JP2010179716A - ハイブリッド車およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルオフ時のダウンシフトをより適正に行なう。
【解決手段】アクセルオフで燃料噴射を停止したエンジンを第１モータによりモータリングしている最中にダウンシフトするときには、変速機のブレーキを半係合として定圧待機し、比較的大きな値ｋｐ１をゲインとして用いたフィードバック制御により第２モータの同期制御を開始し、第２モータの回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊になる前のタイミングで推定されたブレーキのトルク伝達容量Ｔｂ２が小さいときには値ｋｐ１をゲインとして用いたフィードバック制御を継続してダウンシフトを完了し（Ｓ２００，Ｓ２１０）、トルク伝達容量Ｔｂ２が大きいときには値ｋｐ１より小さな値ｋｐ２をゲインとして用いたフィードバック制御に切り換えてダウンシフトを完了する（Ｓ２００，Ｓ２２０）。これにより、ダウンシフトに伴う第２モータのトルク変動を抑制すると共に迅速なダウンシフトを行なう。
【選択図】図６

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。

従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、第１モータと、キャリアとサンギヤとリングギヤとにそれぞれエンジンと第１モータと駆動輪に連結された駆動軸とが接続された遊星歯車機構と、複数のクラッチを有する変速機を介して駆動軸に接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやり取りするバッテリと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、運転者がブレーキオンすることなくアクセルオフしたコーストダウン時には、基本的に、燃料カットしたエンジンを負の回転数のモータＭＧ１により発電を伴ってモータリングする状態を考慮してバッテリの残容量が急上昇することのないよう通常走行時に比してバッテリの入力制限を大きく制限する。また、変速機の変速中には、基本的に、アップシフト時に第２モータが吹き上がらないようにすることを考慮して通常走行時に比してバッテリの出力制限を大きく制限する。これらに対し、コーストダウン時における変速機の変速中には、バッテリの入力制限を通常走行時のものに戻すことにより、バッテリの入力制限による第１モータのトルク制限およびバッテリの出力制限による第２モータのトルク制限のために生じる変速時のショックを抑制するものとしている。

特開２００７−１３１０４７号公報

上述の車両と同様に構成されたハイブリッド車では、アクセルオフによるコーストダウン時に変速機をダウンシフトするときには、変速によりオンすべきクラッチを半係合の状態とすると共に第２モータの回転数を同期させてダウンシフトを行なうものがあるが、変速機またはそのクラッチの個体差や経年変化，変速機のクラッチに作用する作動オイルの粘性などによっては、変速時間が長くなったり第２モータからのトルクによりショックが生じるなど、アクセルオフ時のダウンシフトを適正に行なうことができない場合がある。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、アクセルオフ時のダウンシフトをより適正に行なうことを主目的とする。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、
動力を入出力可能な発電機と、
車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
動力を入出力可能な電動機と、
作動流体を調圧して複数のクラッチの係合状態を変更することにより前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速段の変更を伴って行なう変速伝達手段と、
前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
前記変速伝達手段の変速段をダウンシフトするときに前記複数のクラッチのうち前記変速段のダウンシフトにより係合すべき係合クラッチにより伝達されている伝達トルクを推定する伝達トルク推定手段と、
アクセルオフ時に燃料噴射を停止した状態で前記内燃機関をモータリングしている最中に前記変速伝達手段の変速段をダウンシフトするときには、走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力による走行を継続した状態で、前記係合クラッチを半係合の状態として前記電動機の回転数が同期すべき目標回転数になるように第１のゲインを用いた前記電動機のフィードバック制御を伴って前記変速段のダウンシフトが開始され、その後、前記電動機の回転数が前記目標回転数になる前の所定のタイミングで前記伝達トルク推定手段により推定された伝達トルクが所定値未満のときには前記第１のゲインに代えて第２のゲインを用いた前記電動機のフィードバック制御を伴って前記変速段のダウンシフトが完了し、前記所定のタイミングで前記伝達トルク推定手段により推定された伝達トルクが前記所定値以上のときには前記第１のゲインに代えて前記第２のゲインよりも小さい第３のゲインを用いた前記電動機のフィードバック制御を伴って前記変速段のダウンシフトが完了するよう、前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車では、アクセルオフ時に燃料噴射を停止した状態で内燃機関をモータリングしている最中に変速伝達手段の変速段をダウンシフトするときには、走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力による走行を継続した状態で、係合クラッチを半係合の状態として電動機の回転数が同期すべき目標回転数になるように第１のゲインを用いた電動機のフィードバック制御を伴って変速段のダウンシフトが開始され、その後、電動機の回転数が目標回転数になる前の所定のタイミングで推定された係合クラッチにより伝達されている伝達トルクが所定値未満のときには第１のゲインに代えて第２のゲインを用いた電動機のフィードバック制御を伴って変速段のダウンシフトが完了し、所定のタイミングで推定された伝達トルクが所定値以上のときには第１のゲインに代えて第２のゲインよりも小さい第３のゲインを用いた電動機のフィードバック制御を伴って変速段のダウンシフトが完了するよう、内燃機関と発電機と電動機と変速伝達手段とを制御する。したがって、推定された係合クラッチによる伝達トルクが所定値未満のときには、伝達トルクが所定値以上のときよりも電動機の回転数を目標回転数に向けて速やかに変更することができる。また、推定された係合クラッチによる伝達トルクが所定値以上のときには、伝達トルクが所定値未満のときよりも、例えば以下の理由などにより電動機のトルク変動が大きくなり難くなるため、変速段のダウンシフトに伴う電動機のトルク変動を抑制することができる。伝達トルクが所定値以上のときに電動機のトルク変動が大きくなり難くなる理由としては、伝達トルクが大きいほど電動機の回転数が目標回転数を超える程度が大きくなり易く且つ電動機の回転数が目標回転数を超える程度が大きいほど電動機のフィードバック制御によりトルク変動が大きくなり易くなるのに対して、伝達トルクが所定値未満のときに用いる第２のゲインよりも小さい第３のゲインによる電動機のフィードバック制御によって、電動機の回転数が目標回転数を超える程度が大きくなり難く且つ電動機のトルク変動が大きくなり難くなる、などの理由を挙げることができる。この結果、アクセルオフ時のダウンシフトをより適正に行なうことができる。ここで、「３軸式動力入出力手段」は、シングルピニオン式やダブルピニオン式の遊星歯車機構であるものとすることもできるし、デファレンシャルギヤであるものとすることもできる。

こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記第２のゲインとして前記第１のゲインと同じ大きさのゲインを用いて制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、推定された伝達トルクが所定値以上のときには、変速段のダウンシフトをよりスムーズに行なうことができる。この場合、第１のゲインおよび第２のゲインは、変速段のダウンシフトを速やかに行なうことができるゲインとして予め定められたものなどを用いることができる。

また、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記第２のゲインを用いた前記電動機のフィードバック制御を実行すると前記電動機の回転数が前記目標回転数を超えてオーバーシュートするためにショックが生じ得るトルクを前記所定値として用いて制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、推定された伝達トルクが所定値以上のときには、変速段のダウンシフトに伴ってショックが生じるのを抑制することができる。この場合、第３のゲインは、変速段のダウンシフトに伴って生じ得るショックを抑制することができるゲインとして予め定められたものなどを用いることができる。

さらに、本発明のハイブリッド車において、前記伝達トルク推定手段は、前記係合クラッチへの作動流体の圧力に基づいて前記伝達トルクを推定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、係合クラッチによる伝達トルクをより適正に推定することができる。

あるいは、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記所定のタイミングとして前記変速段のダウンシフトが開始されてから所定時間が経過するタイミングを用いて制御する手段であり、前記伝達トルク推定手段は、前記変速段のダウンシフトが開始されてから前記所定時間が経過するまでの前記電動機の回転数の変化量に基づいて前記伝達トルクを推定する手段であるものとすることもできるし、また、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記所定のタイミングとして前記変速段のダウンシフトが開始されてからの前記電動機の回転数の変化量が所定変化量となるタイミングを用いて制御する手段であり、前記伝達トルク推定手段は、前記変速段のダウンシフトが開始されてからの前記電動機の回転数の変化量が前記所定変化量になるのに要した時間に基づいて前記伝達トルクを推定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、係合クラッチによる伝達トルクをより適正に推定することができる。

本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、動力を入出力可能な電動機と、作動流体を調圧して複数のクラッチの係合状態を変更することにより前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速段の変更を伴って行なう変速伝達手段と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車において、アクセルオフ時に燃料噴射を停止した状態で前記内燃機関をモータリングしている最中に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力による走行を継続した状態で前記変速伝達手段の変速段をダウンシフトするときの制御方法であって、
（ａ）前記複数のクラッチのうち前記変速段のダウンシフトにより係合すべき係合クラッチを半係合の状態として前記電動機の回転数が同期すべき目標回転数になるように第１のゲインを用いた前記電動機のフィードバック制御を伴って前記変速段のダウンシフトが開始されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御し、
（ｂ）前記電動機の回転数が前記目標回転数になる前の所定のタイミングで前記係合クラッチにより伝達されている伝達トルクを推定し、
（ｃ）前記推定された伝達トルクが所定値未満のときには前記第１のゲインに代えて第２のゲインを用いた前記電動機のフィードバック制御を伴って前記変速段のダウンシフトが完了し、前記推定された伝達トルクが前記所定値以上のときには前記第１のゲインに代えて前記第２のゲインよりも小さい第３のゲインを用いた前記電動機のフィードバック制御を伴って前記変速段のダウンシフトが完了するよう、前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車の制御方法では、アクセルオフ時に燃料噴射を停止した状態で内燃機関をモータリングしている最中に変速伝達手段の変速段をダウンシフトするときには、走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力による走行を継続した状態で、係合クラッチを半係合の状態として電動機の回転数が同期すべき目標回転数になるように第１のゲインを用いた電動機のフィードバック制御を伴って変速段のダウンシフトが開始され、その後、電動機の回転数が目標回転数になる前の所定のタイミングで推定された係合クラッチにより伝達されている伝達トルクが所定値未満のときには第１のゲインに代えて第２のゲインを用いた電動機のフィードバック制御を伴って変速段のダウンシフトが完了し、所定のタイミングで推定された伝達トルクが所定値以上のときには第１のゲインに代えて第２のゲインよりも小さい第３のゲインを用いた電動機のフィードバック制御を伴って変速段のダウンシフトが完了するよう、内燃機関と発電機と電動機と変速伝達手段とを制御する。したがって、推定された係合クラッチによる伝達トルクが所定値未満のときには、伝達トルクが所定値以上のときよりも電動機の回転数を目標回転数に向けて速やかに変更することができる。また、推定された係合クラッチによる伝達トルクが所定値以上のときには、伝達トルクが所定値未満のときよりも、例えば以下の理由などにより電動機のトルク変動が大きくなり難くなるため、変速段のダウンシフトに伴う電動機のトルク変動を抑制することができる。伝達トルクが所定値以上のときに電動機のトルク変動が大きくなり難くなる理由としては、伝達トルクが大きいほど電動機の回転数が目標回転数を超える程度が大きくなり易く且つ電動機の回転数が目標回転数を超える程度が大きいほど電動機のフィードバック制御によりトルク変動が大きくなり易くなるのに対して、伝達トルクが所定値未満のときに用いる第２のゲインよりも小さい第３のゲインによる電動機のフィードバック制御によって、電動機の回転数が目標回転数を超える程度が大きくなり難く且つ電動機のトルク変動が大きくなり難くなる、などの理由を挙げることができる。この結果、アクセルオフ時のダウンシフトをより適正に行なうことができる。ここで、「３軸式動力入出力手段」は、シングルピニオン式やダブルピニオン式の遊星歯車機構であるものとすることもできるし、デファレンシャルギヤであるものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 変速機６０の構成の概略を示す構成図である。 油圧回路１００の構成の概略を示す構成図である。 電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるダウンシフト時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるダウンシフト処理の一例を示すフローチャートである。 変速機６０をダウンシフトする際のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とブレーキＢ１，Ｂ２の油圧指令の時間変化の様子の一例を示す説明図である。 ダウンシフトする際の変速機６０の共線図の一例を示す説明図である。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 目標回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２をモータリングしている最中の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 トルク伝達容量設定用マップの一例を示す説明図である。 変速機６０をダウンシフトする際のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とブレーキＢ１，Ｂ２の油圧指令の時間変化の様子の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭ
Ｇ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して変速機６０がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達できるよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とに
よりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。

ブレーキＢ１，Ｂ２は、図３に例示する油圧回路１００からの油圧によりオンオフされる。油圧回路１００は、図示するように、エンジン２２からの動力によりオイルを圧送する機械式ポンプ１０２と、内蔵されたモータ１０３からの動力によりオイルを圧送する電動ポンプ１０４と、機械式ポンプ１０２や電動ポンプ１０４から圧送されたオイルの圧力（ライン圧）の高低を切替可能な３ウェイソレノイド１０５およびプレッシャーコントロールバルブ１０６と、ライン圧を調節可能な圧力をもってブレーキＢ１，Ｂ２側に個別に供給可能なリニアソレノイド１１０，１１１およびコントロールバルブ１１２，１１３と、ライン圧を降圧して３ウェイソレノイド１０５やリニアソレノイド１１０，１１１の入力ポートに供給するモジュレータバルブ１０８と、コントロールバルブ１１２，１１３とブレーキＢ１，Ｂ２との間の油路に各々設けられコントロールバルブ１１２，１１３のいずれか一方から油圧が供給されるときには対応するブレーキへの油路を開放すると共に他方のブレーキへの油路を遮断しコントロールバルブ１１２，１１３の両方から油圧が供給される異常時にはブレーキＢ１，Ｂ２への油路の両方を遮断するフェールセーフバルブ１１４，１１５と、フェールセーフバルブ１１４，１１５とブレーキＢ１，Ｂ２との間の油路に設けられたアキュムレータ１１６，１１７と、から構成されている。なお、実施例の変速機６０では、「ブレーキ」については「クラッチ」と同義として用いている。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数を検出する回転数センサ３５からの駆動軸回転数Ｎｒやイグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，油圧回路１００におけるライン圧によりオンオフする油圧スイッチ１２０からのライン圧，機械式ポンプ１０２や電動ポンプ１０４により圧送されたオイルの温度を検出する温度センサ１２１からの油温，ブレーキＢ１に作用する油圧によりオンオフする油圧スイッチ１２２からのブレーキ圧Ｐｂ１，ブレーキＢ２に作用する油圧によりオンオフする油圧スイッチ１２３からのブレーキ圧Ｐｂ２などが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、電動ポンプ１０４を駆動する電動モータへの駆動信号や３ウェイソレノイド１０６への駆動信号，リニアソレノイド１１０，１１１への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特にブレーキオンすることなくアクセルオフしたコーストダウン時に燃料噴射を停止した状態でエンジン２２をモータＭＧ１によりモータリングしている（いわゆるエンジンブレーキを作用させている）最中に変速機６０の変速段をダウンシフトする際の動作について説明する。図６はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるダウンシフト時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図７はこのダウンシフト時駆動制御ルーチンと並行してハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるダウンシフト処理の一例を示すフローチャートである。図６のルーチンはダウンシフトしている最中に所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行され、図７の処理はダウンシフトするよう指示されたときに実行される。説明の都合上、まず、図７を用いてダウンシフト処理を説明し、その後、こうしてダウンシフトしている最中の駆動制御を図６のダウンシフト時駆動制御ルーチンを用いて説明する。

図７のダウンシフト処理では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を入力し（ステップＳ３００）、入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に変速機６０がＬｏギヤの状態のときのギヤ比Ｇｌｏを乗じたものを変速機６０がＨｉギヤの状態のときのギヤ比Ｇｈｉで除した値を変速機６０をダウンシフトした後のモータＭＧ２の目標回転数である変速後目標回転数Ｎｍ２＊として設定する処理を実行する（ステップＳ３１０）。ここで、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４からの信号に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。なお、変速後目標回転数Ｎｍ２＊は、回転数センサ３５からの駆動軸回転数Ｎｒにギヤ比Ｇｌｏを乗じたものとして求めることもできる。

こうして変速後目標回転数Ｎｍ２＊を設定すると、ファストフィルを実行する（ステップＳ３２０）。ここで、ファストフィルは、摩擦部材が当接するまでの隙間を埋めるためにパックにオイルを急速に充填させる処理である。具体的には、ブレーキＢ２側のリニアソレノイド１１１を１００％かそれに近いデューティ比で駆動する処理となる。なお、このファストフィルの実行と併せて、ブレーキＢ１に作用しているオイルを抜く動作も行なわれる。ファストフィルの実行が終了すると（ステップＳ３３０）、ブレーキＢ１を完全にオフとする（ステップＳ３４０）。続いて、ブレーキＢ２を作動する油圧がダウンシフト時におけるブレーキＢ２の半係合の係合力に相当する待機圧Ｐｂ２ｗとなるように油圧回路１００を駆動する、即ち待機圧Ｐｂ２ｗに設定されたブレーキＢ２の油圧指令に基づいてリニアソレノイド１１１のデューティ比を調節することによりブレーキＢ２を定圧待機し（ステップＳ３５０）、モータＭＧ２の回転数の同期制御を開始する指示信号を出力する（ステップＳ３６０）。こうしてモータＭＧ２の同期制御を開始すると、モータＭＧ２の入力した回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊近傍に至った状態となり且つその状態で安定したと判断することができる所定時間ｔｒｅｆ２が経過したときに（ステップＳ３７０〜Ｓ３９０）、ブレーキＢ２を定圧待機するようリニアソレノイド１１１を駆動している状態からブレーキＢ２がオンされるようリニアソレノイド１１１のデューティ比を調節して（ステップＳ４００）、ダウンシフト処理を終了する。図８に変速機６０をダウンシフトする際のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とブレーキＢ１，Ｂ２の油圧指令の時間変化の様子の一例を示し、図９にダウンシフトする際の変速機６０の共線図の一例を示す。図９中、Ｓ２軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂのサンギヤ６５の回転数を示し、Ｃ１，Ｃ２軸は駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの駆動軸回転数Ｎｒであるダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａおよびシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂのキャリア６４，６８の回転数を示し、Ｒ１，Ｒ２軸はダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａおよびシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂのリングギヤ６２，６６の回転数を示し、Ｓ１軸はダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａのサンギヤ６１の回転数を示す。図８に示すように、変速機６０のダウンシフトが開始された時刻ｔ１以降にブレーキＢ２側のファストフィルが実行されると共にブレーキＢ１の油圧が抜かれ、ファストフィルが終了した時刻ｔ２以降にはブレーキＢ２の油圧が待機圧Ｐｂ２ｗで定圧待機するよう調節され、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変速後目標回転数Ｎｍ２＊への同期制御により回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊近傍に至った状態で安定したと判断されるとブレーキＢ２がオンされるようブレーキＢ２の油圧が調整される。以上、ダウンシフト処理について説明した。

次に、ダウンシフト時の駆動制御について説明する。図６のダウンシフト時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車
速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，回転数センサ３５からのリングギヤ軸３２ａの回転数としての駆動軸回転数Ｎｒ，変速後目標回転数Ｎｍ２＊，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，ブレーキＢ２に作用する油圧として用いることができる油圧スイッチ１２３からのブレーキ圧Ｐｂ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、変速後目標回転数Ｎｍ２＊は、図７のダウンシフト処理で設定されたものを入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂと残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し（ステップＳ１１０）、設定した要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図１０に要求トルク設定用マップの一例を示す。いまは、アクセルオフ時にダウンシフトする場合を考えているから、要求トルクＴｒ＊としては負の値、即ち制動力が設定される。また、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、エンジン２２への燃料供給を停止した状態でエンジン２２をモータリングしたときに動力分配統合機構３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用する制動力としてのトルクが要求トルクＴｒ＊に一致するように設定され、実施例では、要求トルクＴｒ＊と目標回転数Ｎｅ＊との関係を予め求めて目標回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、要求トルクＴｒ＊が与えられると記憶したマップから対応する目標回転数Ｎｅ＊を導出して設定するものとした。図１１に目標回転数設定用マップの一例を示す。

続いて、設定した目標回転数Ｎｅ＊と駆動軸回転数Ｎｒと動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１３０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２をモータリングしている最中の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１２に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２の回転数としての駆動軸回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nr/ρ (1)
Tm1*=-ρ・Tr*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

次に、モータＭＧ２の回転数の同期制御が開始されているか否か、即ち、図７のダウンシフト処理により同期制御を開始する指示信号が出力された以降であるか否かを判定し（ステップＳ１４０）、モータＭＧ２の同期制御が開始されていないときにはモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に値０を設定し（ステップＳ１５０）、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２６０）、ダウンシフト時駆動制御ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、エンジンＥＣＵ２４は、本ルーチンの実行中は、エンジン２２への燃料噴射を停止した状態が継続するようエンジン２２を制御する。こうした制御により、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊でモータリングして制動力としての要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。

モータＭＧ２の同期制御が開始されているときには、変速機６０をダウンシフトする際にオンすべきブレーキＢ２により伝達されているトルクであるトルク伝達容量Ｔｂ２の推定が本ルーチンで行なわれるまでは値０が設定されブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２の推定が行なわれた以降には値１が設定される推定フラグＦを調べ（ステップＳ１６０）、推定フラグＦが値０のときには、変速機６０のダウンシフトが開始されてから（図７のダウンシフト処理を開始してから）所定時間ｔｒｅｆ１が経過したか否かを判定する（ステップＳ１７０）。所定時間ｔｒｅｆ１は、ブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２の推定が可能な状態になったか否かを判断するためのものであり、実施例では、ブレーキＢ２を半係合として定圧待機するよう待機圧Ｐｂ２ｗを油圧指令としてリニアソレノイド１１１を駆動している状態で、ブレーキＢ２の実際のブレーキ圧Ｐｂ２が通常安定するのに必要な時間（回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊になる前のタイミングに対応する時間）として予め実験などにより求められたものを用いるものとした。なお、ブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２は、リニアソレノイド１１１を同様に駆動したとしても、ブレーキＢ２の摩擦部材など変速機６０の個体差や油圧回路１００におけるオイルの温度に応じた粘性などによって異なる場合がある。

変速機６０のダウンシフトが開始されてから所定時間ｔｒｅｆ１が経過していないときには、ブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２の推定が可能な状態ではないと判断し、モータＭＧ２のフィードバック制御に用いられるゲインｋｐに値ｋｐ１を設定すると共に（ステップＳ２１０）、設定したゲインｋｐを用いて次式（３）によりモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算する（ステップＳ２３０）。式（３）は、モータＭＧ２を変速後目標回転数Ｎｍ２＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（３）中、右辺第１項の「ｋｐ」は比例項のゲイン（いまは、値ｋｐ１）であり、右辺第２項の「ｋｉ」は積分項のゲインである。即ち、モータＭＧ２の回転数の同期制御は、式（３）によるフィードバック制御により行なわれる。値ｋｐ１は、実施例では、変速機６０のダウンシフトをできるだけ速やかに行なうことができる比較的大きなゲインとして変速機６０や油圧回路１００の特性などに基づいて予め実験などにより定められたものを用いるものとした。

Tm2tmp=kp(Nm2*-Nm2)+ki∫(Nm2*-Nm2)dt (3)

そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（４）および式（５）により計算し（ステップＳ２４０）、計算した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２５０）、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２６０）、ダウンシフト時駆動制御ルーチンを終了する。こうした制御により、ブレーキＢ２を半係合として定圧待機するよう油圧回路１００を駆動している状態で比較的大きな値ｋｐ１をゲインとして用いたフィードバック制御によりモータＭＧ２の回転数の同期制御を開始すると共に、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊でモータリングして制動力としての要求トルクＴｒ＊に基づくトルクをリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tmax),Tmin) (6)

推定フラグＦが値０のときに変速機６０のダウンシフトが開始されてから所定時間ｔｒｅｆ１が経過しているときには、ブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２の推定が可能な状態であると判断し、ブレーキＢ２のブレーキ圧Ｐｂ２に基づいてブレーキＢ２の推定されるトルク伝達容量Ｔｂ２を設定すると共に（ステップＳ１８０）、推定フラグＦに値１を設定し（ステップＳ１９０）、設定されたトルク伝達容量Ｔｂ２が閾値Ｔｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。ここで、トルク伝達容量Ｔｂ２は、実施例では、ブレーキ圧Ｐｂ２とトルク伝達容量Ｔｂ２との関係を予め定めてトルク伝達容量設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、ブレーキ圧Ｐｂ２が与えられると記憶したマップから対応するトルク伝達容量Ｔｂ２を導出して設定するものとした。図１３にトルク伝達容量設定用マップの一例を示す。また、閾値Ｔｒｅｆは、ブレーキＢ２の推定されるトルク伝達容量Ｔｂ２が変速機６０をダウンシフトする際に車両にショックが生じるほど大きいか否かを判断するためのものであり、実施例では、比較的大きな値ｋｐ１をゲインとして用いたフィードバック制御によるモータＭＧ２の同期制御を継続するとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊を大きく超えてオーバーシュートするために車両にショックが生じ得るときの所定時間ｔｒｅｆ１経過するタイミングにおけるブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２として予め実験などにより求められたものを用いるものとした。

そして、設定されたトルク伝達容量Ｔｂ２が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、モータＭＧ２のフィードバック制御に用いられるゲインｋｐに値ｋｐ１を設定し（ステップＳ２１０）、トルク伝達容量Ｔｂ２が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、モータＭＧ２のフィードバック制御に用いられるゲインｋｐに値ｋｐ１より小さなゲインｋｐ２を設定し（ステップＳ２２０）、設定したゲインｋｐを用いてモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算すると共に（ステップＳ２３０）、モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算して仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２４０，Ｓ２５０）、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２６０）、ダウンシフト時駆動制御ルーチンを終了する。ここで、値ｋｐ２は、変速機６０のダウンシフトを開始してから所定時間ｔｒｅｆ１が経過した以降にフィードバック制御のゲインとして用いてモータＭＧ２の同期制御を行なったときに、ブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２が十分に大きい場合であっても回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊を超えるオーバーシュートにより生じ得る車両のショックを十分に抑制することができる程度に小さなゲインとして変速機６０や油圧回路１００の特性などに基づいて予め実験などにより求められたものを用いるものとした。なお、推定フラグＦに一旦値１が設定されると、それまでに設定された値ｋｐ１または値ｋｐ２をゲインｋｐとして用いたフィードバック制御によりモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐが設定されてトルク指令Ｔｍ２＊が設定され送信される（ステップＳ２３０〜Ｓ２６０）。

図１４に、変速機６０をダウンシフトする際のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とブレーキＢ１，Ｂ２の油圧指令の時間変化の様子の一例を示す。図中、回転数Ｎｍ２について、実線はブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２が比較的大きいと推定される状態で所定時間ｔｒｅｆ１経過したときに値ｋｐ１に代えて値ｋｐ２をゲインとして用いたフィードバック制御によりモータＭＧ２の同期制御を行なう実施例のものを示し、破線はブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２が比較的大きい状態であるにも拘わらず所定時間ｔｒｅｆ１経過前も経過後も値ｋｐ１をゲインとしたフィードバック制御によりモータＭＧ２の同期制御を行なう比較例のものを示す。時刻ｔ１，ｔ２は図８で説明したのと同じ時刻である。図示するように、ダウンシフトが開始されてから所定時間ｔｒｅｆ１が経過する時刻ｔ３のタイミングで、ブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２が大きいと推定されたときには、比較例（破線）のように値ｋｐ１を用いた制御を継続すると、回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊を大きく超えてオーバーシュートし、回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊を大きく超えると前述の式（３）によるフィードバック制御によりモータＭＧ２のトルク変動が生じるために、車両のショックが生じる。これに対し、実施例（実線）のように値ｋｐ１に代えてより小さな値ｋｐ２を用いた制御に切り換えることにより、回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊を超える程度が抑制され、回転数Ｎｍ２は大きくオーバーシュートすることなく変速後目標回転数Ｎｍ２＊に収束し、モータＭＧ２のトルク変動が抑制されるために、車両のショックは生じないものとすることができる。更に、実施例では、回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊近傍により早く収束し安定するためにダウンシフト処理をより早く終了して変速に要する時間を短くする、即ち迅速なダウンシフトを行うことができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルオフによるコーストダウン時に燃料噴射を停止した状態でエンジン２２をモータリングしている最中にダウンシフトするときには、ブレーキＢ２を半係合として定圧待機するよう油圧回路１００を駆動し、比較的大きな値ｋｐ１をゲインとして用いたフィードバック制御によりモータＭＧ２の同期制御を開始し、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊になる前のタイミングで推定されたブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２が小さいときには値ｋｐ１をゲインとして用いたフィードバック制御を継続してダウンシフトを完了し、推定されたブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２が大きいときには値ｋｐ１に代えてより小さな値ｋｐ２をゲインとして用いたフィードバック制御に切り換えてダウンシフトを完了するから、ダウンシフトに伴うモータＭＧ２のトルク変動を抑制すると共に迅速なダウンシフトを行なうことができる。また、ブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２が小さいときには、比較的大きな値ｋｐ１を用いたフィードバック制御を継続するから、変速機６０のダウンシフトをスムーズに行うことができると共にダウンシフト処理をより早く終了して変速に要する時間を短くすることができる。もとより、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊でモータリングして制動力としての要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、値ｋｐ１をゲインとして用いたモータＭＧ２のフィードバック制御を継続するものとしたが、値ｋｐ１より若干大きな値をゲインとして用いたモータＭＧ２のフィードバック制御に切り換えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、閾値Ｔｒｅｆとして、比較的大きな値ｋｐ１をゲインとして用いたフィードバック制御によるモータＭＧ２の同期制御を継続するとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊を超えてオーバーシュートするためにショックが生じ得るときの所定時間ｔｒｅｆ１経過するタイミングにおけるブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２を用いるものとしたが、例えばダウンシフト処理において回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊近傍に至ったときに所定時間ｔｒｅｆ２が経過するのを待つことなくブレーキＢ２をオンする車両などでは、回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊を超えてオーバーシュートするか否かに拘わらずブレーキＢ２をオンするときにショックが生じ得るときの所定時間ｔｒｅｆ１経過するタイミングにおけるブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２を用いる、などとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０のダウンシフトが開始されてから所定時間ｔｒｅｆ１が経過するタイミングでブレーキＢ２のブレーキ圧Ｐｂ２に基づいてブレーキＢ２の推定されるトルク伝達容量Ｔｂ２を設定するものとしたが、同タイミングで変速機６０のダウンシフトが開始されてから所定時間ｔｒｅｆ１が経過するまでのモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化量が大きいほど大きくなる傾向にトルク伝達容量Ｔｂ２を設定するものとしてもよいし、変速機６０のダウンシフトが開始されてからのモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化量が所定変化量になるタイミングで回転数Ｎｍ２の変化量が所定変化量になるのに要した時間が短いほど大きくなる傾向にトルク伝達容量Ｔｂ２を設定するものとしてもよい。これらの場合、閾値Ｔｒｅｆに代わる閾値については、ダウンシフトが開始されてから所定時間ｔｒｅｆ１経過するタイミングやダウンシフトが開始されてからの回転数Ｎｍ２の変化量が所定変化量になるタイミングにおける閾値Ｔｒｅｆと同様に予め実験などにより求められたものを用いることができる。なお、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の所定変化量としては、回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊になる前のタイミングに相当するものとして予め実験などにより求めたものを用いることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０のダウンシフトが開始されてから所定時間ｔｒｅｆ１が経過するタイミングでブレーキＢ２のブレーキ圧Ｐｂ２に基づいてブレーキＢ２の推定されるトルク伝達容量Ｔｂ２を設定するものとしたが、モータＭＧ２の同期制御の開始後であってモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊になる前のタイミングであれば如何なるタイミングでブレーキＢ２の推定されるトルク伝達容量Ｔｂ２を設定するものとしてもよい。この場合、ブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の時間微分値に対して比例傾向に設定し、設定したトルク伝達容量Ｔｂ２と比較する閾値はトルク伝達容量Ｔｂ２を設定するタイミングにおける閾値Ｔｒｅｆと同様に予め実験などにより求めたものを用いる、などとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ダウンシフト処理において、バッテリ５０の状態に拘わらずにブレーキＢ２を待機圧Ｐｂ２ｗで定圧待機するよう油圧回路１００を駆動するものとしたが、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｏｒｅｆ以下のときにのみブレーキＢ２を待機圧Ｐｂ２ｗで定圧待機するよう油圧回路１００を駆動するものとしてもよい。これは、変速機６０をダウンシフトする際のモータＭＧ２の同期制御は、基本的に、モータＭＧ２から正のトルクを出力することにより行なわれるが、バッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔによるモータＭＧ２のトルク制限によって、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速後目標回転数Ｎｍ２＊に同期させることができない場合があることに基づく。この場合、閾値Ｗｏｒｅｆは、バッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔによるモータＭＧ２のトルク制限によって変速機６０のダウンシフトをスムーズに行なうことができなくなる電力として、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態や変速機６０の特性などに基づいて予め実験などにより定められた値を用いることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２をモータＭＧ１によりモータリングすることにより駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに制動力としての要求トルクＴｒ＊を出力するものとしたが、エンジン２２のモータリングと駆動輪３９ａ，３９ｂおよび図示しない従動輪に制動力を付与可能な図示しない油圧ブレーキとにより要求トルクＴｒ＊を分担して車両に要求トルクＴｒ＊に相当する制動力を作用させるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速後目標回転数Ｎｍ２＊を、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２にギヤ比Ｇｌｏを乗じたものをギヤ比Ｇｈｉで除した値として設定するものとしたが、こうして得られる値より若干（例えば５０ｒｐｍや１００ｒｐｍなど）小さい回転数として設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機の変速段は２段に限られず、３段以上の変速段をもって変速可能な変速機を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、油圧スイッチ１２３からのブレーキ圧Ｐｂ２に基づいてブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２を設定するものとしたが、ブレーキＢ２に作用する油圧を検出する圧力センサを有する油圧回路１００では、この圧力センサからの検出値に基づいてブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１５における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外のハイブリッド車の形態やハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、変速機６０および油圧回路１００が「変速伝達手段」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、ブレーキＢ２のブレーキ圧Ｐｂ２に基づいて推定されるトルク伝達容量Ｔｂ２を設定する図６のダウンシフト時駆動制御ルーチンのステップＳ１８０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「伝達トルク推定手段」に相当し、アクセルオフによるコーストダウン時に燃料噴射を停止した状態でエンジン２２をモータリングしている最中に変速機６０をダウンシフトするときには、ブレーキＢ１のファストフィルを実行すると共にブレーキＢ１をオフとしてからブレーキＢ２を半係合して定圧待機の状態としてモータＭＧ２の同期制御を開始する指示信号を出力しモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊に至った状態で所定時間ｔｒｅｆ２が経過したときにブレーキＢ２を完全にオンする図７のダウンシフト処理を実行し、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるように設定した目標回転数Ｎｍ２＊でエンジン２２がモータリングされるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にダウンシフトが開始されてから所定時間ｔｒｅｆ１が経過したタイミングで設定されたブレーキＢ２の推定されるトルク伝達容量Ｔｂ２が大きいときには値ｋｐ１をゲインとして用いて開始したフィードバック制御によるモータＭＧ２の同期制御を継続してダウンシフトが完了しブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２が小さいときには値ｋｐ１に代えて値ｋｐ２をゲインとして用いたフィードバック制御によるモータＭＧ２の同期制御を行なってダウンシフトが完了するようバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔに基づくトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘの範囲内でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する図６のダウンシフト時駆動制御ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１７０，Ｓ１９０〜Ｓ２６０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と燃料噴射が停止されるようエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２をスイッチング制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、車軸に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「変速伝達手段」としては、変速機６０および油圧回路１００に限定されるものではなく、作動流体を調圧して複数のクラッチの係合状態を変更することにより電動機の回転軸と駆動軸との動力の伝達を変速段の変更を伴って行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機および電動機と電力のやり取りが可能であれば如何なるものとしても構わない。「伝達トルク推定手段」としては、ブレーキＢ２のブレーキ圧Ｐｂ２に基づいて推定されるトルク伝達容量Ｔｂ２を設定するものに限定されるものではなく、ダウンシフトが開始されてからの時間とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化量との関係に基づいてブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２を推定するものなど、変速伝達手段の変速段をダウンシフトするときに複数のクラッチのうち変速段のダウンシフトにより係合すべき係合クラッチにより伝達されている伝達トルクを推定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、アクセルオフによるコーストダウン時に燃料噴射を停止した状態でエンジン２２をモータリングしている最中に変速機６０をダウンシフトするときには、ブレーキＢ１のファストフィルを実行すると共にブレーキＢ１をオフとしてからブレーキＢ２を半係合して定圧待機の状態としてモータＭＧ２の同期制御を開始しモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊に至った状態で所定時間ｔｒｅｆ２が経過したときにブレーキＢ２を完全にオンするダウンシフト処理を実行し、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるように設定した目標回転数Ｎｍ２＊でエンジン２２がモータリングされるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にダウンシフトが開始されてから所定時間ｔｒｅｆ１が経過したタイミングで推定されたブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２が大きいときには値ｋｐ１をゲインとして用いて開始したフィードバック制御によるモータＭＧ２の同期制御を継続してダウンシフトが完了しブレーキＢ２のトルク伝達容量Ｔｂ２が小さいときには値ｋｐ１に代えて値ｋｐ２をゲインとして用いたフィードバック制御によるモータＭＧ２の同期制御を行なってダウンシフトが完了するようバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔに基づくトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘの範囲内でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２をスイッチング制御し燃料噴射が停止されるようエンジン２２を制御するものに限定されるものではなく、アクセルオフ時に燃料噴射を停止した状態で内燃機関をモータリングしている最中に変速伝達手段の変速段をダウンシフトするときには、走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力による走行を継続した状態で、係合クラッチを半係合の状態として電動機の回転数が同期すべき目標回転数になるように第１のゲインを用いた電動機のフィードバック制御を伴って変速段のダウンシフトが開始され、その後、電動機の回転数が目標回転数になる前の所定のタイミングで伝達トルク推定手段により推定された伝達トルクが所定値未満のときには第１のゲインに代えて第２のゲインを用いた電動機のフィードバック制御を伴って変速段のダウンシフトが完了し、所定のタイミングで伝達トルク推定手段により推定された伝達トルクが所定値以上のときには第１のゲインに代えて第２のゲインよりも小さい第３のゲインを用いた電動機のフィードバック制御を伴って変速段のダウンシフトが完了するよう、内燃機関と発電機と電動機と変速伝達手段とを制御する、ものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 回転数センサ、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、３９ｃ，３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４８ 回転軸、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 変速機、６０ａ ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ シングルピニオンの遊星歯車機構、６１ サンギヤ、６２ リングギヤ、６３ａ 第１ピニオンギヤ、６３ｂ 第２ピニオンギヤ、６４ キャリア、６５ サンギヤ、６６ リングギヤ、６７ ピニオンギヤ、６８ キャリア、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１００ 油圧回路、１０２ 機械式ポンプ、１０３ モータ、１０４ 電動ポンプ、１０５ ３ウェイソレノイド、１０６ プレッシャコントロールバルブ、１０８ モジュレータバルブ、１１０，１１１ リニアソレノイド、１１２，１１３ コントロールバルブ、１１４，１１５ フェールセーフバルブ、１１６，１１７ アキュムレータ、１２１ 温度センサ、１２０，１２２，１２３ 油圧スイッチ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ。

Claims (5)

1. 内燃機関と、
   動力を入出力可能な発電機と、
   車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
   動力を入出力可能な電動機と、
   作動流体を調圧して複数のクラッチの係合状態を変更することにより前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速段の変更を伴って行なう変速伝達手段と、
   前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
   前記変速伝達手段の変速段をダウンシフトするときに前記複数のクラッチのうち前記変速段のダウンシフトにより係合すべき係合クラッチにより伝達されている伝達トルクを推定する伝達トルク推定手段と、
   アクセルオフ時に燃料噴射を停止した状態で前記内燃機関をモータリングしている最中に前記変速伝達手段の変速段をダウンシフトするときには、走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力による走行を継続した状態で、前記係合クラッチを半係合の状態として前記電動機の回転数が同期すべき目標回転数になるように第１のゲインを用いた前記電動機のフィードバック制御を伴って前記変速段のダウンシフトが開始され、その後、前記電動機の回転数が前記目標回転数になる前の所定のタイミングで前記伝達トルク推定手段により推定された伝達トルクが所定値未満のときには前記第１のゲインに代えて第２のゲインを用いた前記電動機のフィードバック制御を伴って前記変速段のダウンシフトが完了し、前記所定のタイミングで前記伝達トルク推定手段により推定された伝達トルクが前記所定値以上のときには前記第１のゲインに代えて前記第２のゲインよりも小さい第３のゲインを用いた前記電動機のフィードバック制御を伴って前記変速段のダウンシフトが完了するよう、前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド車。
2. 請求項１記載のハイブリッド車であって、
   前記制御手段は、前記第２のゲインとして前記第１のゲインと同じ大きさのゲインを用いて制御する手段である、
   ハイブリッド車。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド車であって、
   前記制御手段は、前記第２のゲインを用いた前記電動機のフィードバック制御を実行すると前記電動機の回転数が前記目標回転数を超えてオーバーシュートするためにショックが生じ得るトルクを前記所定値として用いて制御する手段である、
   ハイブリッド車。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
   前記伝達トルク推定手段は、前記係合クラッチへの作動流体の圧力に基づいて前記伝達トルクを推定する手段である
   ハイブリッド車。
5. 内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、動力を入出力可能な電動機と、作動流体を調圧して複数のクラッチの係合状態を変更することにより前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速段の変更を伴って行なう変速伝達手段と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車において、アクセルオフ時に燃料噴射を停止した状態で前記内燃機関をモータリングしている最中に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力による走行を継続した状態で前記変速伝達手段の変速段をダウンシフトするときの制御方法であって、
   （ａ）前記複数のクラッチのうち前記変速段のダウンシフトにより係合すべき係合クラッチを半係合の状態として前記電動機の回転数が同期すべき目標回転数になるように第１のゲインを用いた前記電動機のフィードバック制御を伴って前記変速段のダウンシフトが開始されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御し、
   （ｂ）前記電動機の回転数が前記目標回転数になる前の所定のタイミングで前記係合クラッチにより伝達されている伝達トルクを推定し、
   （ｃ）前記推定された伝達トルクが所定値未満のときには前記第１のゲインに代えて第２のゲインを用いた前記電動機のフィードバック制御を伴って前記変速段のダウンシフトが完了し、前記推定された伝達トルクが前記所定値以上のときには前記第１のゲインに代えて前記第２のゲインよりも小さい第３のゲインを用いた前記電動機のフィードバック制御を伴って前記変速段のダウンシフトが完了するよう、前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する、
   ハイブリッド車の制御方法。

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