JP2014113003A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】インバータの停止時に回転電機におけるトルク変動の発生を抑制する。
【解決手段】制御装置は、インバータを含む電気回路の異常によりインバータが停止する場合であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、かつ、第２ＭＧにおいて生じる逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高い場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、トルク推定値が実質的にゼロである場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、あるいは、車両が加減速状態である場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、昇圧目標上昇制御を実行するステップ（Ｓ１０８）と、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧よりも低い場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、トルク推定値がゼロでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、あるいは、車両が加減速状態でない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、通常昇圧制御を実行するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図５

Description

本発明は、回転電機とインバータとコンバータとを搭載する車両の制御に関する。

特開２００１−１５７４８７号公報（特許文献１）には、インバータの異常時に回転電機の各相に応じて分けられた複数の駆動回路のうち異常が発生している駆動回路の動作を停止させ、全体の負荷量を残りの駆動回路で分担させるように制御する回転電機の制御装置が開示される。

特開２００１−１５７４８７号公報 特開２００９−１００５０７号公報

ところで、インバータを含む電気回路に過電流等の異常が発生している場合はインバータの作動を停止させる場合がある。その後に、車両を退避走行させる場合には、回転電機が回転状態になるため回転電機において逆起電圧が発生する場合がある。そして、回転電機において発生する逆起電圧がインバータよりもバッテリ側のシステム電圧よりも高くなる場合には、回転電機からインバータ側への電流（回生電流）が生じる。そのため、回転電機にトルク変動が生じる場合がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、インバータの停止時に回転電機におけるトルク変動の発生を抑制する車両を提供することである。

この発明のある局面に係る車両は、電源から供給される直流電圧を電源の電圧以上に昇圧する昇圧コンバータと、昇圧コンバータから供給される直流電力を交流電力に変換するインバータと、交流電力により車両の駆動力を発生する回転電機と、インバータおよび昇圧コンバータを制御するための制御装置とを含む。制御装置は、インバータを含む電気回路の異常によりインバータが停止する場合であって、かつ、回転電機において生じる逆起電圧が昇圧コンバータとインバータとの間のシステム電圧よりも高い場合には、回転電機における回生トルクの発生を抑制するように昇圧コンバータを制御する。

好ましくは、制御装置は、電気回路の異常によりインバータが停止する場合であって、かつ、逆起電圧がシステム電圧よりも高い場合には、システム電圧が逆起電圧よりも高くなるように昇圧コンバータを制御する。

さらに好ましくは、車両の減速度を検出するための減速度検出部をさらに含む。制御装置は、電気回路の異常によりインバータが停止する場合に、減速度検出部により検出された減速度に応じて昇圧コンバータを制御する。

さらに好ましくは、制御装置は、電気回路の異常によりインバータが停止する場合であって、かつ、車両に減速が要求される場合には、減速度検出部により検出された減速度と車両の状態に基づいて決定される目標値との差に基づいて回生トルクの要求量を算出し、算出された要求量に対応する回生トルクが発生するように昇圧コンバータの昇圧量を決定する。

さらに好ましくは、制御装置は、電気回路の異常によりインバータが停止する場合であって、かつ、逆起電圧がシステム電圧よりも高い場合には、車両に加速が要求されるときに、システム電圧が逆起電圧よりも高くなるように昇圧コンバータを制御する。

さらに好ましくは、制御装置は、システム電圧を所定値だけ昇圧するように昇圧コンバータを制御する。

さらに好ましくは、制御装置は、システム電圧が逆起電圧よりも所定値だけ高くなるように昇圧コンバータを制御する。

この発明によると、インバータが停止する場合であって、かつ、逆起電圧がシステム電圧より高い場合に、回転電機における回生トルクの発生を抑制するように昇圧コンバータを制御することにより、回転電機からインバータ側への電流の発生を抑制することができる。そのため、回転電機においてトルク変動が発生することを抑制することができる。したがって、インバータの停止時に回転電機におけるトルク変動の発生を抑制する車両を提供することができる。

第１の実施の形態に係る車両の一例として示されるハイブリッド車両の概略ブロック図である。 第２インバータおよび第２ＭＧの詳細な構成を示す図である。 第２ＭＧの回転速度と逆起電圧とシステム電圧との関係を示す図である。 第１の実施の形態に係る車両に搭載される制御装置の機能ブロック図である。 第１の実施の形態に係る車両に搭載される制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 第１の実施の形態に係る車両に搭載される制御装置の動作を説明するための図である。 第２の実施の形態に係る車両に搭載される制御装置の機能ブロック図である。 第２の実施の形態における回生トルク制御部の詳細な構成を示す図である。 第２の実施の形態に係る車両に搭載される制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 第３の実施の形態に係る車両に搭載される制御装置の機能ブロック図である。 第３の実施の形態に係る車両に搭載される制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。

＜第１の実施の形態＞
図１に、本実施の形態に係る車両の一例として示されるハイブリッド車両１（以下、単に車両１と記載する）の概略ブロック図を示す。図１に示すように、車両１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ３（以下、第１ＭＧ３と記載する）と、動力分割装置４と、第２モータジェネレータ５（以下、第２ＭＧ５と記載する）と、車輪６と、第１インバータ８ａと、第２インバータ８ｂと、昇圧コンバータ１０と、バッテリ５０と、制御装置１００と、平滑コンデンサＣ１とを含む。

制御装置１００には、Ｇセンサ２００と、アクセルポジションセンサ２０２と、ブレーキポジションセンサ２０４と、第１電圧センサ２１２と、第２電圧センサ２１４とが接続される。

エンジン２、第１ＭＧ３および第２ＭＧ５は、動力分割装置４に連結される。車両１は、エンジン２、第１ＭＧ３および第２ＭＧ５の少なくともいずれか一方の駆動力によって走行する。エンジン２が発生する動力は、動力分割装置４によって２経路に分割される。すなわち、一方の経路は車輪６へ伝達される経路であり、もう一方の経路は第２ＭＧ５へ伝達される経路である。

第１ＭＧ３および第２ＭＧ５は、いずれも交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流動機電動機である。

第１ＭＧ３は、動力分割装置４によって分割されたエンジン２の運動エネルギーを用いて逆起電力を発生させる（発電）。たとえば、バッテリ５０の充電状態（以下、ＳＯＣ（State Of Charge）と記載する）が予め定められた値よりも低くなると、エンジン２が始動して第１ＭＧ３がエンジン２によって回転駆動され、第１ＭＧ３において逆起電力が発生する。そして、その逆起電力は、第１インバータ８ａにより交流電力から直流電力に変換され、昇圧コンバータ１０により電圧が調整されてバッテリ５０に供給される。

第２ＭＧ５は、バッテリ５０に蓄えられた電力および第１ＭＧ３により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて車両１の駆動力を発生させる。第２ＭＧ５の駆動力は車輪６に伝達される。これにより、第２ＭＧ５はエンジン２をアシストしたり、第２ＭＧ５からの駆動力によって車両１を走行させたりする。

また、車両１の制動時や下り斜面での加速度低減時には、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両１に蓄えられた力学的エネルギーが車輪６を経由して第２ＭＧ５の回転駆動に用いられ、第２ＭＧ５において逆起電力が発生する（発電）。そして、その逆起電力は、第２インバータ８ｂにより交流電力から直流電力に変換され、昇圧コンバータ１０により電圧が調整されてバッテリ５０へ供給される。

これにより、第２ＭＧ５は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとしての動作を行なう。第２ＭＧ５において発電された電力は、バッテリ５０に蓄えられる。

動力分割装置４は、エンジン２と、第１ＭＧ３と、第２ＭＧ５とに連結されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、動力分割装置４としては、サンギヤ、プラネタリキャリアおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。

この３つの回転軸がエンジン２、第１ＭＧ３および第２ＭＧ５の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、第１ＭＧ３のロータを中空としてその中心にエンジン２のクランク軸を通すことで動力分割装置４にエンジン２と第１ＭＧ３と第２ＭＧ５とを機械的に接続することができる。

なお、第２ＭＧ５の回転軸は、図示されない減速ギヤ、差動ギヤあるいはドライブシャフト等を介在して車輪６に連結される。

バッテリ５０は、充放電可能な蓄電装置である。バッテリ５０は、図示しないシステムメインリレーを経由して昇圧コンバータ１０に直流電力を供給する。また、バッテリ５０は、昇圧コンバータ１０から出力される直流電力を受けて充電される。なお、バッテリ５０として、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池を用いることができる。また、バッテリ５０に代えて電気二重層キャパシタを用いることができる。

昇圧コンバータ１０は、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬ１と、コンデンサＣ２とを含む。ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬとの間に直列に接続される。ダイオードＤ１，Ｄ２は、それぞれｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２に逆並列に接続される。リアクトルＬは、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２の接続ノードと正極線ＰＬ１との間に接続される。

なお、以下では、ｎｐｎ型トランジスタＱ１およびそれに逆並列に接続されるダイオードＤ１から成るモジュールを「上アーム」とも称し、ｎｐｎ型トランジスタＱ２およびそれに逆並列に接続されるダイオードＤ２から成るモジュールを「下アーム」とも称する。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いてもよい。

昇圧コンバータ１０は、制御装置１００からの信号ＰＷＣに基づいて、バッテリ５０から出力される電圧を昇圧して正極線ＰＬ２へ出力する。具体的には、昇圧コンバータ１０は、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のオン時に流れる電流をリアクトルＬに磁場エネルギーとして蓄積し、その蓄積されたエネルギーをｎｐｎ型トランジスタＱ２のオフ時にダイオードＤ１を介して正極線ＰＬ２へ放出することによって、バッテリ５０から出力される電圧を昇圧する。

なお、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のオンデューティーを大きくすると、リアクトルＬに蓄積されるエネルギーが大きくなるので、正極線ＰＬ２の電圧は上昇する。一方、ｎｐｎ型トランジスタＱ１のオンデューティーを大きくすると、正極線ＰＬ２から正極線ＰＬ１へ流れる電流が大きくなるので、正極線ＰＬ２の電圧は低下する。そこで、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のデューティ比を制御することによって、正極線ＰＬ２の電圧を正極線ＰＬ１の電圧（バッテリ５０の電圧）以上の任意の電圧に制御することができる。

制御装置１００は、基本的には、ＰＷＭ制御に用いられる搬送波（図示せず）の１周期に相当するスイッチング周期の各々において、スイッチング素子Ｑ１およびＱ２が相補的かつ交互にオンオフするように昇圧コンバータ１０を制御する。

制御装置１００は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオン期間比（デューティ比）を制御することによって、昇圧コンバータ１０の昇圧比（ＶＨ／ＶＬ）を制御することができる。したがって、制御装置１００は、直流電圧ＶＬ，ＶＨの検出値と電圧指令値とに従って演算されたデューティ比に従って、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオンオフを制御する。

第１インバータ８ａおよび第２インバータ８ｂは、第１ＭＧ３および第２ＭＧ５にそれぞれ対応して設けられる。

第１インバータ８ａは、第１ＭＧ３が発生した逆起電力（三相交流電力）を直流電力に変換し、回生電力として正極線ＰＬ２へ出力する。また、第１インバータ８ａは、エンジン２の始動時、正極線ＰＬ２から受ける直流電力を制御装置１００からの信号ＰＷＩａに基づいて三相交流電力に変換し、第１ＭＧ３へ出力する。また、第１インバータ８ａは、制御装置１００からシャットダウン信号ＳＤａを受信すると、第１インバータ８ａに含まれる全てのトランジスタのゲートを遮断することによって動作を停止する。

第２インバータ８ｂは、正極線ＰＬ２から受ける直流電力を制御装置１００からの信号ＰＷＩｂに基づいて三相交流電力に変換し、第２ＭＧ５へ出力する。また、第２インバータ８ｂは、車両１の制動時や下り斜面での加速度低減時、第２ＭＧ５が発生した逆起電力（三相交流電力）を直流電力に変換し、回生電力として正極線ＰＬ２へ出力する。また、第２インバータ８ｂは、制御装置１００からシャットダウン信号ＳＤｂを受信すると、第２インバータ８ｂに含まれる全てのトランジスタ（図２参照）のゲートを遮断することによって動作を停止する。

Ｇセンサ２００は、車両１の加速度Ｇを検出する。Ｇセンサ２００は、検出した車両１の加速度Ｇを示す信号を制御装置１００に送信する。なお、加速度Ｇが正値である場合には、車両１が加速状態であることを示し、加速度Ｇが負値の場合は、車両１が減速状態であることを示す。

アクセルポジションセンサ２０２は、アクセルペダル２０６の踏込量ＡＰを検出する。アクセルポジションセンサ２０２は、検出したアクセルペダル２０６の踏込量ＡＰを示す信号を制御装置１００に送信する。

ブレーキポジションセンサ２０４は、ブレーキペダル２０８の踏込量ＢＫを検出する。ブレーキポジションセンサ２０４は、検出したブレーキペダル２０８の踏込量ＢＫを示す信号を制御装置１００に送信する。

第１電圧センサ２１２は、平滑コンデンサＣ１の電圧ＶＨを検出する。第１電圧センサ２１２は、検出した電圧ＶＨを示す信号を制御装置１００に送信する。

第２電圧センサ２１４は、コンデンサＣ２の電圧ＶＬを検出する。第２電圧センサ２１４は、検出した電圧ＶＬを示す信号を制御装置１００に送信する。

制御装置１００は、アクセルペダル２０６の踏込量ＡＰや車両速度、その他各センサからの信号に基づいて、昇圧コンバータ１０、第１インバータ８ａおよび第２インバータ８ｂをそれぞれ駆動するための信号ＰＷＣ，ＰＷＩａおよびＰＷＩｂをそれぞれ生成する。制御装置１００は、その生成した信号ＰＷＣ，ＰＷＩａおよびＰＷＩｂを昇圧コンバータ１０、第１インバータ８ａおよび第２インバータ８ｂへそれぞれ出力する。

次に、図２を用いて第２ＭＧ５と第２インバータ８ｂとの構成について詳細に説明する。なお、第１インバータ８ａは、第２インバータ８ｂと同様の構成であり、第１ＭＧ３は、第２ＭＧ５と同様の構成であるため、第１ＭＧ３と第１インバータ８ａとの構成についての詳細な説明は繰り返さない。

第２インバータ８ｂは、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬとの間に並列に設けられる、Ｕ相上下アーム１５と、Ｖ相上下アーム１６と、Ｗ相上下アーム１７とにより構成される。各相上下アームは正極線ＰＬ２および負極線ＮＬの間に直列に接続されたスイッチング素子により構成される。

たとえば、Ｕ相上下アーム１５は、スイッチング素子Ｑ３，Ｑ４を含み、Ｖ相上下アーム１６は、スイッチング素子Ｑ５，Ｑ６を含み、Ｗ相上下アーム１７は、スイッチング素子Ｑ７，Ｑ８を含む。また、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８に対して、逆並列ダイオードＤ３〜Ｄ８がそれぞれ接続されている。スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ７のオンオフは、制御装置１００からの信号ＰＷＩｂによって制御される。

第２ＭＧ５は、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中性点に共通接続されて構成される。さらに、各相コイルの他端は、各相上下アーム１５〜１７のスイッチング素子の中間点にそれぞれ接続される。

第２インバータ８ｂは、第２ＭＧ５のトルク指令値が正の場合には、平滑コンデンサＣ１から直流電圧が供給されると制御装置１００からの信号ＰＷＩｂに応答した、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のスイッチング動作により直流電圧を交流電圧に変換して正のトルクを出力するように第２ＭＧ５を駆動する。

また、第２インバータ８ｂは、第２ＭＧ５のトルク指令値が零の場合には、制御装置１００からの信号ＰＷＩｂに応答したスイッチング動作により、直流電圧を交流電圧に変換してトルクが零になるように第２ＭＧ５を駆動する。これにより、第２ＭＧ５は、トルク指令値によって指定された零または正のトルクを発生するように駆動される。

さらに、車両１の回生制動時には、第２ＭＧ５のトルク指令値は負値に設定される。この場合には、第２インバータ８ｂは、制御装置１００からの信号ＰＷＩｂに応答したスイッチング動作により、第２ＭＧ５が発電した交流電圧を直流電圧に変換し、その変換した直流電圧（システム電圧ＶＨ）を、平滑コンデンサＣ１を介して昇圧コンバータ１０へ供給する。

なお、ここでいう回生制動とは、車両１を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダル２０６をオフすることで回生発電をさせながら車両１を減速（または加速の中止）させることを含む。

また、第２ＭＧ５のトルク指令値は、たとえば、アクセルペダル２０６の踏込量ＡＰ、ブレーキペダル２０８の踏込量ＢＫ、車両１の速度、加速度Ｇ等に基づく車両１に要求されるパワーあるいは駆動力に基づいて決定される。

たとえば、アクセルペダル２０６が解除され、かつ、ブレーキペダル２０８が踏み込まれる場合には、回生制動と油圧ブレーキとの協調制御が実行される。この場合、ブレーキペダル２０８の踏込量および車両１の速度に基づいて車両１の減速度の目標値が決定される。そして、車両１の減速度（加速度Ｇ）と目標値との差に基づいて第２ＭＧ５のトルク指令値（回生トルクの要求量）が決定される。

第１電流センサ２３は、第２ＭＧ５に流れる相電流ｉｖを検出し、その検出値を制御装置１００に出力する。さらに、第２電流センサ２４は、第２ＭＧ５に流れる相電流ｉｗを検出し、その検出値を制御装置１００に出力する。本実施の形態においては、制御装置１００は、相電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｖの瞬時値の和がゼロであることを利用して、第１電流センサ２３および第２電流センサ２４の検出結果に基づいて相電流ｉｕを算出する。なお、相電流ｉｕを検出するセンサをさらに設けてもよい。

回転角センサ（レゾルバ）２５は、第２ＭＧ５のロータ回転角θを検出し、その検出した回転角θを制御装置１００へ出力する。制御装置１００では、回転角θに基づき第２ＭＧ５の回転速度Ｎｍ２および回転角速度ωを算出する。なお、回転角センサ２５については、回転角θを制御装置１００にてモータ電圧や電流から直接演算することによって、配置を省略してもよい。

制御装置１００は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成され、予め記憶されたプログラムを図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）で実行することによるソフトウェア処理および／または専用の電子回路によるハードウェア処理により、車両１の動作を制御する。

このような構成を有する車両１において、制御装置１００は、たとえば、第１インバータ８ａと第２インバータ８ｂと昇圧コンバータ１０とを含む電気回路に異常が発生したことが検出された場合には、少なくとも第１インバータ８ａおよび第２インバータ８ｂに対してシャットダウン信号ＳＤａ，ＳＤｂを送信して、第１インバータ８ａおよび第２インバータ８ｂを停止させる。電気回路の異常とは、たとえば、第１インバータ８ａおよび第２インバータ８ｂの少なくともいずれか一方に過電流が流れる等の異常である。第１インバータ８ａおよび第２インバータ８ｂの停止とは、上述したとおり、第１インバータ８ａおよび第２インバータに含まれる全てのトランジスタのゲートを遮断することをいう。

シャットダウン信号ＳＤａ，ＳＤｂの出力後、所定の条件が成立すると、制御装置１００は、車両の走行モードを規定の退避走行モードに移行する。退避走行モードは、たとえば、第２インバータ８ｂに異常がある場合には、第１ＭＧ３あるいはエンジン２を駆動源とするモードである。第２インバータ８ｂの停止中に、退避走行により第２ＭＧ５が回転状態になると、第２ＭＧ５において逆起電圧Ｖｒが発生して、発生した逆起電圧Ｖｒに起因して第２ＭＧ５において回生トルクが発生する場合がある。

たとえば、図３に第２ＭＧ５の回転速度Ｎｍ２と逆起電圧Ｖｒとの関係、および、第２インバータ８ｂと昇圧コンバータ１０との間のシステム電圧ＶＨの変化を示す。図３に示すように、たとえば、システム電圧ＶＨとして一定の値ＶＨ（０）が維持されているものとする。一方、第２ＭＧ５の回転速度Ｎｍ２と逆起電圧Ｖｒとは、第２ＭＧ５の回転速度が高くなればなるほど逆起電圧Ｖｒが線形的に上昇する関係を有する。

そのため、第２ＭＧ５の回転速度がＮｍ２（０）よりも大きくなる場合には、逆起電圧Ｖｒは、システム電圧ＶＨ（０）よりも高くなる。この場合、第２ＭＧ５から第２インバータ８ｂを経由して昇圧コンバータ１０に向けて回生電流が生じるとともに、回生トルクが発生して第２ＭＧ５にトルク変動が生じる場合がある。

そこで、本実施の形態においては、制御装置１００が、第２インバータ８ｂを含む電気回路の異常により第２インバータ８ｂが停止する場合であって、かつ、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高い場合には、第２ＭＧ５における回生トルクの発生を抑制するように昇圧コンバータ１０を制御する点を特徴とする。

本実施の形態においては、制御装置１００は、電気回路の異常により第２インバータ８ｂが停止する場合であって、かつ、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高い場合には、システム電圧ＶＨが逆起電圧Ｖｒよりも高くなるように昇圧コンバータ１０を制御する。

図４に、本実施の形態に係る車両１に搭載された制御装置１００の機能ブロック図を示す。制御装置１００は、停止判定部１０２と、電圧判定部１０４と、トルク判定部１０６と、加減速判定部１０８と、コンバータ制御部１１０とを含む。

停止判定部１０２は、第２インバータ８ｂを含む電気回路の異常の発生に起因して第２インバータ８ｂが停止状態（ゲート遮断状態）であるか否かを判定する。停止判定部１０２は、たとえば、上述したように、第２インバータ８ｂに対してシャットダウン信号ＳＤｂが出力されている場合には、電気回路の異常の発生に起因して第２インバータ８ｂが停止状態であると判定してもよい。なお、停止判定部１０２は、たとえば、電気回路の異常の発生に起因して第２インバータ８ｂが停止状態であると判定された場合に、停止判定フラグをオン状態にしてもよい。

電圧判定部１０４は、停止判定部１０２によって第２インバータ８ｂが停止状態であると判定された場合、第２ＭＧ５において発生する逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高いか否かを判定する。

電圧判定部１０４は、たとえば、第２ＭＧ５の回転速度Ｎｍ２に逆起定数Ｋｖｒを乗算することによって第２ＭＧ５において発生する逆起電圧Ｖｒを推定し、推定された逆起電圧Ｖｒが第１電圧センサ２１２によって検出されるシステム電圧ＶＨよりも高いか否かを判定する。逆起定数Ｋｖｒは、予め定められた値であって、第２ＭＧ５の仕様等に基づいて設計的あるいは実験的に決定される。

なお、電圧判定部１０４は、たとえば、停止判定フラグがオン状態である場合に、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高いか否かを判定してもよい。また、電圧判定部１０４は、たとえば、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高い場合には、電圧判定フラグをオン状態にしてもよい。

トルク判定部１０６は、停止判定部１０２によって第２インバータ８ｂが停止状態であると判定された場合には、第２ＭＧ５において発生する出力トルクの推定値（以下、トルク推定値と記載する）が実質的にゼロであるか否かを判定する。トルク判定部１０６は、たとえば、第２ＭＧ５に流れる相電流（ｉｕ、ｉｖおよびｉｗ）に基づいてトルク推定値を算出する。

トルク判定部１０６は、たとえば、トルク推定値の大きさがしきい値以下である場合に、トルク推定値が実質的にゼロであると判定してもよい。しきい値は、相電流の検出誤差等を考慮して決定される予め定められた値である。

なお、トルク判定部１０６は、たとえば、停止判定フラグがオン状態である場合に、トルク推定値が実質的にゼロであるか否かを判定してもよい。また、トルク判定部１０６は、たとえば、トルク推定値が実質的にゼロであると判定する場合には、トルク判定フラグをオン状態にしてもよい。

加減速判定部１０８は、停止判定部１０２によって第２インバータ８ｂが停止状態であると判定された場合には、車両１が加減速状態であるか否かを判定する。加減速判定部１０８は、たとえば、車両１が加速状態である場合あるいは減速状態である場合に車両１が加減速状態であると判定する。加減速判定部１０８は、たとえば、車両１の加速度Ｇが加速側しきい値Ｇ（０）よりも大きい場合に、車両１が加速状態であると判定する。また、加減速判定部１０８は、たとえば、車両１の加速度Ｇが減速側しきい値Ｇ（１）よりも小さい場合に、車両１が減速状態であると判定する。加速側しきい値Ｇ（０）は、ゼロよりも大きい予め定められた値である。減速側しきい値Ｇ（１）は、ゼロよりも小さい予め定められた値である。

なお、加減速判定部１０８は、たとえば、停止判定フラグがオン状態である場合に、車両１が加減速状態であるか否かを判定してもよい。また、加減速判定部１０８は、たとえば、車両１が加減速状態である場合には、加減速判定フラグをオン状態にしてもよい。

コンバータ制御部１１０は、電圧判定部１０４によって逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高いと判定された場合、トルク判定部１０６によってトルク推定値が実質的にゼロであると判定された場合、あるいは、加減速判定部１０８によって車両１が加減速状態であると判定された場合に、システム電圧ＶＨが逆起電圧Ｖｒよりも高くなるように昇圧コンバータ１０を制御する（以下、この制御を昇圧目標上昇制御とも記載する）。

コンバータ制御部１１０は、たとえば、通常値よりも所定値だけ高い電圧を昇圧目標電圧として決定し、システム電圧ＶＨが決定された昇圧目標電圧になるように昇圧コンバータ１０を制御する。なお、コンバータ制御部１１０は、たとえば、逆起電圧Ｖｒよりも所定値だけ高い電圧を昇圧目標電圧としてもよい。また、昇圧比を目標値として昇圧コンバータ１０を制御してもよい。システム電圧ＶＨの通常値は、電気回路の異常により第２インバータ８ｂが停止状態とならない場合（すなわち、電気回路が正常状態である場合）の昇圧目標電圧であって、所定値であってもよいし、車両１の状態（たとえば、アクセルペダル２０６あるいはブレーキペダル２０８の踏込量、車両１の速度、第１ＭＧ３あるいは第２ＭＧ５の回転速度等）に応じて決定されてもよい。

なお、コンバータ制御部１１０は、たとえば、電圧判定フラグ、トルク判定フラグおよび加減速判定フラグのうちの少なくともいずれか一つがオン状態である場合に、システム電圧ＶＨが逆起電圧Ｖｒよりも高くなるように昇圧コンバータ１０を制御してもよい。

本実施の形態において、停止判定部１０２と、電圧判定部１０４と、トルク判定部１０６と、加減速判定部１０８と、コンバータ制御部１１０とは、いずれも制御装置１００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図５を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載された制御装置１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、制御装置１００は、第２インバータ８ｂを含む電気回路の異常により第２インバータ８ｂが停止状態であるか否かを判定する。第２インバータ８ｂが停止状態であると判定された場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、制御装置１００は、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高いか否かを判定する。逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高いと判定された場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。

Ｓ１０４にて、制御装置１００は、第２ＭＧ５のトルク推定値が実質的にゼロであるか否かを判定する。第２ＭＧ５のトルク推定値が実質的にゼロであると判定された場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０６にて、制御装置１００は、車両１が加減速状態であるか否かを判定する。車両１が加減速状態であると判定された場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１０８にて、制御装置１００は、昇圧目標上昇制御を実行する。制御装置１００は、たとえば、通常値よりも所定値だけ高い電圧を昇圧目標電圧として決定して、システム電圧ＶＨが決定された昇圧目標電圧になるように昇圧コンバータ１０を制御する。

Ｓ１１０にて、制御装置１００は、通常昇圧制御を実行する。具体的には、制御装置１００は、通常値を昇圧目標電圧として決定して、システム電圧ＶＨが決定された昇圧目標電圧になるように昇圧コンバータ１０を制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載された制御装置１００の動作について図６を参照しつつ説明する。

たとえば、第２インバータ８ｂにおいて異常が発生したことにより、第２インバータ８ｂが停止状態になった後に、車両１が退避走行を行なう場合を想定する。また、昇圧コンバータ１０が通常値ＶＨ（０）を昇圧目標電圧として制御されているものとする。たとえば、下り坂の路面上において車両１が退避走行を行なう場合には、第２ＭＧ５の回転速度Ｎｍ２の上昇にともなって逆起電圧Ｖｒが上昇する。

第２インバータ８ｂが停止状態であっても（Ｓ１００にてＹＥＳ）、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも小さく（Ｓ１０２にてＮＯ）、トルク推定値がゼロでなく（Ｓ１０４にてＮＯ）、車両１が加減速状態でない場合には（Ｓ１０６にてＮＯ）、通常昇圧制御が実行される（Ｓ１１０）。

一方、第２ＭＧ５の回転速度Ｎｍ２がＮｍ２（０）となる場合において、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高くなる場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、昇圧目標上昇制御が実行される（Ｓ１０８）。すなわち、通常値ＶＨ（０）よりも高い値ＶＨ（１）が昇圧目標電圧として決定され、決定された昇圧目標電圧に基づいて昇圧コンバータ１０が制御される。

図６の実線に示すように、システム電圧ＶＨがＶＨ（１）になると、逆起電圧Ｖｒよりも高い状態が維持される。そのため、第２ＭＧ５から第２インバータ８ｂを経由した昇圧コンバータ１０への回生電流の発生が抑制されるため、第２ＭＧ５における回生トルクの発生が抑制される。

なお、昇圧目標上昇制御において、逆起電圧Ｖｒよりも所定値だけ高い電圧を昇圧目標電圧とする場合には、図６の一点鎖線に示すように、システム電圧ＶＨは、逆起電圧Ｖｒよりも所定値だけ高い状態が維持される。そのため、回生電流の発生が抑制されるため、第２ＭＧ５において回生トルクの発生が抑制される。

また、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも低くても（Ｓ１０２にてＮＯ）、トルク推定値が実質的にゼロである場合に（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、あるいは、車両１が加減速状態である場合に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、昇圧目標上昇制御が実行される（Ｓ１０８）。そのため、逆起電圧Ｖｒが通常値ＶＨ（０）よりも高くなる前に、システム電圧ＶＨを上昇させることができる。そのため、その後に逆起電圧Ｖｒが通常値ＶＨ（０）を超えた場合においても回生トルクの発生が抑制される。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、第２インバータ８ｂが停止する場合であって、かつ、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高い場合に、システム電圧ＶＨが第２ＭＧ５において発生する逆起電圧Ｖｒよりも高くなるように昇圧コンバータ１０が制御される。これにより、第２ＭＧ５から第２インバータ８ｂ側に回生電流が流れないようにすることができる。そのため、第２ＭＧ５におけるトルク変動の発生を抑制することができる。したがって、インバータの停止時に回転電機におけるトルク変動の発生を抑制する車両を提供することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、第２の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両１は、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と比較して、制御装置１００の動作が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

本実施の形態において、制御装置１００は、第２インバータ８ｂを含む電気回路の異常により第２インバータ８ｂが停止する場合であって、かつ、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高い場合に、車両１の減速度に応じて昇圧コンバータ１０を制御することによって、第２ＭＧ５における回生トルクの発生を抑制する点を特徴とする。

具体的には、制御装置１００は、車両１の減速度と、車両１の状態（たとえば、アクセルペダル２０６の踏込量ＡＰ、ブレーキペダル２０８の踏込量ＢＫあるいは車両の速度）に基づいて決定される目標値との差に基づく回生トルクの要求量（トルク指令値）を算出し、算出された要求量に対応する回生トルクが発生するように昇圧コンバータ１０の昇圧量を決定する。

図７に、本実施の形態に係る車両１に搭載された制御装置１００の機能ブロック図を示す。制御装置１００は、停止判定部１０２と、電圧判定部１０４と、トルク判定部１０６と、加減速判定部１０８と、回生トルク制御部１１２とを含む。

なお、図７に示す制御装置１００のうちの停止判定部１０２、電圧判定部１０４、トルク判定部１０６および加減速判定部１０８の機能については、上述の図４に示す制御装置１００のうちの停止判定部１０２、電圧判定部１０４、トルク判定部１０６および加減速判定部１０８の機能と同一である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

回生トルク制御部１１２は、電圧判定部１０４によって逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高いと判定された場合、トルク判定部１０６によってトルク推定値が実質的にゼロであると判定された場合、あるいは、加減速判定部１０８によって車両１が加減速状態であると判定された場合に、車両１の状態に応じた回生トルクが発生するように昇圧コンバータ１０を制御する。

なお、回生トルク制御部１１２は、たとえば、電圧判定フラグ、トルク判定フラグおよび加減速判定フラグのうちの少なくともいずれか一つがオン状態である場合に、回生トルク制御を実行してもよい。

図８に、回生トルク制御部１１２の機能ブロック図を示す。回生トルク制御部１１２は、回生トルク算出部１２２と、フィードバック制御部１２４と、指令信号生成部１２６と、座標変換部１２８と、推定値算出部１３０とを含む。

回生トルク算出部１２２は、回生制動時の第２ＭＧ５における回生トルクの指令値を算出する。回生トルク算出部１２２は、トルク指令値が負値の場合であって、かつ、バッテリ５０に回生電力を充電する余裕がある場合（たとえば、バッテリ５０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）以下である場合）には、当該トルク指令値を回生制動時の回生トルクの指令値として算出する。

フィードバック制御部１２４は、ＰＩ制御によって後述する推定値算出部１３０によって算出されるトルク推定値が回生トルク算出部１２２から入力される回生トルクの指令値に近づくように（回生トルクの指令値とトルク推定値との差ΔＴｒに基づいて）昇圧コンバータ１０の昇圧量（昇圧目標電圧あるいは目標昇圧比）を決定する。

指令信号生成部１２６は、決定された昇圧量に基づいて信号ＰＷＣを生成し、生成した信号ＰＷＣを昇圧コンバータ１０に送信する。

座標変換部１２８は、回転角センサ２５によって検出される回転角θに基づく座標変換（３相→２相）により、第１電流センサ２３によって検出される相電流ｉｖと、第２電流センサ２４によって検出される相電流ｉｗと、相電流ｉｖ，ｉｗにより算出される相電流ｉｕとを、ｄ軸電流ｉｄと、ｑ軸電流ｉｑに変換する。

推定値算出部１３０は、座標変換部１２８によって変換されたｄ軸電流ｉｄとｑ軸電流ｉｑとを用いて、第２ＭＧ５のトルク推定値を算出する。推定値算出部１３０は、たとえば、ｄ軸電流ｉｄとｑ軸電流ｉｑとを引数としてトルク推定値を算出するトルク算出マップを用いて第２ＭＧ５のトルク推定値を算出する。

本実施の形態においては、回生トルク算出部１２２、フィードバック制御部１２４と、指令信号生成部１２６と、座標変換部１２８と、推定値算出部１３０とは、いずれも制御装置１００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。

図９を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載された制御装置１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図９に示したフローチャートの中で、前述の図５に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返されない。

図９のフローチャートにおいて、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高い場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、トルク推定値がゼロである場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、または、車両１が加減速状態である場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）には、処理はＳ２００に移される。

Ｓ２００にて、制御装置１００は、回生トルク制御を実行する。なお、回生トルク制御については、上述した回生トルク制御部１１２の動作と同様であるため、その詳細な説明は繰り返されない。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載された制御装置１００の動作について説明する。

たとえば、第２インバータ８ｂにおいて異常が発生したことにより、第２インバータ８ｂが停止状態になった後に、車両１が退避走行を行なう場合を想定する。

第２インバータ８ｂが停止状態であっても（Ｓ１００にてＹＥＳ）、システム電圧ＶＨが逆起電圧Ｖｒよりも大きく（Ｓ１０２にてＮＯ）、トルク推定値がゼロでなく（Ｓ１０４にてＮＯ）、車両１が加減速状態でない場合には（Ｓ１０６にてＮＯ）、通常昇圧制御が実行される（Ｓ１１０）。

一方、第２ＭＧ５の回転速度Ｎｍ２がＮｍ２（０）となる場合において、システム電圧ＶＨが逆起電圧Ｖｒよりも小さくなる場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、回生トルク制御が実行される（Ｓ２００）。すなわち、運転者がアクセルペダル２０６をオフし、ブレーキペダル２０８を踏み込むことによって、トルク指令値が負値になる場合であって、かつ、バッテリ５０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）以下である場合、相電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗに基づいて算出されるトルク推定値がトルク指令値（回生トルクの指令値）に近づくように昇圧量が決定され、決定された昇圧量になるように昇圧コンバータ１０が制御される。このように昇圧コンバータ１０の昇圧量を制御することにより回生トルクの発生量が制御（抑制される場合を含む）される。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両１によると、制御装置１００は、第２インバータ８ｂを含む電気回路の異常により第２インバータ８ｂが停止する場合であって、かつ、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高い場合に、車両１の減速度に応じて昇圧コンバータ１０を制御することによって、第２ＭＧ５における回生トルクが不必要に発生することが抑制されるとともに、運転者の制動要求に応じた車両１の減速度を実現することができる。したがって、インバータの停止時に回転電機におけるトルク変動の発生を抑制する車両を提供することができる。

＜第３の実施の形態＞
以下、第３の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両１は、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と比較して、制御装置１００の動作が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

本実施の形態において、制御装置１００は、第２インバータ８ｂを含む電気回路の異常により第２インバータ８ｂが停止する場合であって、かつ、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高い場合に、車両１の加速が要求されているときには、昇圧コンバータ１０と第２インバータ８ｂとの間の電圧が逆起電圧Ｖｒよりも高くなるように昇圧コンバータ１０を制御する。一方、制御装置は、上述の場合に、車両１の減速が要求されているときには、車両１の減速度と、車両１の状態に基づいて決定される目標値との差に基づく回生トルクの要求量を算出し、算出された要求量に対応する回生トルクが発生するように昇圧コンバータ１０の昇圧量を決定する。

図１０に、本実施の形態に係る車両１に搭載された制御装置１００の機能ブロック図を示す。制御装置１００は、停止判定部１０２と、電圧判定部１０４と、トルク判定部１０６と、加減速判定部１０８と、コンバータ制御部１１０と、回生トルク制御部１１２と、アクセル判定部１１４とを含む。

なお、図１０に示す制御装置１００のうちの停止判定部１０２、電圧判定部１０４、トルク判定部１０６、加減速判定部１０８、コンバータ制御部１１０、および、回生トルク制御部１１２の機能については、以下で述べる点を除いて、上述の図４または図７に示す制御装置１００のうちの停止判定部１０２、電圧判定部１０４、トルク判定部１０６、加減速判定部１０８、コンバータ制御部１１０、および回生トルク制御部の機能と同一である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

アクセル判定部１１４は、電圧判定部１０４によって逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高いと判定された場合、トルク判定部１０６によってトルク推定値が実質的にゼロであると判定された場合、加減速判定部１０８によって車両１が加減速状態であると判定された場合に、アクセルペダル２０６が踏み込まれた状態（アクセルオンの状態）であるか否かを判定する。アクセル判定部１１４は、たとえば、アクセルペダル２０６の踏込量ＡＰがしきい値以上である場合に、アクセルペダル２０６が踏み込まれた状態であると判定する。また、アクセル判定部１１４は、たとえばアクセルペダル２０６の踏込量ＡＰがしきい値よりも小さい場合に、アクセルペダル２０６が踏み込まれた状態でない（アクセルオフの状態）と判定する。

なお、アクセル判定部１１４は、たとえば、電圧判定フラグ、トルク判定フラグおよび加減速判定フラグのうちの少なくともいずれか一つがオン状態である場合に、アクセルペダル２０６が踏み込まれた状態であるか否かを判定してもよい。

また、アクセル判定部１１４は、たとえば、アクセルペダル２０６が踏み込まれた状態であると判定された場合に、アクセルオン判定フラグをオン状態にしてもよい。また、アクセル判定部１１４は、たとえば、アクセルペダル２０６が踏み込まれた状態でないと判定された場合に、アクセルオフ判定フラグをオン状態にしてもよい。

コンバータ制御部１１０は、アクセル判定部１１４によってアクセルペダル２０６が踏み込まれた状態であると判定された場合に、昇圧目標上昇制御を実行する。なお、コンバータ制御部１１０は、たとえば、アクセルオン判定フラグがオン状態である場合に、昇圧目標上昇制御を実行してもよい。なお、アクセルペダル２０６が踏み込まれた状態が車両１に加速が要求された状態に対応する。

回生トルク制御部１１２は、アクセル判定部１１４によってアクセルペダル２０６が踏み込まれた状態でないと判定された場合に、回生トルク制御を実行する。なお、回生トルク制御部１１２は、たとえば、アクセルオフ判定フラグがオン状態である場合に、回生トルク制御を実行してもよい。なお、アクセルペダルが踏み込まれた状態でなく、かつ、トルク指令値が負値である状態が車両１に減速が要求された状態に対応する。

図１１を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載された制御装置１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図１１に示したフローチャートの中で、前述の図５または図９に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返されない。

図１１のフローチャートにおいて、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高い場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、トルク推定値がゼロである場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、または、車両１が加減速状態である場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）には、処理はＳ３００に移される。

Ｓ３００にて、制御装置１００は、アクセルオンの状態であるか否かを判定する。アクセルオンの状態である場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ２００に移される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載された制御装置１００の動作について説明する。

たとえば、第２インバータ８ｂにおいて異常が発生したことにより、第２インバータ８ｂが停止状態になった後に、車両１が退避走行を行なう場合を想定する。また、昇圧コンバータ１０が通常値ＶＨ（０）を昇圧目標電圧として制御されているものとする。たとえｂ、下り坂の路面上において車両１が退避走行を行なう場合には、第２ＭＧ５の回転速度Ｎｍ２の上昇にともなって逆起電圧Ｖｒが上昇する。

第２インバータ８ｂが停止状態であっても（Ｓ１００にてＹＥＳ）、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも小さく（１０２にてＮＯ）、トルク推定値がゼロでなく（Ｓ１０４にてＮＯ）、車両１が加減速状態でない場合には（Ｓ１０６にてＮＯ）、通常昇圧制御が実行される（Ｓ１１０）。

一方、第２ＭＧ５の回転速度Ｎｍ２がＮｍ２（０）となる場合であって、かつ、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高くなる場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、アクセルペダル２０６が踏み込まれているときには（Ｓ３００にてＹＥＳ）、昇圧目標上昇制御が実行される。そのため、システム電圧ＶＨが逆起電圧Ｖｒよりも高い状態が維持されるため、第２ＭＧ５から第２インバータ８ｂを経由した昇圧コンバータ１０への回生電流の発生が抑制される。その結果、第２ＭＧ５における回生トルクの発生が抑制される。

また、第２ＭＧ５の回転速度Ｎｍ２がＮｍ２（０）となる場合であって、かつ、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高くなる場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、アクセルペダル２０６が踏み込まれていないときには（Ｓ３００にてＮＯ）、回生トルク制御が実行される。そのため、たとえば、運転者がブレーキペダル２０８を踏み込む等によって、トルク指令値が負値になる場合であって、かつ、バッテリ５０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ(０）以下である場合、相電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗに基づいて算出されるトルク推定値がトルク指令値（回生トルクの指令値）に近づくように昇圧量が決定される。そして、決定された昇圧量になるように昇圧コンバータ１０が制御される。このように昇圧コンバータ１０の昇圧量を制御することにより回生トルクの発生量が制御（抑制される場合を含む）される。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両１によると、第２インバータ８ｂが停止する場合であって、かつ、逆起電圧Ｖｒがシステム電圧ＶＨよりも高い場合に、アクセルペダル２０６が踏み込まれているときには、システム電圧ＶＨが第２ＭＧ５において発生する逆起電圧Ｖｒよりも高くなるように昇圧コンバータ１０が制御される。これにより、第２ＭＧ５から第２インバータ８ｂ側に回生電流が流れないようにすることができる。そのため、第２ＭＧ５におけるトルク変動の発生を抑制することができる。一方、同様の場合において、アクセルペダル２０６が踏み込まれていないときには、車両１の減速度に応じて昇圧コンバータ１０を制御することによって、第２ＭＧ５における回生トルクが不必要に発生することが抑制されるとともに、運転者の制動要求に応じた車両１の減速度を実現することができる。したがって、インバータの停止時に回転電機におけるトルク変動の発生を抑制する車両を提供することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ハイブリッド車両、２ エンジン、３，５ モータジェネレータ、４ 動力分割装置、６ 車輪、８ａ，８ｂ インバータ、１０ 昇圧コンバータ、１５，１６，１７ 上下アーム、２３，２４ 電流センサ、２５ 回転角センサ、５０ バッテリ、１００ 制御装置、１０２ 停止判定部、１０４ 電圧判定部、１０６ トルク判定部、１０８ 加減速判定部、１１０ コンバータ制御部、１１２ 回生トルク制御部、１１４ アクセル判定部、１２２ 回生トルク算出部、１２４ フィードバック制御部、１２６ 指令信号生成部、１２８ 座標変換部、１３０ 推定値算出部、２００ Ｇセンサ、２０２ アクセルポジションセンサ、２０４ ブレーキポジションセンサ、２０６ アクセルペダル、２０８ ブレーキペダル、２１２，２１４ 電圧センサ。

Claims (7)

1. 電源から供給される直流電圧を前記電源の電圧以上に昇圧する昇圧コンバータと、
   前記昇圧コンバータから供給される直流電力を交流電力に変換するインバータと、
   前記交流電力により車両の駆動力を発生する回転電機と、
   前記インバータおよび前記昇圧コンバータを制御するための制御装置とを含み、
   前記制御装置は、前記インバータを含む電気回路の異常により前記インバータが停止する場合であって、かつ、前記回転電機において生じる逆起電圧が前記昇圧コンバータと前記インバータとの間のシステム電圧よりも高い場合には、前記回転電機における回生トルクの発生を抑制するように前記昇圧コンバータを制御する、車両。
2. 前記制御装置は、前記電気回路の異常により前記インバータが停止する場合であって、かつ、前記逆起電圧が前記システム電圧よりも高い場合には、前記システム電圧が前記逆起電圧よりも高くなるように前記昇圧コンバータを制御する、請求項１に記載の車両。
3. 前記車両の減速度を検出するための減速度検出部をさらに含み、
   前記制御装置は、前記電気回路の異常により前記インバータが停止する場合に、前記減速度検出部により検出された減速度に応じて前記昇圧コンバータを制御する、請求項１に記載の車両。
4. 前記制御装置は、前記電気回路の異常により前記インバータが停止する場合であって、かつ、前記車両に減速が要求される場合には、前記減速度検出部により検出された減速度と前記車両の状態に基づいて決定される目標値との差に基づいて前記回生トルクの要求量を算出し、算出された要求量に対応する回生トルクが発生するように前記昇圧コンバータの昇圧量を決定する、請求項３に記載の車両。
5. 前記制御装置は、前記電気回路の異常により前記インバータが停止する場合であって、かつ、前記逆起電圧が前記システム電圧よりも高い場合には、前記車両に加速が要求されるときに、前記システム電圧が前記逆起電圧よりも高くなるように前記昇圧コンバータを制御する、請求項４に記載の車両。
6. 前記制御装置は、前記システム電圧を所定値だけ昇圧するように前記昇圧コンバータを制御する、請求項２または５に記載の車両。
7. 前記制御装置は、前記システム電圧が前記逆起電圧よりも所定値だけ高くなるように前記昇圧コンバータを制御する、請求項２または５に記載の車両。

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