JP2014080191A - 鉄道車両の内装構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 2枚の金属板2・3の間に非発泡の樹脂4を積層し一体化した複合板1を鉄道車両の車体に取り付けることにより、客室の内壁を構成する。複合板1の反客室側の面にブラインドリベット11で支持用金具12を固定したうえ、当該支持用金具12をネジで車体部材F1・F2・F6に取り付ける。ただし、上記のブラインドリベット11は、先端が客室側の金属板2に達しない長さのものを用い、反客室側の金属板3および樹脂4のみにホールドさせる。
【選択図】 図2
Description
上記複合板は、芯材である非発泡樹脂をはさんで表裏が対称的な構造を有するため、温度や湿度の変化があっても歪みを生じがたい。そのため、鉄道車両に組み付けられて数十年にわたり使用される場合にも、各層のはがれや変形が生じがたい。
上記の樹脂としてメラミンのような硬質のものを使用する必要がないうえ、その樹脂を金属板ではさんだ構造であることから、当該複合板を切断した場合にも切断面における粗さは甚だしくなく、したがって、小口処理はヤスリがけ程度の簡単なもので足りる。
芯材が非発泡の樹脂であって一定以上の強度を有するため、当該複合板にリベットやブラインドリベットやボルトを取り付けるとき、一方の金属板と芯材とでそのブラインドリベット等を保持させることができる。すなわち、複合板の表裏間にリベット等を貫通させなくても、十分な取付け強度をもたせることができる。そのため、別の部材と結合等するために複合板にブラインドリベットやボルトを付けるとき、客室内からはそれらが全く見えないという、安全上及び外観上好ましい状態に仕上げることが可能である。ブラインドリベットやボルトが客室内から全く見えないことが安全上好ましいのは、鉄道車両は乗車中車体が揺動するため、乗客がいろんな場所に手を触れて体を支えるという特殊性があるからである。つまり、出っ張りや引っ掛かりになる部分がない方が、揺動時にそれに手を触れる可能性のある乗客にとって、安全上好適なのである。
複合板と支持用金具とを接着や溶接により固定する場合とは違って、上の場合には、将来、ブラインドリベットを取り除いて容易に複合板を交換等することができる。また、上のようにブラインドリベットを使用する場合には、複合板と支持用金具とを面ファスナーにより固定する場合とは違って、固定の安定性・信頼性にすぐれ、長期間にわたる安定した固定状態が実現される。
前記第1内装パネルに取り付けられる第1支持部材と、前記第1支持部材と前記第2内装パネルとに取り付けられる第2支持部材とをさらに有してもよい。
またさらに、前記第1支持部材は、前記車両本体に固定され、さらに第1係止部を有し、
前記第2支持部材は、前記第1係止部に係止可能な第2係止部を有し、前記第1支持部材と前記第2支持部材とは、前記第2係止部が前記第1係止部に挿入されることにより固定されてもよい。
また、前記第1係止部は、前記第2係止部側に向かって開口する溝形状を有し、前記第2係止部は、前記第1係止部側に向かって突出する突起形状を有してもよい。
図4(a)にはそのような例を示している。すなわち、1の支持用金具31に取付け溝31cを形成しておき、隣接する他の複合板1Eの端部付近の支持用金具33の一部をその取付け溝31cに挿入する。他の複合板1Eについての他方(図の右方)の端部付近の支持用金具(図示せず)は、図示左方の複合板1D用の支持用金具31と同様にネジで車体に取り付けることとし、同様の取付け溝を形成しておくとよい。
1の(1枚の)複合板の端部付近に固定される1の(一つの)支持用金具に、その複合板の表面と平行に対向面を有する取付け溝を形成しておき、上記1の複合板に隣接する他の複合板の端部付近に固定される他の支持用金具の一部を、上記取付け溝に挿入するのもよい。
すなわち、前記のように複合板の反客室側の面にブラインドリベットで支持用金具を固定するのではなく、複合板の同じ側の面に溶接または接着によって支持用金具を固定するわけである。1の支持用金具に取付け溝を形成しておいて、隣接する他の複合板用の支持用金具の一部をそこに挿入する点は、前記の構成と同じである。
図7には、面ファスナー41を使用する上記のような内装構造の一例を示している。なお、面ファスナーによる複合板の取り付けは、図8に例示するようにネジ等による取付けと併用するのが、安定性・信頼性の点で好ましい。
・ 上記複合板の縁部を挿入できる溝部を形成するよう対向配置した2枚の帯状部材を車体に設け、
・ それら2枚の帯状部材を貫く円形貫通孔を設けるとともに、上記複合板に、上記縁部に沿う方向に延びた長穴を形成し、上記の円形貫通孔と長穴とに軸状のプラスチック製ファスナー(適切な長さをもつもの)を挿通することによって、上記複合板を車体に取り付ける。
接着剤によって積層した場合には、接着剤が揮発して各層の材料間で膨張するいわゆる接着膨れが生じることがあるが、熱溶着によって積層した場合にはそれがない。したがって、接着膨れによって複合板の客室側金属板が変形することにより内装の外観が低下するという不都合が発生しなくなるわけである。
フッ素樹脂またはポリエステル樹脂またはアクリル樹脂等の塗装は、メラミン樹脂ほどの表面硬度を有してはいないが、柔軟であるため、複合板が曲げ加工を受ける場合にもその表面に追随し、剥離したり割れたりする不都合が避けられる。たとえば曲げ半径が150mmまでの曲げ加工であれば、内曲げの場合にも外曲げの場合にも塗装面が健全に保たれる。
メラミン樹脂は硬いため、曲げ加工によって表面に割れが生じやすいものの、長期間使用しても傷が付きにくいという利点がある。またプリント層を有することで、単なる単色でなく柄付き印刷や複数色による印刷も可能であるため意匠性を高められる利点もある。そのため、曲げ加工を施さずに使用される複合板や、曲げ半径が十分に大きい加工のみを行う複合板に対しては、その客室側金属板の表面に上記のとおりメラミン樹脂化粧板や同化粧シートを接着して使用するのが有意義である。
また、車体に取り付ける支持用金具等の部材に対して、リベットやボルト、とくにブラインドリベットにより複合板や複合板補強や設備品裏地を固定するとき、客室内からはブラインドリベット等が見えないようにすることができ、外観のすぐれた内装構造を実現できる。
また、曲げ加工を施さない場合には、図1(c)のように、複合板1の客室側アルミニウム板2の表面にメラミン樹脂化粧板5を接着するのもよい。
図2(a)の例では、複合板1(1A・1B・1C)をブラインドリベット11によって支持用金具12に固定し、その支持用金具12を、車体部材であるグリッドパネルF1および下地F2に対してネジ13により取り付けている。複合板1は、外側にアルミニウム板2・3を有し、芯材も非発泡の樹脂4であってそれぞれが十分な強度を有することから、一方のアルミニウム板(反客室側となるアルミニウム板3)と芯材とのみによってブラインドリベット11をしっかり保持することができる。そのため、複合板1に対し、客室側のアルミニウム板に達しないよう反客室側の表面からブラインドリベット11を打ち込み、それによって複合板1を支持用金具12に結合させるのである。図2(b)の例では、アルミニウム構体吊溝が支持金具の機能を有している。
以上のほか、図2(a)・(b)と同様の支持用金具12等を使用しながら、図2(c)のように、車体部材を介さず直接構体に複合板を取り付けてもよい。
1) まず、表面の平滑な硬い作業台21上に、客室側表面を下にして複合板1を載せ、さらにその上に支持用金具12を仮固定する。作業台には、段差21aを含む位置決め用の部分を設けておき、それを利用して複合板1等の位置を定めるとよい。
2) 支持用金具12におけるブラインドリベット装着孔12aの上に円筒形のストッパー治具23を重ね、その上から段付きドリル22を下向きに送って、複合板1にブラインドリベット用の下穴をあける(図3(a)参照)。ストッパー治具23の穴には、段付きドリル22の先端から当該段までの所定長さ分だけを通せるため、複合板1の客室側アルミニウム板には達しない深さの下穴をミスなくあけることができる。このようなドリルおよびストッパー治具を使用すると、下穴が客室側の金属板に達することを確実に防止できる。そしてそれにより、客室側の金属板に穴があいたり凹凸ができたりすることがなく、複合板における客室側の表面が平坦に保たれて、安全上及び外観のすぐれた内装構造が実現する。
3) 上記のドリル22と治具23とを取り外し、下穴に残る切粉等を取り除いたうえ、その下穴にブラインドリベット11をセットし、エアーリベッター24によってそれを打設する(図3(b)参照)。
4) 取付金具と別に、室内設備品取付用の裏地を取付けることも考えられる(図3(c)参照)。接着代用により、作業時間を短縮できる。
図4(a)の例では、複合板1D・1Eを互いに隣接配置するのに対応づけて、支持用金具31・33を以下のように構成している。まず、一方の複合板1Dの図示右側の端部付近に固定する支持用金具31に、複合板1Dの固定面31aとブラインドリベット11の装着孔31b、複合板1Dの表面に平行な対向面を有する取付け溝31c(第1係止部に相当する)、車体部材F3・F4への取り付け面31dおよび取付けネジ32の挿通孔31eを形成している。そして、他方の複合板1Eの図示左側の端部付近に固定する他の支持用金具33には、上記の取付け溝31cに挿入できる部分33a(第2係止部に相当する)を設けている。その複合板1Eの他方(図の右側)の端部付近の支持用金具(図示せず)は、複合板1D用の図示の支持用金具31と同様にネジで車体に取り付けることとし、同様の取付け溝を形成しておく。つまり、いずれの複合板1も、複合板1Eと同様に、図の右方の端部は支持用金具31と同様の支持用金具にて取り付け、図の左方の端部は支持用金具33と同様の支持用金具で取り付けることとする。
なお、図4(a)では複合板1と支持用金具31とをブラインドリベット11により固定しているが、それらを溶接や接着によって固定することもできる。その場合にも、支持用金具のうち一方の端部付近のものについて取り付けが容易になる、という利点は失われない。
なお、図5(a)において符号63はドア(引戸)であり、符号64は保護のためのゴム板である。
表1に比較表を作成したが、下記に説明を追加する。
「骨皮パネル構造」で使用されるアルミベースメラミン樹脂化粧板は、鉄道車両用の注文生産品であり、発注から納入まで期間がかかりコスト的にも問題がある。また骨構造は前記したように溶接によるハンドメイド的な方法で生産されるため、トータルでコストも高く重量も重いものとなる。
「サンドイッチパネル構造」は、「骨皮パネル構造」より構造も簡単であり重量も軽いが、「サンドイッチパネル」自体が、注文製作品であるアルミベースメラミン樹脂化粧板と発泡芯材と裏板をプレス接着した注文生産品であるため、発注から納入まで期間かかりトータルでコストも高いものとなる。
表1の説明に記載した「芯材」は、たとえば、独立気泡タイプの塩化ビニル発泡体によるものである。
その点本願で例示の「プラメタル構造」は、積水樹脂プラメタル株式会社の鉄道車両やその他の分野にも使用できる汎用品であるため、その入手性もよいためその特長を活かして、鉄道車両の内装材料に適した構造を検討したため、比較した構造よりコスト面・重量面・構造のシンプルさ、及びトータルでの生産期間の短縮が可能な面でも優れている。
表では側引戸の戸袋構造で3タイプの構造を比較したが、これは戸袋に限定される特徴でなく、鉄道車両の内装全般においても共通する特徴である。
2・3 アルミニウム板(金属板)
4 樹脂
5 メラミン樹脂化粧板
11 ブラインドリベット
12・31・33・52・61 支持用金具
13・32・43 ネジ
22 段付きドリル
23 ストッパー治具
41(41A・41B・42A) 面ファスナー
51 プラスチック製ファスナー
53・54 帯状部材
F1〜F6 車体部材
Claims (10)
- 客室の内壁を形成する複数の内装パネルと、
前記内装パネルを支持する支持手段と、を備え、
前記内装パネルは、2枚の金属板と当該2枚の金属板の間に配置される非発泡の樹脂層とを含む複合材板を有し、
前記支持手段は、
前記内装パネルと車両本体を連結する支持部材と、
当該支持部材を前記内装パネルに固定する第1固定部材とを有し、
前記第1固定部材は、前記支持部材を貫通して、前記内装パネルのうち前記客室と反対側の面から前記内装パネルに挿入され、先端が前記樹脂層内に位置している、鉄道車両の内装構造。
- 前記2枚の金属板は、それぞれ厚さ0.1〜1.0mmのアルミニウム製の板またはアル
ミニウム合金製の板であり、前記複合材板の厚さは2〜10mmである、請求項1に記載
の鉄道車両の内装構造。
- 前記支持部材は、
隣接する第1内装パネルと第2内装パネルの境界に配置され、
前記第1内装パネルに取り付けられる第1支持部材と、
前記第1支持部材と前記第2内装パネルとに取り付けられる第2支持部材とをさらに有
する、請求項1に記載の鉄道車両の内装構造。
- 前記支持手段は、前記支持部材を前記車両本体に固定する固定ボルトを有し、
前記第1支持部材には前記固定ボルトが貫通する第1挿通孔が形成されており、
前記第2支持部材には前記固定ボルトが貫通する第2挿通孔が形成されており、
前記第1挿通孔と前記第2挿通孔は、前記第1支持部材と前記第2支持部材を所定の相対位置で組み合わせたとき、同一軸上に位置する、請求項3に記載の鉄道車両の内装
構造。
- 前記第1内装パネルと前記第2内装パネルとの間には隙間が形成され、
前記隙間の大きさは、少なくとも、前記第1挿通孔及び前記第2挿通孔よりも大き
い、請求項4に記載の鉄道車両の内装構造。
- 前記第1支持部材は、前記車両本体に固定され、さらに第1係止部を有し、
前記第2支持部材は、前記第1係止部に係止可能な第2係止部を有し、
前記第1支持部材と前記第2支持部材とは、前記第2係止部が前記第1係止部に挿入されることにより固定される、請求項3に記載の鉄道車両の内装構造。
- 前記第1係止部は、前記第2係止部側に向かって開口する溝形状を有し、
前記第2係止部は、前記第1係止部側に向かって突出する突起形状を有する、請求項6に記載の鉄道車両の内装構造。
- 前記内装パネルを補強する補強部材と、前記補強部材を前記内装パネルに固定する第2固定部材と、を有する補強手段をさらに備え、
前記第2固定部材は、前記補強部材を貫通して、前記内装パネルのうち前記客室と反対側の面から前記内装パネルに挿入され、前記第2固定部材の先端が前記樹脂層に位置している、請求項1に記載の鉄道車両の内装構造。
- 前記第1内装パネルと前記第2内装パネルとの間に形成された隙間を前記客室側から覆うカバー部材と、前記カバー部材を前記第1及び第2内装パネルに固定する第3固定部材とを有するカバー手段とをさらに備え、
前記カバー部材は、
前記内装パネルの客室側に位置するカバー部と、
前記カバー部に連結されて前記内装パネルの客室側とは反対側に位置する取付部とを有し、
前記第3固定部材は、
前記取付部を貫通して、前記内装パネルのうち前記客室と反対側の面から前記内装パ
ネルに挿入され、第3固定部材の先端が前記樹脂層に位置している、請求項8に記載の鉄道車両の内装構造。
- 前記支持手段が、前記内装パネルと前記車両本体の間に位置する面ファスナーである、
請求項1に記載の鉄道車両の内装構造。
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