JP2014113895A - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ装置がスリップしているときの回転機の回転数の変動を抑制することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】機関と、回転機と、機関および回転機と駆動輪とを断接するクラッチと、を備え、回転機を動力源として走行する場合にクラッチがスリップしている（Ｓ３０−Ｙ）ときのクラッチのトルク容量が機関のイナーシャ分のトルクに応じて変化する（Ｓ４０−Ｙ、Ｓ５０，Ｓ６０）。発進時や低車速時（Ｓ２０−Ｙ）にクラッチをスリップさせるようにしてもよい。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。

従来、回転機を動力源として走行することができる車両がある。例えば、特許文献１には、モータの三相コイルのうち特定の一相にだけ電流が集中してモータやインバータが過熱するおそれがあると判断し、入力したモータ電流に基づいてモータから出力されているモータトルクを推定し、推定したモータトルクに基づいて駆動軸に出力されている出力トルクを推定し、推定した出力トルクと設定した要求トルクとに基づいて対応するブレーキの係合トルクを設定し、設定した係合トルクをもって対応するブレーキをフリクション係合する動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法の技術が開示されている。

特許第４０３８２１５号公報

クラッチ装置がスリップしているときの回転機の回転数の変動を抑制できることが望ましい。例えば、機関と、回転機と、機関および回転機と駆動輪とを断接するクラッチとを備えた車両において、回転機を動力源とし、かつクラッチがスリップして走行しているときに、機関の回転数の変動によって回転機の回転数が変動してしまうことを抑制できることが好ましい。

本発明の目的は、クラッチ装置がスリップしているときの回転機の回転数の変動を抑制することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することである。

本発明のハイブリッド車両用駆動装置は、機関と、回転機と、前記機関および回転機と駆動輪とを断接するクラッチと、を備え、前記回転機を動力源として走行する場合に前記クラッチがスリップしているときの前記クラッチのトルク容量が前記機関のイナーシャ分のトルクに応じて変化することを特徴とする。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、発進時に前記クラッチをスリップさせているときに、前記クラッチのトルク容量が前記機関のイナーシャ分のトルクに応じて変化することが好ましい。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、低車速時に前記クラッチをスリップさせているときに、前記クラッチのトルク容量が前記機関のイナーシャ分のトルクに応じて変化することが好ましい。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記機関のイナーシャ分のトルクを前記回転機のトルクによって補償しないときに、前記クラッチがスリップしているときの前記クラッチのトルク容量を前記機関のイナーシャ分のトルクに応じて変化させることが好ましい。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、更に、遊星歯車機構を備え、前記回転機は、第一回転機および第二回転機を含み、前記遊星歯車機構のサンギアに前記第一回転機が、キャリアに前記機関が、リングギアに前記第二回転機および前記駆動輪が接続され、前記クラッチは、前記第二回転機と前記駆動輪とを断接し、前記第二回転機を動力源として走行する場合に前記クラッチがスリップしているときの前記クラッチのトルク容量が前記機関のイナーシャ分のトルクに応じて変化することが好ましい。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記クラッチがスリップしているときの前記クラッチのトルク容量は、更に、前記第一回転機のイナーシャ分のトルクに応じて変化することが好ましい。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記機関のイナーシャ分のトルクおよび前記第一回転機のイナーシャ分のトルクを前記第二回転機のトルクによって補償しないときに、前記クラッチがスリップしているときの前記クラッチのトルク容量を前記機関および前記第一回転機のイナーシャ分のトルクに応じて変化させることが好ましい。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記クラッチをスリップさせているときの前記回転機の回転数を一定の回転数に維持することが好ましい。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、更に、有段式の自動変速機を備え、前記クラッチは、前記自動変速機の変速用のクラッチであることが好ましい。

本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置は、機関および回転機と駆動輪とを断接するクラッチを備え、回転機を動力源として走行する場合にクラッチがスリップしているときのクラッチのトルク容量が機関のイナーシャ分のトルクに応じて変化する。本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置によれば、クラッチ装置がスリップしているときの回転機の回転数の変動を抑制することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態の制御に係るフローチャートである。 図２は、実施形態に係る車両のスケルトン図である。 図３は、実施形態に係る車両の入出力関係図である。 図４は、実施形態に係る変速部の係合表を示す図である。 図５は、実施形態の動作点変更制御に係る共線図である。 図６は、バッテリ充電が制限されているときの共線図である。 図７は、車両の模式図である。 図８は、第二回転機のフィードバック制御に係るブロック線図である。 図９は、第一クラッチのフィードバック制御に係るブロック線図である。 図１０は、実施形態の制御に係るタイムチャートである。 図１１は、実施形態の第１変形例に係る車両の概略構成のスケルトン図である。

以下に、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１から図１０を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。図１は、実施形態の制御に係るフローチャート、図２は、実施形態に係る車両のスケルトン図、図３は、実施形態に係る車両の入出力関係図、図４は、実施形態に係る変速部の係合表を示す図である。

図２に示すように、実施形態に係る車両１００は、動力源としてエンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を有するハイブリッド車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両であってもよい。図２および図３に示すように、車両１００は、エンジン１、遊星歯車機構１０、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、変速部３０、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ５１およびエンジンＥＣＵ５２を含んで構成されている。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン１と、第一回転機ＭＧ１と、第二回転機ＭＧ２と、変速部３０の第一クラッチＣｔ１とを含んで構成されている。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、さらに各ＥＣＵ５０，５１，５２を含んで構成されてもよい。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ＦＦ（前置きエンジン前輪駆動）車両あるいはＲＲ（後置きエンジン後輪駆動）車両等に適用可能である。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、例えば、軸方向が車幅方向となるように車両１００に搭載される。

機関であるエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを回転軸１ａの回転運動に変換して出力する。エンジン１の回転軸１ａは、ダンパ１ｂを回して入力軸２と接続されている。入力軸２は、動力伝達部の入力軸である。入力軸２は、エンジン１の回転軸１ａと同軸上かつ回転軸１ａの延長線上に配置されている。入力軸２は、遊星歯車機構１０の第一キャリア１４と接続されている。

遊星歯車機構１０は、差動部であり、エンジン１の動力を分割する動力分割機構として機能することができる。実施形態の遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第一サンギア１１、第一ピニオンギア１２、第一リングギア１３および第一キャリア１４を有する。

第一リングギア１３は、第一サンギア１１と同軸上であってかつ第一サンギア１１の径方向外側に配置されている。第一ピニオンギア１２は、第一サンギア１１と第一リングギア１３との間に配置されており、第一サンギア１１および第一リングギア１３とそれぞれ噛み合っている。第一ピニオンギア１２は、第一キャリア１４によって回転自在に支持されている。第一キャリア１４は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。従って、第一ピニオンギア１２は、入力軸２と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第一キャリア１４によって支持されて第一ピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。

第一サンギア１１は、第一回転機ＭＧ１の回転軸１５に接続されており、第一回転機ＭＧ１のロータと一体回転する。第一リングギア１３は、第二回転機ＭＧ２の回転軸１６に接続されており、第二回転機ＭＧ２のロータと一体回転する。回転軸１６には、出力ギア２３が接続されている。出力ギア２３は、中間ギア２４と噛み合っている。また、中間ギア２４には、変速部３０の入力ギア３１が噛み合っている。

第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、三相交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。

エンジン１側から遊星歯車機構１０を介して入力されるトルク、および第二回転機ＭＧ２の出力トルクは、回転軸１６において合成されて出力ギア２３から変速部３０に出力される。本明細書では、回転軸１６において合成されて出力ギア２３から変速部３０に出力されるトルクをＡＴ入力トルクと称する。

変速部３０は、入力ギア３１、回転軸３２、第一差動機構３０Ａ、第二差動機構３０Ｂ、第一クラッチＣｔ１、第二クラッチＣｔ２、第一ブレーキＢｒ１、第二ブレーキＢｒ２、ワンウェイクラッチＦ１および出力ギア４２を有する。変速部３０は、前進４速の変速段を有する自動変速機（４ＡＴ）である。各クラッチＣｔ１，Ｃｔ２および各ブレーキＢｒ１，Ｂｒ２は、摩擦係合式のクラッチ装置である。

第一差動機構３０Ａおよび第二差動機構３０Ｂは、回転軸３２と同軸上に配置されており、出力ギア４２を挟んで軸方向において互いに対向している。第一差動機構３０Ａおよび第二差動機構３０Ｂは、シングルピニオン式の遊星歯車機構である。第一差動機構３０Ａは、サンギア３３、ピニオンギア３４、リングギア３５およびキャリア３６を有する。第二差動機構３０Ｂは、サンギア３８、ピニオンギア３９、リングギア４０およびキャリア４１を有する。第一差動機構３０Ａのサンギア３３は、第一クラッチＣｔ１を介して入力ギア３１と接続され、キャリア３６は出力ギア４２と接続され、リングギア３５は回転軸３２と接続されている。第一クラッチＣｔ１は、エンジン１及び回転機ＭＧ１，ＭＧ２と駆動輪４７とを断接するクラッチである。

第二差動機構３０Ｂのキャリア４１は、回転軸３２に接続されており、リングギア４０は、出力ギア４２に接続されている。回転軸３２は、第二クラッチＣｔ２を介して入力ギア３１に接続されている。第一ブレーキＢｒ１は、第二差動機構３０Ｂのサンギア３８の回転を規制するブレーキ装置である。第二ブレーキＢｒ２は、回転軸３２の回転を規制するブレーキ装置である。ワンウェイクラッチＦ１は、回転軸３２の正回転方向の回転を許容し、負回転方向の回転を規制する一方向クラッチである。なお、正回転方向とは、車両１００が前進走行するときの出力ギア４２の回転方向である。

変速部３０の出力ギア４２は、中間ギア４３と噛み合っている。中間ギア４３は、差動装置４４のデフリングギア４５と噛み合っている。差動装置４４は、左右の駆動軸４６を介して駆動輪４７と接続されている。

図４に示すように、１速変速段（１ｓｔ）では、第一クラッチＣｔ１が係合される。第一クラッチＣｔ１が係合することで、入力ギア３１と第一差動機構３０Ａのサンギア３３とが接続される。ワンウェイクラッチＦ１が係合してリングギア３５およびキャリア４１が反力受けとして機能する。エンジン１側から入力ギア３１に入力されるトルクは、サンギア３３からキャリア３６を介して出力ギア４２に伝達される。なお、１速変速段において、第二ブレーキＢｒ２が係合されてもよい。

２速変速段（２ｎｄ）では、第一クラッチＣｔ１および第一ブレーキＢｒ１が係合される。第一ブレーキＢｒ１が係合することで、第二差動機構３０Ｂのサンギア３８の回転が規制される。サンギア３８が反力受けとして機能し、入力ギア３１から第一差動機構３０Ａのサンギア３３に入力されるトルクを出力ギア４２に伝達する。

３速変速段（３ｒｄ）では、第一クラッチＣｔ１および第二クラッチＣｔ２が係合される。第一差動機構３０Ａのサンギア３３とリングギア３５とが連結され、第一差動機構３０Ａの差動が規制される。入力ギア３１から入力される回転は、変速されずに出力ギア４２から出力される。

４速変速段（４ｔｈ）では、第二クラッチＣｔ２および第一ブレーキＢｒ１が係合される。第一ブレーキＢｒ１が係合することで、第二差動機構３０Ｂのサンギア３８の回転が規制される。サンギア３８が反力受けとして機能し、入力ギア３１から第二差動機構３０Ｂのキャリア４１に入力されるトルクをリングギア４０から出力ギア４２に伝達する。キャリア４１の回転数よりもリングギア４０の回転数が高回転となり、入力ギア３１からキャリア４１に入力される回転が増速されてリングギア４０から出力ギア４２に出力される。

後進変速段（Ｒｅｖ）では、第一クラッチＣｔ１および第二ブレーキＢｒ２が係合される。後進変速段では、第二回転機ＭＧ２が負トルクを出力して負回転し、車両１００を後進させる。中立（Ｎ）では、全てのクラッチＣｔ１，Ｃｔ２およびブレーキＢｒ１，Ｂｒ２が解放される。

図３に示すように、車両１００は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ５１およびエンジンＥＣＵ５２を有する。各ＥＣＵ５０，５１，５２は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両１００全体を統合制御する機能を有している。ＭＧ＿ＥＣＵ５１およびエンジンＥＣＵ５２は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。

ＭＧ＿ＥＣＵ５１は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を制御することができる。ＭＧ＿ＥＣＵ５１は、例えば、第一回転機ＭＧ１に対して供給する電流値や第一回転機ＭＧ１の発電量を調節し、第一回転機ＭＧ１の出力トルクを制御すること、および第二回転機ＭＧ２に対して供給する電流値や第二回転機ＭＧ２の発電量を調節し、第二回転機ＭＧ２の出力トルクを制御することができる。

エンジンＥＣＵ５２は、エンジン１を制御することができる。エンジンＥＣＵ５２は、例えば、エンジン１の電子スロットル弁の開度を制御すること、点火信号を出力してエンジン１の点火制御を行うこと、エンジン１に対する燃料の噴射制御等を行うことができる。エンジンＥＣＵ５２は、電子スロットル弁の開度制御、噴射制御、点火制御等によりエンジン１の出力トルクを制御することができる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、車速センサ、アクセル開度センサ、エンジン回転数センサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ等が接続されている。これらのセンサから入力される信号により、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度、エンジン回転数Ｎｅ、第一回転機ＭＧ１の回転数（以下、単に「ＭＧ１回転数」とも記載する。）、第二回転機ＭＧ２の回転数（以下、単に「ＭＧ２回転数」とも記載する。）、出力軸（例えば、駆動軸４６）の回転数等を取得することができる。これらの信号以外にも、ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、バッテリ状態ＳＯＣを示す信号、ＡＴＦ温度を示す信号等が入力される。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、取得する情報に基づいて、車両１００に対する要求駆動力や要求パワー、要求トルク等を算出することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、算出した要求値に基づいて、第一回転機ＭＧ１の出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」とも記載する。）Ｔg、第二回転機ＭＧ２の出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」とも記載する。）Ｔmおよびエンジン１の出力トルク（以下、「エンジントルク」とも記載する。）Ｔeを決定する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクＴgの指令値およびＭＧ２トルクＴmの指令値をＭＧ＿ＥＣＵ５１に対して出力する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジントルクＴeの指令値をエンジンＥＣＵ５２に対して出力する。

また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、変速部３０の各クラッチＣｔ１，Ｃｔ２やブレーキＢｒ１，Ｂｒ２に対する供給油圧（係合油圧）の指令値を出力する。図示しない油圧制御装置は、係合油圧の指令値に応じて、各クラッチＣｔ１，Ｃｔ２やブレーキＢｒ１，Ｂｒ２に対する供給油圧を制御する。油圧制御装置は、係合油圧を調節することにより、各クラッチＣｔ１，Ｃｔ２やブレーキＢｒ１，Ｂｒ２を解放状態、半係合状態、完全係合状態とすることができる。

車両１００では、ハイブリッド（ＨＶ）走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。ＨＶ走行とは、エンジン１を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。ＨＶ走行では、エンジン１に加えて、更に第二回転機ＭＧ２を動力源としてもよい。

本実施形態に係る車両１００では、第二回転機ＭＧ２が低回転でトルクを出力する際に、相変化がなくなり、１相に電流が流れ続ける場合がある。このときに、モータ巻き線やインバータのＩＧＢＴ素子に電流が集中し、熱負荷が上がる可能性がある。こうした１相に電流が流れ続ける状態を単相ロックと称する。単相ロックによる過負荷の発生を抑制できることが望ましい。

本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、動作点（運転点）変更制御により単相ロックによる過負荷を抑制することができる。図５は、本実施形態の動作点変更制御に係る共線図である。共線図において、Ｓ１軸は、第一サンギア１１の回転数を示し、Ｃ１軸は、第一キャリア１４の回転数を示し、Ｒ１軸は、第一リングギア１３の回転数を示す。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン１および第二回転機ＭＧ２を動力源としてＨＶ走行する場合、第一回転機ＭＧ１のトルク（反力トルク）をエンジントルクＴeに対する反力受けとする。図５に示すように、第一回転機ＭＧ１は、負トルク（反力トルク）を出力して、エンジントルクＴeに対する反力受けとして機能する。ＭＧ１トルクがエンジントルクＴeに対する反力受けとなり、エンジントルクＴeに応じたトルクＴe1を第一リングギア１３から出力させる。このときに、第一回転機ＭＧ１は、正回転しながら負トルクを出力し、発電機として機能して電力を出力する。

ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、単相ロックによる過負荷が発生しやすい走行条件、例えば、低車速での走行時、発進時、低車速での高負荷走行時、高負荷での発進時等において、動作点変更制御を実行する。動作点変更制御では、エンジントルクＴeを大きくし、第二回転機ＭＧ２が出力するＭＧ２トルクＴｍを小さくする。動作点変更制御では、例えば、エンジンの動作点を予め定められた最適線よりも高トルク側の動作点としてもよい。エンジントルクＴeは、ＭＧ２トルクＴｍの大きさを単相ロックによる過負荷が発生する大きさよりも低減できるように定められる。動作点変更制御により、第二回転機ＭＧ２の単相ロックによる過負荷を抑制して発進あるいは走行することが可能となる。

ここで、バッテリの充電が制限されている場合など、動作点変更制御を実行できない場合がある。例えば、バッテリに対する充電が禁止あるいは制限されている場合、動作点変更制御が実行できなくなることがある。図５に示す動作点変更制御では、例えば発進時にＭＧ２回転数が略０であるため、第二回転機ＭＧ２の駆動エネルギー（消費エネルギー）が略０となる。このときに、バッテリに対する充電が禁止あるいは制限されると、第一回転機ＭＧ１の発電量が制限されて、第一回転機ＭＧ１が十分な反力トルクを出力できなくなる。図６は、バッテリ充電が制限されているときの共線図である。第一回転機ＭＧ１の反力トルクが制限されると、エンジントルクＴeが制限される。このため、要求トルクを出力するためにはＭＧ２トルクＴｍを大きくしなければならない。単相ロックによる過負荷の抑制と、要求トルクを出力することとを両立できることが望ましい。

本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、スリップ制御により単相ロックによる過負荷を抑制することができる。スリップ制御は、発進時に車速０の状態で変速部３０の第一クラッチＣｔ１をスリップさせて第二回転機ＭＧ２を回転させる制御を含み、走行中に第一クラッチＣｔ１をスリップさせて第一クラッチＣｔ１が完全係合している場合のＭＧ２回転数に対してＭＧ２回転数を高回転とする制御を含む。

第一クラッチＣｔ１がスリップすることにより、変速部３０において、回転軸３２の回転数よりも入力ギア３１の回転数が高回転となる。例えば、回転軸３２の回転数が０であっても、入力ギア３１および第二回転機ＭＧ２が回転することができる。これにより、単相ロック自体を抑制することができ、単相ロックによる過負荷を抑制することができる。スリップ制御では、ＭＧ２回転数の目標値は、単相ロック領域外の回転数とされる。単相ロック領域は、ＭＧ２回転数の絶対値が所定回転数よりも低回転の領域である。スリップ制御における目標ＭＧ２回転数は、一定であることが好ましいが、スリップ制御中に変化してもよい。

ここで、スリップ制御を行う場合、第一クラッチＣｔ１のスリップ量が安定し、ＭＧ２回転数が安定することが望ましい。また、スリップ制御によりＭＧ２回転数が変化すると、エンジン回転数やＭＧ１回転数が変化する。これにより、エンジン１のイナーシャトルクや第一回転機ＭＧ１のイナーシャトルクがＡＴ入力トルクに影響することがある。エンジン１や第一回転機ＭＧ１のイナーシャトルクの影響により第一クラッチＣｔ１のスリップ量が変動してＭＧ２回転数が変動してしまうことや車両１００の出力トルクが変動してしまうことを抑制できることが望ましい。

本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第二回転機ＭＧ２を動力源として走行する場合に第一クラッチＣｔ１がスリップしているときの第一クラッチＣｔ１のトルク容量がエンジン１のイナーシャ分のトルクに応じて変化する。よって、エンジン１のイナーシャトルクの影響により第一クラッチＣｔ１のスリップ量が変動してしまうことが抑制される。

図１および図７から図１０を参照して、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１による制御について説明する。図１０は、本実施形態の制御に係るタイムチャートである。図１０において、（ａ）はＭＧ２回転数、（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）はエンジンイナーシャトルク、（ｄ）はＭＧ２トルク、（ｅ）はＡＴ入力トルク、（ｆ）は第一クラッチＣｔ１の指令油圧、（ｇ）は車速である。

なお、（ａ）の実線２０１はＭＧ２回転数、破線２０２は、変速部３０の回転軸３２の回転数を第二回転機ＭＧ２の回転軸１６の回転数に換算したものである。実線２０１の回転数と破線２０２の回転数とが乖離していることは、第一クラッチＣｔ１がスリップしていることを示す。図１に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、バッテリに充電可能であるか否かが判定される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、動作点変更制御を行った場合の第一回転機ＭＧ１の発電電力をバッテリに充電可能であるか否かを判定する。ステップＳ１０の判定の結果、バッテリに充電可能であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ１１０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）にはステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、単相ロック域にあるか否かが判定される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、車速が所定車速以下の極低車速であり、かつ車両１００に対する要求トルクが所定トルクよりも大きい高アウトプットトルク要求時にステップＳ２０で肯定判定を行う。低車速時とは、例えば、車速が所定車速以下の場合である。所定車速は、例えば、徐行車速以下の車速として定められてもよい。なお、車速０からの発進時にはステップＳ２０で肯定判定がなされる。すなわち、発進時にスリップ制御がなされてもよい。ステップＳ２０の判定の結果、単相ロック域にあると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）にはステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳ３０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、第一クラッチＣｔ１のスリップが許可されているか否かが判定される。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１では、変速部３０のクラッチＣｔ１，Ｃｔ２やブレーキＢｒ１，Ｂｒ２に対して供給される作動油（ＡＴＦ）の油温が低温や高温である場合に第一クラッチＣｔ１のスリップが禁止される。ステップＳ３０の判定の結果、第一クラッチＣｔ１のスリップが許可されていると判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）にはステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ３０−Ｎ）にはステップＳ１００に進む。

ステップＳ４０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、差回転数を第一クラッチＣｔ１のトルク容量で制御するか否かが判定される。ステップＳ４０では、ＭＧ２回転数を目標の回転数とする制御を第一クラッチＣｔ１のトルク容量で制御するか、ＭＧ２トルクＴｍで制御するかが判定される。バッテリの入出力制限（充放電量の制限）がなされていない場合は、ＭＧ２トルクＴｍによってＭＧ２回転数が制御される（Ｓ７０〜Ｓ９０）。一方、バッテリの入出力制限がなされている場合は、第一クラッチＣｔ１のトルク容量によってＭＧ２回転数が制御される（Ｓ５０，Ｓ６０）。ステップＳ４０の判定の結果、差回転数を第一クラッチＣｔ１のトルク容量で制御すると判定された場合（ステップＳ４０−Ｙ）にはステップＳ５０に進み、そうでない場合（ステップＳ４０−Ｎ）にはステップＳ７０に進む。

ステップＳ５０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、第一クラッチＣｔ１のトルク容量が演算される。ここで、本実施形態のクラッチトルク容量の演算方法について説明する。

（クラッチトルク容量の演算方法）
図７は、車両の模式図である。車両の動力源１０１は、入力軸１０２、クラッチ１０３および回転軸１０４を介してタイヤ１０５と接続されている。動力源１０１から出力されるトルクは、クラッチ１０３の入力側係合部材１０３ａと出力側係合部材１０３ｂとの摩擦係合によりタイヤ１０５に伝達される。

クラッチ１０３のスリップ時の運動方程式は、下記［数１］で表される。ここで、Ｊ_rは動力源１０１のイナーシャ、ω_rは入力軸１０２の回転数、Ｔ_ATinは入力側係合部材１０３ａに入力されるトルク、Ｔ_clutchは、クラッチ１０３のトルク容量、ω_vehicleは、回転軸１０４の回転数、Ｉ_vehicleは、クラッチ１０３よりもタイヤ１０５側の車両のイナーシャである。なお、数式において文字の上の点（．）は、微分記号を示す。

入力軸１０２の回転数ω_rを一定に保とうとする場合、［数１］の右辺を０とするように制御する必要がある。

本実施形態の車両１００において第一クラッチＣｔ１をスリップさせるスリップ制御を行う場合、第二回転機ＭＧ２の回転数を一定に保つように制御がなされる。図７の入力軸１０２を第二回転機ＭＧ２の回転軸１６に置き換え、クラッチ１０３を第一クラッチＣｔ１に置き換えると、上記［数１］は、例えば下記［数２］とすることが考えられる。下記［数２］は、回転軸１６の釣り合い式である。ここで、Ｔ_ct1は、回転軸１６のトルクに換算した第一クラッチＣｔ１のトルク容量、Ｔ_F/B＿mは、ＭＧ２回転数を目標値に制御するフィードバックトルク、ρは、遊星歯車機構１０のギア比であり、第一サンギア１１の歯数／第一リングギア１３の歯数である。

ここで、エンジン回転数の変化や、ＭＧ１回転数の変化のＡＴ入力トルクに対する影響を考慮する必要がある。これらの回転数変化によるイナーシャトルクを考慮しない場合、ＭＧ２回転数を目標回転数に精度よく制御できない可能性がある。下記［数３］は、イナーシャを考慮した回転軸１６の釣り合い式である。ここで、Ｉ_eは、エンジン１のイナーシャ、ω_eはエンジン回転数、Ｉ_gは第一回転機ＭＧ１のイナーシャ、ω_gはＭＧ１回転数である。［数３］において、破線で囲んだ項、すなわち右辺の第３項および第４項がイナーシャ分のトルクである。

本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、以下の２つの方法により、イナーシャトルクによるＭＧ２回転数の変動を抑制することができる。

（クラッチトルク容量による調整）
ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第一クラッチＣｔ１のトルク容量により、イナーシャトルクの影響を低減することができる。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、上記［数３］で算出されるクラッチトルク容量Ｔ_ct1に基づいて第一クラッチＣｔ１のトルク容量を決定する。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、上記［数３］で算出されたクラッチトルク容量Ｔ_ct1を回転軸３２上のトルクに換算した値を、第一クラッチＣｔ１のトルク容量の目標値とする。これにより、イナーシャトルクに応じて第一クラッチＣｔ１のトルク容量を調節し、ＭＧ２回転数の変動を抑制することができる。

（ＭＧ２トルクによる調整）
ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第二回転機ＭＧ２によって上記［数３］の破線部分のトルク、すなわちイナーシャトルクに対するキャンセルトルクを出力させることができる。これにより、ＭＧ２トルクＴmによってイナーシャトルクがキャンセルされる。この場合、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ドライバの要求トルクに基づいて第一クラッチＣｔ１のトルク容量を決定する。ハイブリッド車両用駆動装置は、例えば、ドライバの要求トルクを回転軸３２上のトルクに換算した値を、第一クラッチＣｔ１のトルク容量とする。

ステップＳ５０では、イナーシャトルクを考慮したクラッチトルク容量が演算される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、上記［数３］で算出されるクラッチトルク容量Ｔ_ct1に基づいて第一クラッチＣｔ１のトルク容量を決定する。ステップＳ５０が実行されると、ステップＳ６０に進む。

ステップＳ６０では、第一クラッチＣｔ１のスリップ制御が実行される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一クラッチＣｔ１のクラッチトルク容量をステップＳ５０で演算された目標値とするように制御し、第一クラッチＣｔ１をスリップさせる。ステップＳ６０が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ７０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、ＭＧ２トルクが演算される。図１０では、時刻ｔ１にステップＳ４０で否定判定がなされて、ステップＳ７０からステップＳ９０のスリップ制御が開始される。

図８は、第二回転機ＭＧ２のフィードバック制御に係るブロック線図である。本実施形態では、第二回転機ＭＧ２のフィードバック制御はＨＶ＿ＥＣＵ５０によって実行される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、比例演算部５０ａ、積分演算部５０ｂ、微分演算部５０ｃおよびイナーシャ補正演算部５０ｄを有する。

比例演算部５０ａは、目標ＭＧ２回転数と実ＭＧ２回転数との差回転数に比例ゲインＫpを乗じて補正トルクを算出する。積分演算部５０ｂは、上記差回転数の積分値に積分ゲインＫiを乗じて補正トルクを算出する。微分演算部５０ｃは、上記差回転数の微分値に微分ゲインＫdを乗じて補正トルクを算出する。イナーシャ補正演算部５０ｄは、上記［数３］の破線で囲まれたイナーシャトルクをキャンセルする補正トルクを算出する。図１０では、符号Ｒ０１で示すようにエンジン回転数が変化すると、エンジンイナーシャトルク（符号Ｒ０２参照）が発生する。イナーシャ補正演算部５０ｄは、こうしたイナーシャトルクを補償するトルクを補正トルクとして出力する。

各演算部５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄによって算出された補正トルクが、ベーストルクに加算されて目標ＭＧ２トルクが算出される。ベーストルクは、車両１００に対する要求トルクに基づいて決定されたＭＧ２トルクである。こうして決定された目標ＭＧ２トルクがＭＧ２トルク指令としてＭＧ＿ＥＣＵ５１に出力される。図１０の（ｄ）ＭＧ２トルクでは、実線２０３がベーストルク、破線２０４が差回転数に基づく補正トルク、一点鎖線２０５がイナーシャトルクをキャンセルする補正トルクである。これら３つのトルク２０３，２０４，２０５の合計がＭＧ２トルク指令として出力される。

第二回転機ＭＧ２のフィードバック制御により、車両系制御対象に対する外乱や第一クラッチＣｔ１のトルク容量等によって生じる差回転数を低減し、かつイナーシャトルクをキャンセルするようにＭＧ２トルクが決定される。本実施形態では、スリップ制御における目標ＭＧ２回転数は一定であり、第一クラッチＣｔ１をスリップさせているときのＭＧ２回転数が一定の回転数に維持される。ステップＳ７０が実行されると、ステップＳ８０に進む。

ステップＳ８０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、第一クラッチＣｔ１のクラッチトルク容量が演算される。図９は、第一クラッチＣｔ１のフィードバック制御に係るブロック線図である。本実施形態では、スリップ制御における第一クラッチＣｔ１のフィードバック制御は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０によって実行される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、比例演算部５０ｅ、積分演算部５０ｆ、微分演算部５０ｇおよびクラッチトルク推定部５０ｈを有する。

クラッチトルク推定部５０ｈは、第一クラッチＣｔ１の実クラッチトルク容量を推定する。クラッチトルク推定部５０ｈは、例えば、ＡＴ入力トルクと、ＭＧ２回転数とに基づいて実クラッチトルク容量を算出する。実クラッチトルク容量は、例えば、回転軸１６のトルクと、ＭＧ２回転数の変化量とに基づいて算出される。

比例演算部５０ｅは、要求トルク容量と、推定された実クラッチトルク容量との差分トルクに比例ゲインＫpを乗じて補正油圧を算出する。要求トルク容量は、車両１００に対する要求トルクに対応する第一クラッチＣｔ１のクラッチトルク容量である。積分演算部５０ｆは、上記差分トルクの積分値に積分ゲインＫiを乗じて補正油圧を算出する。微分演算部５０ｇは、上記差分トルクの微分値に微分ゲインＫdを乗じて補正油圧を算出する。なお、各演算部５０ｅ，５０ｆ，５０ｇのゲインＫp，Ｋi，Ｋdは、上記各演算部５０ａ，５０ｂ，５０ｃのゲインＫp，Ｋi，Ｋdとは異なる値とすることができる。

各演算部５０ｅ，５０ｆ，５０ｇによって算出された補正油圧が、ベース油圧に加算されて指令油圧が算出される。ベース油圧は、例えば、マップに記憶された油圧であり、一例として目標ＭＧ２回転数や要求トルク等に応じて定められている。図１０では、実線２０８がベース油圧を示し、破線２０９が補正油圧を示す。

第一クラッチＣｔ１のフィードバック制御により、第一クラッチＣｔ１の差回転数等によって生じる要求トルク容量と実クラッチトルク容量との乖離を低減するように第一クラッチＣｔ１に供給する油圧の指令値が決定される。ステップＳ８０で第一クラッチＣｔ１のクラッチトルク容量（指令油圧）が演算されると、ステップＳ９０に進む。

ステップＳ９０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、第一クラッチＣｔ１のスリップ制御が実行される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ステップＳ８０で演算した指令油圧を油圧制御装置に対する第一クラッチＣｔ１の係合油圧の指令値として出力する。油圧制御装置は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０から出力される指令油圧に応じて第一クラッチＣｔ１に供給する油圧を制御する。図１０では、時刻ｔ１に第一クラッチＣｔ１の係合油圧の指令値が下げられる。これにより、第一クラッチＣｔ１の差回転が発生してスリップが開始し、時刻ｔ２にＭＧ２回転数の目標回転数に対する差回転に基づくフィードバック制御が開始される。

差回転数に基づく補正トルク２０４が第二回転機ＭＧ２によって出力されることで、ＡＴ入力トルクは、車両１００に対する要求トルクに基づくベース要求トルク２０６に対して、破線２０７で示すように変動する。ＡＴ入力トルクの変動２０７に対して、第一クラッチＣｔ１の補正油圧２０９による調節がなされることで、車両１００の駆動トルクの変動が抑制される。また、ＭＧ２回転数の変化により、エンジン回転数が変化（符号Ｒ０１参照）する。これにより、エンジンイナーシャトルクＲ０２が回転軸１６に伝わる。このときに、ＭＧ１回転数も変動すると、第一回転機ＭＧ１のイナーシャトルクも回転軸１６に伝わる。これに対して、第二回転機ＭＧ２がイナーシャトルクをキャンセルする補正トルク２０５を出力することで、ＡＴ入力トルクの変動が抑制される。

時刻ｔ３にスリップ制御の終了判定がなされて第一クラッチＣｔ１の係合油圧の指令値が増加し始める。時刻ｔ４に第一クラッチＣｔ１が完全係合してスリップ制御が終了する。ステップＳ９０が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ３０で否定判定がなされてステップＳ１００に進むと、ステップＳ１００では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、アウトプットトルクの制限が実行される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第二回転機ＭＧ２の過負荷を抑制できるように、第二回転機ＭＧ２の電流値を熱的に許容できる値まで低下させる。これにより、ＭＧ２トルクが制限され、車両１００のアウトプットトルクが制限される。ステップＳ１００が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ１０で肯定判定がなされてステップＳ１１０に進むと、ステップＳ１１０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、運転点変更が実行される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、動作点変更制御を実行して第二回転機ＭＧ２の過負荷の抑制と車両１００に対する要求トルクの実現とを両立する。ステップＳ１１０が実行されると、本制御フローは終了する。

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第一クラッチＣｔ１がスリップしているときの第一クラッチＣｔ１のトルク容量がエンジン１のイナーシャ分のトルクに応じて変化する。これにより、第一クラッチＣｔ１のスリップ量の変動を抑制し、ＭＧ２回転数の変動を抑制することができる。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１では、発進時や低車速時に第一クラッチＣｔ１をスリップさせているとき、すなわち第一クラッチＣｔ１を完全係合させた場合よりも第二回転機ＭＧ２を高回転で回転させているときに、第一クラッチＣｔ１のトルク容量がエンジン１のイナーシャ分のトルクに応じて変化する。よって、車両１００の発進時や低車速時の第二回転機ＭＧ２の単相ロック抑制と、ＭＧ２回転数の変動抑制とを両立させることができる。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン１のイナーシャ分のトルクを第二回転機ＭＧ２のトルクによって補償しないときに、第一クラッチＣｔ１がスリップしているときの第一クラッチＣｔ１のトルク容量をエンジン１のイナーシャ分のトルクに応じて変化させる。よって、第一クラッチＣｔ１あるいは第二回転機ＭＧ２のいずれかによって適宜イナーシャトルクの影響を抑制し、ＭＧ２回転数の変動を抑制することができる。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１によれば、第一クラッチＣｔ１がスリップしているときの第一クラッチＣｔ１のトルク容量は、更に、第一回転機ＭＧ１のイナーシャ分のトルクに応じて変化する。よって、第一回転機ＭＧ１のイナーシャトルクによるＭＧ２回転数の変動を抑制することができる。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン１のイナーシャ分のトルクおよび第一回転機ＭＧ１のイナーシャ分のトルクをＭＧ２トルクによって補償しないときに、第一クラッチＣｔ１がスリップしているときの第一クラッチＣｔ１のトルク容量をエンジン１および第一回転機ＭＧ１のイナーシャ分のトルクに応じて変化させる。よって、第一クラッチＣｔ１あるいは第二回転機ＭＧ２のいずれかによって適宜イナーシャトルクの影響を抑制し、ＭＧ２回転数の変動を抑制することができる。

なお、本実施形態では、単相ロック域（Ｓ２０−Ｙ）と判定されてスリップ制御を行うのは、低車速でかつ高アウトプットトルク要求時であったが、スリップ制御を行う条件は、これに限定されるものではない。例えば、要求トルクの大きさにかかわらず低車速の加速時にスリップ制御が行われてもよい。また、第二回転機ＭＧ２の回転停止時や第二回転機ＭＧ２の低回転時に第一クラッチＣｔ１が完全係合している状態から加速する場合にスリップ制御が実行されてもよい。例えば、ＭＧ２回転数が所定回転数以下で加速を行う場合にスリップ制御が実行されてもよい。また、第二回転機ＭＧ２の回転停止時や第二回転機ＭＧ２の低回転時であってかつ高アウトプットトルク要求時にスリップ制御が実行されてもよい。

［実施形態の第１変形例］
実施形態の第１変形例について説明する。図１１は、実施形態の第１変形例に係る車両１００の概略構成のスケルトン図である。図１１に示すように、第１変形例に係る車両１００は、第二回転機ＭＧ２や遊星歯車機構１０を有していない点などが上記実施形態の車両１００と異なる。本変形例に係るハイブリッド車両用駆動装置１−２は、エンジン１と、第一回転機ＭＧ１と、変速部３０の第一クラッチＣｔ１とを含んで構成されている。ハイブリッド車両用駆動装置１−２は、上記実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１と同様に、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ５１およびエンジンＥＣＵ５２を含んで構成されてもよい。

エンジン１の回転軸１ａは、クラッチＣＬ１を介して入力軸２と接続されている。入力軸２は、回転軸１ａと同軸上かつ回転軸１ａの延長線上に配置されている。第一回転機ＭＧ１のロータは、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。

入力軸２は、変速部３０の第一クラッチＣｔ１と接続されている。なお、図１１では、入力軸２が第一クラッチＣｔ１に直接接続されているが、これに限らない。例えば、入力軸２と変速部３０の回転軸３２とが別軸上に配置され、入力軸２が、上記実施形態と同様の出力ギア２３、中間ギア２４および入力ギア３１を介して第一クラッチＣｔ１と接続されていてもよい。

本変形例のハイブリッド車両用駆動装置１−２では、ＨＶ走行時に、上記実施形態の第二回転機ＭＧ２に代えて第一回転機ＭＧ１が動力源として機能することができる。ＨＶ走行時には、クラッチＣＬ１が係合されてエンジン１と第一回転機ＭＧ１とが接続される。また、ＥＶ走行は、第一回転機ＭＧ１を動力源として実行される。ＥＶ走行時には、クラッチＣＬ１が解放され、エンジン１が第一回転機ＭＧ１から切り離される。

本変形例のハイブリッド車両用駆動装置１−２では、エンジン１のイナーシャを考慮しない場合の入力軸２の釣り合い式は、下記［数４］で表される。ここで、Ｔgは、ＭＧ１トルクであり、Ｔ_F/B＿gは、ＭＧ１回転数を目標値に制御するフィードバックトルクである。Ｔ_ct1は、入力軸２のトルクに換算した第一クラッチＣｔ１のトルク容量である。

また、エンジン１のイナーシャを考慮する場合の入力軸２の釣り合い式は、下記［数５］で表される。［数５］では、右辺の第３項がエンジンのイナーシャ分のトルクに対応する。

図１を参照して、ハイブリッド車両用駆動装置１−２による制御について説明する。本変形例のハイブリッド車両用駆動装置１−２では、図１のステップＳ１０の判定を省略してステップＳ２０に進むようにしてもよい。ステップＳ２０で単相ロック域にあると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）にステップＳ３０に進む。本変形例に係るハイブリッド車両用駆動装置１−２では、例えば、ステップＳ２０において、動作点変更制御を行ってＭＧ１トルクを低減しても単相ロック域にある場合に肯定判定を行うようにしてもよい。動作点変更制御を行うことで単相ロックを回避できるときは、ステップＳ１１０に進んで運転点を変更するようにすればよい。

ステップＳ２０で肯定判定がなされ、かつ第一クラッチＣｔ１のスリップが許可されている場合（ステップＳ３０−Ｙ）、ステップＳ４０で差回転数を第一クラッチＣｔ１のトルク容量で制御するか否かが判定される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ１回転数を目標の回転数とする制御を第一クラッチＣｔ１のトルク容量で制御するか、ＭＧ１トルクＴｇで制御するかを判定する。バッテリの入出力制限がなされている場合は、ステップＳ４０で肯定判定がなされてステップＳ５０に進み、そうでない場合はステップＳ４０で否定判定がなされてステップＳ７０に進む。

ステップＳ５０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、第一クラッチＣｔ１のトルク容量が上記［数５］に基づいて算出される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、上記［数５］で算出されたクラッチトルク容量Ｔ_ct1を回転軸３２上のトルクに換算した値を、第一クラッチＣｔ１のトルク容量の目標値とする。次に、ステップＳ６０において、ステップＳ５０で算出した目標クラッチトルク容量を実現するように第一クラッチＣｔ１のスリップ制御が実行される。ステップＳ６０が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ７０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、ＭＧ２トルクに代えてＭＧ１トルクが演算される。図８に示すフィードバック制御と同様に、実ＭＧ１回転数と目標ＭＧ１回転数との差回転数を低減する補正トルク、およびエンジン１のイナーシャ分のトルクをキャンセル補正トルクがベーストルクに加算されて目標ＭＧ１トルクが算出される。決定された目標ＭＧ１トルクは、ＭＧ１トルク指令としてＭＧ＿ＥＣＵ５１に出力される。ステップＳ７０が実行されると、ステップＳ８０に進む。

ステップＳ８０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、第一クラッチＣｔ１のクラッチトルク容量が演算される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、図９に示すフィードバック制御と同様に、要求トルク容量と、推定された実クラッチトルク容量との差分トルクを低減する補正油圧をベース油圧に加算して指令油圧を算出する。実クラッチトルク容量は、入力軸２に入力されるトルクであるＡＴ入力トルクと、ＭＧ１回転数とに基づいて推定することができる。ステップＳ８０が実行されると、ステップＳ９０に進み、ＨＶ＿ＥＣＵ５０によって第一クラッチＣｔ１のスリップ制御が実行される。ステップＳ９０が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ１００では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、アウトプットトルクの制限が実行される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１の過負荷を抑制できるように、第一回転機ＭＧ１の電流を制限する。ステップＳ１００が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ１１０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、運転点変更が実行される。動作点変更制御を実行してエンジントルクを大きくし、ＭＧ１トルクを小さくする。これにより、第一回転機ＭＧ１の過負荷の抑制と要求トルクの実現とが両立される。ステップＳ１１０が実行されると、本制御フローは終了する。

本変形例に係るハイブリッド車両用駆動装置１−２によれば、第一回転機ＭＧ１を動力源として走行する場合に第一クラッチＣｔ１がスリップしているときの第一クラッチＣｔ１のトルク容量がエンジン１のイナーシャ分のトルクに応じて変化する。

また、発進時や低車速時に第一クラッチＣｔ１をスリップさせているときに、第一クラッチＣｔ１のトルク容量がエンジン１のイナーシャ分のトルクに応じて変化する。

また、ハイブリッド車両用駆動装置１−２は、エンジン１のイナーシャ分のトルクを第一回転機ＭＧ１のトルクによって補償しないときに、第一クラッチＣｔ１がスリップしているときの第一クラッチＣｔ１のトルク容量をエンジン１のイナーシャ分のトルクに応じて変化させる。

このように、本変形例に係るハイブリッド車両用駆動装置１−２は、第一クラッチＣｔ１がスリップしているときの第一回転機ＭＧ１の回転数の変動を抑制することができる。

［実施形態の第２変形例］
上記実施形態および第１変形例では、変速部３０が前進４速の変速段を有するものであったが、これに限定されるものではない。変速部３０の段数は、４速以外であってもよい。また、変速部３０の構成は、例示したものには限定されない。また、スリップ制御は、変速部３０の第一クラッチＣｔ１以外のクラッチによって行われても、変速部３０以外に設けられたクラッチで行われてもよい。また、スリップ制御を行うクラッチは、回転を伝達するものだけでなく、回転を規制するブレーキであってもよい。上記実施形態のエンジン１に代えて、他の機関が車両１００に搭載されてもよい。

［実施形態の第３変形例］
上記実施形態では、イナーシャトルクによるＭＧ２回転数の変動抑制が、第一クラッチＣｔ１あるいは第二回転機ＭＧ２のいずれか一方によって実行されたが、これに代えて、第一クラッチＣｔ１および第二回転機ＭＧ２の協調制御によりＭＧ２回転数の変動抑制がなされてもよい。例えば、バッテリの入出力制限に基づく出力可能な範囲内でＭＧ２トルクによってイナーシャトルクをキャンセルし、ＭＧ２トルクによってキャンセルしきれないイナーシャトルクを第一クラッチＣｔ１のクラッチトルク容量によってキャンセルするようにしてもよい。

また、上記実施形態では、目標ＭＧ２回転数と実ＭＧ２回転数との差回転数を低減するフィードバックトルクが、第一クラッチＣｔ１のクラッチトルク容量あるいはＭＧ２トルクのいずれかによって実現されたが、これに代えて、第一クラッチＣｔ１および第二回転機ＭＧ２の協調制御により、差回転数が低減されてもよい。例えば、バッテリの入出力制限に基づく出力可能な範囲内でＭＧ２トルクによって差回転数を低減し、ＭＧ２トルクによって低減しきれない差回転数を第一クラッチＣｔ１のクラッチトルク容量によって低減するようにしてもよい。言い換えると、差回転数を低減するフィードバックトルクＴ_F/B＿mの一部をＭＧ２トルクによって出力し、残りの一部を第一クラッチＣｔ１のクラッチトルク容量の調節により出力するようにしてもよい。

同様にして、上記実施形態の第１変形例に係るハイブリッド車両用駆動装置１−２では、第一回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクと第一クラッチＣｔ１のトルク容量との協調制御がなされてもよい。

［実施形態の第４変形例］
上記実施形態（［数３］参照）では、エンジン１のイナーシャ分のトルクおよび第一回転機ＭＧ１のイナーシャ分のトルクの両方をキャンセルするように、第一クラッチＣｔ１のクラッチトルク容量あるいはＭＧ２トルクが調節されたが、これに代えて、エンジン１のイナーシャ分のトルクあるいは第一回転機ＭＧ１のイナーシャ分のトルクのいずれか一方をキャンセルするように、第一クラッチＣｔ１のクラッチトルク容量あるいはＭＧ２トルクが調節されてもよい。

［実施形態の第５変形例］
上記実施形態では、第一クラッチＣｔ１のクラッチトルク容量によってＭＧ２回転数の変動を抑制する場合に、上記［数３］によってクラッチトルク容量が算出されたが、状況に応じて上記［数２］によってクラッチトルク容量が算出されてもよい。例えば、エンジン１のイナーシャや第一回転機ＭＧ１のイナーシャの影響（回転数変動等）が大きい場合には上記［数３］に基づいてクラッチトルク容量を決定し、エンジン１のイナーシャや第一回転機ＭＧ１のイナーシャの影響が小さい場合には上記［数２］に基づいてクラッチトルク容量を決定するようにしてもよい。

上記実施形態および変形例には、以下の動力伝達装置が開示されている。
「機関と回転機とがクラッチを介してアウトプットに連結され、
機関のトルクと回転機のトルクが共にクラッチに入力され、かつ回転機の単相ロックを防止するためにクラッチの容量を変更してスリップ制御し、機関のトルクと回転機のトルクとクラッチトルク容量を調整して回転機の回転数をロック域外に制御するものにおいて、
トルク調整時に機関のトルクと回転機のトルクとに機関のイナーシャ分の補正を加えて設定する動力伝達装置。」

上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１−１，１−２ ハイブリッド車両用駆動装置
１ エンジン
１０ 遊星歯車機構
１１ 第一サンギア
１２ 第一ピニオンギア
１３ 第一リングギア
１４ 第一キャリア
１５，１６ 回転軸
３０ 変速部
４７ 駆動輪
５０ ＨＶ＿ＥＣＵ
５１ ＭＧ＿ＥＣＵ
５２ エンジンＥＣＵ
１００ 車両
Ｃｔ１ 第一クラッチ
Ｃｔ２ 第二クラッチ
Ｔｅ エンジントルク
Ｔｍ ＭＧ２トルク

Claims (9)

1. 機関と、
   回転機と、
   前記機関および回転機と駆動輪とを断接するクラッチと、
   を備え、前記回転機を動力源として走行する場合に前記クラッチがスリップしているときの前記クラッチのトルク容量が前記機関のイナーシャ分のトルクに応じて変化する
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
2. 発進時に前記クラッチをスリップさせているときに、前記クラッチのトルク容量が前記機関のイナーシャ分のトルクに応じて変化する
   請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
3. 低車速時に前記クラッチをスリップさせているときに、前記クラッチのトルク容量が前記機関のイナーシャ分のトルクに応じて変化する
   請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
4. 前記機関のイナーシャ分のトルクを前記回転機のトルクによって補償しないときに、前記クラッチがスリップしているときの前記クラッチのトルク容量を前記機関のイナーシャ分のトルクに応じて変化させる
   請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
5. 更に、遊星歯車機構を備え、
   前記回転機は、第一回転機および第二回転機を含み、
   前記遊星歯車機構のサンギアに前記第一回転機が、キャリアに前記機関が、リングギアに前記第二回転機および前記駆動輪が接続され、
   前記クラッチは、前記第二回転機と前記駆動輪とを断接し、
   前記第二回転機を動力源として走行する場合に前記クラッチがスリップしているときの前記クラッチのトルク容量が前記機関のイナーシャ分のトルクに応じて変化する
   請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
6. 前記クラッチがスリップしているときの前記クラッチのトルク容量は、更に、前記第一回転機のイナーシャ分のトルクに応じて変化する
   請求項５に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
7. 前記機関のイナーシャ分のトルクおよび前記第一回転機のイナーシャ分のトルクを前記第二回転機のトルクによって補償しないときに、前記クラッチがスリップしているときの前記クラッチのトルク容量を前記機関および前記第一回転機のイナーシャ分のトルクに応じて変化させる
   請求項５に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
8. 前記クラッチをスリップさせているときの前記回転機の回転数を一定の回転数に維持する
   請求項１から７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
9. 更に、有段式の自動変速機を備え、
   前記クラッチは、前記自動変速機の変速用のクラッチである
   請求項１から８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。

Images