JP2014114889A

JP2014114889A - クラッチディスク摩耗検出装置

Info

Publication number: JP2014114889A
Application number: JP2012269638A
Authority: JP
Inventors: Kazuaki Takahashi; 和彰高橋
Original assignee: Volvo Lastvagnar AB
Current assignee: Volvo Truck Corp
Priority date: 2012-12-10
Filing date: 2012-12-10
Publication date: 2014-06-26
Anticipated expiration: 2032-12-10
Also published as: JP6017290B2

Abstract

【課題】本発明は、車両の下に潜り込んでのウェアインジケータの点検を不要としたクラッチディスク摩耗検出装置を提供することを目的とする。
【解決手段】クラッチハウジングに揺動可能に取り付くクラッチのアウターレバーと、アウターレバーに連結され、クラッチペダルからの入力を伝達するクラッチブースタのプッシュロッドと、アウターレバーの揺動方向に沿ってアウターレバーに形成された第一のスリット、及び第一のスリットの一端側にノッチを介して連設された第二のスリットと、クラッチハウジングに揺動可能に取り付き、第一，第二のスリットに移動可能に係合する係合部材を先端に備えた摩耗検出ロッドと、第二のスリット内に形成された摩耗検出用の突起部とを備え、アウターレバーは、クラッチディスクの摩耗進度に従ってクラッチディスク組付け時の初期位置から変位し、係合部材は、クラッチディスクの摩耗限界時にノッチを介して第一のスリットから第二のスリットに移行する。
【選択図】図１

Description

本発明は、クラッチディスクの摩耗限界時期をドライバーに知らせるクラッチディスク摩耗検出装置に関する。

クラッチディスクの摩耗限界を検出するクラッチディスク摩耗検出装置として、特許文献１に開示されるように、クラッチハウジングに取り付くステーに目盛りの付いたウェアインジケータを取り付け、クラッチブースタの可動するプッシュロッドに付いたインジケータプレートの動きでクラッチディスクの摩耗限界を検出する装置が知られている。

図６は特許文献１に開示されたクラッチディスク摩耗検出装置を示し、図中、１はクラッチハウジングを挿通するクラッチ操作用シャフト、３はクラッチ操作用シャフト１を回転中心として揺動可能に取り付くアウタレバーで、アウタレバー３の端部は、操作駆動手段であるクラッチブースタのプッシュロッド５とボールジョイント７を介して回動自在に接続されている。

そして、プッシュロッド５の端部に指針であるインジケータプレート９が取り付き、これに対応してウェアインジケータ１１がクラッチハウジングに取り付くステー１３にボルト締めされている。

ウェアインジケータ１１には、クラッチディスクが摩耗した状態を示す目盛り（例えば、「ＭＩＮ」なる刻印等）１５が設けられ、目盛り１５と固定側の端部との間の領域には、クラッチディスク組付け時の状態を示す目盛り（例えば、「ＳＥＴ」なる刻印等）１７が設けられている。更に、二つの目盛り１５，１７に対応してウェアインジケータ１１の板幅部にＶ字状の切欠き１９，２１が設けられている。

そして、クラッチディスク摩耗検出装置２３は、クラッチディスクを組み付けた際に、インジケータプレート９の先端が「ＳＥＴ」なる目盛り１７の切欠き２１を指し、クラッチディスクが摩耗するに伴いアウタレバー３が矢印Ａ方向へ回動し、インジケータプレート９が矢印Ｂ方向に移行する。そして、クラッチディスクが摩耗の限界に達したとき、インジケータプレート９の先端が「ＭＩＮ」なる目盛り１５の切欠き１９を指すように構成されている。

また、図示しないが特許文献２には、クラッチブースタに摩耗検出スイッチを取り付け、クラッチディスクの摩耗によってクラッチブースタ内のピストンが摩耗検出スイッチに接触すると、キャビン内のメーターパネルに装着したパイロットランプを点灯させるクラッチディスク摩耗検出装置が開示されている。

実開昭５９−１７０２０５号公報実開昭６１−４５６３１号公報

しかし、図６に示した従来例は、ウェアインジケータを確認するために車両の下に潜り込む必要があり、点検時の作業性が悪かった。

また、点検を怠った場合、ドライバーはクラッチディスクの摩耗限界に気づかず、そのまま使用を続けてクラッチを焼損し、走行不能となる虞がある。

一方、特許文献２に開示された従来例は、クラッチブースタからキャビンまでハーネスを這わせ、キャビン内のメーターパネルにパイロットランプを装着し、また、クラッチブースタに摩耗検出スイッチを設ける必要があり、コストが割高になる欠点があった。

本発明は斯かる実情に鑑み案出されたもので、車両の下に潜り込んでのウェアインジケータの点検を不要とし、また、特許文献２の従来例の如き電子部品の装備を不要としつつ、クラッチディスクの摩耗限界時期をドライバーに知らせることのできるクラッチディスク摩耗検出装置を提供することを目的とする。

斯かる目的を達成するため、本発明に係るクラッチディスク摩耗検出装置は、クラッチハウジングに揺動可能に取り付くクラッチのアウターレバーと、当該アウターレバーに連結され、クラッチペダルからの入力を伝達するクラッチブースタのプッシュロッドと、前記アウターレバーの揺動方向に沿って当該アウターレバーに形成された第一のスリット、及び当該第一のスリットの一端側にノッチを介して連設された第二のスリットと、前記クラッチハウジングに揺動可能に取り付き、前記第一，第二のスリットに移動可能に係合する係合部材を先端に備えた摩耗検出ロッドと、前記第二のスリット内に形成された摩耗検出用の突起部とを備え、前記アウターレバーは、クラッチディスクの摩耗進度に従ってクラッチディスク組付け時の初期位置から変位し、前記係合部材は、クラッチディスクの摩耗限界時に、前記ノッチを介して第一のスリットから第二のスリットに移行することを特徴とする。

本発明によれば、クラッチペダルの踏込み時のフィーリングの変化によってドライバーにクラッチディスクの摩耗限界を知らせるため、
(1)従来の如くウェアインジケータを確認するためにドライバーが車両の下に潜り込む必要がなくなり、このような点検を不要とすることでドライバーの負担を軽減することができる。

(2)クラッチペダルの踏込み時のフィーリングの変化によって、ドライバーにクラッチディスクの摩耗限界を知らせるため、心理的にもドライバーは早めにクラッチディスクの交換をするようになり、この結果、過度の使用によるクラッチ滑りを確実に防止することが可能となる。

クラッチディスク組付け時のクラッチ接続状態にある本発明の一実施形態に係るクラッチディスク摩耗検出装置の側面図である。アウターレバーの拡大側面図である。クラッチディスク摩耗限界時のクラッチ接続状態にある本発明の一実施形態に係るクラッチディスク摩耗検出装置の側面図である。アウターレバーの拡大側面図である。本発明の一実施形態に係るクラッチディスク摩耗検出装置のクラッチペダルとね従来のクラッチ機構のクラッチペダルとの張力，ペダルストロークの差異を示す説明図である。従来のクラッチディスク摩耗検出装置を説明する構成図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は本発明の一実施形態に係るクラッチディスク摩耗検出装置を示し、図中、３１はクラッチハウジング３３を挿通するリリーズシャフト、３５はリリーズシャフト３１を中心に揺動可能に取り付くアウタレバーで、アウタレバー３５には、クラッチブースタ３７のプッシュロッド３９がボールジョイント４１を介して連結されている。

周知のようにプッシュロッド３９は、クラッチブースタ３７の伸縮作動により前後進し、アウターレバー３５を揺動させてクラッチ（ダイヤフラムスプリング式クラッチ）４３を断接するように構成されており、図１はプッシュロッド３９が後退してクラッチ４３が接続された状を示している。

リリーズシャフト３１にはリリーズヨーク４５が揺動可能に取り付き、リリーズヨーク４５の先端は、インプットシャフト４７に沿って矢印Ａ、Ｂ方向へ移動可能なリリーズベアリング４９に係合している。そして、クラッチカバー５１に取り付くダイヤフラムスプリング５３がリリーズベアリング４９に係合しており、ダイヤフラムスプリング５３が、プレッシャプレート５５を介してクラッチディスク５７をフライホイール５９に押圧付勢している。

クラッチディスク５７は、インプットシャフト４７にスプライン結合されてフライホイール５９とプレッシャプレート５５の間に挟まれ、その摩擦力によってフライホイール５９の回転を、インプットシャフト４７を介してトランスミッション（図示せず）に伝達する。

そして、このようにクラッチ４３が接続された状態でドライバーがクラッチペダル（図示せず）を踏み込むと、クラッチブースタ３７の伸張作動によりプッシュロッド３９が前進して、リリーズシャフト３１を中心にアウターレバー３５が矢印Ｃ方向へ移動する。すると、リリーズヨーク４５がリリーズシャフト３１を中心に同方向へ揺動してリリーズベアリング４９を矢印Ａ方向へ移動させるため、ダイヤフラムスプリング５３が破線の如く変形して、プレッシャプレート５５がクラッチディスク５７から引き離される。この結果、フライホイール５９，クラッチディスク５７及びプレッシャプレート５５の各摩擦面に隙間が生じて、クラッチ４３がクラッチ断に切り替わるようになっている。

一方、図１及び図２に示すようにアウターレバー３５には、アウターレバー３５の揺動方向に沿って側面視円弧状の第一のスリット６１が設けられ、更に、その一端側（反クラッチブースタ３７側）に、ノッチ（略Ｕ字状の切り込み）６３を介して第二のスリット６５が略直線状に連設されている。そして、第一スリット６１に、摩耗検出ロッド６７の先端に取り付くクレブスピン（係合部材）６９が移動可能に係合しており、摩耗検出ロッド６７の他端側は、取付ピン７１によってクラッチハウジング３３に揺動可能に取り付けられている。

従来と同様、アウターレバー３５は、クラッチディスク５７の摩耗進度に伴い、クラッチディスク組付け時の初期位置から時計方向（図１中、矢印Ｄ方向）へ変位するが、アウターレバー３５が図１，図２に示す初期位置にあるとき、クラッチ４３の接続状態において、クレブスピン６９は第一のスリット６１の中央よりややクラッチブースタ３７側の位置に係合している。そして、アウターレバー３５の表面には、クレブスピン６９の係合位置にクラッチディスク５７の初期位置を示す目盛り（例えば「ＳＥＴ」なる刻印と矢印の刻印）７３が設けられている。

そして、既述したようにクラッチペダルの操作に応じ、プッシュロッド３９がクラッチブースタ３７の伸縮作動により前後進し、アウターレバー３５を揺動させてクラッチ４３を断接するが、アウターレバー３５が揺動するとき、摩耗検出ロッド６７が取付ピン７１を中心に揺動し乍らクレブスピン６９が第一のスリット６１に沿って移動するため、摩耗検出ロッド６７がアウターレバー３５の揺動に干渉することがない。

一方、クラッチディスク５７が摩耗していくと、アウターレバー３５はクラッチディスク組付け時の初期位置から矢印Ｄ方向へ変位していくが、クラッチディスク３５が摩耗限界に達すると、図３に示すようにクレブスピン６９がノッチ６３を通って第二のスリット６５側に移行するようになっている。即ち、図４に示すようにノッチ６３は斜め下方へ傾斜した略Ｕ字形状とされており、アウターレバー３５が矢印Ｄ方向へ変位してクラッチディスク３５が摩耗限界に達すると、第一のスリット６１に係合していたクレブスピン６９が、ノッチ６３に沿って第二のスリット６５へと案内される。

以後、クラッチペダルの操作に応じ、アウターレバー３５が揺動してクレブスピン６９が第二のスリット６５を移動するが、図２，図４に示すように第二のスリット６５には、複数の突起部７５が形成された摩耗検出用の板バネ７７がスリット６５の内周に沿って装着されている。このため、クラッチペダルの踏込み時にクレブスピン６９がこれらの突起部７５を乗り越える度に、図５の如く踏力やペダルストロークが変化するため、クラッチペダルに伝わるこのペダル踏込み時のフィーリングの変化（フィーリングの違和感）によって、ドライバーはクラッチディスク５７が摩耗限度に達したことを感知することができるようになっている。図５において、実線は本実施形態における踏力とペダルストロークとの関係、破線が従来の踏力とペダルストロークとの関係を示している。

そして、図４に示すようにノッチ６３の近接には、クラッチディスク５７の摩耗限界を示す目盛り（例えば、「ＷＥＡＲ」なる刻印と矢印の刻印）７９が設けられている。その他、図４中、８１は板バネ７７に形成された上下一対の取付フランジで、両取付フランジ８１がボルト８３でアウターレバー３５に固定されて、板バネ７７がスリット６５内に装着されている。

本実施形態に係るクラッチディスク摩耗検出装置８５はこのように構成されているから、図１の如くアウターレバー３５がクラッチディスク組付け時の初期位置にあるとき、クラッチ４３の接続状態で摩耗検出ロッド６７のクレブスピン６９は、クラッチディスク５７の初期位置を示す目盛り７３に対応する第一のスリット６１に係合している。

そして、クラッチペダルの操作に応じ、プッシュロッド３９がクラッチブースタ３７の伸縮作動により前後進し、アウターレバー３５を揺動させてクラッチ４３を断接するが、摩耗検出ロッド６７は取付ピン７１を中心に揺動し乍ら、クレブスピン６９が第一のスリット６１に沿って移動するため、クラッチペダルに摩耗検出ロッド６７の反力が伝わらず、クラッチペダルの踏力に変化がなく、クラッチペダルは通常の踏力で操作できることとなる。

一方、クラッチディスク５７が摩耗していくと、アウターレバー３５はクラッチディスク組付け時の初期位置から図１の矢印Ｄ方向へ変位し、クラッチディスク３５が摩耗限界に達すると、図３に示すようにクレブスピン６９がノッチ６３を通って第二のスリット６５側に移行する。

以後、クラッチペダルの操作に応じ、アウターレバー３５が揺動してクレブスピン６９が第二のスリット６５を移動するが、図４に示すように第二のスリット６５には、複数の突起部７５が形成された摩耗検出用の板バネ７７がスリット６５の内周に沿って装着されているため、クラッチペダルの踏込み時にクレブスピン６９がこれらの突起部７５を乗り越える度に、図５の如く踏力やペダルストロークが変化し、クラッチペダルに伝わるこのペダル踏込み時のフィーリングの変化によって、ドライバーはクラッチディスク５７が摩耗限度に達したことを感知することとなる。

このように本実施形態は、クラッチペダルの踏込み時のフィーリングの変化によってドライバーがクラッチディスク５７の摩耗限界を知ることができるように構成したので、
(1)従来の如くウェアインジケータを確認するためにドライバーが車両の下に潜り込む必要がなくなり、このような点検を不要とすることでドライバーの負担を軽減することができる。

(2)クラッチペダルの踏込み時のフィーリングの変化によって、ドライバーにクラッチディスク５７の摩耗限界を知らせるため、心理的にもドライバーは早めにクラッチディスク５７の交換をするようになり、この結果、過度の使用によるクラッチ滑りを確実に防止することが可能となる。

(3)アウターレバー３５に目盛り７３，７９を設けたため、アウターレバー３５をクラッチディスク５７の残量を示すウェアインジケータとしても使用できる利点を有する。

(4)特許文献２の従来例の如き電子部品の装備が不要となって、コストの削減が可能となる。

３１・・・リリーズシャフト；３３・・・クラッチハウジング；３５・・・アウタレバー；３７・・・クラッチブースタ；３９・・・プッシュロッド；４１・・・ボールジョイント；４３・・・クラッチ４５・・・リリーズヨーク；４７・・・インプットシャフト；４９・・・リリーズベアリング；５１・・・クラッチカバー；５３・・・ダイヤフラムスプリング；５５・・・プレッシャプレート；５７・・・クラッチディスク；５９・・・フライホイール；６１・・・第一のスリット；６３・・・ノッチ；６５・・・第二のスリット；６７・・・摩耗検出ロッド；６９・・・クレブスピン；７３・・・クラッチディスクの初期位置を示す目盛り；７５・・・突起部；７７・・・板バネ；７９・・・クラッチディスクの摩耗限界を示す目盛り；８５・・・クラッチディスク摩耗検出装置

Claims

クラッチハウジングに揺動可能に取り付くクラッチのアウターレバーと、
前記アウターレバーに連結され、クラッチペダルからの入力を伝達するクラッチブースタのプッシュロッドと、
前記アウターレバーの揺動方向に沿って当該アウターレバーに形成された第一のスリット、及び当該第一のスリットの一端側にノッチを介して連設された第二のスリットと、
前記クラッチハウジングに揺動可能に取り付き、前記第一，第二のスリットに移動可能に係合する係合部材を先端に備えた摩耗検出ロッドと、
前記第二のスリット内に形成された摩耗検出用の突起部とを備え、
前記アウターレバーは、クラッチディスクの摩耗進度に従ってクラッチディスク組付け時の初期位置から変位し、
前記係合部材は、クラッチディスクの摩耗限界時に、前記ノッチを介して第一のスリットから第二のスリットに移行することを特徴とするクラッチディスク摩耗検出装置。
前記アウターレバーは、クラッチディスク組付け時の前記第一のスリットへの係合部材の係合位置にクラッチディスクの初期位置を示す目盛りが設けられ、前記ノッチ部にクラッチディスクの摩耗限界を示す目盛りが設けられていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチディスク摩耗検出装置。
前記第二のスリットの内周に沿って板バネが装着され、当該板バネに摩耗検出用の前記突起部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチディスク摩耗検出装置。