設けられる流量制御バルブに組込まれる流量制御バルブ用玉軸受である。

図１に示すように、軸受１は、内輪２と、外輪３と、内輪２の外周面２Ａに形成された軌道面２Ｂと外輪３の内周面３Ａに形成された軌道面３Ｂとの間に収容される複数個の転動体４（鋼球）と、これらの転動体４を軌道面２Ｂ、３Ｂ上で所定間隔で保持するリテーナ５とを備えている。そして、軸受１には、内輪２及び外輪３の間の軸方向Ｘの一端部（図１の右側端部）に、これらの間をシールするシール部材６が設けられ、また、他端部（図１の左側端部）に、これらの間をシールするシールド部材７が設けられている。

内輪２の外周面２Ａは、軸方向Ｘの中央部の軌道面２Ｂを除いて一定の直径を有する円筒面となっている。外輪３の内周面３Ａの軸方向Ｘの両端部には、それぞれシール部材６及びシールド部材７が取付けられる同形状の環状のシール溝８、９が円周方向に沿って形成されている。シール溝８、９の底部の断面形状は、略半円となっている。外輪３の両端の内周縁部３Ｃ、３Ｄ、すなわち、シール溝８、９の軸方向Ｘの外側部分は、内側部分よりも大径となっている。

シール部材６は、金属製の芯金１０及び芯金１０を被覆する耐熱性の高いゴム状の弾性体１１で構成されている。シール部材６は、外輪３のシール溝８に嵌合する外周側の嵌合部１２と、内輪２の外周面２Ａに接触する内周側のリップ部１３と、これらの間の中間部１４とが一体に形成された環状部材である。嵌合部１２は、シール溝８の内面と略同形状で、シール溝８に嵌合してシール部材６を外輪３に固定する。中間部１４は、嵌合部１２及びリップ部１３の軸方向Ｘの中央から外側にオフセットされて、傾斜部１４Ａ、１４Ｂを介して嵌合部１２及びリップ部１３に連なっている。リップ部１３は、内周側が軸方向Ｘの外側及び内側に分岐して傾斜して延びる外側リップ部１３Ａと内側リップ部１３Ｂとを有し、外側リップ部１３Ａ及び内側リップ部１３Ｂの先端部が内輪２の外周面２Ａに接触している。弾性体１１は、エンジンの排出ガス等の高温下で使用され場合には、耐熱性の高いフッ素ゴム等で製造して熱による劣化を抑制することが望ましい。

芯金１０は、シール部材６の中間部１４に沿って配置されて軸方向Ｘに直交する平面に平行な平坦部１５と、平坦部１５の外周側で軸方向Ｘの内側に略直角に折曲された外側フランジ部１６と、平坦部１５の内周側で傾斜部１４Ｂに沿って軸方向Ｘの内側に折曲された傾斜部１７と、傾斜部１７の内周側で平坦部１５に平行に折曲されて、外側リップ１３Ａ部と内側リップ１３Ｂとの分岐部付近まで延びる延長部１８とが一体に形成されている。芯金１０は、弾性体１１にインサートされて、弾性体１１に被覆されているが、平坦部１０の軸方向Ｘの内側部分の一部は、弾性体１１に覆われず、外部に露出している。芯金１０は、弾性体１１を補強して、外力に対してシール部材６の形状を保持する。

シールド部材７は、外輪３のシール溝９に嵌合する外周側の嵌合部１９と、嵌合部１９から径方向内側に内輪２の外周面２Ａの近傍まで延びる平坦部２０と、平坦部２０の内周部を軸方向Ｘの内側に略直角に折曲したフランジ部２１とが一体に形成された金属製の環状部材である。嵌合部１９は、カール加工によってシール溝９の内面と略同形状に形成され、シール溝９に嵌合してシールド部材７を外輪３に固定する。平坦部２０は、軸方向Ｘに直交する平面に平行に形成されている。フランジ部２１と内輪２の外周面２Ａとの間には、所定の隙間が形成されている。金属製のシールド部材７は、プレス加工によって容易に製造することができる。

そして、内輪２、外輪３、シール部材６及びシールド部材７によって囲まれた環状空間内の適当な部位にグリース等の潤滑剤が保持され、外輪２、内輪３、転動体４及び保持器５を潤滑する。

以上のように構成した軸受１の作用について次に説明する。
軸受１は、ＥＧＲ制御バルブ等の流量制御バルブに装着されて、バタフライバルブ等の弁体を駆動するバルブシャフトを回転可能に支持する。このとき、軸受１は、シール部材６側が流量制御バルブを通る圧力流体に臨むように配置される。

図２を参照して、軸受１のシール部材６側に正圧が作用する場合（図２の斜線を付した矢印参照）、外側リップ部１３Ａは、外側に向って傾斜して突出しているので、その傾斜した内周面１３Ａ１に作用する圧力によって内輪２の外周面２Ａに押付けられることになり、外輪２の外周面２Ａに密着して気密性を維持することができる。このとき、外側リップ部１３Ａを内輪２の外周面２Ａに押付ける力は、加圧流体の圧力に比例するので、高い圧力に対して気密性を維持することが可能になる。

一方、シール部材６に負圧が作用する場合（図２の白抜き矢印参照）、内側リップ部１３Ｂは、内側に向って傾斜して突出しているので、その傾斜した内周面１３Ｂ１に作用する圧力（シール部材６の内側と外側との差圧）によって内輪２の外周面２Ａに押付けられることになり、外輪２の外周面２Ａに密着して気密性を維持することができる。このとき、内側リップ部１３Ｂを内輪２の外周面２Ａに押付ける力は、シール部材６の内側と外側との差圧に比例するので、高い負圧に対して気密性を維持することが可能になる。

そして、シール部材６は、芯金１０によって補強されて剛性が高められ、所定の形状が保持され、更に、芯金１０の延長部１８が外側リップ部１３Ａと内側リップ部１３Ｂとの分岐部の近傍まで延びているので、シール部材６に正圧及び負圧のいずれが作用する場合でも、外側リップ部１３Ａ及び内側リップ部１３Ｂが撓んで捲れることがなく、確実に気密性を維持することができる。

なお、図３に示すように、シール部材６の芯金１０に延長部１８が設けられていない場合、高い圧力が作用すると（図３は、シール部材６の外側に正圧が作用した場合を示している）、外側リップ部１３Ａが内側に撓んで捲れてしまう虞がある。これに対して、本実施形態では、芯金１０に延長部１８を設けることにより、外側及び内側リップ部１３Ａ、１３Ｂの基部の剛性を高めて、高い圧力（差圧）の作用による捲れを防止している。

このようにして、シール部材６は、正圧及び負圧のいずれが作用する場合でも、高い圧力（差圧）に対して気密性を維持することができ、軸受１の内部への異物の侵入及び軸受１の内部に設けられた潤滑剤の漏出を防止することができる。その結果、軸受１を例えばＥＧＲ制御バルブ等に装着する場合、高圧の排出ガス及び吸気負圧に対して、気密性を維持することができるので、別途、シール手段を設ける必要がなく、部品点数及び組付工数を削減することができる。

なお、シール部材６は、これに作用する圧力（正圧及び負圧）によって生じる内側へ押す力及び外側へ押す力に対して、剛性が同じになるように、外側リップ部１３Ａと内側リップ部１３Ｂの傾斜角度は略対称であることが望ましい。更に、上述のように、芯金１０に延長部１８を設けて外側及び内側リップ部１３Ａ、１３Ｂの剛性を充分高くすることにより、内輪２の外周面２Ａにストッパとなる段差を設けてリップ部の変形を抑制する必要がないので、軌道面２Ｂを除いた内輪２の外周面２Ａを単純な円筒面とすることができる。これにより、外側及び内側リップ部１３Ａ、１３Ｂと接触する内輪２の外周面２Ａをセンタレス加工により研削仕上げすることが可能になるので、内輪２の加工が容易になり、製造コストを低減することができる。

また、軸受１の一端側のシール部材６に外側及び内側リップ部１３Ａ、１３Ｂからなる２つのリップ部を設けることにより、軸受１の一端側及び他端側のいずれに作用する圧力に対しても、シール部材６により気密性を維持することができるので、他端側については、高い気密性が要求されない。このため、軸受１の他端側には、プレス加工によって容易に製造することができる安価な金属製のシールド部材７を用いることができる。このような軸受１は、ＥＧＲ制御バルブのように高温下で高い排気圧及び吸気負圧に曝される環境に好適に用いることができる。

次に、本発明の第２実施形態に係るＥＧＲ制御バルブ装置について、図４を参照して説明する。図４は、図１に示す軸受１が組込まれたＥＧＲ制御バルブ装置３０を示している。ＥＧＲ制御バルブ装置３０は、車両のエンジンのＥＧＲ制御システムに設けられて、エンジンの排気系と吸気系とを接続するＥＧＲ通路をエンジンコントローラの指令に応じて開閉して、排気系から吸気系に再循環される再循環ガスの流量を制御する流量制御バルブである。

図４に示すように、ＥＧＲ制御バルブ装置３０は、ＥＧＲ通路３１が形成されたアルミニウムダイカスト製のハウジング３２と、ハウジング３２に収容されてＥＧＲ通路３１を開閉する弁体であるバタフライバルブ３３と、バタフライバルブ３３と一体的に回転動作するバルブシャフト３４と、バルブシャフト３４をハウジング３２に対して回転可能に支持する軸受１及びブッシュ３５と、バタフライバルブ３３を閉弁方向に付勢するコイルスプリング３６と、バルブシャフト３４を介してバタフライバルブ３３を回転駆動するバルブ駆動装置３７と、バタフライバルブ３３の開度すなわちバルブシャフト３４の回転位置を検出するＥＧＲ量センサ３８とを備えている。

ＥＧＲ通路３１は、所定の角度で折曲され、折曲部３９の上流側（エンジンの排気系側）にバタフライバルブ３３が配置されている。バタフライバルブ３３は、折曲されたＥＧＲ通路３１の中心軸に対して垂直に配置されるように、バルブシャフト３４の軸線方向に対して所定の角度だけ傾いた状態でバルブシャフト３４の先端部に固定されている。ＥＧＲ通路３１の一端側（図４の左側）には、排気系側に連通するＥＧＲ管路４０が接続され、他端側（図４の右側）には、吸気系側に連通するＥＧＲ管路（図示せず）が接続される。ＥＧＲ通路３１のＥＧＲ管路４０側には、ステンレス鋼等からなる耐熱性のスリーブ４１が挿入されて、高温の排出ガスからハウジング３２を保護している。

バルブシャフト３４は、バタフライバルブ３３が連結された一端部がＥＧＲ通路３１内に挿入され、ブッシュ３５及び軸受１に挿通されて、他端側がバルブ駆動装置３７に連結されている。ブッシュ３５は、バルブシャフト３４のバタフライバルブ３４側に配置され、ハウジング３２に圧入、固定されてバルブシャフト３４を回転可能に支持する。

軸受１は、バルブシャフト３４のバルブ駆動装置３７側に配置されて、外輪３がハウジング３２に圧入、固定され、内輪２にバルブシャフト３４を圧入されて、バルブシャフト３４を回転可能に支持する。軸受１は、シール部材６がＥＧＲ通路３１側に臨み、シールド部材７がバルブ駆動装置３７側に対向するように配置されている。ハウジング３２のバルブシャフト３４の周囲に形成されてブッシュ３５を収容する軸受室４２には、吸気系側に接続される掃気通路４３が連通されている。

バルブ駆動装置３７は、電動モータ及び歯車機構等の減速機構を備え、電動モータに供給する駆動電流（制御信号）に応じて、電動モータにより減速機構を介してバルブシャフト３４を回転駆動してバタフライバルブ３３を開閉する。そして、バタフライバルブ３３の開度、すなわち、バルブシャフト３４の回転位置をＥＧＲ量センサ３８によって検出する。

ハウジング３２には、冷却水通路４４が設けられ、冷却水通路４４に冷却水を循環させることにより、ハウジング３２及びハウジング３２に装着された部品の温度が過度に上昇しないようにしている。

次に、ＥＧＲ制御バルブ装置３０の作動について説明する。
バルブ駆動装置３７の電動モータに駆動電流（制御信号）を供給して、電動モータにより減速機構を介してバルブシャフト３４を回転駆動して、バタフライバルブ３３を開閉し、ＥＧＲ量センサ３８によって、バルブシャフト３４の回転位置を検出して、バタフライバルブ３３の開度を調整することにより、ＥＧＲ通路３１を流通する再循環ガスの流量を制御する。

バタフライバルブ３３の開弁時には、ＥＧＲ通路３１には、エンジンの排気系側から吸気系側へ再循環ガスが流れることにより、軸受１には、再循環ガスの圧力（正圧）が作用する。このとき、上述のように、軸受１は、シール部材６により、再循環ガスの正圧に対して気密性を維持することができ、ブッシュ３５及び軸受１の内部に再循環ガスと共に異物が侵入するのを防止することができる。

一方、バタフライバルブ３３の閉弁時には、ＥＧＲ通路３１の再循環ガスの流れが遮断されることにより、軸受１には、高い排気圧力と吸気系側の負圧（差圧）が作用することになる。また、軸受室４２には、掃気通路４３により吸気系側の負圧が導入されて、再循環ガスの残留物が取除かれる。このとき、上述のように、軸受１は、シール部材６により、吸気負圧に対して気密性を維持することができ、軸受１内の潤滑剤が吸気負圧により漏出するのを防止することができる。

これにより、再循環ガスによる正圧及び吸気負圧の両方に対してシール部材６により軸受１の気密性を維持することができるので、ＥＧＲ制御バルブ装置３０の軸受室４５に別途シール手段を設ける必要がなく、部品点数及び組立工数を削減することができる。

次に、図５及び図６を参照して、軸受１のシール部材６による気密性を評価する比較試験について説明する。軸受１及び軸受１の比較対照である図５に示す比較対照軸受５０に対して、図６に示す試験装置６０を用いて比較試験を行った。

図５に示すように、比較対照軸受５０は、軸受１に対して、シール部材６の２つのリップ部のうちの一方の内側リップ部１３Ｂを省略したものであり、これ以外の構造については、軸受１と同じである。

図６に示すように、試験装置６０は、試験を行う軸受１及び比較対照軸受５０をセットする治具６１と、治具６１に空気（正圧又は負圧）を供給するポンプ６２と、治具６１に供給する正圧又は負圧を調整するレギュレータ６３と、治具６１、ポンプ６２間の空気の流量を測定する流量計６４と、治具６１に供給する空気の圧力を測定する圧力計６５とを備えている。

治具６１は、断面円形のボア６６の中心に小径のシャフト部６７を立設してボア６６内に円筒状の空間を形成し、ボア６６の内周溝及びシャフト部６７の外周溝にそれぞれＯリング６８、６９を装着した構造となっている。そして、ボア６６とシャフト部６７との間の円筒状の空間に、軸受１又は比較対照軸受５０をセットして、これらの外輪３とボア６６との間をＯリング６８によってシールし、内輪２とシャフト部６７との間をＯリング６９によってシールして、ボア６６内に密閉された円筒状の軸受室Ｓを形成する。

軸受１及び比較対照軸受５０に正圧を作用させる場合には、ポンプ６２を加圧ポンプとして、管路７０を通して治具６１の軸受室Ｓに圧縮空気を供給し、レギュレータ６３及び圧力計６５により軸受室Ｓに供給する圧縮空気の圧力を所定圧力に調整する。そして、流量計６４により、ポンプ６２側から治具６１側へ流れる圧縮空気の流量を測定する。

また、軸受１及び比較対照軸受５０に負圧を作用させる場合には、ポンプ６２を真空ポンプとして、管路７０を通して治具６１の軸受室Ｓに負圧を供給（軸受室Ｓの空気を吸引）し、レギュレータ６３及び圧力計６５により軸受室Ｓに供給する負圧を所定圧力に調整する。そして、流量計６４により、治具６１側からポンプ６２側へ流れる空気の流量を測定する。

軸受１及び比較対照軸受５０をそれぞれシール部材６側が軸受室Ｓに臨むようにセットした場合（圧力付与方向をシール部材６側とした場合）、及び、シールド部材７側が軸受室Ｓに臨むようにセットした場合（圧力付与方向をシールド部材７側とした場合）のそれぞれについて、軸受室Ｓに−１０ｋＰａの負圧及び＋３００ｋＰａの正圧を供給したとき、管路７０を流れる空気の流量を流量計６４により測定し、その流量の測定値を軸受１、５０の漏れ量として軸受１、５０の気密性を評価した結果を表１に示す

表１に示されるように、比較対照軸受５０では、−１０ｋＰａの負圧をシール部材６側又はシールド部材７側から付与した場合、並びに、＋３００ｋＰａの正圧をシール部材６側から付与した場合には、いずれも空気流量０ｍｌ／ｍｉｎ、すなわち、漏れ量０であり、良好な気密性が得られた。しかしながら、＋３００ｋＰａの正圧をシールド部材７側から付与した場合については、空気流量は２０００ｍｌ／ｍｉｎとなり、これは、流量計の上限値であり、気密性を維持できないことを示している。

これに対して、本実施形態の軸受１では、−１０ｋＰａの負圧及び＋３００ｋＰａの正圧のいずれの圧力をシール部材６側及びシールド部材７側のいずれの側から付与した場合にも、空気流量０ｍｌ／ｍｉｎ、すなわち、漏れ量０であり、良好な気密性が得られることが分かった。

１…軸受、２…内輪、２Ａ…外周面、３…外輪、６…シール部材、７…シールド部材、１０…芯金、１１…弾性体、１３…リップ部、１３Ａ…外側リップ部、１３Ｂ…内側リップ部、３０…ＥＧＲ制御バルブ装置（流量制御バルブ）、３３…バタフライバルブ（弁体）、３４…バルブシャフト

Claims

エンジンの吸気系又は排気系に設けられる流量制御バルブに組込まれて弁体を駆動するバルブシャフトを回転可能に支持する流量制御バルブ用玉軸受であって、
軸方向の一端側には、外輪に固定され、内輪に接触して、これらの間をシールするシール部材が設けられ、他端側には、前記外輪に固定され、前記内輪の近傍まで延びる金属製のシールドが設けられ、
前記シール部材は、金属製の芯金及び該芯金を被覆する耐熱性の弾性体からなり、内周側で分岐して、軸方向外側に傾斜して延びて前記内輪の外周面に接触する外側リップ部と、軸方向内側に傾斜して延びて前記内輪の外周面に接触する内側リップ部とを有し、前記芯金は、前記外側リップ部と前記内側リップ部との分岐部の近傍まで延ばされ、
前記内側及び外側リップ部が接触する前記内輪の外周面は、段差のない円筒面であることを特徴とする流量制御バルブ用玉軸受。
前記弾性体は、フッ素ゴムであることを特徴とする請求項１に記載の流量制御バルブ用玉軸受。
エンジンの排気管側と吸気管側とを接続する排出ガス再循環通路に設けられ、バタフライバルブによって前記排出ガス再循環通路を開閉する排出ガス再循環制御バルブ装置であって、
前記バタフライバルブを駆動するバルブシャフトを回転可能に支持する軸受として、請求項１に記載の流量制御バルブ用玉軸受が組込まれていることを特徴とする排出ガス再循環制御バルブ装置。