JPH03125026A - 自動車用動力伝達リンク機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、クラッチの連接遮断装置の制御機構と操作機
構の間の連結を行なうのに適している、機械的部分を有
する形式の自動車用の動力伝達リンク機構に関する。

［従来の技術］ 通常、伝達用リンク機構（第１図及び第２図）は、軸方
向の可動ケーブル（１）、そのケーブルを取り囲む外装
（２）、車両の固定部分に連動しているトグル継手（第
２図）や車両の固定部分によって支持されている回転固
定軸といった、ヒンジ接続点（７）のまわりを軸回転す
るように取り付けられたフォーり（４）を備えている。

代案として、ヒンジ接続点は軸受けで構成することもで
き、この場合、フォークはたとえば変速ギアボックスの
ケースのなかに設置されたこれら軸受けの軸回転型突起
物を備えることもできる。

一般に、ヒンジ接続点（７）は、伝達リンク機構用のガ
イド点となっている。

操作機構は、ダイアフラム（６）のつめの端部あるいは
クラッチでこといったクラッチの連接遮断装置に対して
働きかけるのに適したクラッチフォーク（４）の作用を
受けるクラッチストレス軸受けである。

制御装置は、はとんどの場合、同じように車両の固定部
分に連動しているヒンジ接続点（９）のまわりを軸回転
するように取り付けられたペダルである。

ケーブル（１）は、それぞれ、ペダル（８）とフォーク
（４）に属する結合点（１０）（１１）の各先端に結合
しており、一方、ケーブル外装（２）は車両の２つの固
定点（１２）及び連動点（１３）の間に置かれている。

ヒンジ接続点及び固定点は、たとえばフォーク（４）と
スラスト軸受け（３）の間で油圧部分をもつことができ
る、以下、伝達リンク機構用の“支承点”と呼ばれる点
を構成している。これら支承点は、車両の固定部分に連
動することで、あるいはその部分に対して軸回転するよ
うに取り付けられることで、この固定部分に支えられて
いるという特徴を有している。

もちろん、フォーク（４）の存在は絶対必要なものでは
なく、結合点（１１）は、特許フランス国特許公開公報
第１５８７７３２Ａ号に記載されているようにディスク
に連結することもできるし、ヨーロッパ国特許公報第０
３２２２６５Ａ号、および対応する米国特許第４９３４
５０３号明細書に記載されているように駆動機構に連結
することもできる。

第１図では、ペダル（８）を押しながら、フォーク（４
）を操作するために外装（２）によってガイドされてい
るケーブル（１）が引っ張られている。

もちろん、第３図に示すように、結合点（１１）を固定
することもでき、一方、結合点（１０）の位置の変化が
連動点（１３）の位置の変化を引き起こすので、連動点
（１３）をフォーク（４）に連結することで動かすこと
もできる。

別の実施例（第４図）では、点（ｌＯ）及び点（１１）
を固定し、点（１２）及び（１３）をそれぞれペダル（
８）とフォーク（４）に連結させることで動かすことも
できる。この場合、ケーブル（１）は外装（４）にとっ
てガイドの役割を果たし、軸方向に動かすことができる
。

いかなる場合においても、外装−ケーブルエレメントの
いずれかは動力伝達エレメントとなり、ケーブル−外装
の他方のエレメントはガイドエレメントとなる。

代案では、伝達リンク機構は、副軸システムとのトライ
アングルとともに複数の部分においてひとつの動力伝達
エレメントをもつことができ、少なくとも車両の固定部
分に支えられたひとつのヒンジ接続点をもつことができ
る。このヒンジ接続点は、伝達リンク機構にとってはガ
イド点となる。

実際に、制御機構（８）と操作機構（３）の行程は、デ
ッド行程、滑動をともなうモジュレーション行程、適切
な結合のためのファイナル行程に分類される。

たとえば、摩擦ディスク型の従来のクラッチ（１６）　
（第２図）の場合には、デッド行程は摩擦ディスクが解
放されるクラッチ連接遮断位置と、ディスクの摩擦ライ
ニング（１６’）が押し板（１５）をかすめるようなド
ツキング位置と呼ばれる中間位置との間で生じる。

モジュレーション行程は、クラッチの押し板（１５）と
反応板（１７）との間をライニング（１６’）が円周方
向に滑動し、カップリングと呼ばれる完全な結合位置ま
で次第に完全になっていくトルクの伝達をともなって生
じる。ファイナル行程は、車両のエンジンの回転に連動
している駆動軸Ｍと従動軸Ｂ（変速ギアボックスの原軸
）との間で、適切な連結を可能にする。

このように、モジュレーション行程は乗員の快適性及び
車両の操作にとって有効でありその一方、デッド行程は
、特にクラッチの各種部品の製造公差及び熱性応力の作
用を受けることで生じる押し板（１５）の円錐形のひず
みを考慮に入れると必要となる。

参考として、押し板（１５）は、カバー（１４）に対し
て軸方向に動けることでカバー（１４）の回転に連動し
ている。このカバー（１４）は、反応板（１７）上に付
は加えるのに適しているが、一方で、ダイアフラム（６
）は、押し板（１５）への作用によって、またそれらの
板（１５）と（１７）との間のライニング　（１６°）
の締付けのための反応板の方向における押し板（１５）
の応力によってカバー（１４）に支えられている。

板（１７）は、駆動軸Ｍに連動しており、ディスク（１
６）は２次的従動軸Ｂの回転に連動している。

すでに、米国特許第４８９０７１１号明細書、および対
応するフランス国特許公開公報第２６１６５０１Ａ号に
おいて、計算器を備えた操縦手段及び検知手段に呼応し
てクラッチを滑らせるために、制御機構に対して働きか
けるのに適した不可逆伝達装置及び駆動手段を備えた作
動手段を使った方法が提案されている。

ペダルをもたないこの装置は、特にユーザーの快適性の
ために内燃機関の振動を制限することができる。

したがって、こうした方法は、駆動手段を用いて、ファ
イナル行程及びモジュレーション行程を調整することが
できるが、運転者がモジュレーション行程を実施するこ
とはできないので、根本的な改良が必要とされている。

［発明が解決しようとする課題］ 本発明の目的は、機械的な部分を備えながらも、簡単か
つ経済的な方法で、運転者がモジュレーション行程を実
施することができ、さらに他の利点も取得することがで
きるような、ファイナル行程あるいはモジュレーション
行程の調整を可能にする新規の伝達リンク機構を提供す
ることである。

［課題を解決するための手段］ 本発明によれば、上述形式の装置は、伝達リンク機構の
支承点のいずれかが、駆動手段、及びこの駆動手段とこ
れらの可動支承点との間に介入する伝達装置を備えた不
可逆制御手段（２００）の作用の下に、２つの境界位置
間に限定された行程により、２つの方向で直接的及び間
接的に動くことができ、また、位置センサーは、制御機
構が運転者によって作動されないときには解放位置を検
知できるように制御機構に連結しており、さらに、計算
器と検知手段をもった操縦手段が備えられており、その
結果、制御機構の解放位置のためには、連結された位置
センサーが計算器に信号を送り、この計算器は検知手段
の信号の影響を受けて、クラッチを滑らせるため、駆動
手段を作動させることを特徴としている。

本発明によれば、運転者が制御機構に介入する必要がな
く、駆動手段を用いてクラッチライニングの締付は及び
緩解を調整することが可能になる。

このように、ファイナル行程あるいはモジュレーション
行程の調整によって制御される滑動が可能になり、この
滑動は、特に発動機の瞬間的な過剰トルクを制限するこ
とができ、そのことから伝達機構の寿命が改善され、ユ
ーザーの快適性のために振動が軽減され、衝撃が制限さ
れる。

さらに、本発明による方法は、運転者に代わる役割を果
たすことができるので、この方法によって運転者の運転
ミスを最小限におさえることができる。たとえば、あま
りに急激なりう・ソチ操作は、クラッチの滑りとなって
現われ、運転者がフロントガラスの方向に投げ出される
のを防いでくれる。

制御手段は、上述の米国特許第４８９０７１１号明細書
、および対応するフランス国特許公開公報第２６１６５
０１Ａ号に記載の手段に比べると単純化されており、簡
単かつ経済的な方法で、従来の制御機構及び操作機構型
の伝達リンク機構の最大限の部品が残されている点が重
要である。

さらに、本発明による伝達リンク機構は、簡単に、従来
の伝達リンク機構の場所に取り付けることができる。

できれば、直接的あるいは間接的に移動させるのはガイ
ドエレメントに連結した支承点であり、または代案では
ヒンジ接続及びガイド点であることが望ましい。

検知手段は、エンジン及び駆動軸の回転速度を検知する
センサーをもつことができ、そのことから、あらかじめ
作成されたコンピューターマツピングにしたがって、騒
音を軽減するために一定の範囲でクラッチを滑らすこと
ができる。

同様に、検知手段は、車両の加速に関連するパラメータ
ーを検知するセンサーをもつこともできる。

キャブレータ−のスロットルバルブの位置の変化、ある
いは代案では加速度計の変化をマークするセンサーを対
象とすることもできる。

こうした検知手段によって、クラッチを滑らせることで
、ユーザーの快適性を妨げる恐れのある揺れの現象の発
生を防ぐことができる。

できれば、検知手段は、上記の２つのタイプのセンサー
をもっていることが望ましい。

直接的にあるいは間接的に移動させる可動点は、車両の
固定部分に支えられ、ガイドエレメントのために反応点
を形成する点であり、あるいは代案ではガイド点である
ことが重要である。

別の特徴によれば、不可逆の作動手段は、同様に都合よ
くデッド行程を実施することができる。

そのためには、少なくとも位置センサーを制御機構及び
可動支承点に連結させれば良いが、計算器は、これら駆
動手段を制御するためにこれら位置センサーの情報を受
は取る。その結果、運転者による制御機構の作動あるい
は緩解によって、つまり連結された位置センサーに対す
る制御機構の作用によって、計算器が、可動支承点に連
結したた位置センサーによって検知された行程の終了位
置まで、運転者によって制御機構に対して行使される操
作に応じた第１の方向あるいは第２の方向におけるこの
可動支承点の移動のために、駆動手段を始動させる。

不可逆型制御手段によって、運転者が手動で制御機構を
作動させるときに、この支承点は固定されたままとなる
。

本発明により、制御機構のほぼ一定の行程において、２
つの矛盾した要求を解決することができる。つまり、デ
ッド行程を短縮させず、また油圧装置を通さずに、モジ
ュレーション行程を増大させることかできる。

別の特徴によれば、可動機構の限定された行程は変化さ
せることができ、ケーブルの外装内の引っ張り応力を検
知するセンサーが伝達リンク機構を補助することができ
る。その結果、伝達リンク機構における残留応力がゼロ
になるまで可動支承点を移動させることで、磨耗の補填
を行なうことが可能になり、このとき、制御機構は解放
位置にある。

［実施例］ 以下、添付の図面を参照して、本発明による装置の実施
例、及びその使用法を詳述する。

第５図に示すように、本発明による伝達リンク機構は、
駆動手段（２０）及びこの駆動手段　（２０）と可動支
承点（１３）との間に介入する伝達装置（３０）をもつ
不可逆制御手段（２００）の作用の下に、２つの境界位
置の間で限定された行程にしたがって２方向に直接動く
ことができる支承点（１３）を備えている。位置センサ
ー（５０）（６０）は、それぞれ、制御機構（８）と可
動支承点（１３）に接続されている。計算器（４０）が
備えられており、この計算器は、これらの駆動手段（２
０）を制御するために、位置センサー（５０）　（６０
）から情報を受は取る。運転者による制御機構の作動あ
るいは緩解によって、つまり接続された位置センサー（
５０）に対する制御機構（８）の作用によって、計算器
（４０）は、可動支承点（１３）に接続された位置セン
サー（６０）によって検知される行程の終了位置まで、
制御機構（８）に対して運転者によって実施される操作
にしたがって、第１の方向あるいは第２の方向に可動支
承点を移動させるために、駆動手段（２０）を始動させ
る。

より正確には、以下に記す第１１図ないし第１４図のよ
うに、第５図においては、ペダル（８）に接続された位
置センサー（５０）はペダルの行程終了位置を検知する
スイッチであるので、不可逆なのは伝達装置であり、動
かすことができるのはガイド用外装（２）の先端のいず
れかに接続された支承点（１３）である。一方、可動支
承点に接続されたセンサー（６０）は、その中点が計算
器（４０）に接続されたポテンショメーターである。こ
の計算器（４０）は、その給電のために入力Ｃ及びＤを
もっており、それぞれ、反応板（１７）の、つまり駆動
軸Ｍの回転速度や２次的従動軸Ｂの回転速度、またキャ
ブレータ−のスロットルバルブあるいはアクセルペダル
の位置といった、車両の加速に関連するパラメーターを
測定するあるいは検知する検知手段に属するセンサー（
信号Ｅ、Ｆについては第２図参照）から出る信号Ｅ、Ｆ
、Ｇを受は取る。この計算器（４０）は、センサー（５
０）　（６０）から出る信号を受は取る。

本発明の重要な特徴によれば、この計算器（４０）はま
た、制御機構に接続されており、それが運転者によって
作動されていないときには、その制御機構（８）の解放
位置を検知するセンサー（５１）から出る信号も受は取
る。

本発明によれば、検知手段（１００）が備えられており
、その結果制御手段（８）の解放位置については、（５
１）に接続された位置センサーが計算器（４０）に信号
を送り、この計算器は検知手段（１００）の影響を受け
て、クラッチを滑らせるためにこれらの駆動手段（２０
）を作動させる。

すでに理解されているように、計算器（４０）と検知手
段（１００）は操縦手段に属しており、駆動手段（２０
）と一体化されたそれらの不可逆な伝達手段（３０）は
、操縦手段に呼応してクラッチを滑らせるために制御機
構（８）に対して働きかけるのに適している作動手段（
２００）に属している。

検知手段（１００）は、反応板（１７）の回転速度及び
軸Ｂの回転速度を測定するセンサー（１０１）（１０２
）あるいは、キャブレータ−のスロットルバルブ、ある
いは加速度計に関連する情報の取得といった車両の加速
に関するパラメーターを検知するセンサーをもつことが
できる。

ここでは、検知手段（１００）は、上記の２つのタイプ
のセンサーを備えている。

第５図においては、位置センサー（５１）は、ペダル（
８）の解放位置を検知することができるスイッチあるい
は開閉器であり、検知手段（１００）は、信号Ｅ、Ｆを
発するセンサー（１０１）（１０２）、さらに信号Ｇを
発し、キャブレータ−のスロットルバルブの位置を検知
するセンサーを備えているが、こうした情報の取得は加
速にあらかじめ備えることができるので望ましい。

このように、運転者が手動でペダル（８）を作動させた
場合、スイッチ（５０）がペダル（８）によって作動さ
れていないかぎり、クラッチのトルクの調整が手動で可
能となり、その時、摩擦ディスク（１６）は、拘束され
た状態から解放された状態へ、またその逆に、少しずつ
移行する。

運転者がクラッチペダル（８）を完全に踏み込むと、こ
のペダルはスイッチ（５０）を作動させ計算器（４０）
は情報を受は取り、駆動手段（２０）を始動させる。こ
れらの駆動手段は、第一の方向においてクラッチのデッ
ド行程を実施するために、ポテンショメーターによって
マークされた第一の先端位置まで、第一の方向における
可動支承点（１３）の移動を引き起こす。

運転者がペダルに対する操作を緩めると、ペダルは再び
上がり、スイッチ（５０）は、元の位置にもどる。この
ことは、ポテンショメーター（６ｏ）にょってマークさ
れた第２の先端位置まで、逆方向に駆動手段を作動させ
、可動点（１３）の逆方向で行程を実施するために計算
器（４０）によって計算に入れられる。

このように、支承点（１３）は、ポテンショメーター　
（６０）によって決定された２つの境界先端位置の間に
限定された行程にしたがって２方向で動かすことができ
る。

ペダルが引き上げられた位置あるいは解放位置にあると
き、センサー（５１）は計算器（４０）に情報を送り、
計算器（４０）は、駆動手段（２０）の始動を引き起こ
すが、このとき計算器（４０）は、キャブレータ−のス
ロットルバルブの位置あるいは加速度計をマークするセ
ンサーのような車両の加速の変化を検知するセンサーに
接続された入力Ｇによって、特にユーザーの優れた快適
性のためにクラ・ソチを緩解し、滑らせるように、たと
えば、大規模な加速の変化を検知する。

センサー（１０１）（１０２）及び信号Ｅ、Ｆによって
、あらかじめ作成されたコンピューターマツピングにし
たがって、騒音を軽減するために定められた範囲でクラ
ッチを滑らせることが可能になる。

より正確には、あらかじめ作成されたコンピューターマ
ツピングは、車両に対して行なわれたテストを考慮に入
れるが、このテストは、エンジン及び変速ギアボックス
の特定の状態について、はとんどの場合“トラッシュ”
ノイズと呼ばれる騒音の発生を明らかにするものである
。

第６図では、動かすことができるのはガイドケーブル（
１）の端点（１１）であり、第３図及び第４図の実施例
とは反対に、第７図においても同様である。

第８図においては、外装（２）の変形が点（ｌＯ）（１
１）の相対的な位置の変化を引き起こすことから、ガイ
ド用外装（２）は２つの固定支承点（１２）　（１３）
の間で切断され、可動となるのはこの切断点である。

こうした方法は、結局、可動点（１２）（１３）を間接
的に移動させることになる。なぜなら、切断点の可動性
は、第５図と同様に、点（１０）（１１）の相対的位置
の変化を引き起こし、唯一の違いはガイド用外装（２）
が切断されている点である。

もちろん、駆動手段のボックスは、外装（２）の変化に
適応するために、バネ（２８）によって車両の固定部分
に弾性的に接続されており、このボックスは都合良く、
不可逆伝達装置と駆動手段に共通のものであり、その結
果制御手段を単体にすることができる。

第９図では、伝達リンク機構は三角形の先端（１０）　
（１１）の間のヒンジ接続点（７４）　（７５）　（７
６）とともに、トライアングル（７１）（７２）　（７
３）を備えている。

さらに、動かすことができるのは、車両の固定部分に連
動しており、伝達リンク機構にとってはガイド点を形成
するヒンジ接続点（７５）である。したがって、動力伝
達エレメントは複数の部分に来る（トライアングル（７
１）　（７２）　（７３））。

第１０図では、動かすことができるのは、同じように伝
達リンク機構のためのガイド点を形成するフォーク（４
）のヒンジ接続点（７）である。

この図においては、２つのセンサー（５０）　＜５１）
に代わって、ペダル（８）の解放位置及び踏み込み位置
を検知するポテンショメーター（５２）が使用されてい
ることに注意しなければならない。センサー（８０）は
、ケーブル（１）に接続されており、摩擦ライニング（
１６’）がすり減ってしまったときには、このセンサー
がケーブルに対する引っ張り応力を検知する。このセン
サー（８０）は、伝達リンク機構のなかに配置され、伝
達リンク機構内に応力が存在するか否かを検知する。

ストレインゲージを使用する代わりに、戻りバネの作用
を受けるスイッチ、あるいは代案として接触片をもつエ
ラストマでできたブロックを使用し、スイッチあるいは
ブロックに対する引っ張り力が接触を確立するようにす
ることが望ましい。

より正確には、第１０図では、このセンサー（８０）は
ペダル（８）のレベルに配置され、一方、第１１図及び
第１２図の実施例では、このセンサー（１８０）はフォ
ーク（４）の上端とケーブル（１）の固定用ナツトの間
に位置している。もちろん、このセンサーは、点（１２
）あるいは（１３）に接続されることで、外装上の応力
を検知できる。

参考として、摩擦ライニング（１６°）がすり減ると、
ライニングの厚みが変わり、その結果、第２図の実施例
でカバー（１４）の上を一軸回転するように取りつけら
れているダイアフラム（６）は、スラスト軸受け（３）
が押し出す力で作用することから、傾き、スラスト軸受
け（３）を移動させる。また、このスラスト軸受け（３
）は、フォーク（４）の作用によって間接的にケーブル
（１）を引っ張る。ペダル（８）が解放されると、通常
、バネはこの方向にペダル（８）を戻すのでセンサー（
８０）によって検知されるのはこの磨耗追加引っ張り力
であり、センサー（８０）は、残留応力がゼロになるま
で駆動手段（２０）を始動させる計算器（４０）に情報
を送る。

解放位置においては、ペダル（８）は運転者によって作
動されていない点に注意しなければならない。

これらの第１１図及び第１２図においては、駆動手段は
１台の電動機からなり、伝達装置は、フランス国特許公
開公報第２３７２９９８Ａ号に記されているように、電
動機（２０）によって駆動されるウオーム（２１）とか
み合っている中間ビニオン（３１）　（３２）を備えて
いる。

このウオームは、異なる方向のリードをもつ２つの部分
を備えており、これらの部分はそれぞれいずれかのピニ
オンとかみ合っている。各ピニオン（３１）（３２）は
二重になっており、スライダー（３３）に設けられたラ
ック（３４）とかみ合うのに適、した部分をもっている
。

電動機（２０）及び、ラック（３４）とかみ合う２つの
ピニオン（３１）　（３２）をもつウオーム（２１）で
構成されている不可逆伝達装置（３０）は、同一のボッ
クス（２２）のなかに収納されており、スライダー（３
３）は、並進で動くことができ、ガイドリング（３６）
を介して、このボックス（２２）の中ぐり（３７）を貫
通する。

ケーブル（１）はスライダー（３３）の内部を通る。

このスライダー（３３）は、軸方向の先端のいずれかに
、ボックス（２２）に支えられるために、肩を付けられ
たノズル（８１）あるいは肩を形成する放射状の先端と
ともに全体的にＵ形の断面をもった口を備えている。こ
のノズルはたとえば、スライダー（３３）によってはめ
合わせで連動させることで外装（２）の先端を収納して
いる。代案として、このノズルはスライダーと−続きと
することもできる。

スライダー（３３）は、ピニオン（３１）（３２）を通
すために段付き面を備えている点に注意しなければなら
ない。

ピニオン（３２）は、ボックス（２２）に連動している
ボックス（６３）内に収納されるポテンショメーターの
カーソルを形成するアーム（６２）を駆動するために（
６１）で延長された軸をもっている。このように、電動
機が駆動されると、ウオームがある方向に回転し、ピニ
オン（３１）　（３２）を駆動し、今度はこれらのピニ
オンが、アーム（６２）が先端位置に到達するまで、ラ
ック（３４）を、つまりノズル（８１）と外装（２）を
移動させる。したがって、この位置から、アーム（６２
）がポテンショメーター（６０）の第２の先端位置に到
達するまで、逆方向での運動が可能になる。

この実施例において、動かすことができるのは点（１３
）である。

ペダル（８）がケーブルを引っ張ると、伝達装置（３０
）の不可逆性、及び電動機（２０）が付勢されていない
ために外装（２）は駆動することができない。

反対に、スライダー（３３）は、電動機（２０）により
２方向に移動することができる。

可動点の移動によって、外装（２）のカーブが変わり、
この結果フォーク（４）を軸回転させることができ、ポ
テンショメーター（６０）が点（１３）の行程の終了を
検知できることから結果的に計算器（４０）に信号を送
る。そのとき電動機はもはや給電されないので、計算器
は電動機を停止させる。再びクラッチをつなぐと、ポテ
ンショメーターによって、可動支承点において、運転者
によるモジュレーション行程を可能にするために元の位
置をとることができる。行程の終了と開始のこの位置は
、可動点（１３）の境界位置を徐々に移動させるために
各磨耗補填において、計算器（４０）によって記憶され
る。

スイッチ（５１）あるいはポテンショメーター（５２）
がペダルの解放位置を検知すると、情報が計算器（４０
）に送られ、このとき、計算器（４０）は、可動点をあ
る方向あるいはもう一方の方向に移動させ、クラッチの
コントロールされた滑動を得ることができるようにクラ
ッチを締付けるあるいは緩めるために、信号Ｅ、Ｆ、Ｇ
、から受は取った情報に応じて、駆動手段（２０）を制
御し、始動させることができる。

第１３図及び第１４図においては、駆動手段（２０）は
同じように電動機であるが、不可逆伝達装置（３００）
は、ラック（３４）とスライダー（３３）をもつ代わり
に、ピニオン（３１）（３２）とかみ合い、固定ボック
ス（２２）と連動するヒンジ接続点（９２）のまわりに
取り付けられた歯状区域（９０）をもっている。

ピニオン（３１）（３２）の回転によって、この区域（
９０）は軸回転し、その結果、区域（９０）の下端上の
トグル継手型の結合によって付は加えられた点（１３）
を移動させる。

説明から明らかなように、駆動手段（２０）及び接続さ
れた不可逆伝達装置（３０）（３００）は伝達リンク機
構に働きかける制御手段を形成し、一方、計算器（４０
）及び各種のセンサー（５０）　（６０）　（５１）　
（５２）（８０）は、これらの制御手段の操縦手段を形
成する。

もちろん、本発明は記載されている実施例に限定される
ものではなく、あらゆる実施代案を含んでいる。特に、
駆動手段は油圧タイプとすることができ、このとき、計
算器（４０）は電気式ポンプを操作し、この電気式ポン
プは、複動型ピストンとシリンダーによって限定された
チャンバー内の圧力を変える。その結果、ピストンを、
つまり伝達リンク機構の可動点を移動させることができ
る。

同様に、不可逆伝達装置は、ピニオンをもつギアと減速
比とともにかみ合っているネジをもった電動機を備える
ことができ、ギアのピニオンのいずれかは螺旋状の溝を
備え、その中に軸回転レバーの一端に連動した突起が入
りこみ、もう一端には同じようにボックスの中ぐりのな
かに取り付けられた可動点のネジきりとかみ合う突起が
備えられている。

電動機の回転によって、レバーを軸回転させることがで
き、このレバーはこの可動部品を駆動させる。この可動
部品はケーブル（１）によって貫通されているので、伝
達リンク機構の支承点のいずれか、たとえば外装（２）
の先端のいずれかを支える。

別の実施例による駆動手段は、磁界の存在によっである
いは、たとえば電動機の出力軸に接続されたブレーキに
よって、不可逆とすることもできる。

もちろん、上で述べたように、フォークの存在は伝達リ
ンク機構において必要不可欠なものではなく、油圧部分
を備えることもできる。

たとえば第９図のように、点（１１）は車両の固定部分
に軸回転するように取り付けられたディスクに結合する
ことができる。クランク機構に属するこのディスクは、
クラッチフォークを作動させる受は側シリンダーにパイ
ピングによって接続されている送り側シリンダーのピス
トンに連結されたコンロッドを駆動させる。

制御機構は、たとえばオートバイのように、運転者の意
向によって、ハンドレバーあるいは握りレバーとするこ
とができる。

点（１０）（１２）は可動型とすることができる。たと
えば、第５図では点（１３）の代わりに点（１２）を移
動するだけでよく、第７図では点（１１）の代わりに点
（１０）を移動させればよい。

ポテンショメーター（６０）はそれぞれ行程の開始と終
了の２つのスイッチによって代用することができる。

電動機は一方向にだけ回転することができ、その出力軸
あるいは軸（２１）は、ピニオンをもつ不可逆ギアに減
速比によって機械的に、またスライダーに支えられた横
方向のつめとともに作用する連動装置に接続することが
できる。この連動装置は、はぼ螺旋形をし、周辺に２つ
の突出部をもっており、これらの突出部は連動装置の軸
（２）に対して逆方向に傾いており、さらに、互いに軸
方向及び角度方向にずれている。

もちろん、第６図及び第７図では、センサー（８０）は
、点（１２）あるいは点（１３）に接続されることで、
外装に対する追加応力を検知することができ、第５図、
第８図、第９図では、センサーは点（１０）あるいは（
１１）に接続させることができる。

もちろん、センサー（８０）は、ガイドエレメントに接
続されることで、間接的に磨耗を検知でき、最良の検知
を行なうためには、このセンサーが動力伝達エレメント
に接続されることが望ましい。

磨耗補填手段は、必ずしも不可逆伝達装置（３０）（３
００）に連結されている必要はない。

最後に、たとえば第６図及び第７図では、ケーブル（１
）を２つに切断することによって、また第８図と同じ方
法で切断点を移動させることによって、点（１１）（あ
るいは点（１０））を間接的に動かすことができる。た
だし、いずれの場合にも、ケーブル（１）−外装（２）
のエレメントのいずれかのみが切断される。

もちろん、ボックス（２２）は、第８図に示されている
ように、弾性的に懸架することもできる。

いずれの場合にも、ガイドエレメントは切断され、一方
、動力伝達装置は手を加えられない。

可動点に接続されているセンサーの存在は必要不可欠で
はない。実際に、計算器は、可動点をその境界位置の一
方から他方の位置に移動させるように、制御機構に接続
されたセンサーによって生じる制御信号に呼応して、駆
動手段用の位置設定信号を発生するためにプログラミン
グされることも可能である。

たとえば、駆動手段は、ステップ・パイ・ステップ制御
型の電動機とすることもでき、接続されているセンサー
の制御信号に呼応して、計算器によって発生するあらか
じめ設定された幅をもつ定められた数のパルスによって
、可動点の境界位置の一方に対応する先端位置から、可
動点のもう一方の境界位置に対応するもう一方の先端位
置に移動させることができる。

この場合、先端位置のメモリー化には、特に摩擦ライニ
ングの摩耗が考慮され、パルスは摩耗に応じて変化する
。

いずれの場合にも、可動点の行程は操作機構の行程を導
く。

さらに、その大部分が制御手段によって行われるデッド
行程の一部を、運転者が手動で行うこともできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、第１の実施例についての従来の技術による伝
達リンク機構の概略図である。 第２図は、第１図の伝達リンク機構に連結された摩擦型
クラッチの概略図である。 第３図及び第４図は、別の実施例による第１図と類似し
た概略図である。 第５図は、本発明による第１の実施例である第１図に類
似した伝達リンク機構の概略図である。 第６ないし第１θ図は、別の実施例に関する第５図に類
似した図である。ただし、第６図から第９図までは、計
算器が示されていない。 第１１図は、第１の実施例である、接続された不可逆伝
達装置をともなう駆動手段の正面図である。 第１２図は、第１１図における１−１線による断面図で
ある。ここでは、電動機は切断されていない。 第１３図及び第１４図は、第２の実施例に関する第１１
図及び第１２図に類似した図である。 第１４図は、同じく第２の実施例に関する第１１図及び
第１２図に類似した図で、第１３図における２−２線に
よる断面図である。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）クラッチの連接遮断装置の操作機構（３）と制御
   機構（８）との連結を確立するのに適した自動車用動力
   伝達リンク機構であって、少なくとも部分的に動力伝達
   エレメントをともなう機械的部分及び自動車の固定部分
   に支えられた支承点（７）（１１）（１２）（１３）を
   有する形式のものにおいて、この車両の固定部分におい
   ては、操作機構（３）が、クラッチの反応板（１７）と
   押し板（１５）との間で締め付けられるのに適した摩擦
   ディスク（１６）をもつ摩擦クラッチに接続しており、
   伝達用リンク機構のこれらの支承点（７）（１１）（１
   ２）（１３）のいずれかが、駆動手段（２０）とこの可
   動支承点の間に介入する伝達装置（３０）（３００）と
   駆動手段（２０）を備えた不可逆制御手段（２００）の
   作用の下に、２つの可動位置の間に限定された行程にし
   たがって、２方向に直接的あるいは間接的に動くことが
   でき、位置センサー（５１）（５２）が、制御機構（８
   ）が運転者によって作動されないときには、その解放位
   置を検知するために制御機構（８）に接続されており、
   計算器（４０）をもつ操縦手段及び検知手段（１００）
   が設けられていることで、制御機構（８）のこの解放位
   置については、接続されている位置センサー（５１）（
   ５２）が計算器（４０）に信号を送り、この計算器（４
   ０）は、検知手段（１００）からの信号の影響を受けて
   、クラッチを滑らせるためにこれら駆動手段（２９）を
   作動させるようになっていることを特徴とする自動車用
   動力伝達リンク機構。
2. （２）センサー（１０１）（１０２）が、駆動軸及び２
   次的軸の回転速度を検知することから、制御機構（８）
   のこの解放位置については、接続された位置センサー（
   ５１）（５２）が、計算器に信号を送り、計算器は回転
   速度センサーからの信号の影響を受けて、あらかじめ作
   成されたコンピューターマッピングにしたがって、これ
   ら駆動手段を作動させることを特徴とする請求項（１）
   記載の自動車用動力伝達リンク機構。
3. （３）車両の加速を検知するセンサーを設けることで、
   制御機構（８）の解放位置については、接続された位置
   センサー（５１）（５２）が、計算器に信号を送り、計
   算器は車両の加速を検知するセンサーからの信号の影響
   を受けて、駆動手段（２０）を作動させるようになって
   いることを特徴とする請求項（１）記載の自動車用動力
   伝達リンク機構。