JPH04126660A - 車両の内張り板配設構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の内張り板配設構造において、特に鉄道
車両に好適な車両の内張り板配設構造に関するものであ
る。

〔従来の技術〕

従来の鉄道車両において、内張り板は例えば［車両技術
第１８２号第４４頁（１９８８−３）に記載されている
ように、戸荻部では内骨を配設し、本内骨にタップねじ
なあけ、小ねじにより取付けている。この場合、内骨は
／Ｊ％ねじのねじ山を確保するため強度計算で必要とさ
れる以上の板厚で成形した小骨を溶接により組合せて製
作していた。

また、タップねじは内張り板な内骨に重ね合せた後、適
度の間隔で現場合せであけていた。

他の従来技術としては実公昭５７−２３２６２号公報に
記載されているファスナを用いる方法がある。本方法は
互にかみ合う突起部を有した２枚−組のファスナの一方
を車体骨に、他方を内張り板裏面に固着した後、該内張
り板を訂記車体骨に押付けて固定していた。

さらに他の従来技術としては実開昭６０−１５１６６号
公報に記載されているスペーサさんを用いる方法がある
。本方法は外壁のリブにアングル形材の様式のスペーサ
さんを配設し、該スペーサさんに内張り板を取付けてい
た。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記の９Ｊ１の従来技術では、内骨にタップねじをあけ
るため、板厚が強度上必要な厚さよりも厚くなっており
、軽量化するうえで問題があった。

また、内骨は溶接により組立てるため溶接変形を生じや
すく、内張り板の配設に際してはハードボードを用いて
表面の凹凸がな畷なるようにしなければならず、製作工
数がかかるという問題があった。さらに、内張り板はタ
ップねじにより取付けられるため、位置合せが困難であ
り、切り粉も発生することからその除去に手間がかかる
。内張り板の取付は後においては、ねじ頭が車内より見
えて見栄えが悪いという欠点があった。また、内張り板
と該内張り板を取付ける内骨をそれぞれ別個に製作して
おり、部品点数の削減を図るうえで問題があった。

一方、第２の従来技術では、内張り板をファスナを用い
て車体骨に取付けた場合の信頼性確保の面が十分に配慮
されておらず、実用化するうえで問題があった。また、
第３の従来技術では外壁のリブにスペーサさんが配設で
きない場所たとえば戸装の内張り板配役には適用できな
いという問題があった。

本考案の目的は、車両の内張り板の内骨への取付けが容
易に行なえる車両の内張り板配設構造を提供することに
ある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明では内骨を薄板によっ
て構成し各所にファスナを配設するための取付は穴およ
び内張り板が引っ掛かる部位を設けるなどして一体成形
により製作すると共に、内張り板と内骨なファスナな主
体に取付けるようにしたものである。また、内張りに関
する費用低減を図るため、内張り板の室外側に［接骨組
を配設するなどして、従来の内張り板と骨組が一体とな
ったものを内張り板とし、該内張り板を車体に取付ける
ようにしたものである。

〔作　　用〕

内骨は薄板を用いて一体成形するため、従来の溶接方式
に比較して製作時の変形が減少し、ハードボードを使用
せずに内張り板を取付けることができる。また、内張り
板はファスナを用い押込むだけで取付番するようにする
。それによって、内張り板の取付けに要する製作工数が
大幅に低減する。

また、内張り板は表面にねじ頭がな（なるため見栄え向
上が図れる。内骨は薄板で製作するたとから、従来構造
より軽量化を図ることができる。

また、室外側に骨組を配設した内張り板を用いる方法で
は、内張り板を直接車体に取付けることができる。それ
により、内骨が不用となり部品点数の削減および内張り
板の配設に関係する製作工数の低減を図ることができる
。また、内張り板は小ねじにより取付ける箇所が少なく
なるため、車両の室内からの見栄えが大幅に向上する。

〔実　施　例〕

以下、本分明の一実施例および他の実施例を第１図ない
し第２３図により説明する。まず、第１図ないし′ｓ５
図において、本発明による車両の内張り板配設構造の一
実施例について説明する。同図において、ｌは車両の戸
袋の室内に配設する内骨、２は内張り板、３はファスナ
、４は車体である。前記内骨１は薄板を自動外板加工機
を用い、第２図に示したように要所に軽量化のための開
口部１ｍを形成すると共に該開口部１ｍの周囲にフラン
ジ部１ｔｌ設けながら成形する。なお本内骨ｌには必要
に応じて各要所、たとえば両側ｔ　、ｃおよび１　ｃ／
関の横はり部１ｄに金属製あるいは複合製の補強材を配
設してもよい。

次に、内骨ｌは第３図に示した車体４の戸袋部４ａに設
けた骨組４ｂ、４ｂ’に上下端の接合部ｌｅを合せ、溶
接あるいはブラインドリベット、ねじ止めなどの機械的
手段で取付ける。その後、内骨１にはＮ４図に示したよ
うな互いにかみ合う突起部３ａを有したファスナ３をた
とえば第２図の破線で示すような位置に配設する。ここ
で、ファスナ３の配設は、作業上支障がなければ内骨ｌ
を車体４に取付ける前に行ってもよい。また、内張り板
２にもＩ記内骨ｌのファスナ位置に対応した箇所にファ
スナを配設する。内骨１および内張り板２は、それぞれ
このような状態にした後、ｊ＠４図に示したように互い
の７１スナ３，３′がかみ合うように内張り板２を内骨
１に押付ける。（第５図中の矢印の方向）このとき、内
骨ｌと内張り板２のファスナ３，３′は、第４図に示し
たように互いの突起部３ａ、３ａ’がかみ合い、内張り
板２が第１図に示したように内骨１に固定される。ここ
で、該内骨ｌは内張り板２をねじ止めする必要がないた
め薄板化しており、さらに該薄板を自動外板加工機によ
り製作しており、軽量で製作工数が少なく、かつ、従来
の溶接構造と比較して製作時の変形が少ない。このため
、ｍ記内骨１には従来内骨の変形を補うために配設して
いたハードボードを用いることなく、内張り板２を取付
けることができる。また、内張り板２は内骨１にファス
ナ３設置部を押込むだけで固定することができるように
なるため、従来のねじ固定方式と比較して取付は時間が
大幅に短縮できると共に、表面にねし頭がなくなること
から車内における見栄えが大幅に向上する。さらに、フ
ァスナ方式であることから、従来のねじ固定方式で問題
となっていたタップねじ加工による切り粉が発生せずそ
の除去に要する労力および時間を省略できるという効果
も生じる。

次に、第６図ないし第２２図において本発明の他の実施
例について説明する。同図において、前記実施例と同一
符号は同一部材を示すものである。

まず、第６図の実施例について説明する。５は本実施例
の内骨である。ここで、内張り板２は前記第１の実施例
と同じようにファスナ３を配設して製作する。これに対
し内骨５は内張り板２との重ね合せ面のうち、内張り板
２の下部２ａに対応する個所に内張り板２側に曲ったフ
ランジ部５ｍを設けている。該内骨５は前記第１の実施
例と同じように車体に取付けられファスナ３を有してい
る。

内張り板２は下部２ａを前記フランジ部５１に載せた状
態で該内骨５に押付け、互いの７１スナ３゜３′をかみ
合せることにより取付けられる。これにより、内張り板
２の自重に内骨５でも直接分担することになる。このた
め、ファスナ３，３′部において、内張り板２の自重の
分担量が低下する。したがって、本実施例では前記第１
の実施例と比較してファスナ３．３′の配設箇所を削減
できる。また、内張り板２は内骨５のフランジ部５１で
確実に支持されることになり、ファスナ３．３′を利用
した取付構造に関する信頼性が大幅に向上する。

次に、ｇＪ７図の実施例について説明する。同図におい
て、前記実施例と同一符号は同一部材を示す。６は本実
施例の内張り板である。ここで、内骨ｌは前記した第１
の５！施例と同じように車両に取付けられファスナ３′
を有した構造となっている。

これに対して１記内張り板６は、内骨ｌとの重ね合せ面
のうち該内骨ｌの上＠１ｄに対応する箇所に内骨ｌ側へ
曲ったフランジ部６ａを設けた構造となっている。該内
張り板６は上端の７ラン９部６ａを内骨１の上ｊｌｉｌ
ｆに載せた状態で内骨１に押付け、互いのファスナ３，
３′をかみ合せて取付けられる。このような構造とする
ことにより該内張り板６の自重な内骨１でも直接分担す
ることになり、第６図に示した第２の実施例と同一の効
果を得ることができる。

次に、第８図の実施例について説明する。同図において
、前記実施例と同一符号は同一部材な示す。７はゴムな
どのクッシ曹ン材である。ここで、内骨ｌはＨ記第１の
実施例と同じように製作した後、車両に取付ける。一方
、内張り板６は第７図に示した実施例の場合に比較して
クッシ■ン材７の厚さ分だけ高さ寸法を大き鳴して製作
されており、該上端のフランジ部６１の内骨１＠の面に
クッシ嘗ン材７．内骨ｌのファスナ３′に対応した位置
にファスナ３が設置されている。該内張り板６は上端に
配設したクッシ嘗ン材７を内骨ｌの上端１ｇに載せた状
態で内骨ｌに押付けられ、互いの７７スナ３，３１をか
み合せて該内骨ｌに固定される。このような構造とする
ことにより、内張り板６は自重が内骨ｌの上ｊｌｌｌ１
ｇの長平方向で均一に分担されるようになるため、ファ
スナ３．３′部の荷重分担もこれに対応して−様な状態
に近づく。

また、内骨１と内張り板６が直接接触しなくなり、本部
分におけるきしみ音がな畷なる。

次に、第９図の実施例について説明する。同図において
、前記実施例と同一符号は同一部材を示す。８は本実施
例の内張り板である。ここで、内骨ｌは前記第１の実施
例と同じように製作した後、車両に取付けられる。前記
内張り板８は上端に配設したフランジ部８１の先端をさ
らに内骨１の背後に回り込むようにかぎ型に折曲げて構
成されている。また、該内張り板８にはフランジ部８麿
の形状に沿わせてり雫シロン材７′が設けられ、かつ、
内骨ｌのファスナ３′に対応した位置にファスナ３が設
けられている。内張り板８はその先端のフランジ部８ｍ
を内骨ｌの上端１ａに引掛けて位置合せした後、該内骨
１に押付けることにより互いのファスナ３，３′をかみ
合せて固定される。このような構成とすることにより、
内張り板８はファスナ３，３′部が何らかの原因で離脱
してもフランジ部８ａでａ実に保持されるため、落下の
不安が解消される。

次に、４１０図の実施例について説明する。同図におい
て、前記実施例と同一符号は同一部材を示す。９は本実
施例の内張り板、ｌＯは前記内張り板９を内骨ｌに取付
けるためのピンである。ここで、内骨ｌは前記第１の実
施例と同じように薄板を自動外板加工機で加工すること
により製作するが、左右端のどちらか一端に内張り板９
をビン１０を介して回動可能に支持する構造となってい
る。

該内骨ｌを車体４に取付けた後、ファスナ３′を前記実
施例と同じように配設する。一方、内張り板９は一端の
上部および下部を他の部分より長くし、ピン穴をあけた
後、内骨１方向に折曲げピン結合部９１を形成する。該
内張り板９には内骨ｌのファスナ３′に対応した位置に
ファスナ３が設けられている。そして、前記ピン結合部
９１を内骨１のピン支持部に合せ、ピンｌＯで結合する
ことに上り内骨１　＃、−取付けられる。その後、内張
り板９をピン結合部９ａを中心に回転させて、「記内骨
ｌに押付けることにより固定する。このような構成とす
ることにより、内張り板９はピン結合部９ａで自重の一
部が分担されるため、ファスナ３，３′部の荷重分担割
合が低下する。このため、ファスナ３．３′の配設箇所
の削減あるいは内張り板９の取付けに関する信頼性向上
を図ることができる。また、内張り板９はピン結合部９
１を中心に開閉できるため、内張り板９を開けて行なう
内部部品の点検が容易になる。第１１図は、第１０図の
実施例で内張り板９を内骨ｌに押付けて固定した後、両
側に押え板１１をファスナ３，３′を利用して取付けた
状態である。ここで、押え板ｌＯは内張り板８側にクブ
シ、ン材ｎを配設し、内張り板９の端面１０　ｂを押込
むように敗走ける。このような押え板１】を配設すると
、内張り板８の端部の見栄えが向上する。

次に、第１２ＦＸＪの実施例について説明する。同図に
おいて、１３は複合材で製作した内張り板、１４は前記
複合材製の内張り板１３に埋込まれるファスナである。

本実施例では、ファスナ１４の外周部１４ａを広く形成
するとともに突起部１３　ｂの高さを旧記冥施例のファ
スナ３より高く形成している。次に、本ファスナ１４を
内張り板１３の製作過程で、第１２図に示したように該
内張り板１３の中へ埋込む。

このようにファスナ１４を埋込んで製作した内張り板詔
は、ファスナ１４と内張り板１３の間の接着強度が剪記
笑施例に比較して向上する。すなわち、ファスナ１４と
ファスナ３′との結合部の強度信頼性が向上する。

次に、第１３図の実施例について説明する。同図におい
て、前記実施例と同一符号は同一部材を示す。ｂは内骨
１のファスナ配役位置に設けられた穴、工６は火影に形
成され機械的自己装置機能を備え前記内骨１の穴δに押
込むだけで固定できるファスナである。エフは内骨ｌと
７アスナ１６の接触面に塗布される接着剤である。本実
施例では、内骨ｌを薄板で製作する過程で、ファスナ１
６を取付けるための六巧を一緒にあける。

次に、ファスナ１６の内骨側および内骨１の穴すの周囲
に接着剤１７を塗布した後、ファスナ１６を内骨ｌの穴
すに押込む。このような状態で、ファスナ１６は接着剤
１７と火影の自己＊Ｓ機能を併用して内骨ｌに固定され
る。このような構成により、ファスナ１６０内骨ｌの六
巧内でのがたつきを抑制でき、内張り板を取付けた場合
における該内張り板自体の振動発生を防止できる。

次に、第１４図ないし第１５図において他の実施例につ
いて説明する。同図において、前記実施例と同一符号は
同一部材を示す。詔は本実施例の内骨である。本実施例
では、内骨用を薄板から製作する際、まず、第１４図に
示すように内骨用の内部の開口部においてＩＢａ、その
周囲の直線５１８ｂがコーナ部１８ｃより凸形となるよ
うに形成する。

また、外周においても内部の開口部１８　ｍと同様に直
線部１８ｄがコーナ部１８　ｅより凸形となるように形
成している。この場合、外周および内周の縁はそれぞれ
室外側へ少し曲げる。次に、内骨１８の外周および内周
の直線部Ｌ８ｂおよび１８　ｄを図中の破線の位置で室
外側に折曲げる。第１５図は第１４図のｘｖ−ｘｖ視図
であって前記内骨１８の状態を示したものである。両側
の骨組相当部分１８　ｆおよび１８　ｇ間にはさまれた
横さん部分１８ｈでは、コーナｆｇ　１８　ｃに比較し
てフランジ＃ｉｓｉの高さが大きくなる。これにより、
内管用は横さん部分１８ｈの室外側への曲げ剛性が大幅
に増加する。この場合、横さん部分１８ｈの曲げ剛性は
フランジ部１８　ｉの高さと室内側ウェブ相当部分の幅
寸法を変化させることにより調整することができる。す
なわち、別の補強部材を配設する必要がほとんどなくな
る。

次に、第１６図において他の実施例１こついて説明する
。同図において、前記実施例と同一符号は同一部材を示
す。１９は本実施例の内骨、加は箭記各内骨玲に共通し
た部分の標準骨組、ガは前記標準骨組加以外の特殊骨組
である。乙は内柱、乙は戸尻柱、冴は組込み骨組である
。本実施例では、ます内骨１９のそれぞれに共通した部
分の標準骨組９と個々の内骨に特有の特殊骨組乙に分割
してそれぞれ製作する。次に、第１６図に示したように
単体の戸袋部に配設した内柱ｎと戸尻柱ｎ間に標準骨組
加および特殊骨組ムを配設し、スポット溶接ないしねし
又はブラインドリベットなどによる機械的結合手段を用
いて固定する。標準骨組囚および特殊骨組乙の間には必
要に応じて組込み骨組冴を配設し、スポット溶接ないし
ねじ又はブラインドリベットなどにより取付ける。木組
込み骨組スは、標準骨組囚および特殊骨組ムを内柱４と
戸尻柱ｎ間に配接する前後のどちらの段階で取付けても
よい。このような構成により、標準骨組加は型をプレス
加工により短時間に大量に製作することができるように
なり、内骨１９の製作時間を全体的に削減できる。また
、特殊骨組ムも標準骨粗の種類を増やし、これらを組合
せて形成するように配慮することにより、製作個数を低
減することができる。

次に、４１７図において他の実施例について説明する。

同図において、５は内張り板、漢は側構体、ｎは前記側
構体Ｉの戸袋、Ｚは側構体謳の出入口に配設した出入口
柱である。囚はａ記戸ｉＺ７に配設した戸尻柱、箕は戸
袋４に配設した外板が１の補強材である。３１は出入口
の周囲に配設した出入口フレームである。！は内張り板
６の板部、羽は剪記内張り板２の出入口側に配設した内
柱、箕は内張り板５の板部諺の補強材である。あは内張
り５と戸尻柱９を結合するためのねじ、％は引戸である
。ｉ記内張り板２は出入口側に内柱３３゜内柱おから戸
尻柱四との結合部まで同一平面である板部ｎ、該板部（
の室外側に補強材あを配設した断面形状となるようにし
たアルミニウム製大形型材で形成する。一方、側構体謳
の戸袋部ｎは、外板２６ａと出入口柱公２戸尻柱四およ
び外板２６１の補強材加を配設して製作した後、出入口
の周囲部分に出入フレーム３１を取付ける。内張り板５
は上記のように構成した側構体謳の戸袋部ｎの室内側に
、引戸あの厚さを考慮し、上下端を第３図に示したよう
に固定リブ４ｂ、４ｂ’、戸尻柱四側を戸尻柱四の補強
を兼ねて配設したリブ２９ａとねじあにより固定する。

なお、前記ねじあに代えてブラインドリベット等を用い
てもよく、また、必要に応じてスポット溶接によって接
合してもよい。

内張り板６の室内側表面には、化粧用シートを配設する
。点検用のふたを配設したいときは、適当の場所に開口
部を設ける。このような構成によれば、内張り板６が板
部支と門柱おおよび補強材調と一体となっており、従来
技術で配設していた内骨が不用となり、部品点数が削減
できる。すなわち、内張り板５を直接車体に取付けてお
り、従来技術の課題であった内骨の面の凹凸調整、タッ
プねじ加工などが省略して配設することができるため、
本作業に関する製作工数を低減することができる。また
、内張り板５をアルミニウム製の大形型材としたことか
ら、表面の凹凸がなくなり仕上り時の見栄えが大幅に向
上する。

次に、第１８図において他の実施例について説明する。

同図において、酊記冥施例と同一符号は同一部材を示す
ものである。Ｍおよび羽は本実施例による内張り板、お
および鉛は内張り板部およびあの板部、４１は内張り板
部の円柱である。ここで、戸尻柱側に配設する内張り板
部は、板部Ｊに補強材調を配設すると共に出入口側の端
部３７ｍに凹部な設けたアルミニウム製の大形型材とし
、出入口側に配設する内張り板あの端部２８ａがフラブ
トな状態で重なり合うように構成されている。−方、出
入口側の内張り根羽は、出入口側に内柱４１゜板部に補
強材あを配した断面形状のアルミニウム製大形型材する
。内張り板ｒおよびあの重ね合せ部３７ａおよび３８ａ
はスポット溶接あるいは室内側表面がフラプトとなるね
じ、またはブラインドリベットを用いて機械的に結合す
る。内張り板ご。

羽は、このように分割すると、戸袋の幅寸法がアルミニ
ウム製大形型材の製造限界以上となっても、先に述べた
第１の実施例と同一の方法で車体に取付ける二とができ
る。ここで室内側に配設する化粧シートは、内張り板部
、３８が組合されて車体に取付け、重ね合せ部３７ａ、
３８ｍ隙間をパテで埋めた後貼付けられる。

次に、′Ｍ１９図１こおいて他の実施例について説明す
る。同図において、Ｍｌｅ実施例と同一符号は同一部材
を示すものである。（は平板より成る内張り板、ぐは本
内張り板Ｃに取付ける円柱、楓は内張り板社に配設する
補強材である。本実施例では、内張り板社、内柱葛およ
び補強材材をそれぞれ別個に製作した後、内張り板４２
に内柱荀および補強材材を接着剤あるいはスポット溶接
により結合する。この状態の内張り板招を第１７図で示
した実施例と同一の方法で、−喝を戸尻柱四の補強用リ
ブ９暑に当て車体に取付ける。本実施例では、大形型材
が成形できない材質の内張り板が、アルミニウム製大形
型材とほぼ同じように製作することができる。また、内
張り板Ｃは戸袋の幅寸法が変っても、内張り板の幅寸法
が自由に変更できるので、アルミニウム製大形型材の場
合よりフレキシブルに対応できる。

次に、第２０図ないし第２３図において他の実施例につ
いて説明する。同図において、餌記冥施例と同一符号は
同一部材を示すものである。砺。

栃、および４７は高さ方向で分割した内張り板である。

招は室外側に屈曲した側溝体、４９は内張り板６．４６
および４７を支持する内柱、父は端フレームである。本
実施例では、車体の戸袋の上段、中段および下段の形状
にそれぞれ対応させアルミニウム製の大形型材で製作す
る。ここで、それぞれの内張り板４５．４６および４７
は、第２２図およびｊＩ！２３図に示すように補強材４
５ａ、４６ａを車体の長手方向に配設する。次に、内張
り板６，４６および４７は、車体の長手方向の両端を戸
尻柱９のリブ２９１および内柱４９に重ね合せ、ねじな
いしはブラインドリベプトなどの機械的結合手段により
結合する。

内張り板柘、４６および４７と内柱４９が同種材の場合
はスポット溶接で結合してもよい。この状態において、
出入口側の端面に端フレーム父を配設する。

ここで、内張り板の接合部は、第２３図に示すように内
張り板６，４６の端部にそれぞれ平坦部４５ｂと凹部４
６ｂを設けて岨合せる。また、平坦部４５ｂおよび凹部
４６ｂの近傍には、接合部の剛性を高めるためそれぞれ
補強材４５ｍおよび４６ａを配設する。

本実施例によれば、車両の側構体が大きく屈曲しても、
アルミニウム製の大形型材で内張り板を形成することが
できる。

なお、餌記各実施例は車体の戸袋の構造すなわち内骨お
よび内張り板について説明したが、本発明は前記実施例
に限定されるものではなく、前記実施例と同一構造とな
る箇所例えば車体の室内仕切り板あるいは妻部の内張り
等にも適用できるものである。

〔発明の効果〕

本発明によれば、内骨は薄板を用いて一体成形し、内張
り板はファスナを用いて押込むだけで内骨に取付けるこ
とができるので、内張り板の取付けに要する製作工数が
大幅に低減すると共に、内張り板取付は部の軒量化がで
きる効果がある。さらに、内張り板は表面にねじ頭がな
くなるため、見栄えが大幅に向上できる効果もある。

また、本発明によれば、車両の室内において内骨を配設
しないで内張り板を１！接車体に取付けることができる
。それにより、内骨が不要となり、部品点数の削減およ
び内張り板の配設に関係する製作工数の低減を図ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による内張り配設構造の一５！施例を示
す内骨および内張り板の正面図、第２図は′７ｓ１図の
側面図、′！Ｊ３図は第１図の内骨および内張り板の車
体への設置状態を示す断面図、第４図および第５図は第
２図のファスナ部分の断面図、第６図は内骨の他の実施
例の下部取付部分を示す断面図、第７図は内骨の他の実
施例の上Ｓ取付部分を示す断面図、第８図および第９図
は内骨のさらに他の実施例の上部取付部分を示す断面図
、第１０図は内骨のさらに他の実施例を示す傾視図、５
８１１図は第１０図のＡ−Ａ部断面図、第１２図は内張
り板の他の実施例を示すファスナ部分の断面図、第１３
図はファスナの他の実施例を示す断面図、第１４図は内
骨の他の実施例を示す正面図、第１５図は第１４図のＢ
−Ｂ視図、第１６図は内骨の他の実施例を示す正面図、
第１７図、第１８図および第１９図は内張り配設構造の
さらに他の実施例なそれぞれ示す水平断面図、第２０図
は内張り配設構造のさらに他の実施例を示す正面図、第
２１図は第２０図のＣ−Ｃ部所面図、第２２図は第２０
図のＤ−Ｄｓ断面図、第２３図は第２０図のＥ−Ｅ断面
図である。 ｌ・・・・・・内骨、２・・・・・・内張り板、３・・
・・・・ファスナ代理人　弁理士　　小　川　勝　男。 ｋノ・′ 第３　図 オｌ１ｍ 第１２閃 ４１３図 ；ｔ１４圀 ′Ａ１５　　図 １ざｈ 第１７図 オｔｓ　ｒｂ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の室内に内骨を配設し、該内骨に内張り板を取
   付けて形成する車両の内張り板配設構造において、内骨
   を薄板で一体成形し、該内骨と内張り板の接合部にファ
   スナを配設し、該ファスナを介して内張り板と内骨を接
   合したことを特徴とする車両の内張り板配設構造。 ２、請求項１記載の車両の内張り板配設構造において、
   前記内骨にファスナ用の穴を配設したことを特徴とする
   車両の内張り板配設構造。 ３、請求項１記載の車両の内張り板配設構造において、
   前記内骨に内張り板が引っ掛かる部位を設けたことを特
   徴とする車両の内張り板配設構造。 ４、請求項１記載の車両の内張り板配設構造において、
   前記内張り板に内骨の一部に引っ掛かる部位を設けたこ
   とを特徴とする車両の内張り板配設構造。 ５、請求項３または４記載の車両の内張り板配設構造に
   おいて、前記内骨と内張り板の引っ掛かり接合部に弾性
   材を配設したことを特徴とする車両の内張り板配設構造
   。 ６、請求項１記載の車両の内張り板配設構造において、
   前記内骨側のファスナを機械的結合手段と接着剤を併用
   して配設したことを特徴とする車両の内張り板配設構造
   。 ７、請求項１記載の車両の内張り板配設構造において、
   前記内張り板の内骨側接合面にファスナが埋込まれ、該
   内張り板と一体となったことを特徴とする車両の内張り
   板配設構造。 ８、請求項１記載の車両の内張り板配設構造において、
   前記内張り板と内骨が一辺でピン継手により接合された
   ことを特徴とする車両の内張り板配設構造。 ９、請求項１記載の車両の内張り板配設構造において、
   内骨の内部縁および外部弾のフランジ部高さがコーナ部
   よりコーナ間が大きいことを特徴とする車両の内張り板
   配設構造。１０、請求項１記載の車両の内張り板配設構
   造において、内骨を標準形状と特殊形状に分割して別部
   材として構成し、該内骨を両側に配設した主骨組の間に
   設置し組合せたことを特徴とする車両の内張り板配設構
   造。 １１、車両の室内に内骨を配設し、該内骨に内張り板を
   取付け形成する車両の内張り板配設構造において、内張
   り板の室外側に骨組を配設し、内骨を兼用した内張り板
   を車体に取付けたことを特徴とする車両の内張り板配設
   構造。 １２、請求項１１記載の車両の内張り板配設構造におい
   て、内張り板の室内側表面に化姓シートを配設したこと
   を特徴とする車両の内張り板配設構造。 １３、板部と骨組部から成るアルミニウム製大形型材を
   内張り板として配設したことを特徴とする車両の内張り
   板配設構造。 １４、請求項１３記載の車両の内張り板配設構造におい
   て、複数のアルミニウム製大形型材を組合せて内張り板
   を形成したことを特徴とする車両の内張り板配設構造。 １５、請求項１３または１４記載の車両の内張り板配設
   構造において、アルミニウム製大形型材の室内側表面に
   化粧シートを配設したことを特徴とする車両の内張り板
   配設構造。