JP2012232646A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】絶縁抵抗の低下が生じた部位の特定をより確実に行なう。
【解決手段】電気系の絶縁抵抗の低下が検出されてから（Ｓ２１０）、システムメインリレーがオンとされ第２インバータがゲート遮断された状態でエンジンを運転し且つ第１モータを駆動して要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力により走行する直行走行モードでの走行と（Ｓ２４０）、システムメインリレーがオンとされエンジンの運転が停止されると共に第１インバータがゲート遮断された状態で第２モータを駆動して要求トルクＴｒ＊により走行する電動走行モードでの走行と（Ｓ２６０）、エンジンを運転し且つ第１モータと第２モータとを駆動してバッテリを充放電せずにコンデンサの耐圧の範囲内で要求トルクＴｒ＊により走行するバッテリレス走行モードでの走行と（Ｓ２８０）、がそれぞれ行なわれているときの電圧波形出力回路からの電圧波形に基づいて絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定する。
【選択図】図４

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、内燃機関からの動力を用いて発電可能な第１電動機と、第１電動機を駆動する第１インバータと、走行用の動力を出力可能な第２電動機と、第２電動機を駆動する第２インバータと、二次電池と、第１インバータおよび第２インバータを介して二次電池を第１電動機および第２電動機に接続するリレーと、を備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車などの電気自動車に適用可能な技術として、走行用のモータと、このモータを駆動するインバータと、エアコンプレッサなどの補機と、バッテリと、バッテリをインバータ側から切り離し可能なシステムメインリレーと、インバータとシステムメインリレーとを接続する電力ラインから補機を切り離し可能なリレーと、を含む電力系における絶縁抵抗に応じた電圧波形を出力する電圧波形出力回路を備える電気自動車において、イグニッションオンされている走行中に、電圧波形出力回路からの電圧波形に基づいて電力系の絶縁抵抗の低下を検出し、その後にイグニッションオフされたときに、電力系のうち絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電気自動車では、絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定する際に、例えばインバータをオフ停止したときの電圧波形出力回路からの電圧波形に基づいてインバータよりモータ側に絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定したりしている。

特開２００８−２９１６５号公報

しかしながら、上述の電気自動車では、絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定することができない場合がある。例えば、電力線や信号線の絶縁皮膜が僅かに傷つくなどにより漏電が生じ、車両の走行中に絶縁抵抗の低下が検出されたときでも、その後しばらく走行を継続する間に車両の振動等により電圧波形出力回路からの電圧波形が一時的に正常に戻り、車両の走行を停止してイグニッションオフされたときには、電圧波形出力回路からの電圧波形によっても絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定できなくなっている場合が生じる。

本発明のハイブリッド自動車は、絶縁抵抗の低下が生じた部位の特定をより確実に行なうことを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電可能な第１電動機と、前記第１電動機を駆動する第１インバータと、走行用の動力を出力可能な第２電動機と、前記第２電動機を駆動する第２インバータと、二次電池と、前記第１インバータおよび前記第２インバータを介して前記二次電池を前記第１電動機および前記第２電動機に接続するリレーと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記第１インバータと前記第２インバータと前記リレーとの各状態に応じて前記第１電動機と前記第２電動機と前記二次電池とを含む複数の部位の一部又は全部からなる電気系の絶縁抵抗に応じた絶縁抵抗信号を検出する絶縁抵抗信号検出手段と、
前記検出された絶縁抵抗信号に基づいて前記電気系の絶縁抵抗の低下が検出されてから前記複数の部位のうち絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定する際、前記リレーがオンとされ前記第２インバータがゲート遮断された状態で前記内燃機関を運転し且つ前記第１電動機を駆動して走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行する第１電動機走行と、前記リレーがオンとされ前記内燃機関の運転が停止されると共に前記第１インバータがゲート遮断された状態で前記第２電動機を駆動して前記要求駆動力に基づく駆動力により走行する第２電動機走行と、前記内燃機関を運転し且つ前記第１電動機と前記第２電動機とを駆動して前記二次電池を充放電せずに前記要求駆動力に基づく駆動力により走行する無充放電走行と、がそれぞれ行なわれるよう前記内燃機関と前記第１インバータと前記第２インバータと前記リレーとを制御し、前記第１電動機走行と前記第２電動機走行と前記無充放電走行とがそれぞれ行なわれているときに前記絶縁抵抗信号検出手段により検出される絶縁抵抗信号に基づいて前記複数の部位のうち絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定する絶縁抵抗低下部位特定手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、走行用の動力を出力可能な内燃機関からの動力を用いて発電可能な第１電動機を駆動する第１インバータと、走行用の動力を出力可能な第２電動機を駆動する第２インバータと、第１インバータおよび第２インバータを介して二次電池を第１電動機および第２電動機に接続するリレーと、の各状態に応じて第１電動機と第２電動機と二次電池とを含む複数の部位の一部又は全部からなる電気系の絶縁抵抗に応じた絶縁抵抗信号を検出する。そして、検出された絶縁抵抗信号に基づいて電気系の絶縁抵抗の低下が検出されてから複数の部位のうち絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定する際に、リレーがオンとされ第２インバータがゲート遮断された状態で内燃機関を運転し且つ第１電動機を駆動して走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行する第１電動機走行と、リレーがオンとされ内燃機関の運転が停止されると共に第１インバータがゲート遮断された状態で第２電動機を駆動して要求駆動力に基づく駆動力により走行する第２電動機走行と、内燃機関を運転し且つ第１電動機と第２電動機とを駆動して前記二次電池を充放電せずに要求駆動力に基づく駆動力により走行する無充放電走行と、がそれぞれ行なわれるよう内燃機関と第１インバータと第２インバータとリレーとを制御し、第１電動機走行と第２電動機走行と無充放電走行とがそれぞれ行なわれているときに検出される絶縁抵抗信号に基づいて複数の部位のうち絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定する。したがって、第１電動機走行を行なうことにより第２インバータよりも第２電動機側の部位に絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定したり、第２電動機走行を行なうことにより第１インバータよりも第１電動機側の部位に絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定したり、無充放電走行を行なうことによりリレーよりも二次電池側の部位に絶縁低下の低下が生じているか否かを判定したりすることができるから、走行中に絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定するための処理を行なうことができる。この結果、絶縁抵抗の低下が生じた部位の特定をより確実に行なうことができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記絶縁抵抗低下部位特定手段は、前記第１電動機走行が行なわれているときに前記絶縁抵抗信号検出手段により検出される絶縁抵抗信号と該第１電動機走行が行なわれている最中に前記第２電動機からトルクが出力されないよう前記第２インバータを作動させたときに前記絶縁抵抗信号検出手段により検出される絶縁抵抗信号とに基づいて前記第２インバータより前記第２電動機側の部位に絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定し、前記第２電動機走行が行なわれているときに前記絶縁抵抗信号検出手段により検出される絶縁抵抗信号と該第２電動機走行が行なわれている最中に前記第１電動機からトルクが出力されないよう前記第１インバータを作動させたときに前記絶縁抵抗信号検出手段により検出される絶縁抵抗信号とに基づいて前記第１インバータより前記第１電動機側の部位に絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定し、前記無充放電走行が行なわれているときに前記リレーをオンからオフとしたときに前記絶縁抵抗信号検出手段により検出される絶縁抵抗信号に基づいて前記リレーより前記二次電池側の部位に絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、絶縁抵抗の低下が生じた部位をより適正に特定することができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記絶縁抵抗低下部位特定手段は、前記第２インバータの作動を伴う走行から前記第１電動機走行に切り換えたときに前記絶縁抵抗信号検出手段により検出される絶縁抵抗信号に基づいて前記第２インバータより前記第２電動機側の部位に絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定し、前記第１インバータの作動を伴う走行から前記第２電動機走行に切り換えたときに前記絶縁抵抗信号検出手段により検出される絶縁抵抗信号に基づいて前記第１インバータより前記第１電動機側の部位に絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定し、前記無充放電走行が行なわれているときに前記リレーをオンからオフとしたときに前記絶縁抵抗信号検出手段により検出される絶縁抵抗信号に基づいて前記リレーより前記二次電池側の部位に絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、絶縁抵抗の低下が生じた部位をより適正に特定することができる。

さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記二次電池が接続された電池電圧系から前記リレーを介して供給される電力を昇圧して前記第１インバータおよび前記第２インバータが接続された駆動電圧系に供給する昇圧コンバータを備え、前記第１電動機および前記第２電動機は、回転したときに逆起電圧を発生する電動機であり、前記絶縁抵抗低下部位特定手段は、前記駆動電圧系の電圧を、前記第１電動機の回転により発生する逆起電圧と前記第２電動機の回転により発生する逆起電圧とが前記絶縁抵抗信号に影響を与えるのを抑制可能な電圧として定められた所定電圧以上とした状態で、前記第１電動機走行と前記第２電動機走行とが行なわれるよう前記内燃機関と前記第１インバータと前記第２インバータと前記リレーと前記昇圧コンバータとを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、駆動電圧系の電圧が所定電圧未満となるのを許容するものに比して、第１電動機の回転により発生する逆起電圧や第２電動機の回転により発生する逆起電圧が絶縁抵抗信号に影響を与えるのを抑制することができる。この結果、絶縁抵抗の低下をより適正に検出することができる。この場合、前記所定電圧は、前記第２電動機走行が行なわれているときに前記第１電動機の回転により発生する該第１電動機の回転数に応じた逆起電圧と前記第１電動機走行が行なわれているときに前記第２電動機の回転により発生する該第２電動機の回転数に応じた逆起電圧とのうち大きい方より大きい電圧として定められた、ものとすることもできる。また、この場合、前記所定電圧は、前記昇圧コンバータにより昇圧可能な前記駆動電圧系の電圧の最大値である、ものとすることもできる。こうすれば、第１電動機の回転により発生する逆起電圧や第２電動機の回転により発生する逆起電圧が絶縁抵抗信号に影響を与えるのをより確実に抑制することができる。

あるいは、本発明のハイブリッド自動車において、前記絶縁抵抗低下部位特定手段は、前記第１電動機走行と前記第２電動機走行とが行なわれるよう制御した後に、前記無充放電走行が行なわれるよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、無充放電走行が行なわれているときにシステム停止が指示されたときに、リレーをオフからオンとすることなくシステム停止することができる。この結果、走行中にリレーをオンとすることにより不都合が生じるのを抑制することができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構を備え、前記第２電動機は、前記駆動軸に接続されてなる、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例の電気系の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される絶縁抵抗低下検出処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される絶縁抵抗低下部位特定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される絶縁抵抗低下部位特定用駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 直行走行モードで走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 電動走行モードで走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 バッテリレス走行モードで走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、ハイブリッド自動車２０が備える電気系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池などの二次電池として構成されたバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４ａとシステムメインリレー５６を介してバッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）５４ｂとに接続されて高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬから最大許容電圧ＶＨｍａｘの範囲内で調節すると共に高電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５と、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ５７と、電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ５８と、車室内の空気調和を行なう空調装置６０と、電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されて空調装置６０の空調用コンプレッサ６１を駆動するインバータ６２と、バッテリ５０の負極端子とシステムメインリレー５６との間の接続点Ｃｎ（図２参照）に接続されて電気系のうち接続点Ｃｎから見た現在の接続部位（以下、現在接続部位という）の絶縁抵抗に応じた電圧波形を出力する電圧波形出力回路９０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、図２に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれ高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線との間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を制御することによって三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。

モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，インバータ４１，４２に取り付けられた図示しない温度センサからのインバータ温度などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０
は、図示しない回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

昇圧コンバータ５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれ高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と高電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線とにはシステムメインリレー５６を介してそれぞれバッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧系電力ライン５４ａに供給したり、高電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりすることができる。

バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電池電圧系電力ライン５４ｂに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ５０に蓄えられている蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。

インバータ６２は、図２に示すように、６つのトランジスタＴ４１〜Ｔ４６と、トランジスタＴ４１〜Ｔ４６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ４１〜Ｄ４６と、により構成されている。即ち、インバータ６２は、高電圧系電力ライン５４ａではなく電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されている点を除いて、上述のインバータ４１，４２と同様に構成されている。

電圧波形出力回路９０は、図２に示すように、一方が接地されて一定周波数のパルス（例えば、矩形波や正弦波，三角波など）を発生する発振器９２と、発振器９２に一方の端子が接続された検出抵抗９４と、検出抵抗９４の他方の端子と接続点Ｃｎとに接続されたコンデンサ９５と、検出抵抗９４とコンデンサ９５との接続点Ｃｏに接続されて高周波成分を除去して信号をハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力するローパスフィルタ９６とを備え、検出抵抗９４の抵抗値と前述した現在接続部位の抵抗値との関係に応じた信号（電圧波形）をハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。この電圧波形出力回路９０からの電圧波形は、現在接続部位の絶縁抵抗が低下していないとき（漏電のおそれがないとき）には発振器９２と略同一の振幅の電圧波形となり、現在接続部位の絶縁抵抗が低下しているとき（漏電のおそれがあるとき）には検出抵抗９４での電圧降下によって発振器９２よりも小さな振幅の電圧波形となる。したがって、実施例の電子制御ユニット７０では、現在接続部位の絶縁抵抗が正常であるか否かを判定する絶縁判定として、電圧波形出力回路９０からの電圧波形の振幅が発振器９２の電圧波形の振幅より若干小さな値として定められた判定用閾値以上のときには現在接続部位の絶縁抵抗は正常であると判定し、電圧波形出力回路９０からの電圧波形が判定用閾値より小さいときには現在接続部位の絶縁抵抗が低下している（異常である）と判定するものとした。

ここで、電気系のうち接続点Ｃｎから見た現在接続部位は、実施例では、インバータ４１，４２やインバータ６２，システムメインリレー５６の各状態に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２や空調用コンプレッサ６１，バッテリ５０を含む複数の部位の一部または全部からなる。システムメインリレー５６がオンの状態でインバータ４１，４２の駆動によりモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されると共にインバータ６２の駆動により空調用コンプレッサ６１が駆動されているとき（以下、全駆動時という）には、現在接続部位は、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２，空調用コンプレッサ６１，インバータ６２，システムメインリレー５６，バッテリ５０の全部を含むものとなる。例えば、全駆動時にインバータ４１がゲート遮断されたときには、現在接続部位は、全駆動時の状態からインバータ４１よりモータＭＧ１側の部位（以下、第１モータエリアという）を除いたものとなり、全駆動時にインバータ４２がゲート遮断されたときには、現在接続部位は、全駆動時の状態からインバータ４２よりモータＭＧ２側の部位（以下、第２モータエリアという）を除いたものとなり、全駆動時にインバータ６２がゲート遮断されたときには、現在接続部位は、全駆動時の状態からインバータ６２より空調用コンプレッサ６１側の部位（以下、エアコンエリアという）を除いたものとなる。また、システムメインリレー５６がオフされたときには、現在接続部位は、システムメインリレー５６よりバッテリ５０側の部位（以下、電池エリアという）となる。なお、第１モータエリアや第２モータエリア，エアコンエリア，電池エリアなどの各エリアは互いに独立に絶縁されている。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、格納したデータを保持する不揮発性のフラッシュメモリ７８と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（高電圧系電力ライン５４ａの電圧）ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧）ＶＬ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，電圧波形出力回路９０からの信号（電圧波形）などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号，システムメインリレー５６へのオンオフ信号，インバータ６２のトランジスタＴ４１〜Ｔ４６へのスイッチング制御信号，警告灯８９への点灯信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、上述したように、現在接続部位の絶縁抵抗が正常であるか否かの判定も行なっている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン運転モードやモータ運転モードなどの通常走行用のモードに加え、車両の異常時などのために複数の退避走行用のモードが予め用意されている。退避走行用のモードとしては、モータＭＧ２を駆動するためのインバータ４２をゲート遮断した状態でエンジン２２を所定回転数で運転すると共にエンジン２２から出力される動力の一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とによるトルク変換を伴って要求動力に基づく動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する直行走行モードや、エンジン２２の運転を停止すると共にモータＭＧ１を駆動するためのインバータ４１をゲート遮断した状態でモータＭＧ２からの要求動力に基づく動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ２を制御する電動走行モード、バッテリ５０の充放電を禁止した状態でエンジン２２から出力される動力のモータＭＧ１とモータＭＧ２とによる動力から電力への変換と電力から動力への変換とを行なうと共にコンデンサ５７の容量の範囲内でコンデンサ５７の充放電を伴って要求動力に基づく動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するバッテリレス走行モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、電気系における絶縁抵抗の低下を検出してから電気系のうち絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定する際の動作について説明する。図３はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される絶縁抵抗低下検出処理ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図４はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される絶縁抵抗低下部位特定処理ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図５はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される絶縁抵抗低下部位特定用駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図３のルーチンおよび図４のルーチンは、イグニッションオンによりシステムメインリレー５６がオンされて車両がシステム起動されたときに実行される。また、図５のルーチンは、図４のルーチンにより退避走行用のモードが設定されたときに実行される。以下、説明の都合上、まず絶縁抵抗低下部位特定用の駆動制御について説明し、続いて絶縁抵抗低下の検出処理について説明し、その次に絶縁抵抗低下部位の特定処理について説明する。

図５の絶縁抵抗低下部位特定用駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，退避走行用のモードなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ４００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、図示しない回転位置検出センサにより検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度とバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、退避走行用のモードは、後述する図４の絶縁抵抗低下部位特定処理ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ４１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、駆動軸３２の回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を用いることができる。

続いて、入力した退避走行用のモードを調べ（ステップＳ４２０）、退避走行用のモードとして直行走行モードが設定されているときには、システムメインリレー５６をオンとした状態を保持し（ステップＳ４３０）、エンジン２２を運転すべき目標回転数Ｎｅ＊にアイドル回転数より大きい回転数として予め定められた所定回転数Ｎｅｓｅｔを設定する（ステップＳ４４０）。

次に、要求トルクＴｒ＊にプラネタリギヤ３０のギヤ比ρと値−１との積を乗じる次式（１）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算すると共に（ステップＳ４５０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいてモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを計算し（ステップＳ４６０）、計算した仮トルクＴｍ１ｔｍｐを式（２）によりトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ４７０）。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの計算は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正の値であるときにはバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと出力制限ＷｏｕｔとをそれぞれモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１で割ったものをトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎとトルク制限Ｔｍ１ｍａｘとすることにより行なわれ、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負の値であるときにはバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと入力制限ＷｉｎとをそれぞれモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１で割ったものをトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎとトルク制限Ｔｍ１ｍａｘとすることにより行なわれる。直行走行モードで走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２である駆動軸３２の回転数Ｎｒを示す。また、図中、Ｒ軸上の太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１が駆動軸３２に作用するトルクを示す。なお、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算する式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。

Tm1tmp = -ρ・Tr* (1)
Tm1* = max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min) (2)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とを設定すると、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２を駆動するインバータ４２のゲート遮断指令とをモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ４８０）、絶縁抵抗低下部位特定用駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにエンジン２２のスロットル開度をフィードバック制御によって調整する吸入吸気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの運転制御を行なう。インバータ４２のゲート遮断指令とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とを受信したモータＥＣＵ４０は、インバータ４２をゲート遮断した状態としてトルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されるようインバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう。なお、エンジン２２の運転を停止しているときに目標回転数Ｎｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、予め定められたトルクマップを用いて設定されるモータＭＧ１からのモータリングトルクによってエンジン２２をクランキングすると共にエンジン２２の回転数Ｎｅが予め定められた点火開始回転数に至ったときに燃料噴射や点火を開始することによりエンジン２２を始動し、エンジン２２の始動後に回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるように吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの運転制御を開始する。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ１からのトルクをエンジン２２で受け止めることにより駆動軸３２に要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。

ステップＳ４２０で電動走行モードが設定されていると判定されたときには、システムメインリレー５６をオンとした状態を保持し（ステップＳ４９０）、要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐに設定すると共に（ステップＳ５００）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ５１０）、計算した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ５２０）。

Tm2* = max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (3)

こうしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の運転停止指令をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１を駆動するためのインバータ４１のゲート遮断指令と設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とをモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ５３０）、絶縁抵抗低下部位特定用駆動制御ルーチンを終了する。エンジン２２の運転停止指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を運転しているときにはエンジン２２の吸入吸気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの運転制御を停止する。インバータ４１のゲート遮断指令とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とを受信したモータＥＣＵ４０は、インバータ４１をゲート遮断した状態としてトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ２から駆動軸３２に要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。電動走行モードで走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図８に示す。図中、Ｒ軸上の太線矢印は、モータＭＧ２から駆動軸３２に出力されるトルクＴｍ２を示す。

ステップＳ４２０でバッテリレス走行モードが設定されていると判定されたときには、システムメインリレー５６をオンとした状態を保持し（ステップＳ４４０）、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ４５０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行われる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図９に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

続いて、プラネタリギヤ３０のギヤ比ρを用いてエンジン２２からのトルクをモータＭＧ１により受け止めるために出力すべきトルクを次式（４）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定すると共に（ステップＳ４６０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じてモータＭＧ１により発電または消費される電力Ｐｍ１を計算し（ステップＳ４７０）、計算した電力Ｐｍ１をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除したものに補正トルクＴｖｃを加えたトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ４８０）。ここで、補正トルクＴｖｃは、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ、即ちコンデンサ５７の電圧がその耐圧以下となるように調整するトルクであり、例えば、コンデンサ５７の電圧とその耐圧より小さい基準電圧との差に比例ゲインを乗じることにより求めることができる。

Tm1* = -ρ・Te*/(1+ρ) (4)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ４９０）、絶縁抵抗低下部位特定用駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによる運転ポイントで運転されるよう燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量制御などの運転制御を行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０を充放電することなく、基本的にはエンジン２２からの動力の電力への変換と再び動力への変換とを伴って要求トルクＴｒ＊を駆動軸３２に出力して走行し、要求トルクＴｒ＊の変化に対してはコンデンサ５７の容量の範囲内でコンデンサ５７の充放電を伴って要求トルクＴｒ＊に応じたトルクを駆動軸３２に出力して走行することができる。バッテリレス走行モードで走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図１０に示す。

なお、こうした絶縁抵抗低下部位特定用駆動制御ルーチンを実行している最中の昇圧コンバータ５５の制御としては、後述する絶縁抵抗低下部位の特定処理により特に制御されない限り、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によって、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに基づいて高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇを設定し、電圧センサ５７ａからの高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇとなるよう昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。ここで、高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇは、実施例では、モータＭＧ１の目標動作点（トルク指令Ｔｍ１＊，回転数Ｎｍ１）でモータＭＧ１を駆動できる電圧とモータＭＧ２の目標動作点（トルク指令Ｔｍ２＊，回転数Ｎｍ２）でモータＭＧ２を駆動できる電圧とのうち大きい方の電圧を最大許容電圧ＶＨｍａｘの範囲内で設定するものとし、一方のモータのみが駆動されているときにはその一方のモータの目標動作点で駆動できる電圧を最大許容電圧ＶＨｍａｘの範囲内で設定するものとした。高電圧系電力ライン５４ａの最大許容電圧ＶＨｍａｘは、実施例では、昇圧コンバータ５５により昇圧してもよい高電圧系電力ライン５４ａの最大電圧であり、コンデンサ５７の耐圧やその耐圧よりも若干小さい値として予め定められたものを用いることができる。以上、絶縁抵抗低下部位特定用の駆動制御について説明した。次に、絶縁抵抗低下の検出処理について説明する。この絶縁抵抗低下の検出処理は、イグニッションオンにより車両がシステム起動されたときに実行されるから、この検出処理で実行する絶縁判定は、通常走行用のモード（エンジン運転モード，モータ運転モード）で走行している最中に行なわれる。

図３の絶縁抵抗低下検出処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、電圧波形出力回路９０からの電圧波形を用いて電気系のうち接続点Ｃｎから見た現在の接続部位である現在接続部位の絶縁判定を行なう（ステップＳ１００）。ここで、現在接続部位の絶縁判定は、実施例では、電圧波形出力回路９０からの電圧波形の振幅と判定用閾値とを比較することにより行なうものとした。

絶縁判定の結果として絶縁抵抗が正常であるときには（ステップＳ１１０）、ステップＳ１００の処理に戻り、絶縁判定の結果として絶縁抵抗が異常であるときには（ステップＳ１１０）、警告灯８９を点灯し（ステップＳ１２０）、フラッシュメモリ７８に記憶され初期値として値０が設定された異常検出フラグＦに値１を設定して（ステップＳ１３０）、絶縁抵抗低下検出処理ルーチンを終了する。以上、絶縁抵抗低下の検出処理について説明した。次に、絶縁抵抗低下部位の特定処理について説明する。

図４の絶縁抵抗低下部位特定処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、フラッシュメモリ７８に記憶された異常検出フラグＦを入力し（ステップＳ２００）、入力した異常検出フラグＦが値１か否かを判定する処理を実行する（ステップＳ２１０）。異常検出フラグＦが値０のときには、絶縁抵抗の低下は検出されていないと判断し、そのまま絶縁抵抗低下部位特定処理ルーチンを終了する。この場合、通常走行用のモードでの走行が継続される。

異常検出フラグＦが値１のときには、絶縁抵抗の低下が検出されたと判断し、空調用コンプレッサ６１を駆動するためのインバータ６２の作動とゲート遮断との切り換えを行なって電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいてインバータ６２より空調用コンプレッサ６１側のエアコンエリアに絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定する（ステップＳ２２０）。この判定では、具体的には、インバータ６２を作動して空調用コンプレッサ６１に通電したときの電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいて絶縁判定を行なうと絶縁抵抗が異常と判定され、インバータ６２をゲート遮断して空調用コンプレッサ６１に通電しないときの電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいて絶縁判定を行なうと絶縁抵抗が正常と判定されたときに、エアコンエリアに絶縁抵抗の低下が生じていると判定するものとした。

続いて、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが最大許容電圧ＶＨｍａｘとなるように昇圧コンバータ５５のスイッチング制御を行ない（ステップＳ２３０）、直行走行モードでの走行が開始されるように退避走行用のモードのうち直行走行モードを設定する（ステップＳ２４０）。高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを最大許容電圧ＶＨｍａｘまで昇圧する理由については後述する。直行走行モードが設定されると、図５の絶縁抵抗低下部位特定用駆動制御ルーチンによって直行走行モードでの走行が開始される。

こうして直行走行モードでの走行を開始すると、モータＭＧ２を駆動するためのインバータ４２の作動とゲート遮断との切り換えを行なって電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいてインバータ４２よりモータＭＧ２側の第２モータエリアに絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定する（ステップＳ２５０）。この判定では、具体的には、モータＭＧ２からトルクが出力されないように（モータＭＧ２にｄ軸電流が流れるように）一時的にインバータ４２をスイッチング制御してモータＭＧ２に通電したときの電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいて絶縁判定を行なうと絶縁抵抗が異常と判定され、インバータ４２をゲート遮断してモータＭＧ２に通電しないときの電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいて絶縁判定を行なうと絶縁抵抗が正常と判定されたときに、第２モータエリアに絶縁抵抗の低下が生じていると判定するものとした。ここで、直行走行モードで走行している最中は、インバータ４２はゲート遮断されているため、モータＭＧ２に通電しないときの電圧波形出力回路９０からの電圧波形を入力することができる。したがって、モータＭＧ２に通電しないときの電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づく絶縁判定は、モータＭＧ２に通電したときの電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づく絶縁判定の前に行なってもよいし、モータＭＧ２に通電したときの電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づく絶縁判定の後に行なってもよい。このように、第２モータエリアに絶縁抵抗の低下が生じているか否かの判定は、直行走行モードでの走行状態を利用して行なうことができる。

続いて、電動走行モードでの走行が開始されるように退避走行用のモードのうち電動走行モードを設定する（ステップＳ２６０）。電動走行モードが設定されると、図５の絶縁抵抗低下部位特定用駆動制御ルーチンによって電動走行モードでの走行が開始される。

こうして電動走行モードでの走行を開始すると、モータＭＧ１を駆動するためのインバータ４１の作動とゲート遮断との切り換えを行なって電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいてインバータ４１よりモータＭＧ１側の第１モータエリアに絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定する（ステップＳ２７０）。この判定では、具体的には、モータＭＧ１からトルクが出力されないように（モータＭＧ１にｄ軸電流が流れれるように）一時的にインバータ４１をスイッチング制御してモータＭＧ１に通電したときの電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいて絶縁判定を行なうと絶縁抵抗が異常と判定され、インバータ４１をゲート遮断してモータＭＧ１に通電しないときの電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいて絶縁判定を行なうと絶縁抵抗が正常と判定されたときに、第１モータエリアに絶縁抵抗の低下が生じていると判定するものとした。ここで、電動走行モードで走行している最中は、インバータ４１はゲート遮断されているため、モータＭＧ１に通電しないときの電圧波形出力回路９０からの電圧波形を入力することができる。したがって、モータＭＧ１に通電しないときの電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づく絶縁判定は、モータＭＧ１に通電したときの電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づく絶縁判定の前に行なってもよいし、モータＭＧ２に通電したときの電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づく絶縁判定の後に行なってもよい。このように、第１モータエリアに絶縁抵抗の低下が生じているか否かの判定は、電動走行モードでの走行状態を利用して行なうことができる。

ここで、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを最大許容電圧ＶＨｍａｘまで昇圧する理由について説明する。直行走行モードで走行するとモータＭＧ２はその回転数Ｎｍ２に応じて逆起電圧を発生し、電動走行モードで走行するとモータＭＧ１はその回転数Ｎｍ１に応じて逆起電圧を発生する。また、モータＭＧ２の逆起電圧やモータＭＧ１の逆起電圧は、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨよりも大きくなると、電圧波形出力回路９０からの電圧波形に影響し、判定用閾値が絶縁判定に適したものではなくなるなどのために、電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいて絶縁判定を正常に行なうことができない場合が生じる。このため、実施例では、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを最大許容電圧ＶＨｍａｘまで昇圧することにより、直行走行モードや電動走行モードでの走行中に、モータＭＧ２の逆起電圧やモータＭＧ１の逆起電圧が高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ以上とならないようにするものとした。これにより、直行走行モードでの走行状態や電動走行モードでの走行状態を利用して、電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づく絶縁判定をより適正に行なうことができる。

次に、昇圧コンバータ５５を駆動停止すると共にバッテリレス走行モードでの走行が開始されるように退避走行用のモードのうちバッテリレス走行モードを設定する（ステップＳ４８０）。バッテリレス走行モードが設定されると、図５の絶縁抵抗低下部位特定用駆動制御ルーチンによってバッテリレス走行モードでの走行が開始される。

こうしてバッテリレス走行モードでの走行を開始すると、システムメインリレー５６をオンからオフとして電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいてシステムメインリレー５６よりバッテリ５０側の電池エリアに絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定する（ステップＳ２９０）。この判定では、具体的には、バッテリレス走行モードでの走行開始後でシステムメインリレー５６がオンのときに電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいて絶縁判定を行なったときに絶縁抵抗が異常と判定され、その判定後にシステムメインリレー５６をオフとした状態で電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいて絶縁判定を行なったときに再び絶縁抵抗が異常と判定されたときには、電池エリアに絶縁抵抗の低下が生じていると判定するものとした。このように、電池エリアに絶縁抵抗の低下が生じているか否かの判定は、バッテリレス走行モードでの走行状態を利用して行なうことができる。なお、実施例では、バッテリレス走行モードでの走行開始の直後はシステムメインリレー５６はオンとされているが、ステップＳ４９０による電池エリアの判定後にはシステムメインリレー５６はオフとされている。

こうしてシステムメインリレー５６をオフとしてバッテリレス走行モードが設定された状態でイグニッションスイッチ８０によりイグニッションオフされるのを待ち（ステップＳ３００）、イグニッションオフされたときには、エアコンエリアと第１モータエリアと第２モータエリアと電池エリアとの各エリアの判定結果に基づいて電気系のうち絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定し（ステップＳ３１０）、車両をシステム停止するための処理を実行して（ステップＳ３２０）、絶縁抵抗低下部位特定処理ルーチンを終了する。絶縁抵抗の低下が生じた部位の特定は、実施例では、各エリアのうち１つのエリアに絶縁抵抗の低下が生じていると判定されているときに、その１つのエリアが絶縁抵抗の低下が生じた部位であると特定することにより行なうものとし、特定されたエリアを示す情報をフラッシュメモリ７８に記憶するものとした。なお、各エリアのいずれにも絶縁抵抗の低下が生じているとは判定されていないときや、各エリアのうち２つ以上のエリアに絶縁抵抗の低下が生じていると判定されているときには、実施例では、次にイグニッションオンされて本ルーチンが実行されたときに絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定するものとした。また、実施例では、異常検出フラグＦに値１が設定されてから直行走行モードでの走行と電動走行モードでの走行との後にバッテリレス走行モードでの走行を行なってイグニッションオフされるのを待つから、バッテリレス走行モードで走行中に電池エリアが絶縁抵抗低下が生じた部位であるか否かを判定するためにシステムメインリレー５６をオンからオフとした後に、システムメインリレー５６を再びオフからオンとしないようにすることができる。これにより、システムメインリレー５６を再びオフからオンとすることによりシステムメインリレー５６に大電流が流れるなどの不都合が生じるのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、インバータ４１，４２やインバータ６２，システムメインリレー５６の各状態に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２や空調用コンプレッサ６１，バッテリ５０を含む複数の部位の一部又は全部からなる電気系（現在接続部位）の絶縁抵抗に応じた電圧波形に基づいて電気系（現在接続部位）の絶縁抵抗の低下が検出されてから、複数の部位のうち絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定する際に、システムメインリレー５６がオンとされインバータ４２がゲート遮断された状態でエンジン２２を運転し且つモータＭＧ１を駆動してバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で走行に要求される要求トルクＴｒ＊により走行する直行走行モードでの走行と、システムメインリレー５６がオンとされエンジン２２の運転が停止されると共にインバータ４１がゲート遮断された状態でモータＭＧ２を駆動してバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊により走行する電動走行モードでの走行と、エンジン２２を運転し且つモータＭＧ１とモータＭＧ２とを駆動してバッテリ５０を充放電せずにコンデンサ５７の耐圧の範囲内で要求トルクＴｒ＊により走行するバッテリレス走行モードでの走行と、がそれぞれ行なわれるようエンジン２２とインバータ４１とインバータ４２とシステムメインリレー５６とを制御し、直行走行モードでの走行と電動走行モードでの走行とバッテリレス走行モードでの走行とがそれぞれ行なわれているときの電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいて複数の部位のうち絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定するから、走行中に絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定するための処理を行なうことができる。この結果、通常走行モードでの走行中に電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいて電気系の絶縁抵抗の低下が検出された後により迅速に絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定するための処理を行なうことができる。したがって、イグニッションオフされたときに絶縁抵抗低下部位の特定処理を行なうものに比して、絶縁抵抗低下の検出後に絶縁抵抗低下部位の特定処理を行なうまでの走行の間に電圧波形出力回路９０からの電圧波形が一時的に正常に戻るのを抑制することができ、絶縁抵抗の低下が生じた部位の特定をより確実に行なうことができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、異常検出フラグＦに値１が設定されてから直行走行モードでの走行と電動走行モードでの走行とバッテリレス走行モードでの走行とをこの順に行ない、各走行モードでの走行中の電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいて絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定するものとしたが、異常検出フラグＦに値１が設定されてからの直行走行モード，電動走行モード，バッテリレス走行モードの設定順は、如何なるものとしてもよい。例えば、バッテリレス走行モードを１番目や２番目に設定して走行する場合、バッテリレス走行モードでの走行中にシステムメインリレー５６をオフからオンとしてから直行走行モードや電動走行モードを設定して走行を開始するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、異常検出フラグＦに値１が設定されてから直行走行モード，電動走行モード，バッテリレス走行モードの各走行モードでの走行中の電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいて第１モータエリア，第２モータエリア，電池エリアなどの各エリアが絶縁抵抗の低下が生じた部位であるか否かを判定し、イグニッションオフされたときに各エリアの判定結果に基づいて絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定するものとしたが、各エリアの判定結果が全て得られたときに、イグニッションオフされる前のタイミングで、各エリアの判定結果に基づいて絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、異常検出フラグＦに値１が設定されてから直行走行モード，電動走行モード，バッテリレス走行モードの各走行モードで走行中の電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいて第１モータエリア，第２モータエリア，電池エリアなどの各エリアが絶縁抵抗の低下が生じた部位であるか否かを判定し、バッテリレス走行モードでの走行中にイグニッションオフされたときに各エリアの判定結果に基づいて絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定するものとしたが、バッテリレス走行モードでの走行中に電池エリアの判定を行なった後に通常走行用のモードで走行を開始し、通常走行用のモードで走行しながらイグニッションオフを待つものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、異常検出フラグＦに値１が設定されてから高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを最大許容電圧ＶＨｍａｘに昇圧して直行走行モードでの走行と電動走行モードでの走行とを行なうものとしたが、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを、電動走行モードのときにモータＭＧ１の回転により発生するモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に応じた逆起電圧である第１逆起電圧と直行走行モードのときにモータＭＧ２の回転により発生するモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に応じた逆起電圧である第２逆起電圧とのうち大きい方以上の電圧として予め定められた所定電圧まで昇圧して、直行走行モードでの走行と電動走行モードでの走行とを行なうものとしてもよい。また、電動走行モードのときには高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを第１逆起電圧以上に昇圧し、直行走行モードのときには高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを第２逆起電圧以上に昇圧するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、通常走行用のモード（エンジン運転モード，モータ運転モード）で走行中に異常検出フラグＦが値１に設定されてから直行走行モードでの走行を開始したときに、モータＭＧ２を駆動するためのインバータ４２の作動とゲート遮断との切り換えを行なって電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいてインバータ４２よりモータＭＧ２側の第２モータエリアが絶縁抵抗の低下が生じている部位であるか否かを判定するものとしたが、インバータ４２が作動している通常走行用のモードからインバータ４２がゲート遮断される直行走行モードに切り換えて走行を開始することにより電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいて現在接続部位の絶縁抵抗が異常から正常に変化したと判定されたときに、第２モータエリアが絶縁抵抗の低下が生じている部位であると判定するものとしてもよい。同様に、インバータ４１が作動している直行走行モードからインバータ４１がゲート遮断される電動走行モードに切り換えて走行を開始することにより電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいて現在接続部位の絶縁抵抗が異常から正常に変化したと判定されたときに、第１モータエリアが絶縁抵抗の低下が生じている部位であると判定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬから最大許容電圧ＶＨｍａｘの範囲内で調節すると共に高電圧系電力ライン５４ａと低電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５を備えるものとしたが、昇圧コンバータ５５は備えないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３２に出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３２が接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をモータＭＧ１の駆動を伴ってプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３２に出力する構成としたが、この構成に加えて、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２やモータＭＧ２からの動力が出力される駆動軸３２が接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に動力を出力するモータＭＧ３を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、エンジン２２からの動力をモータＭＧ１の駆動を伴ってプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された第１駆動軸に変速機３３０を介してモータＭＧ１を取り付けてモータＭＧ１の回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成として、エンジン２２からの動力をモータＭＧ１の回転軸と変速機３３０とを介して第１駆動軸に出力すると共にモータＭＧ１からの動力を変速機３３０を介して第１駆動軸に出力し、この構成に加えて駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された第１駆動軸とは異なる第２駆動軸（図１３における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された駆動軸）にモータＭＧ２を接続してモータＭＧ２からの動力を第２駆動軸に出力するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「第１電動機」に相当し、インバータ４１が「第１インバータ」に相当し、モータＭＧ２が「第２電動機」に相当し、インバータ４２が「第２インバータ」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、システムメインリレー５６が「リレー」に相当し、電圧波形出力回路９０が「絶縁抵抗信号検出手段」に相当し、システム起動されてからの通常走行モードでの走行中に電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいて異常検出フラグＦに値１を設定する図３の絶縁抵抗低下検出処理ルーチンを実行したり、異常検出フラグＦに値１が設定されたときに直行走行モード，電動走行モード，バッテリレス走行モードの各モードでの走行中の電圧波形出力回路９０からの電圧波形に基づいて第２モータエリア，第１モータエリア，電池エリアを含む複数の部位のうち絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定する図４の絶縁抵抗低下部位特定処理ルーチンを実行したり、図４のルーチンで設定された退避走行用の各モードで走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，エンジン運転停止指令，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，インバータ４１，４２のゲート遮断指令をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信したりシステムメインリレー５６をオンに保持したりする図５の退避走行用駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，エンジン運転停止指令を受けてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，インバータ４１，４２のゲート遮断指令を受けてインバータ４１，４２を制御するモータＥＣＵ４０とが「絶縁抵抗低下部位特定手段」に相当する。また、昇圧コンバータ５５が「昇圧コンバータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当する。

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関としてのエンジン２２に限定されるものではなく、走行用の動力を出力可能なものであれば、水素エンジンなど、如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「第１電動機」としては同期発電電動機としてのモータＭＧ１に限定されるものではなく、内燃機関からの動力を用いて発電可能なものであれば、誘導電動機など、他のタイプの電動機であっても構わない。「第１インバータ」としては、インバータ４１に限定されるものではなく、第１電動機を駆動するものであれば如何なるものとしても構わない。「第２電動機」としては同期発電電動機としてのモータＭＧ２に限定されるものではなく、走行用の動力を出力可能なものであれば、誘導電動機など、他のタイプの電動機であっても構わない。「第２インバータ」としては、インバータ４２に限定されるものではなく、第２電動機を駆動するものであれば如何なるものとしても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、第１インバータおよび第２インバータが接続された駆動系にリレーを介して接続されたものであれば如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「リレー」としては、システムメインリレー５６に限定されるものではなく、第１インバータおよび第２インバータを介して二次電池を第１電動機および第２電動機に接続するものであれば如何なるものとしても構わない。「絶縁抵抗信号検出手段」としては、電圧波形出力回路９０に限定されるものではなく、第１インバータと第２インバータとリレーとの各状態に応じて第１電動機と第２電動機と二次電池とを含む複数の部位の一部又は全部からなる電気系の絶縁抵抗に応じた絶縁抵抗信号を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「絶縁抵抗低下部位特定手段」としては、図３の絶縁抵抗低下検出処理ルーチンを実行したり図４５の絶縁抵抗低下部位特定処理ルーチンを実行したり図５の退避走行用駆動制御ルーチンを実行してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，システムメインリレー５６などを制御して絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定するものに限定されるものではなく、検出された絶縁抵抗信号に基づいて電気系の絶縁抵抗の低下が検出されてから複数の部位のうち絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定する際、リレーがオンとされ第２インバータがゲート遮断された状態で内燃機関を運転し且つ第１電動機を駆動して走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行する第１電動機走行と、リレーがオンとされ内燃機関の運転が停止されると共に第１インバータがゲート遮断された状態で第２電動機を駆動して要求駆動力に基づく駆動力により走行する電動機走行と、内燃機関を運転し且つ第１電動機と第２電動機とを駆動して二次電池を充放電せずに要求駆動力に基づく駆動力により走行する無充放電走行と、がそれぞれ行なわれるよう内燃機関と第１インバータと第２インバータとリレーとを制御し、第１電動機走行と第２電動機走行と無充放電走行とがそれぞれ行なわれているときに絶縁抵抗信号検出手段により検出される絶縁抵抗信号に基づいて複数の部位のうち絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「昇圧コンバータ」としては、昇圧コンバータ５５に限定されるものではなく、二次電池が接続された電池系からリレーを介して供給される電力を昇圧して駆動系に供給するものであれば如何なるものとしても構わない。「遊星歯車機構」としては、プラネタリギヤ３０に限定されるものではなく、内燃機関の出力軸と第１電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３２ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、３９ｃ，３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ 高電圧系電力ライン、５４ｂ 電池電圧系電力ライン、５５ 昇圧コンバータ、５６ システムメインリレー、５７，５８ コンデンサ、５７ａ，５７ｂ 電圧センサ、６０ 空調装置、６１ 空調用コンプレッサ、６２ インバータ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、７８ フラッシュメモリ、８０ イグニッションスイッチ、８２ シフトポジションセンサ、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 警告灯、９０ 電圧波形出力回路、９２ 発振器、９４ 検出抵抗、９５ コンデンサ、９６ ローパスフィルタ、３２９ クラッチ、３３０ 変速機、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２，Ｄ４１〜Ｄ４６ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３ モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２，Ｔ４１〜Ｔ４６ トランジスタ。

Claims (5)

1. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電可能な第１電動機と、前記第１電動機を駆動する第１インバータと、走行用の動力を出力可能な第２電動機と、前記第２電動機を駆動する第２インバータと、二次電池と、前記第１インバータおよび前記第２インバータを介して前記二次電池を前記第１電動機および前記第２電動機に接続するリレーと、を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記第１インバータと前記第２インバータと前記リレーとの各状態に応じて前記第１電動機と前記第２電動機と前記二次電池とを含む複数の部位の一部又は全部からなる電気系の絶縁抵抗に応じた絶縁抵抗信号を検出する絶縁抵抗信号検出手段と、
   前記検出された絶縁抵抗信号に基づいて前記電気系の絶縁抵抗の低下が検出されてから前記複数の部位のうち絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定する際、前記リレーがオンとされ前記第２インバータがゲート遮断された状態で前記内燃機関を運転し且つ前記第１電動機を駆動して走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行する第１電動機走行と、前記リレーがオンとされ前記内燃機関の運転が停止されると共に前記第１インバータがゲート遮断された状態で前記第２電動機を駆動して前記要求駆動力に基づく駆動力により走行する第２電動機走行と、前記内燃機関を運転し且つ前記第１電動機と前記第２電動機とを駆動して前記二次電池を充放電せずに前記要求駆動力に基づく駆動力により走行する無充放電走行と、がそれぞれ行なわれるよう前記内燃機関と前記第１インバータと前記第２インバータと前記リレーとを制御し、前記第１電動機走行と前記第２電動機走行と前記無充放電走行とがそれぞれ行なわれているときに前記絶縁抵抗信号検出手段により検出される絶縁抵抗信号に基づいて前記複数の部位のうち絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定する絶縁抵抗低下部位特定手段と、
   を備えるハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記絶縁抵抗低下部位特定手段は、前記第１電動機走行が行なわれているときに前記絶縁抵抗信号検出手段により検出される絶縁抵抗信号と該第１電動機走行が行なわれている最中に前記第２電動機からトルクが出力されないよう前記第２インバータを作動させたときに前記絶縁抵抗信号検出手段により検出される絶縁抵抗信号とに基づいて前記第２インバータより前記第２電動機側の部位に絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定し、前記第２電動機走行が行なわれているときに前記絶縁抵抗信号検出手段により検出される絶縁抵抗信号と該第２電動機走行が行なわれている最中に前記第１電動機からトルクが出力されないよう前記第１インバータを作動させたときに前記絶縁抵抗信号検出手段により検出される絶縁抵抗信号とに基づいて前記第１インバータより前記第１電動機側の部位に絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定し、前記無充放電走行が行なわれているときに前記リレーをオンからオフとしたときに前記絶縁抵抗信号検出手段により検出される絶縁抵抗信号に基づいて前記リレーより前記二次電池側の部位に絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記二次電池が接続された電池電圧系から前記リレーを介して供給される電力を昇圧して前記第１インバータおよび前記第２インバータが接続された駆動電圧系に供給する昇圧コンバータ
   を備え、
   前記第１電動機および前記第２電動機は、回転したときに逆起電圧を発生する電動機であり、
   前記絶縁抵抗低下部位特定手段は、前記駆動電圧系の電圧を、前記第１電動機の回転により発生する逆起電圧と前記第２電動機の回転により発生する逆起電圧とが前記絶縁抵抗信号に影響を与えるのを抑制可能な電圧として定められた所定電圧以上とした状態で、前記第１電動機走行と前記第２電動機走行とが行なわれるよう、前記内燃機関と前記第１インバータと前記第２インバータと前記リレーと前記昇圧コンバータとを制御する手段である、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項３記載のハイブリッド自動車であって、
   前記所定電圧は、前記昇圧コンバータにより昇圧可能な前記駆動電圧系の電圧の最大値である、
   ハイブリッド自動車。
5. 請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構
   を備え、
   前記第２電動機は、前記駆動軸に接続されてなる、
   ハイブリッド自動車。

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