JPH03125027A - クラッチ操作機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、クラッチの連接遮断装置の制御機構と操作機
構の間の連結を行なうのに適している、機械的部分をも
つ形式の自動車用の動力伝達リンク機構に関する。

［従来の技術］ 通常、リンク機構（第１図及び第２図）は、軸方向の可
動ケーブル（１）、そのケーブルを取り囲む外装（２）
、車両の固定部分に連動しているトグル継手（第２図）
や車両の固定部分によって支持されている回転固定軸と
いった、ヒンジ接続点（７）のまわりを軸回転するよう
に取り付けられたフォーク（４）を備えている。

別の実施例として、ヒンジ接続点は軸受けで構成するこ
ともでき、この場合、フォークはたとえば変速ギアボッ
クスのケースのなかに設置されたこれら軸受けの軸回転
型突起物を備えることもできる。

一般に、ヒンジ接続点（７）は、リンク機構用のガイド
点となっている。

操作機構は、ダイアフラム（６）のつめの端部あるいは
クラッチでこといったクラッチの連接遮断装置に対して
働きかけるのに適したクラッチフォーク（４）の作用を
受けるクラッチストレス軸受けである。

制御装置は、ほとんどの場合、同じように車両の固定部
分に連動しているヒンジ接続点（９）のまわりを軸回転
するように取り付けられたペダルである。

ケーブル（１）は、それぞれ、ペダル（８）とフォーク
（４）に属する結合点（１０）（１１）の各先端に結合
しており、一方、ケーブル外装（２）は車両の２つの固
定点（１２）及び連動点（ｌ３）の間に置かれている。

ヒンジ接続点及び固定点は、たとえばフォーク（４）と
スラスト軸受け（３）の間で油圧部分をもっことができ
る、以下リンク機構用の“支承点”と呼ばれる点を構成
している。これら支承点は、車両の固定部分に連動する
ことで、あるいはその部分に対して軸回転するように取
り付けられることで、この固定部分に支えられていると
いう特徴を有している。

もちろん、フォーク（４）の存在は絶対必要なものでは
なく、結合点（ｌｌ）は、フランス国特許公開公報第１
　５８７　７３２Ａ号に記載されているように、ディス
クに連結することもできるし、また米国特許筒４　９３
４　５０３号明細書、および対応するヨーロッパ特許公
報箱０　３２２　２６５Ａ号に記載されているように、
駆動機構に連結することもできる。

第１図では、ペダル（８）を押しながら、フォーク（４
）を操作するために外装（２）によってガイドされてい
るケーブル（１）が引っ張られている。

もちろん、第３図に示すように、結合点（ｌｌ）を固定
することもでき、一方、結合点（ＩＯ）の位置の変化が
連動点（ｌ３）の位置の変化を引き起こすので、連動点
（１３）をフォーク（４）に連結することで動かすこと
もできる。

別の実施例（第４図）では、点（１０）及び点（ｌｌ）
を固定し、点（ｌｌ）及び（ｌ３）をそれぞれペダル（
８）とフォーク（４）に連結させることで動かすことも
できる。この場合、ケーブル（１）は外装（４）にとっ
てガイドの役割を果たし、軸方向に動かすことができる
。

いかなる場合においても、外装−ケーブルエレメントの
いずれかは動力伝達エレメントとなり、ケーブル−外装
の他方のエレメントはガイドエレメントとなる。

この実施例では、リンク機構は、副軸システムとのトラ
イアングルとともに複数の部分においてひとつの動力伝
達エレメントをもつことができ、少なくとも車両の固定
部分に支えられたひとつのヒンジ接続点をもつことがで
きる。このヒンジ接続点は、リンク機構にとってはガイ
ド点となる。

実際に、制御機構（８）と操作機構（３）の行程は、デ
ッド行程、滑動をともなうモジュレーション行程、適切
な結合のためのファイナル行程に分類される。

たとえば、摩擦ディスク型の従来のクラッチ（１６）（
第２図）の場合には、デッド行程は、摩擦ディスクが解
放されるクラッチ連接遮断位置と、ディスクの摩擦ライ
ニング（１６’）が押し板（１５）をかすめるようなド
ツキング位置と呼ばれる中間位置との間で生じる。

モジュレーション行程は、クラッチの押し板（１５）と
反応板（１７）との間をライニング（１６°）が円周方
向に滑動し、カップリングと呼ばれる完全な結合位置ま
で次第に完全になっていくトルクの伝達をともなって生
じる。ファイナル行程は、車両のエンジンの回転に連動
している駆動軸Ｍと従動軸Ｂ（変速ギアボックスの原軸
）との間で、適切な連結を可能にする。

このように、モジュレーション行程は、乗員の快適性及
び車両の操作にとって有効であり、その一方、デッド行
程は、特にクラッチの各種部品の製造公差及び熱性応力
の作用を受けることで生じる押し板（１５）の円錐形の
ひずみを考慮に入れると必要となる。

参考として、押し板（１５）は、カバー（１４）に対し
て軸方向に動けることでカバー（１４）の回転に連動し
ている。このカバー（１４）は、反応板（１７）上に付
は加えるのに適しているが、一方で、ダイアフラム（６
）は、押し板（１５）への作用によって、またそれらの
板（１５）と（１７）との間のライニング（１６°）の
締付けのための反応板の方向における押し板（１５）の
応力によってカバー（１４）に支えられている。反応板
（１７）は、駆動軸Ｍに連動しており、ディスク（１６
）は二次的従動軸Ｂの回転に連動している。

前記ライニング（１６°）がすり減ると、ライニングの
厚みが代わり、その結果、ダイヤフラム（６）が傾き、
ストラス軸受け（３）を移動させる。このスラスト軸受
けはフォーク（４）の作用によって、間接的にケーブル
（１）を引っ張る。いかなる特別な措置を取らない場合
には、結果的に、リンク機構の一定の長さにわたって、
特にライニング（１６’）レベルでスリップを生じる遊
びが都合の悪い時期に出現する。このことは、クラッチ
の寿命に対して悪影響を及ぼす。

こうした欠点を解決するために、すでにフランス国特許
公開公報第２４２０１６０Ａ号（対応する米国特許筒４
３０４３２２号明細書）では、トライアングルのケーブ
ルを２つの連続する区間に分割することが提案されてい
る。これらのうちの第１の区間はクラッチフォークに、
第２の区間は制御ペダルにそれぞれ結びついている。

さらに２つの連結部品をもつ補正装置が備えられて（（
る。こららの連結部品は互いに軸方向において伸縮自在
に動かすことができ、また、これらの連結部品は、自ら
の作用する軸方向についてのみ、そららの間を一時的に
結び付けるのに適したクラッチ連結遮断可能なりランプ
手段とともに作動することで、それぞれが動きながら、
このケーブルの２つの区間に結び付けられるように取り
付けられている。

従って、こうした方法は、運転者が制御機構に対して操
作を行うごとにクラッチ連結遮断可能なりランプ手段が
介入することから、ケーブルを２つに切断することを必
要とし、さらに摩耗しやすい。

［発明が解決しようとする課題］ 本発明の目的は、運転者が手動で操作できるような機械
的部分を備えていながらも、最小限の摩耗現象とともに
、簡単かつ経済的にリンク機構の長さを変えることがで
き、さらに他の利点も得ることができる新規のリンク機
構を提供することである。

［課題を解決するための手段］ 本発明によれば、上述形式の装置は、リンク機構の支承
点のいずれかが、駆動手段、及びそれら駆動手段と可動
支承点との間に介入する伝達装置をもつ制御手段の作用
の下に、直接適あるいは間接的に動くことができ、リン
ク機構のなかの追加応力を検知するために少なくとも１
台のセンサーさらに１台の計算器が設けられており、こ
の計算器は、駆動手段を制御するためにこの応力検知セ
ンサーから情報を受取り、その結果、これら駆動手段を
始動させ、可動支承点を移動させるためにこうした応力
が存在するときには、摩耗補填を行うため、前記センサ
ーが計算器に信号を送るようになっていることを特徴と
している。

本発明によれば、例えば、エンジン停止時、あるいは後
進の移行時といった特に重要な瞬間に摩耗の補填を行う
ことができる。

動力伝達エレメントは、２つに切断される必要がない。

こうしたすべてのことによって、摩耗の現象を最小限に
抑えることができる。

支承点は間接的に動かすこともでき、この場合、コンフ
ィギユレーションにしたがって外装あるいはケーブルを
切断し、切断点を移動させるだけでよい。しかし、いず
れの場合にも、その部分は、２つに切断された応力伝達
エレメントとしてではなく、ガイドとしてのみ役立つよ
うになっている。

したがって、可動機構の限定された行程は、摩擦ライニ
ングの摩耗に応じて変化し、本発明によるリンク機構は
、従来のリンク機構の部品を最大限残しながら、その従
来の位置に取付けることができる。

さらに、制御機構は、フランス国特許公開公報第２５６
４９２０Ａ号に記載されているような自動化されたリン
ク機構と比べ単純化されている点にも注意しなければな
らない。

本発明の特徴によれば、制御機構の解放位置を検知する
センサーがリンク機構を補助することもでき（この解放
位置は制御機構に対して運転者が手動操作を行っていな
い場合に対応している。）、その結果、摩耗補填はこの
制御機構が解放位置にある場合にのみ行われる。

もちろん、計算器によって、摩耗補填を行うための他の
基準を選択することもできる。たとえば、後進の移行の
際にのみ摩耗補填を行うようにすることもできるが、こ
の場合には、変速レバーが後進位置にある場合にのみ摩
耗補填を行うことができるようにセンサーが変速レバー
に接続されている。

駆動手段は恒常的に給電することもできるが、都合のよ
いことに制御機構は不可逆となっていることから、駆動
手段は恒常的に給電される必要がなく、摩耗補填が行わ
れなければならない時以外に運転者が制御機構を作動さ
せた場合には、可動支承点は固定されたままとなる。

他の特徴によれば、運転者が手動でモジュレーシコン行
程を行う可能性を残しながらも、デ・ソド行程を行うた
めに駆動手段を利用することもできる。

そのためには、少なくとも１台の位置センサーを制御機
構と支承点にそれぞれ接続すればよく、計算器は、駆動
手段を制御するためにこれらの位置センサーから信号を
受け取ることができる。その結果、運転者による制御機
構の作動あるいは緩解によって、つまり接続された位置
センサーに対する制御機構の作用によって、計算器は、
運転者の制御機構に対する操作にしたがって、第１の方
向あるいは第２の方向において、可動支承点に接続され
た位置センサーによって検知される行程の終了位置まで
、この可動支承点を移動させるために、駆動手段を始動
させる。この可動支承点は、運転者が手動で制御機構を
作動させるときには、制御機構を介して固定されたまま
となる。

本発明により、制御機構のほぼ一定の行程において、２
つの矛盾した要求を解決することが可能になる。つまり
、デッド行程を短縮することなくそジュレーション行程
を増大させることができ、また２つの境界位置の間で限
定された行程に従って、２方向において前期支承点を動
かすことができるようになる。

さらに、制御機構の解放位置を検知するセンサー、及び
摩擦ディスクの滑動あるいは予め設定された回転速度を
検知するセンサーによって、本発明の重要な特徴に従っ
て、運転者がペダルを操作することなく、摩耗ディスク
を滑らせるために、駆動手段を介入させることが可能に
なる。こうして、コントロールされた滑動を得られ、そ
れらの滑動は、特にエンジンの瞬間的な過剰トルクを制
限することができ、その結果、伝達機構の寿命が改善さ
れ、ユーザーの快適性のために騒音を軽減し、衝撃を防
ぐことができる。

したがって、本発明は、さらに駆動手段を使って、ファ
イナル行程あるいはモジュレーシジン行程の調整も可能
にする。

Ｃ実施例］ 以下、添付の図面を参照して、本発明による装置の実施
例、及びその使用法を詳述する。

第５図に示すように、リンク機構は、駆動手段（２０）
及びこれらの駆動手段（２０）と支承点（１３）との間
に介入する伝達装置（３０）をもつ制御手段（２００）
の作用の下に、２つの境界位置の間で限定された行程に
したがって、２方向に直接動くことができる支承点（１
３）を備えている。

位置センサー（５０）　（６０）は、それぞれ、制御機
構（８）と可動支承点（１３）に接続されている。計算
器（４０）が備えられており、この計算器は、駆動手段
（２０）を制御するために位置センサー（５０）　（６
０）から情報を受け取る。運転者による制御機構（８）
の作動あるいは緩解によって、つまり接続された位置セ
ンサー（５０）に対する制御機構（８）の作用によって
、計算器（４０）は、運転者の制御機構に対する操作に
従って第１の方向あるいは第２の方向において、可動支
承点（１３）に接続された位置センサー（６０）によっ
て検知される行程の終了位置まで、この可動支承点を移
動させるために、駆動手段（２０）を始動させる。制御
機構（８）の作用下に、この機構（８）に接続されてい
る位置センサー（５０）が、計算器（４０）を介して、
駆動手段（２０）を始動できるような信号を発信しない
ときには、可動支承点（１３）は制御機構（２００）を
介して固定されたままとなる。

本発明によれば、リンク機構における追加応力を検知す
るためのセンサー（８０）は、可動支承点及び計算器と
ともに機能するように取付けられており、この計算器は
、駆動機構（２０）を制御するために追加応力検知セン
サー（８０）から情報を受け取る。

その結果、駆動手段を始動させ、可動支承点を移動させ
るためにこうした応力が存在している場合には、このセ
ンサーが計算器に信号を送り、摩耗の補填が行われる。

従って、駆動手段（２０）及び伝達装置（３０）は、計
算器（４０）と検出手段を形成するセンサー（８０）を
備えた操縦手段によって操作される制御手段に属する。

駆動手段（２０）は、恒常的に給電され、摩耗補填の外
で可動点（１３）を固定したままにすることもできるが
、都合のよいことに、制御手段（２００）は不可逆にな
っている。

第５図では、第１２図ないし第１４図と同様に、制御手
段（２００）は不可逆になっている。

センサー（８０）は、点（１１）に結びつけられ（同様
に第１２図参照）、動かすことが出来るのは、外装（２
）の一端に接続された支承点（１３）である。ペダル（
８）に接続された位置センサー（５０）は、ペダルの行
程終了位置を検知するスイッチとなっており、その一方
で、可動支承点（１３）に接続されたセンサー　（６０
）は、その中点が計算器（４０）に接続されているポテ
ンショメーターである。

この計算器（４０）は、給電用の入力Ｃ，Ｄをもち、そ
れぞれ、反応板（１７）の回転速度つまり駆動軸Ｍの回
転速度、軸Ｂの回転速度、さらに、キャブレータ−のス
ロットバルブの位置やアクセルペダルの位置といった車
両の加速に関連したパラメーターを測定あるいは検知す
るセンサー（１０１）　（１（１２）から生じる信号Ｅ
、ＦＳＧを受け取る（信号Ｅ、　Ｆについては第２図参
照）。また、この計算器（４０）は、センサー（５０）
　（６０）から生じる信号及びペダル（８）の解放位置
（運転者によって作動されていないペダル）を検知する
センサー（５１）から生じる信号を受け取る。センサー
（５１）は、第５図ではスイッチあるいは開閉器となっ
ている。

このように、運転者が手動でペダル（８）を作動させた
場合、スイッチ（５０）がペダル（８）によって作動さ
れていないかぎり、クラッチのトルクの調整が手動で可
能となり、その時、摩擦ディスク（１６）は、拘束され
た状態から解放された状態へ、またその逆に、少しずつ
移行する。

運転者がペダル（８）を完全に踏み込むと、ペダルがス
イッチ（５０）を作動させ（踏み込まれたペダル）、計
算器（４０）が情報を受け取って駆動手段（２０）を始
動させる。これらの駆動手段（２０）は、第１の方向に
おいてクラッチのデッド行程を実施するために、ポテン
ショメーター（６０）によってマークされた第１の先端
位置まで、第１の方向における可動支承点（１３）の移
動を引き起こす。

運転者がペダルに対する操作を緩めると、ペダルは再び
上がり、スイッチ（５０）は元の位置にもどる。このこ
とは、ポテンショメーター（６０）によってマークされ
た第２の先端位置まで、逆方向に駆動手段を作動させ、
可動点（１３）の逆方向で行程を実施するために計算器
（４０）によって計算に入れられる。

このように、支承点（１３）は、ポテンショメーター　
（６０）によって決定された２つの境界先端位置の間に
限定された行程にしたがって２方向で動かすことができ
る。

ペダルが引き上げられた位置あるいは解放位置にあると
き、センサー（５１）は計算器（４０）に情報を送り、
計算器（４０）は、駆動手段（２０）の始動を引き起こ
すが、このとき計算器（４０）は、キャブレータ−のス
ロットルバルブの位置あるいは加速度計をマークするセ
ンサーのような車両の加速の変化を検知するセンサーに
接続された入力Ｇによって、特にユーザーの優れた快適
性のためにクラッチを緩解し、滑らせるように、たとえ
ば、大規模な加速の変化を検知する。

センサーＥ、Ｆによって、あらかじめ作成されたコンピ
ューターマツピングにしたがって、騒音を軽減するため
に定められた範囲でクラッチを滑らせることが可能にな
る。

ペダル（８）が解放されると、追加の引っ張り力がセン
サー（８０）によって検知され、このセンサーが計算器
（４０）に情報を送り、計算器が、摩耗の補填を行うた
めに、残留応力がゼロになるまで駆動手段を始動させる
。

この追加引っ張り力は、摩擦ライニング（１６’）に起
因しており、このライニングはすり減りながら、ダイア
フラム（６）とフォーク（４）の勾配を変化させ、フォ
ーク（４）がケーブル（１）を引っ張る結果となる点に
注意しなけらばならない。

応力伝達ケーブルは、切断されない点が注目される。

第６図でも同様で、ここで、動かすことができるのはケ
ーブル（１）の先端点（１１）である。また、第７図で
も同様である。

これらの図においては、ストレインゲージ（１８０）が
外装（２）に接続されており、外装の応力の変化を検知
し、ゲージ（８０）は、点（１２）　（第６図）あるい
は点（１３）（第７図）に結びつけることもできる。

一般に、ストレインゲージよりもむしろ戻りバネによっ
ていずれかの位置に固定されるスイッチ、あるいは代案
として接触片をもつエラストマ素材でできたブロックを
備えたセンサーを利用することが望ましい。この接触片
は、ブロックが特定の値を超えて変形した場合に回路を
つくる。スイッチについても同様に、変形がスイッチの
閉鎖を引き起こす。

第８図においては、外装（２）の変形が点（ｌＯ）（１
１）の相対的な位置の変化を引き起こすことから、ガイ
ド用外装（２）は２つの固定支承点（１２）　（１３）
の間で切断され、可動となるのはこの切断点である。

こうした方法は、結局、可動点（１２）（１３）を間接
的に移動させることになる。なぜなら、切断点の可動性
は、第５図と同様に、点（１０）　（１１）の相対的位
置の変化を引き起こし、唯一の違いは、ガイド用外装（
２）が切断されている点である。

この場合、第５図と同じようにセンサー（２８０）は点
（１１）に接続されている。

２つに切断されるのは、ガイドの役割を果たす部分であ
り、応力伝達用のケーブル（１）あるいは外装（２）に
は手が加えられない。

もちろん、駆動手段（２０）のボックスは、外装（２）
の変化に適応するために、例えばバネ（２８）によって
車両の固定部分に弾性的に接続されている。さらに、こ
のボックスは都合の良いことに不可逆伝達装置にもなっ
ている。従って、制御手段（２０）は単体である。

第９図では、センサー（３８０）は点（１１）に接続さ
れており、リンク機構は端部（１０）とトライアングル
との間のヒンジ接続点（７４）　（７５）　（７６）を
ともなうトライアングル（７１）（７２）（７３）を備
えている。さらに、動かすことができるのは、車両の固
定部分に連動しており、リンク機構にとってはガイド点
を形成するヒンジ接続点（７５）である。したがって、
動力伝達エレメントは複数の部分に関わっている（トラ
イアングル）。

第１θ図において、動かすことができるのは、同じよう
にリンク機構のためにガイド点を形成するフォーク（４
）のヒンジ接続点（７）である。

この図においては、２つのセンサー（５０）　（５１）
に代わって、ペダル（８）の解放位置及び踏み込み位置
を検知するポテンショメーター（５２）が使用されてい
ることに注意しなければならない。センサー（８０）は
、点（１０）に接続されており、摩擦ライニングがすり
減ってしまったときに、は、このセンサーがケーブルに
対する引っ張り応力を検知する。このセンサー（８０）
は、リンク機構のなかに配置され、リンク機構内に応力
が存在するか否かを検知する。

第１１図及び第１２図の実施例では、センサー（８０）
は、フォーク（４）の上端とケーブル（１）の固定用ナ
ツトの間に位置している。もちろん、このセンサーは点
（１２）あるいは（１３）に接続されることで、外装の
応力も検知できる。

参考として、摩擦ライニング（１６°）がすり減ると、
ライニングの厚みが変わり、その結果、第２図の実施例
でカバー（１４）の上を軸回転するように取りつけられ
ているダイアフラム（６）は、スラスト軸受け（３）が
押し出す力で作用することから、傾き、スラスト軸受け
（３）を移動させる。また、このスラスト軸受け（３）
は、フォーク（４）の作用によって間接的にケーブル（
１）を引っ張る。ペダル（８）が解放されると、通常、
バネはこの方向にペダル（８）を戻すので、センサー（
８０）によって検知されるのはこの引っ張り力であり、
このセンサーは、計算器（４０）に情報を送り、計算器
は、残留応力がゼロになるまで駆動手段（２０）を始動
させる。

計算器は、例えば車両のエンジンの始動や停止といった
プログラミングされた状態のときに、この作業を行うこ
とができる。

解放位置においては、ペダル（８）は、運転者によって
作動されていない点に注意しなければならない。

第１１図及び第１２図においては、駆動手段は１台の電
動機からなり、伝達装置は、フランス国特許公開公報第
２３７２９９８Ａ号に記されているように、電動機（２
０）によって駆動されるウオーム（２１）とかみ合って
いる中間ピニオン（３１）（３２）を備えている。

このウオームは、異なる方向のリードをもつ２つの部分
を備えており、これらの部分はそれぞれいずれかのピニ
オンとかみ合っている。各ピニオン（３１）（３２）は
二重になっており、スライダー（３３）に設けられたラ
ック（３４）とかみ合うのに適した部分をもっている。

電動機（２０）及び、ラック（３４）とかみ合う２つの
ピニオン（３１）（３２）をもつウオーム（２１）で構
成されている不可逆伝達装置（３０）は、同一のボック
ス（２２）のなかに収納されており、スライダー（３３
）は、並進で動くことができ、ガイドリング（３６）を
介して、このボックス（２２）の中ぐり（３７）を貫通
する。

ケーブル（１）は、スライダー（３３）の内部を通る。

このスライダー（３３）は、軸方向の先端のいずれかに
、ボックス（２２）に支えられるために、肩を付けられ
たノズル（８１）あるいは肩を形成する放射状の先端と
ともに全体的にＵ形の断面をもった口を備えている。こ
のノズルはたとえば、スライダー（３３）によ、っては
め合わせで連動させることで外装（２）の先端を収納し
ている。別の実施例として、このノズルはスライダーと
−続きとすることもできる。

スライダー（３３）は、ピニオン（３１）（３２）を通
すために段付き面を備えている点に注意しなければなら
ない。

ピニオン（３２）は、ボックス（２２）に連動している
ボックス（６３）内に収納されるポテンショメーターの
カーソルを形成するアーム（６２）を駆動するために（
６１）で延長された軸をもっている。このように、電動
機が駆動されると、ウオームがある方向に回転し、ピニ
オン（３１）（３２）を駆動し、今度はこれらのピニオ
ンが、アーム（６２）が先端位置に到達するまで、ラッ
ク（３４）を、つまりノズル（８１）と外装（２）を移
動させる。したがって、この位置から、アーム（６２）
がポテンショメーター（６０）の第２の先端位置に到達
するまで、逆方向での運動が可能になる。

この実施例において、動かすことができるのは点（１３
）である。

ペダル（８）がケーブルを引っ張ると、伝達装置（３０
）の不可逆性、及び電動機（２０）が付勢されていない
ために外装（２）は駆動することができない。

反対に、スライダー（３３）は、電動機（２０）により
２方向に移動することができる。

可動点の移動によって、外装（２）のカーブが変わり、
この結果フォーク（４）を軸回転させることができ、ポ
テンショメーター（６０）が点（１３）の行程の終了を
検知できることから結果的に計算器（４０）に信号を送
る。そのとき電動機はもはや給電されないので、計算器
は電動機を停止させる。再びクラッチをつなぐと、ポテ
ンショメーターによって、可動支承点において、運転者
によるモジュレーション行程を可能にするために元の位
置をとることができる。行程の終了と開始のこの位置は
、可動点（１３）の境界位置を徐々に移動させるために
各磨耗補填において、計算器（４０）によって記憶され
る。

スイッチ（５１）あるいはポテンショメーター（５２）
がペダルの解放位置を検知すると、情報が計算器（４０
）に送られ、このとき、計算器（４０）は、可動点をあ
る方向あるいはもう一方の方向に移動させ、クラッチの
コントロールされた滑動を得ることができるようにクラ
ッチを締付けるあるいは緩めるために、信号Ｅ、　　Ｆ
、　Ｇ、から受け取った情報に応じて、駆動手段（２０
）を制御し、始動させることができる。

第１３図及び第１４図において、駆動手段（２０）は同
じように電動機であるが、不可逆伝達装置（３００）は
、ラック（３４）とスライダー（３３）をもつ代わりに
、ビニオン（３１）（３２）とかみ合い、固定ボックス
（２２）と連動するヒンジ接続点（９２）のまわりに取
り付けられた歯状区域（９０）をもっている。

ビニオン（３１）　（３２）の回転によって、この区域
（９０）は軸回転し、その結果、区域（９０）の下端上
のトグル継手型の結合によって付は加えられた点（１３
）を移動させる。

説明から明らかなように、駆動手段（２０）及び接続さ
れた不可逆伝達装置（３０）　（３００）はリンク機構
に働きかける制御手段を形成し、一方、計算器（４０）
及び各種のセンサー（５０）　（６０）　（５１）　（
５２）　（８０）は、これらの制御手段の操縦手段を形
成する。

センサー（８０）は、ガイドエレメントに接続すること
もできるが、できれば、動力伝達エレメントの支承点あ
るいはヒンジ接続ガイド点に接続することが望ましい。

その一方で、可動点はガイドエレメントあるいはヒンジ
接続ガイド点に接続される。

最良の精度を得るために都合のよいことに、センサー（
８０）は動力伝達エレメントに接続されている。

もちろん、本発明は記載されている実施例に限定される
ものではなく、あらゆる実施例を含んでいる。特に、駆
動手段は油圧タイプとすることができ、このとき、計算
器（４０）は電気式ポンプを作動させ、この電気式ポン
プは、シリンダーとピストンによって限定されたチャン
バー内の圧力を変える。その結果、ピストン、つまりリ
ンク機構の可動点を移動させることができる。

同様に、不可逆伝達装置は、ビニオンをもつギアと減速
比とともにかみ合っているネジをもった電動機を備える
ことができ、ギアのビニオンのいずれかは螺旋状の溝を
備え、その中に軸回転レバーの一端に連動した突起が入
りこみ、もう一端には同じようにボックスの中ぐりのな
かに取り付けられた可動点のネジきりとかみ合う突起が
備えられている。

電動機の回転によりて、レバーを軸回転させることがで
き、このレバーはこの可動部品を駆動させる。この可動
部品はケーブル（１）によって貫通されているので、リ
ンク機構の支承点のいずれか、たとえば外装（２）の先
端のいずれかを支える。

駆動手段（２０）は、例えば磁界の存在によっであるい
は代案では、例えばエンジンの出力軸に働きかけるブレ
ーキを介して不可逆とすることもできる。

もちろん、上で述べたように、フォークの存在はリンク
機構において必要不可欠なものではなく、油圧部分を備
えることもできる。

たとえば第９図のように、点（１１）は車両の固定部分
に軸回転するように取り付けられたディスクに結合する
ことができる。クランク機構に属するこのディスクは、
クラッチフォークを作動させる受け側シリンダーにパイ
ピングによって接続されている送り側シリンダーのピス
トンに連結されたコンロッドを駆動させる。

制御機構は、たとえばオートバイのように、運転者の意
向によって、ハンドレバーあるいは握りレバーとするこ
とができる。

点（１０）　（１２）は可動型とすることができる。た
とえば、第５図では点（１３）の代わりに点（１２）を
移動するだけでよく、第７図では点（１１）の代わりに
点（１０）を移動させればよい。

゛ポテンショメーター（６０）はそれぞれ行程の開始と
終了の２つのスイッチによって代用することができる。

電動機は一方向にだけ回転することができ、その出力軸
あるいは軸（２１）は、ピニオンをもつ不可逆ギアに減
速比によって機械的に、またスライダーに支えられた横
方向のつめとともに作用する連動装置に接続することが
できる。この連動装置は、はぼ螺旋形をし、周辺に２つ
の突出部をもっており、これらの突出部は連動装置の軸
（２）に対して逆方向に傾いており、さらに、互いに軸
方向及び角度方向にずれている。

例えば、第６図及び第７図では、ケーブルを２つに切断
し、第８図と類似した方法で切断点を移動させることで
、点（１１）を間接的に動かすことができる。いずれの
場合にも、ケーブル（１）−外装（２）エレメントのど
ちらか（つまりガイドエレメントを形成する方のエレメ
ント）だけが切断され、第８図に示されているように、
ボックス（２２）は弾性的に懸架される。

さらに、ペダルの解放位置においてのみ摩耗の補填を可
能にする代わり、他の基準を利用することもできる。例
えば、変速レバーに、このレバーの後進位置を検知する
センサーを補助的に取り付けることもできる。その際、
この位置における摩耗の補填を行えるようにするための
情報が計算器に送られる。できれば、運転者が後進に移
行する際ニバックランプを点灯するために通常車両が備
えているセンサーを利用することが望ましい。

可動点に接続されているセンサーの存在は必要不可欠で
はない。実際に、計算器は、可動点をその境界位置の一
方から他方の位置に移動させるように、制御機構に接続
されたセンサーによって生じる制御信号に呼応して、駆
動手段用の位置設定信号を発生するためにプログラミン
グされることも可能である。

たとえば、駆動手段はステップ・パイ・ステップ制御型
の電動機とすることもでき、接続されているセンサーの
制御信号に呼応して、計算器によって発生するあらかじ
め設定された幅をもつ定められた数のパルスによって、
可動点の境界位置の一方に対応する先端位置から、可動
点のもう一方の境界位置に対応するもう一方の先端位置
に移動させることができる。

この場合、先端位置のメモリー化には、特に摩擦ライニ
ングの摩耗が考慮され、パルスは摩耗に応じて変化する
。

いずれの場合にも、可動点の行程は操作機構の行程を導
く。

さらに、その大部分が制御手段によって行われるデッド
行程の一部を、運転者が手動で行うこともできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、第１の実施例である従来の技術によるリンク
機構の概略図である。 第２図は、第１図のリンク機構に連結された摩擦型クラ
ッチの概略図である。 第３図及び第４図は、別の実施例に関する第１図と同様
の概略図である。 第５図は、本発明による第１の実施例である、第１図に
類似したリンク機構の概略図である。 第６ないし第１θ図は、別の実施例である、第５図に類
似した図である。ただし、第６図から第９図までは、計
算器が示されていない。 第１１図は、第１の実施例による、接続された不可逆伝
達装置をともなう駆動手段の正面図である。 第１２図は、第１１図における１−１線の断面図である
。ここでは電動機は切断されていない。 第１３図は、第２の実施例に関する第１１図及び第１２
図に類似した図である。 第１４図は、同じく第２の実施例に関する第１工図及び
第１２図に類似した図で、第１３図における２−２線の
断面図である。 （１）可動ケーブル　　　　（２）外装（３）操作機構
　　　　　　（４）フォーク（６）ダイアフラム　　　
　（７）（１１）（１２）（１３）支承点（８）制御機
構　　　　　　（９）ヒンジ接続点（１０）結合点　　
　　　　　（１４）カバー（１５）押し板　　　　　　
　（１６）摩耗ディスク（１６°）摩擦ライニング　　
（１７）反応板（２０）駆動手段　　　　　　（２１）
ウオーム（２２）ボックス　　　　　　（２８）バネ（
２９）駆動手段　　　　　　（３０）（３００）伝達装
置（３１’）　（３２”）中間ピニオン　　（３３）ス
ライダー（３４）ラック　　　　　　　　（３６）ガイ
ドリング（３７）中ぐり　　　　　　　（４０）計算器
（５０）　（５１）　（５２）　（６０）位置センサー
（６２）アーム （８０）センサー （１００）検知手段 （６３）ボックス （８１）ノズル （２００）不可逆制御手段 −１８４−

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）クラッチの連接遮断装置の操作機構（３）と制御
   機構（８）との連結を確立するのに適した自動車用動力
   伝達リンク機構であって、少なくとも部分的に動力伝達
   エレメントをともなう機械的部分及び自動車の固定部分
   に支えられた支承点（７）（１１）（１２）（１３）を
   もつ形式のものにおいて、この車両の固定部分において
   は操作機構（３）が、クラッチの反応板（１７）と押し
   板（１５）との間で締め付けられるのに適した摩擦ディ
   スク（１６）をもつ摩擦クラッチに接続しており、リン
   ク機構のこれらの支承点（７）（１１）（１２）（１３
   ）のいずれかが、駆動手段、及びこれらの駆動手段（２
   ０）と可動支承点との間に介入する伝達装置（３０）（
   ３００）を備えた制御手段（２００）の作用の下に、直
   接的あるいは間接的に動くことができ、リンク機構の追
   加応力を検知するために少なくとも１台のセンサー（８
   ０）が取り付けられ、駆動手段（２０）を制御するため
   に追加応力の検知用センサー（８０）から情報を受け取
   る計算器が取り付けられ、その結果、これら駆動装置（
   ２９）を始動させ、可動支承点（７）（１１）（１２）
   （１３）を移動させるためにこうした応力が存在する場
   合には、摩耗の補填を行うために、前記センサー（８０
   ）が計算器に信号を送るようになっていることを特徴と
   する自動車用動力伝達リンク機構。
2. （２）制御機構の解放位置を検知するために位置センサ
   ー（５１）（５２）が取り付けられ、その結果、このセ
   ンサー（５１）（５２）が、追加応力検知センサー（８
   ０）が受け取る情報に応じて、駆動手段（２０）を始動
   させるために計算器（４０）に信号を送るようになって
   いることを特徴とする請求項（１）記載のリンク機構。
3. （３）駆動軸と従軸の回転速度を検知するセンサーが設
   けられ、その結果、制御機構（８）の解放位置について
   は、接続された位置センサー（５１）（５２）が計算器
   （４０）に信号を送り、計算器が回転速度センサーの信
   号の影響を受けて、あらかじめ作成されたコンピュータ
   マッピングにしたがって、駆動手段を作動させることを
   特徴とするする請求項（２）記載のリンク機構。