JP2014069695A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】歩行者の脚部からの衝撃荷重を、熱交換器の熱交換性能を低下させることなく、広い面荷重で受けて吸収できるようにする。
【解決手段】バンパフェイシャ７の上部とラジパネアッパ１３ａとの間に軟性樹脂製の上部ＥＡ部材２１を設け、この上部ＥＡ部材２１の高さ方向ほぼ中央に形成した突出部２４と、その上部に形成した上傾斜部２６ａとで略Σ形状断面を形成する。歩行者の上脚部Ｂが車体前部１に衝突すると、その衝突荷重がバンパフェイシャ７を介して上部ＥＡ部材２１の下部に印加され、突出部２４を下方へ拡開変形させる。その後、上傾斜部２６ａがバンパフェイシャ７の上部からの衝撃荷重を受けて上方へ拡開変形させる。その結果、衝撃荷重は突出部２４と上傾斜部２６ａとに面荷重として受けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、バンパフェイシャとその後方に配設されている前部剛体との間に歩行者保護用衝撃吸収部材を介装した車体前部構造に関する。

従来、エンジンルームの前部に配設されているフロントエンドには、ラジエータや空調装置のコンデンサ等の熱交換器を保持するラジエータパネルが配設されており、このラジエータパネルの前方がフロントバンパフェイシャで覆われている。

ラジエータやコンデンサ等の熱交換器は高価であるため、この熱交換器とバンパフェイシャとの間に衝撃吸収空間を設け、この衝撃吸収空間に設けたバンパビームの前面に衝撃吸収部材を配設し、先行車や電柱等の障害物に対して低速で衝突（軽衝突）した場合は、衝撃吸収部材のみの変形で衝撃エネルギを吸収し、熱交換器やラジエータパネル等の前部剛体の損傷を防止するようにした技術が知られている。

このような、車体前部に衝突吸収空間を有する車両では、必然的にラジエータパネルがフロントバンパフェイシャの前端部から後方へ所定距離離間した位置に配設されるため、例えばフロントバンパフェイシャが、車体前部を車幅方向及び上下方向にわたって広く覆うノーズコーンタイプの場合、このフロントバンパフェイシャの上端をラジエータパネルに直接固定することが困難となり、ブラケットなどを介して固定することになる。

一方、車体前面に歩行者の脚部が衝突した場合、歩行者の上半身はエンジンルームの上部を覆うフロントフード側に傾斜するため、頭部がフロントフードに落下する。この場合、フロントフードの変形により、頭部からの衝撃エネルギを吸収させるためには、このフロントフードの変形ストロークを保証するための空間を確保する必要がある。この場合、フロントフード先端部の下方にはラジエータパネルのアッパフレームが対峙されており、このアッパフレームは剛体であるため、変形ストローク分の空間は、このアッパフレームとフロントフードとの間に確保する必要がある。

例えば特許文献１（特開２０１２−１４８６１３号公報）には、フロントフードとバンパフェイシャとを、ラジエータパネルのアッパフレーム（バルクヘッド）に対して、衝撃吸収空間を確保した状態で固定する技術が開示されている。すなわち、同公報に開示されている技術では、フロントフードの前端部に設けられているフードインナパネル（フードフレーム）をラジエータパネルのアッパフレーム方向へ膨出させ、このフードインナパネルとラジエータパネルのアッパフレーム（以下、「ラジパネアッパ」と称する）との間にフードロック機構を設け、又、バンパフェイシャの上端部とラジパネアッパとを合成樹脂製の板状ブラケットで連設するようにしている。

この公報に開示されている技術では、車両が歩行者の脚部に前面衝突した場合、前方からの衝撃は板状ブラケットが後方向へ座屈することで吸収し、前上方からの頭部等の落下による衝撃は板状ブラケットに設けられているボックス状の衝撃吸収部が圧壊することで吸収するようにしている。

特開２０１２−１４８６１３号公報

ところで、歩行者の脚部が衝突した際に、その衝撃エネルギを効率良く吸収するには、脚部からの衝撃荷重を面荷重（等分布荷重）で受けることが好ましい。この場合、上述した公報に開示されている技術は、板状ブラケットの圧壊により衝撃エネルギを吸収するようにしているため、板状ブラケットが受ける衝撃荷重を受ける面積を当初から広く確保すれば、衝撃荷重を面荷重で受けることができる。

しかし、板状ブラケットの衝撃荷重を受ける面積を広く確保しようとすると、その一部がラジエータパネル側にオーバラップしてしまい、熱交換器の熱交換性能を低下させてしまう問題がある。

更に、上述した公報に開示されている歩行者保護用衝撃吸収部材（板状ブラケット）は、ラジパネアッパとバンパフェイシャの上端部とを連設しているだけであるため、このバンパフェイシャ上端部よりも下方に形成されているグリル部に対して歩行者が正面衝突した際に生じる衝撃を吸収することができず、歩行者保護機能を充分に発揮させることが困難である。

本発明は、上記事情に鑑み、歩行者の脚部からの衝撃荷重を、熱交換器の熱交換性能を低下させることなく、広い面荷重で受けて吸収することができて、歩行者保護機能を充分に発揮させることのできる車体前部構造を提供することを目的とする。

本発明は、バンパフェイシャと、前記バンパフェイシャの後方に車幅方向に沿って配設されている前部剛体と、前記バンパフェイシャと前記前部剛体との間の上部に車幅方向に沿って介装され、後部を該前部剛体に固設されている歩行者保護用衝撃吸収部材とを備える車体前部構造において、前記歩行者保護用衝撃吸収部材は、前記バンパフェイシャに形成されたグリル枠部に嵌合する導風枠部と、前記導風枠部内であって高さ方向中途に形成されて前記バンパフェイシャの内面方向に突出する突出部と、前記突出部の上部から前方斜め上方へ延出して前記バンパフェイシャの上端部に固定される上支持部とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、歩行者保護用衝撃吸収部材に形成した風枠部をバンパフェイシャに形成されたグリル枠部に嵌合し、この導風枠部内の高さ方向中途にバンパフェイシャの内面方向に突出する突出部を形成し、この突出部の上部に、この突出部から前方斜め上方へ延出してバンパフェイシャの上端部に固定される上支持部を形成したので、歩行者の脚部からの衝撃荷重がバンパフェイシャに印加されて、このバンパフェイシャが湾曲変形すると、その湾曲変形により歩行者保護用衝撃吸収部材の導風枠部下部が押圧されて、突出部の先端が下方へ引張されて傾斜される。その後、この突出部の先端に衝撃荷重が印加されると、この突出部の先端が下方に傾斜されているため、下方に拡開変形される。一方、上支持部は前方斜め上方へ延出されているため、この上支持部に衝撃荷重が印加されると、上方へ拡開変形される。その結果、上支持部と突出部とが上下方向に拡開変形されため、脚部からの衝撃荷重は面荷重で受けることができる。

車体前部の要部概略正面図 図１のII-II断面図 歩行者保護用衝撃吸収部材を前方から見た斜視図 歩行者保護用衝撃吸収部材を後方から見た斜視図 図３のV-V断面図 ラジパネアッパの部分斜視図 図３のVII−VII断面図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１、図２の符号１は車体前部であり、この車体前部１にエンジンルーム２が形成されており、このエンジンルーム２の上部が開閉自在なフロントフード３で閉塞されている。又、車体前部１の前端にフロントバンパ６が配設されている。このフロントバンパ６はバンパフェイシャ７とバンパビーム８及び衝撃吸収部材（ＥＡ(energy absorber)部材）１３とを有している。バンパフェイシャ７は合成樹脂等の弾性材を素材に形成されて、車体前端面の造形の一部として機能しており、本実施形態では、車体前面を車幅方向及び上下方向にわたって広く覆うノーズコーンタイプが採用されている。

このバンパフェイシャ７の上端部には、フロントフード３の先端部との境界Ｐを形成する段差部７ａが形成されている。更に、このバンパフェイシャ７の上部前面に、外気をエンジンルーム２内に導入するグリル開口部７ｂが開口されており、このグリル開口部７ｂにフロントグリル９が取付けられている。

又、フロントエンドであるエンジンルーム２の前部にラジエータパネル１３が車幅方向に沿って配設され、このラジエータパネル１３の後部に、熱交換器としてのラジエータ１４、空調装置のコンデンサ１５が固設されている。尚、このラジエータパネル１３、及びこのラジエータパネル１３に固設されている熱交換器が、本発明の前部剛体に相当している。

このラジエータパネル１３とバンパフェイシャ７との間に前部衝撃吸収空間１６ａが形成され、又、ラジエータパネル１３のアッパフレーム（ラジパネアッパ）１３ａとフロントフード３との間に上部衝撃吸収空間１６ｂが形成されている。尚、前部衝撃吸収空間１６ａであってバンパフェイシャ７に設けられているメインバンパ７ｃの後方に、上述したバンパビーム８、及びこのバンパビーム８の前面に固設されたＥＡ部材１０が配設されている。

更に、前部衝撃吸収空間１６ａには、この前部衝撃吸収空間１６ａの上部からフロントグリル９の下端部付近にかけて歩行者保護用衝撃吸収部材としての上部衝撃吸収部材（以下、「上部ＥＡ部材」と称する）２１が車幅方向に沿って配設されている。この上部ＥＡ部材２１は、ポリプロピレン等の軟性樹脂を材料とする樹脂成形品であり、歩行者が衝突した際の衝撃エネルギを自己変形する際の抗力で吸収する。

図３、図４に示すように、この上部ＥＡ部材２１の上部に、バンパフェイシャ７に形成した段差部７ａの底面に当接し、クリップ２７によって固定される上面フランジ２２が、ほぼ水平な状態で形成されている。更に、この上面フランジ２２の底面に上方上部を開口するコ字状の導風枠部２３の上端が連設されており、この導風枠部２３の前面に、グリル開口部７ｂの後端縁部７ｄ外周に装着される前端縁部２３ａが形成されている。

又、導風枠部２３の高さ方向の中途であるほぼ中央部位に、前方へ突出する突出部２４が形成されている。この突出部２４はバンパフェイシャ７の内面に沿って車幅方向に延出されていると共に、前端が上面フランジ２２の前端よりも前方に突出されている。更に、この突出部２４と導風枠部２３とで囲まれた領域に導風口２５が形成され、この導風口２５はラジエータ１４とコンデンサ１５との上部前方に向けて開口されている。

更に、この導風口２５の導風枠部２３の底部２３ｂ後端と突出部２４の底面２４ａとの間が支柱部２８を介して支持されている。この支柱部２８は車幅方向に沿って所定間隔置きに形成されており、その水平断面が突出方向をバンパフェイシャ７方向に指向するＵ字状をなし、このＵ字状断面が導風枠部２３の底部２３ｂから突出部２４の底面２４ａ方向へ向かうに従い後方へ次第に拡大形成されている。更に、底部２３ｂの支柱部２８間、及び両側の支柱部２８と導風枠部２３との間に、導風口２５から導入される外気の一部を下方へ導く切欠部２３ｃが形成されている。

又、突出部２４の上面２４ｂが前端から後方斜め上方へ傾斜されており、この上面２４ｂの後部に上支持部２６の下端が連設され、この上支持部２６の上端が上面フランジ２２に連説されている。図２に示すように、上支持部２６は、突出部２４の上面２４ｂの後部から上方斜め前方へ延出する上傾斜部２６ａと、この上傾斜部２６ａの上端から前方へ水平に延出する折れ部２６ｂと、この折れ部２６ｂから上方へ鉛直に延出して上面フランジ２２に連設する縦支持部２６ｃとを有しており、この突出部２４と上支持部２６と上面フランジ２２とが、側面視で略Σ形状断面に形成されている。

図３に示すように、上傾斜部２６ａには第１導出口２６ｄが複数（本実施形態では４カ所）等間隔に開口されており、この第１導出口２６ｄの両側に上傾斜部２６ａを補強するリブ２６ｅが形成されている。尚、図２、図５に示すように、上面フランジ２２と折れ部２６ｂとの間にも、縦支持部２６ｃを補強するリブ２６ｆが所定間隔ごとに複数形成されている。

又、図２、図４、７に示すように、突出部２４の上面２４ｂの後端部２４ｃは、上傾斜部２６ａの下端よりも後方へ突出されて、ラジパネアッパ１３ａの上方に臨まされており、このラジパネアッパ１３ａと後端部２４ｃとの間に第２導出口２９が開口されている。更に、この後端部２４ｃの上傾斜部２６ａとの接合部に対応する部位が段差を有して、ラジパネアッパ１３ａの上面１３ｂに設置される固定面２６ｇが形成されている。この固定面２６ｇがラジパネアッパ１３ａ上にクリップ２７にて固定される。尚、図においては中央の上傾斜部２６ａに接合する部位の後端部２４ｃには、固定面２６ｇが形成されていなが、当該部位に固定面２６ｇが形成されていても良い。

又、突出部２４の底面２４ａの後端部であって、支柱部２８の中間、及び両側の支柱部２８と導風枠部２３との間に、係合突部２４ｄが形成されており、この係合突部２４ｄがラジパネアッパ１３ａの前面１３ｃに、この係合突部２４ｄに対応して穿設されている係入孔１３ｄに係入されて位置決め固定される。図６に示すように、この前面１３ｃは後面よりも下方に所定に長く延在されて、突出部２４の開口端部に対向されており、係入孔１３ｄはその下部に穿設されている。更に、この前面１３ｃの係入孔１３ｄ間に外気導入口１３ｅが穿設されている。

突出部２４内は外表面に沿って形成された内面形状を有し後部を開口する空洞であり、この空洞が、ラジパネアッパ１３ａに形成されている外気導入口１３ｅや支柱部２８内等から流入して第２導出口２９へ抜ける下部空気通路３０を形成している。一方、突出部２４の上面２４ｂはフロントグリル９からの外気を第１導出口２６ｄへ導く整流板として機能する。

尚、図示しないが、第１導出口２６ｄにはインタクーラに対して走行風（冷却風）を供給する第１ダクト（図示せず）が連通される。一方、第２導出口２９には、エンジンに吸気を供給する第２ダクト（図示せず）が連通される。又、図２の符号Ａは車両や電柱等の障害物、Ｂは歩行者の上脚部（大腿部付近）、Ｂ’は頭部である。

次に、このような構成による本発明の作用について説明する。

［通常走行］
図１に示すように、バンパフェイシャ７とラジエータパネル１３との間に形成された前部衝撃吸収空間１６ａの上部に配設されている上部ＥＡ部材２１は、突出部２４の上面２４ｂによって外気の導入経路が上段と下段とに区画される。すなわち、車両が走行すると、図２、図７に矢印で示すように、フロントグリル９側から導入される走行風が、突出部２４の上面２４ｂに沿って第１導出口２６ｄへ導かれ、この第１導出口２６ｄから第１ダクトを経てインタクーラ側へ冷却風として供給される。

一方、突出部２４内に形成された下部空気通路３０には、支柱部２８内、及びラジパネアッパ１３ａに開口されている外気導入口１３ｅを経て外気が導入される。すなわち、エンジンが稼働して第２ダクトから外気が吸入されると、フロントグリル９側から上部ＥＡ部材２１の下部に開口されている導風口２５を経て導入された外気の一部がラジパネアッパ１３ａの前面１３ｃに開口されている外気導入口１３ｅから下部空気通路３０に流入される。更に、支柱部２８内を通り、バンパフェイシャ７の下部に形成されているエアダム等に流入された外気の一部が下部空気通路３０に流入される。

この下部空気通路３０に流入された外気は、図２に矢印で示すように蛇行して第２導出口２９から第２ダクトに吸引され、エンジン吸気としてエンジンに供給される。又、この下部空気通路３０に流入した空気に含まれている雨滴、雪片等は、下部空気通路３０を蛇行する際に分離されて底部に滞留する。そして、この滞留した雨滴等は、支柱部２８内から滴下される。

このように、本実施形態による上部ＥＡ部材２１は、突出部２４の上面２４ｂにてインタクーラに供給する冷却風をガイドし、又、エンジンに供給する吸気は下部空気通路３０内を通過させるようにしたので、上部ＥＡ部材２１をラジパネアッパ１３ａの前方に配設しても、インタクーラやエンジンに対する空気の供給に支障を生じさせることがない。更に、エンジンに供給する吸気からは下部空気通路３０を通過する際に、雨天、雪片等が分離されるため、エンジンに供給する吸気から水分を効率良く分離することができる。

又、上部ＥＡ部材２１の導風枠部２３の前端縁部２３ａが、バンパフェイシャ７に開口されているグリル開口部７ｂの後端縁部７ｄの外周に装着されて固定されているため、フロントグリル９に導入された空気を拡散させることなくエンジンルーム２の方向へ導くことができる。更に、導風口２５に介装されている支柱部２８により空気を整流させることができる。その結果、フロントグリル９側から流入する空気を、ラジエータ１４やコンデンサ１５側へ効率良く導くことができる。

［脚部衝突］
歩行者の脚部が車体前部１に接触すると、この脚部のうちの上脚部（大腿部付近）Ｂが車体前部１のフロントバンパ６に設けられているバンパフェイシャ７や、このバンパフェイシャ７に取付けられているフロントグリル９に接触し、このバンパフェイシャ７、及びフロントグリル９を押圧して屈曲変形させ、その後方に配設されている上部ＥＡ部材２１に衝突荷重を印加する。

このとき、歩行者の上半身はフロントフード３側に振られるため、上脚部Ｂの上部が車体方向に傾倒した状態でフロントグリル９、及びバンパフェイシャ７を押し潰し、上部ＥＡ部材２１に衝突荷重を伝達する。

上述したように、上部ＥＡ部材２１に形成されている導風枠部２３の前端縁部２３ａが、バンパフェイシャ７に形成されているグリル開口部７ｂの後端縁部７ｄに嵌合されて固定されているため、上脚部Ｂの衝撃荷重がフロントグリル９、及びバンパフェイシャ７に印加されると、先ず、導風枠部２３の底部２３ｂ側が後方に押圧される。すると、この押圧力により支柱部２８にモーメント荷重が発生し、このモーメント荷重により、突出部２４の底面２４ａが引張されて、この突出部２４の先端側が下方に傾斜される。

この突出部２４の前端は上面フランジ２２の前端よりも前方に突出されているため、衝突荷重は上面フランジ２２よりも早く印加される。従って、突出部２４は、その前端に上脚部Ｂからの衝撃荷重が印加されて下方に傾斜され、次いで、上面フランジ２２の先端に上脚部Ｂからの衝撃荷重が印加される。

上面フランジ２２の先端に衝撃荷重が印加されると、この上面フランジ２２は後方へ押圧される。すると、この上面フランジ２２に連設する上支持部２６の縦支持部２６ｃに、図２の時計回り方向のモーメント荷重が発生するため、上面フランジ２２の先端が上方へ傾斜する。

突出部２４と上支持部２６と上面フランジ２２とは、側面視で略Σ形状断面に形成されているため、突出部２４の上面２４ｂに下方へ拡開させようとするモーメント荷重が発生し、一方、縦支持部２６ｃは上面フランジ２２と折れ部２６ｂとを連設するリブ２６ｆによって補強されているので、上面フランジ２２と縦支持部２６ｃとが一体で傾斜し、上支持部２６の上傾斜部２６ａに上方へ拡開させようとするモーメント荷重が発生する。尚、この上部ＥＡ部材２１はある程度の剛性を有しているため、上脚部Ｂからの衝突荷重が印加されると、突出部２４、上支持部２６、及び上面フランジ２２は車幅方向へも撓み変形する。

その結果、上面２４ｂが下方向に拡開変形され、上傾斜部２６ａが上方向に拡開変形され、この上面２４ｂ、及び、上傾斜部２６ａの上下方向への変形により、突出部２４の前端と上面フランジ２２の先端との間の距離が次第に拡大されると共に、上面２４ｂと上傾斜部２６ａとの間の屈曲角度が平坦（１８０°）に近づくため、上面２４ｂと上傾斜部２６ａとが上脚部Ｂからの衝撃荷重を広い面荷重（等分布荷重）で受けることになる。その結果、上脚部Ｂからの衝撃エネルギは上面２４ｂと上傾斜部２６ａとの拡開方向への変形、及びその変形に伴う後方への移動の際に生じる抗力によって効率良く吸収される。

更に、突出部２４は、その後端部がラジパネアッパ１３ａの前面１３ｃに固定されてＢＯＸ断面（閉断面）を形成しているので、上面２４ｂの変形に伴い、底面２４ａも変形されるため、この底面２４ａの変形の際の抗力によっても上脚部Ｂからの衝撃エネルギが吸収される。

そのため、衝撃荷重と上部ＥＡ部材２１の変位量（変形量）との関係を示す荷重変位特性が、小さな変形ストロークで大きな衝撃荷重を吸収することのできる理想的な矩形波に近くなり、衝撃エネルギをより効率良く吸収することができる。

尚、本実施形態では、上傾斜部２６ａに第１導出口２６ｄが開口されているため、その分、衝撃荷重に対する抗力が低下するが、この抗力の低下はリブ２６ｅで補剛される。

［頭部衝突］
又、図２に示すように、歩行者の頭部Ｂ’がフロントフード３の先端部とバンパフェイシャ７との境界Ｐ付近に落下すると、フロントフード３の先端部とバンパフェイシャ７の上端部に形成されている段差部７ａとが下方に湾曲変形される。すると、この段差部７ａの底面に固設されている上部ＥＡ部材２１の上面フランジ２２が縦支持部２６ｃの上端を中心に、図２の時計回り方向へ傾斜しようとし、そのときの押圧荷重が縦支持部２６ｃ、及びリブ２６ｆを介して上傾斜部２６ａの上端に伝達される。

この上傾斜部２６ａは前方斜め上方に傾斜されているため、上面フランジ２２からの押圧荷重にて、図２の反時計回り方向のモーメント荷重が発生し、下方へ屈曲変形される。すると、上面フランジ２２は上傾斜部２６ａの変形に追従すると共に、折れ部２６ｂと上傾斜部２６ａとの稜部を中心として段差部７ａにクリップ２７で固定されている後端部側を、図の時計回り方向へ傾斜させる。

その結果、上面フランジ２２の後端部が、フロントフード３の変形軌跡と干渉しない位置まで待避され、上部衝撃吸収空間１６ｂでのフロントフード３の変形ストロークを確保することができる。

従って、歩行者の頭部Ｂ’が境界Ｐ付近に落下しても、上部ＥＡ部材２１の抗力（反力）によって衝撃エネルギの吸収が阻害されず、フロントフード３の変形ストロークにより当該衝撃エネルギを効率良く吸収させることができ、その結果、頭部傷害値（ＨＩＣ）を低減させることができる。

［軽衝突］
図２に示すように、車体前部１が車両や電柱等の障害物Ａに対し、バンパビーム８が変形しない程度の低速で衝突（軽衝突）した場合、この衝撃エネルギは、バンパビーム８の前面に固設されているＥＡ部材１０の変形で吸収されるため、障害物Ａはフロントフード３の手前で停止される。

その際、上部ＥＡ部材２１にも障害物Ａの衝撃荷重が伝達されるが、上部ＥＡ部材２１が障害物Ａからの衝撃荷重を受けて後退してしまうと、その後方に配設されているフロントフード３やラジパネアッパ１３ａ等の部品に損傷を与えてしまう。そのため、本実施形態では、上部ＥＡ部材２１を下方へ大きく膨出変形させることで、これらの部品の損傷を防止するようにしている。

すなわち、障害物Ａは、最初にメインバンパ７ｃに衝突するため、このメインバンパ７ｃが変形し、そのときの衝撃荷重が、このメインバンパ７ｃの上部にクリップ２７によって固定されている上部ＥＡ部材２１の導風枠部２３の底部２３ｂに伝達される。すると、この底部２３ｂが後方へ押圧され、この底部２３ｂに連設する支柱部２８に、図２の反時計回り方向のモーメント荷重が発生し、このモーメント荷重によって、この支柱部２８の上端に連設する突出部２４の底面２４ａが後方斜め下方へ引張される。

その結果、突出部２４全体が、その後端部をラジパネアッパ１３ａに支持された状態で下方へ膨出変形され、それに追従して上面２４ｂが下方へ引張されて、突出部２４の前面が次第に略平坦に変形される。そのため、障害物Ａの衝撃荷重が突出部２４に伝達されても、この突出部２４が後方へ大きく後退することはなく、この突出部２４の後方に配設されているラジエータパネル１３、ラジエータ１４やコンデンサ１５等の前部剛体の損傷を未然に防止することができる。

更に、突出部２４の上面２４ｂが下方へ引かれると、この上面２４ｂに連設する上傾斜部２６ａが引張される。この上傾斜部２６ａはリブ２６ｅによって補強されているため、縦支持部２６ｃが引張され、更に、この縦支持部２６ｃがリブ２６ｆによって補強されているため、上面フランジ２２が下方へ引張される。すると、この上面フランジ２２はバンパフェイシャ７の段差部７ａにクリップ２７によって固定されているため、このクリップ２７付近を中心に図２の反時計回り方向、すなわち、前方斜め下方へ屈曲変形される。そのため、上面フランジ２２が障害物Ａからの衝撃荷重を受けても、後方へ大きく移動することはなく、フロントフード３との干渉を回避することができる。

このように、本実施形態による上部ＥＡ部材２１は、導風枠部２３の前端縁部２３ａをバンパフェイシャ７に形成されているグリル開口部７ｂの後端縁部７ｄに嵌合させたので、車体前部１が障害物Ａに衝突してメインバンパ７ｃが変形すると、その衝撃荷重が、導風枠部２３を介して底部２３ｂ側に直接伝達され、支柱部２８を介して突出部２４を下方へ大きく膨出変形させる。

その結果、上部衝撃吸収空間１６ｂに上部ＥＡ部材２１を介装しても、この上部ＥＡ部材２１が軽衝突時に後方へ大きく移動して前部剛体と干渉することがなく、前部剛体を損傷から有効に保護することができる。同様に、上面フランジ２２も軽衝突時には前部が斜め下方へ傾斜するため、後方へ移動することが無く、フロントフード３との干渉が回避され、このフロントフード３を損傷から有効に保護することができる。

又、本実施形態では、上部ＥＡ部材２１を、軟性樹脂を材料とする樹脂成形品としたので、設計の自由度が高なる。その結果、上部ＥＡ部材２１の導風枠部２３をバンパフェイシャ７のグリル開口部７ｂに嵌合させることで、このバンパフェイシャ７自体をＥＡ材の一部として機能させることができると共に、この上部ＥＡ部材２１でバンパフェイシャ７を補剛することができる。更に、突出部２４の後部に形成した係合突部２４ｄ及び固定面２６ｇをラジパネアッパ１３ａに連設し、このラジパネアッパ１３ａを利用したＢＯＸ断面（閉断面）を容易に形成することができる。

１…車体前部
７…バンパフェイシャ
７ａ…段差部
７ｂ…グリル開口部
１３…ラジエータパネル
１３ａ…ラジパネアッパ
１３ｂ…上面
１３ｃ…前面
１３ｅ…外気導入口
１４…ラジエータ
１５…コンデンサ
２１…上部衝撃吸収部材
２２…上面フランジ
２３…導風枠部
２３ａ…前端縁部
２３ｂ…底部
２４…突出部
２４ａ…底面
２４ｂ…上面
２４ｃ…後端部
２４ｄ…係合突部
２５…導風口
２６…上支持部
２６ａ…上傾斜部
２６ｄ…第１導出口
２８…支柱部
２９…第２導出口
３０…下部空気通路

Claims (7)

1. バンパフェイシャと、
   前記バンパフェイシャの後方に車幅方向に沿って配設されている前部剛体と、
   前記バンパフェイシャと前記前部剛体との間の上部に車幅方向に沿って介装され、後部を該前部剛体に固設されている歩行者保護用衝撃吸収部材と
   を備える車体前部構造において、
   前記歩行者保護用衝撃吸収部材は、
   前記バンパフェイシャに形成されたグリル枠部に嵌合する導風枠部と、
   前記導風枠部内であって高さ方向中途に形成されて前記バンパフェイシャの内面方向に突出する突出部と、
   前記突出部の上部から前方斜め上方へ延出して前記バンパフェイシャの上端部に固定される上支持部と
   を備えることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記突出部の底面と前記導風枠部の底部後端との間が支柱部を介して連結されている
   ことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記突出部内は後端部が開口された空洞であり、前記後部が前記前部剛体に連結されて閉断面が形成される
   ことを特徴とする請求項１或いは２記載の車体前部構造。
4. 前記上支持部の上端に上面フランジがほぼ水平に形成され、
   前記上面フランジの後部側が前記前記バンパフェイシャの上端部に固設され、
   前記上面フランジの前部側に前記上支持部の上端が連結されている
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車体前部構造。
5. 前記突出部の上面が前端から後方斜め上方へ傾斜され、
   前記上面の後部に前記下端が連設されており、
   前記上支持部に第１導出口が開口され、
   前記第１導出口に第１空気ダクトが連通される
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車体前部構造。
6. 前記前部剛体の、前記突出部の後端部に対向する面に外気導入口が開口され、
   前記突出部内の上部後端に第２導出口が開口され、
   前記第２導出口に第２ダクトが連通される
   ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車体前部構造。
7. 前記歩行者保護用衝撃吸収部材は軟性樹脂を材料とする樹脂成形品である
   ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車体前部構造。

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