JP2014062487A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却装置の除塵部の目詰まりに煩わされることなく、冷却性能を維持することができる作業車両を提供する。
【解決手段】作業車両は、機体後部に配置されて走行および作業の動力を供給するエンジン（６）と、このエンジン（６）の後方配置のエンジン冷却用のラジエタ（１２７）と、このラジエタ（１２７）の前側で機体前方から外気を取込んで後方に冷却送風する冷却ファン（１２８）と、機体の走行速度を抑えるためのブレーキペダル（１２）とを備えて構成され、上記冷却ファン（１２８）を正逆転可能に制御する制御部（１００）を設け、この制御部（１００）により、上記ブレーキペダル（１２）の踏込み操作に応じて冷却ファン（１２８）を逆転動作可能に構成することにより、操作性およびメンテナンス性の向上により前方視界の確保による作業車両本来の精度と能率を生かすことができるものである。
【選択図】図１１

Description

本発明は、芝刈機や除雪機や清掃機等を装着可能に構成した後部エンジン配置の作業車両に関するものである。

作業車両の原動部冷却装置は、特許文献１および特許文献２に記載のように、エンジンに接して配置した冷却ファンとラジエタとによって構成され、また、金網等の除塵部を設けて圃場作業における大量の塵埃からラジエタを保護するとともに、冷却ファンを逆転動作可能に構成することにより、付着塵埃を吹き飛ばして除塵部の目詰まりによるエンジンの冷却不良を回避しつつ、圃場作業を続行することができる。

特開平１１−３６８６２号公報 特開２０１２−２１６０号公報

しかしながら、冷却ファンの逆転動作の間はエンジン冷却が不十分となることから、除塵部の目詰まりの程度と作業内容とをオペレータが勘案して逆転によるゴミ排出のタイミングを決定する必要があり、煩わしいのみならず、塵埃排出のために逆転動作を多用すると作業中断によって能率低下を招き、また、タイミングを誤るとエンジンのオーバーヒートを招くという問題が避けられなかった。

特に、エンジンを機体後部に搭載して低位置で広い作業視界を有する多目的作業車両は、機体の前後や下部に芝刈機等の作業機を装着することにより高精度高能率作業を可能とする一方で、作業機が発生する粉塵を機体後部に配置の冷却ファンが吸引することがあるので、除塵部の目詰まりによるエンジンのオーバーヒートに常に気を配りつつ、ファン逆転によるゴミ排出のタイミングを計る必要から、多目的作業車両本来の作業の精度と能率を生かし切れないという問題があった。

本発明の課題は、冷却装置の除塵部の目詰まりに煩わされることなく、冷却性能を維持して本来の作業の精度と能率を生かすことができる作業車両を提供することにある。

請求項１に係る発明は、機体後部に配置されて走行および作業の動力を供給するエンジン（６）と、このエンジン（６）の後方配置のエンジン冷却用のラジエタ（１２７）と、このラジエタ（１２７）の前側で機体前方から外気を取込んで後方に冷却送風する冷却ファン（１２８）と、機体の走行速度を抑えるためのブレーキペダル（１２）とを備える作業車両において、上記冷却ファン（１２８）を正逆転可能に制御する制御部（１００）を設け、この制御部（１００）により、上記ブレーキペダル（１２）の踏込み操作に応じて冷却ファン（１２８）を逆転動作可能に構成したことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、機体後部に配置されて走行および作業の動力を供給するエンジン（６）と、このエンジン（６）の後方配置のエンジン冷却用のラジエタ（１２７）と、このラジエタ（１２７）の前側で機体前方から外気を取込んで後方に冷却送風する冷却ファン（１２８）と、機体の走行速度を増速調節するための無段変速ペダル（５）と、を備える作業車両において、上記冷却ファン（１２８）を正逆転可能に制御する制御部（１００）を設け、この制御部（１００）により、上記無段変速ペダル（５）の解放操作に応じて冷却ファン（１２８）を逆転動作可能に構成したことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、機体後部に配置されて走行および作業の動力を供給するエンジン（６）と、このエンジン（６）の後方配置のエンジン冷却用のラジエタ（１２７）と、このラジエタ（１２７）の前側で機体前方から外気を取込んで後方に冷却送風する冷却ファン（１２８）と、作業機に動力を供給するためのＰＴＯスイッチ（１２２）とを備える作業車両において、上記冷却ファン（１２８）を正逆転可能に制御する制御部（１００）を設け、この制御部（１００）により、上記ＰＴＯスイッチ（１２２）のオフ操作に応じて冷却ファン（１２８）を逆転動作可能に構成したことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、機体後部に配置されて走行および作業の動力を供給するエンジン（６）と、このエンジン（６）の後方配置のエンジン冷却用のラジエタ（１２７）と、このラジエタ（１２７）の前側で機体前方から外気を取込んで後方に冷却送風する冷却ファン（１２８）と、中立位置から機体の前後進方向を選択するための前後進切換レバー（Ｒ）とを備える作業車両において、上記冷却ファン（１２８）を正逆転可能に制御する制御部（１００）を設け、この制御部（１００）により、上記前後進切換レバー（Ｒ）の中立操作に応じて冷却ファン（１２８）を逆転動作可能に構成したことを特徴とする。

請求項１に係る発明によると、機体後部に配置のエンジン（６）によって前方視界の確保が可能な作業車両について、作業走行の際は、エンジン（６）の後方の冷却ファン（１２８）が機体前方から取込んだ外気を後方のラジエタ（１２７）に送風して機体後方に排出する効率的な冷却送風によりエンジン冷却水の昇温が抑えられてエンジン（６）の作動が維持され、この場合において、ブレーキペダル（１２）の踏込み操作によって走行機体の車速が抑えられると、冷却ファン（１２８）が制御部（１００）によってを逆転動作することから、機体の抑速とともに、冷却ファン（１２８）が機体後方から外気を取り込んで逆流送風し、それまでの冷却送風によってラジエタ（１２７）の前側に付着したゴミが押し戻されるようにして排出除去される。したがって、冷却ファン（１２８）の逆転のためのオペレータによるスイッチ操作を要することなく、ラジエタ（１２７）の付着ゴミによる目詰まりが随時解消されるので、操作性およびメンテナンス性の向上により前方視界の確保による作業車両本来の精度と能率を生かすことができる。

請求項２に係る発明によると、機体後部に配置のエンジン（６）によって前方視界の確保が可能な作業車両について、作業走行の際は、エンジン（６）の後方の冷却ファン（１２８）が機体前方から取込んだ外気を後方のラジエタ（１２７）に送風して機体後方に排出する効率的な冷却送風によりエンジン冷却水の昇温が抑えられてエンジン（６）の作動が維持され、この場合において、無段変速ペダル（５）の解放操作によって走行機体の車速が抑えられると、冷却ファン（１２８）が制御部（１００）によってを逆転動作することから、機体の抑速とともに、冷却ファン（１２８）が機体後方から外気を取り込んで逆流送風し、それまでの冷却送風によってラジエタ（１２７）の前側に付着したゴミが押し戻されるようにして排出除去される。したがって、冷却ファン（１２８）の逆転のためのオペレータによるスイッチ操作を要することなく、ラジエタ（１２７）の付着ゴミによる目詰まりが随時解消されるので、操作性およびメンテナンス性の向上により前方視界の確保による作業車両本来の精度と能率を生かすことができる。

請求項３に係る発明によると、機体後部に配置のエンジン（６）によって前方視界の確保が可能な作業車両について、作業走行の際は、エンジン（６）の後方の冷却ファン（１２８）が機体前方から取込んだ外気を後方のラジエタ（１２７）に送風して機体後方に排出する効率的な冷却送風によりエンジン冷却水の昇温が抑えられてエンジン（６）の作動が維持され、この場合において、ＰＴＯスイッチ（１２２）のオフ操作によって作業機への動力供給が停止されると、冷却ファン（１２８）が制御部（１００）によってを逆転動作することから、作業機の動作停止とともに、冷却ファン（１２８）が機体後方から外気を取り込んで逆流送風し、それまでの冷却送風によってラジエタ（１２７）の前側に付着したゴミが押し戻されるようにして排出除去される。したがって、冷却ファン（１２８）の逆転のためのオペレータによるスイッチ操作を要することなく、ラジエタ（１２７）の付着ゴミによる目詰まりが随時解消されるので、操作性およびメンテナンス性の向上により前方視界の確保による作業車両本来の精度と能率を生かすことができる。

請求項４に係る発明によると、機体後部に配置のエンジン（６）によって前方視界の確保が可能な作業車両について、作業走行の際は、エンジン（６）の後方の冷却ファン（１２８）が機体前方から取込んだ外気を後方のラジエタ（１２７）に送風して機体後方に排出する効率的な冷却送風によりエンジン冷却水の昇温が抑えられてエンジン（６）の作動が維持され、この場合において、前後進切換レバー（Ｒ）の中立操作によって走行が停止されると、冷却ファン（１２８）が制御部（１００）によってを逆転動作することから、走行の停止とともに、冷却ファン（１２８）が機体後方から外気を取り込んで逆流送風し、それまでの冷却送風によってラジエタ（１２７）の前側に付着したゴミが押し戻されるようにして排出除去される。したがって、冷却ファン（１２８）の逆転のためのオペレータによるスイッチ操作を要することなく、ラジエタ（１２７）の付着ゴミによる目詰まりが随時解消されるので、操作性およびメンテナンス性の向上により前方視界の確保による作業車両本来の作業の精度と能率を生かすことができる。

本実施例の多目的作業車の全体側面図 本実施例の多目的作業車の全体平面図 本実施例の多目的作業車の一部斜視図 原動部の拡大平面図（ａ）および側面図（ｂ） ミッションケースの全体断面図 ミッションケースの部分拡大断面図 ミッションケースの部分拡大断面図 ミッションケースの部分拡大断面図 変速レバーの拡大斜視図 制御のブロック図 ブレーキ連動制御のフローチャート 図１１の制御の適用制御処理のフローチャート ＨＳＴペダル連動制御のフローチャート ＰＴＯスイッチ連動制御のフローチャート 前後進切換レバー連動制御のフローチャート フロントモーア構成例 ラジエタの金網支持構成の三面図 ラジエタと金網との相互関係図 金網支持部の側面図（ａ）、部分正面図（ｂ）およびＡ―Ａ線拡大断面図（ｃ） ラジエタのロアホース側支持部の三面図 支持ステーの背面図 モーアデッキの斜視図 そのモーアデッキの作動を示す平面図 モーアデッキの正面図 そのフリップアップ状態を示す側面図 リンクブラケット伸長時のフリップアップ状態の側面図 その作用を示す平面図 一部別例を示すモーアデッキ部の側面図 その伝動軸カバー部の平面図（Ａ）、側面図（Ｂ） そのリフトリンク一部の側面図（Ａ）と、平面図（Ｂ）

以下、本発明の実施形態を図面に示す実施例を参照しながら説明する。
本発明の適用対象となる作業車両である多目的作業車は、図１と図２に全体図を示すように、モノコックフレームに左右の前輪８，８と左右の後輪９，９からなる走行装置１０を操舵可能に支持し、一般的なトラクタの構成と前後を逆に、すなわち、エンジン６を機体中央後部に配置し、後に詳述するように、「ＨＳＴ」と略称する静油圧式の無段変速機構１を内設したトランスミッション１４を機体前部に配置する。その機体前部に操縦部２ｄと座席１１ａを備えるキャビン１１を設け、後部に荷台２ｔを設け、かつ、作業機動力として機体前部のキャビン１１下部にＰＴＯ軸１３を備えている。

また、操縦部２ｄには、図３に示す如く、ハンドルコラム２ｃを立設してステアリングハンドルＳを設け、ハンドルコラム２ｃの左側部に前後進切換レバーＲ、ハンドルコラム２ｃの基部にはその右側位置に車速調節用のＨＳＴペダル５、左側位置にブレーキペダル１２等の操作手段をそれぞれ配置する。

また、ハンドルコラム２ｃには、エンジン６を始動するキースイッチ９４を設けている。このキースイッチ９４は、オン位置に回すとエンジン６が始動し、オフ位置に回すとエンジン６が停止するが、ステアリングハンドルＳの中央上面に緊急エンジン停止スイッチ９５を設けて、緊急時にこの緊急エンジン停止スイッチ９５を押すとエンジン６が停止するようにしている。

さらに、ブレーキペダル１２の近くに、後述する高速油圧クラッチ５１か低速油圧クラッチ５２のどちらか或いは両方を切にして走行装置１０への動力伝動を断って走行を停止する緊急走行停止スイッチ９６を設けている。

これらの緊急エンジン停止スイッチ９５と緊急走行停止スイッチ９６はどちらか一方を設けるだけでも良い。
トランスミッション１４は、無段変速機構１および多段ギア変速機構７を直列に内設して前後輪８，９とＰＴＯ出力軸１３に駆動力を伝動する。前後進切換レバーＲを操作してＨＳＴペダル５を踏むと、エンジン６からの動力はトランスミッション１４内の無段変速機構１で変速され、さらに、多段ギア変速機構７で変速されて、後輪９，９のみまたは、後輪９，９と前輪８，８の両方に伝達され、機体は前進または後進する。

また、ブレーキペダル１２を踏むと前輪８，８と後輪９，９のディスクブレーキ（図示せず）を作動させるとともに、ＨＳＴの可変油圧ポンプのトラニオン軸を中立に戻し、ＨＳＴの定量油圧モータからの出力を停止する。また、ＨＳＴペダル５とブレーキペダル１２を同時に踏むとブレーキペダル１２が優先する。

ＰＴＯ軸１３には各種の作業機を接続して多目的作業を可能とする。例えば、路上清掃機を機体に装着して路上清掃を行ったり、芝刈機を装着して芝刈作業を行ったり、雪掻機を設けて除雪などの作業を行う。

機体の中央後側に搭載するエンジン６の前側にキャブレータに吸引する空気を浄化するエアクリーナ９０と空気をファンで吸引するレシーバ（吸引風冷却装置）９１を配置し、エアクリーナ９０とレシーバ９１の間に反射板９３を設けてレシーバ９１の熱がエアクリーナ９０に伝わらないようにしている。さらにレシーバ９１の上側を後方へ下り傾斜した天板１１８を設け、この天板１１８の前側に開口部８９を形成し、開口部８９上にオイルクーラ９７を設け、オイルクーラ９７の上側をフード９２で覆っている。

このフード９２には、キャビン１１の後壁１１９との間に第一取込口９９ａと後方に向かって開口した第二取込口９９ｂを形成し、レシーバ９１が吸引する吸引風が第一取込口９９ａと第二取込口９９ｂからフード９２内に入りオイルクーラ９７を冷却する。

エンジン６の後部には、図４の要部拡大平面図（ａ）および側面図（ｂ）に示すように、エンジン冷却用のラジエタ１２７を配置し、その前側に冷却ファン１２８を配置し、前方のエンジン６の外側から冷却風を吸引してラジエタ１２７の後方に排出するとともに、条件に応じて冷却ファン１２８を逆転制御可能に構成する。

次に、ミッションケース１４の内部構造を図５乃至図８で説明する。
ミッションケース１４は、図５と図６に示す如く、前ケース１５、繋ぎケース１６、中間ケース１７、後ケース１８の４つの中空ケースを連結した構成で、後ケース１８に軸支した入力軸１９にエンジン６の駆動力が入力し、この入力軸１９の回転がインプットケース２０内の増速ギア２１，２２で第一中継軸２３へ伝動し、さらに増速ギア２４，２５で増速され、この増速ギア２５に無段変速機構１の油圧入力軸３８をスプライン嵌合している。

繋ぎケース１６は従来の前ケース１５と中間ケース１７を連結してミッションケース１４を長くするもので、前ケース１５と中間ケース１７及び後ケース１８を従来のミッションケースと共用化することで製作コストを低く出来る。

増速ギア２１，２２と増速ギア２４，２５を内装するインプットケース２０は、高速走行を可能にするためにエンジン６の出力回転を増速するために設けるもので、従来のトラクタのミッションケース１４内に伝動機構を収納可能にしている。このインプットケース２０は図６に示す如く、密封ケースにしてミッションケース１４の外部へ通じる給油管からオイルを給油するようにすれば、増速ギア２１，２２，２４，２５の修理の際にミッションケース１４内のオイルを抜かずにインプットケース２０のみを取り外せるので、作業が楽になる。

無段変速機構１の内部では油圧変速により出力を大きく無段階で変速して、ＰＴＯ駆動軸２６と走行駆動軸２７の二つの軸へ出力する。
ＰＴＯ駆動軸２６にはＰＴＯギア軸２８を連結し、このＰＴＯギア軸２８のギア２９と第二中継軸３０に遊嵌したギア３１を噛み合わせ、このギア３１をＰＴＯ軸３２に装着したＰＴＯクラッチ３４のギア３３に噛み合わせている。ＰＴＯクラッチ３４はギア３３からＰＴＯ軸３２への回転伝動を断続する。

ＰＴＯ軸３２にはＰＴＯ延長軸３５を連結し、このＰＴＯ延長軸３５のギア３６をＰＴＯ出力軸１３にスプライン嵌合したクラッチギア３７に噛み合わせてＰＴＯ出力軸１３を駆動している。（図７参照）
ＰＴＯクラッチ３４の詳細を図８に示しているが、クラッチ入ではクラッチ盤８８が繋がってケーシング８６が回転して伝動するが、クラッチ切では戻しバネ８７の圧でクラッチ盤８８が離れてケーシング８６をフリーにする。この時にケーシング８６の付き回りを防ぐ為に繋ぎケース１６のボス部８１に当接する係止リング８５をケーシング８６の外周に装着している。

走行駆動軸２７には第三中継軸３９を連結し、この第三中継軸３９に固着したギア４０ヘギア４１，４２を噛み合わせて第四中継軸４３に伝動する。第四中継軸４３にはメインギア軸４４を連結している。

メインギア軸４４には、大ギア４５と中ギア４６を一体的に固着し、このメインギア軸４４の延長上にサブギア軸４７を分離して回転可能に軸支している。このサブギア軸４７には小ギア４８と大ギア７４及び走行伝動ギア７５を一体的に固着している。従って、大ギア４５と中ギア４６は同一回転をし、小ギア４８と大ギア７４は後述するクラッチギア７７からの回転を受ける。（図８参照）
大ギア４５はクラッチ軸４９に装着した高速油圧クラッチ５１のギア５０と噛み合い、中ギア４６はクラッチ軸４９に装着した低速油圧クラッチ５２のギア５３と噛み合い、メインギア軸４４の回転をクラッチ軸４９へ高速或いは低速で伝動する。

クラッチ軸４９の延長上にスプライン軸７６をスプライン嵌合し、このスプライン軸７６にクラッチギア７７をスプライン嵌合して、クラッチ軸４９の回転をクラッチギア７７に伝動している。また、クラッチ軸４９を支持する繋ぎケース１６のボス部８１にはクラッチ軸４９の油圧孔に通じる油圧用孔８２，８３，８４を設けて、高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２に作動油を送るようにしている。

クラッチギア７７には大ギア７８と小ギア７３を形成し、大ギア７８が前記サブギア軸４７の小ギア４８に噛み合って増速伝動して高速ギアクラッチ３ａを構成したり、小ギア７９がサブギア軸４７の大ギア７４に噛み合って減速伝動して低速ギアクラッチ３ｂを構成したり、大ギア７８と小ギア７３が共に游転して動力切になるようにして高低ギア変速クラッチ３を構成している。

サブギア軸４７の走行伝動ギア７５は、スプライン軸７６に遊嵌したベベルギア軸６２にスプライン嵌合した走行ギア５６に噛み合ってベベルギア軸６２を駆動している。ベベルギア軸６２のベベルギア６３が前輪８の車軸へ装着したベベルギアへ駆動力を伝動するのである。

ベベルギア軸６２は、高速油圧クラッチ５１からクラッチギア７７の大ギア７８とサブギア軸４７の小ギア４８への伝動による四速か、高速油圧クラッチ５１からクラッチギア７７の小ギア７３とサブギア軸４７の大ギア７４への伝動による三速か、低速油圧クラッチ５２からクラッチギア７７の大ギア７８とサブギア軸４７の小ギア４８への伝動による二速か、低速油圧クラッチ５２からクラッチギア７７の小ギア７３とサブギア軸４７の大ギア７４への伝動による一速かのどれかで回転することになる。

高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２と高低ギア変速クラッチ３を多段ギア変速機構７という。
また、ベベルギア軸６２の回転は、走行ギア５６からＰＴＯ軸３２に装着した大小ギア５９の小ギア部５７へ伝動し、さらに大ギア部５８に噛み合う後輪駆動軸６１のクラッチギア６０で適宜に後輪９へ駆動力を伝動可能にしている。

走行ギア５６は、ベベルギア軸６２に伝動すると共に大小ギア５９を介して後輪駆動軸６１へ伝動しているので、伝動構成を単純化して前後に長くなるのを防いでいる。
尚、高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２はコントローラからの制御信号によりソレノイドを介してどちらかを入に保持するのであるが、ブレーキペダル１２の踏み込みを検出するスイッチを設けて、このスイッチの踏込み信号で高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２のソレノイドへの電力を断って両クラッチ５１，５２をニュートラルにするようにしている。このニュートラルの状態でブレーキを作用することで素早く停止でき、ギア変速クラッチ３の切換えがスムースに行える。

図９は、変速レバー４を示し、変速溝６５を中央のニュートラル位置Ｎから前後位置Ｈ，Ｌに回動することで、前記のギア変速クラッチ３の高速ギアクラッチ３ａが入か低速ギアクラッチ３ｂが入に変速し、この変速レバー４のグリップ６６の頭部に設ける増速ボタン６７を押すと高速油圧クラッチ５１を入動作し、減速ボタン６８を押すと低速油圧クラッチ５２を入動作する。

また、変速溝６５には変速レバー４の位置を検出するセンサ７０Ｈ，Ｌを設けて、変速レバー４が低速位置Ｌから高速位置Ｈに移動すると高速油圧クラッチ５１が入であっても切にして、低速油圧クラッチ５２が入になって三速になり、高速位置Ｈから低速位置Ｌに移動すると低速油圧クラッチ５２が入であっても切にして、高速油圧クラッチ５１が入になって二速になるようマイコン制御を行っている。なお、高速油圧クラッチ５１を入りにする場合には、ＨＳＴペダル５が３／４以上踏込まれて無段変速機構が高速であれば一旦低速にして変速ショックを低減させる。また、変速レバー４が低速位置Ｌで減速ボタン６８を押すと一速になり、変速レバー４が高速位置Ｈで増速ボタン６７を押すと四速になる。

図１０は、マイクロコンピュータ１００の制御ブロック図である。
マイクロコンピュータ１００へ入力するデータ信号は、ＨＳＴペダル５の踏込み角度がＨＳＴペダルセンサ１０３から入力し、トラニオンセンサ（Ａ，Ｂ）１０４からＨＳＴ１のトラニオン軸の回動角度が入力し、リニアレバーセンサ１０５から前後進切換レバーＲの前後進切換信号が入力し、クルーズコントロールスイッチ１０６からオートクルーズのオン・オフ信号が入力し、増減速スイッチ１０７から増減速設定信号が入力し、クルーズコントロールメモリスイッチ１０８から走行速度設定信号が入力し、ブレーキペダルセンサ１０９からブレーキペダル１２の踏込み信号が入力し、車速センサ１１０から走行速度信号が入力し、ＨＳＴ回転軸センサ１１１からＨＳＴ１で変速された走行駆動軸２７の回転数が入力し、駐車ブレーキセンサ１０１からブレーキのオン信号が入力し、外気温度センサ１０２から外気温度が入力し、ＨＳＴオイルセンサ１２１からＨＳＴ１のオイル温度が入力する。そのほか、ＰＴＯスイッチ１２２、油圧センサ１２３の信号を入力する。

マイクロコンピュータ１００から出力される制御信号は、トラニオン前進モータ１１２とトラニオン後進モータ１１３への駆動信号と、警報ブザー１１４への鳴動信号と、警報表示パネル１１５への表示信号と、低速油圧クラッチ５２を作動する低速クラッチソレノイド１１６への一速と二速への切換信号と、高速油圧クラッチ５１を作動する高速クラッチソレノイド１１７への三速と四速への切換信号、冷却ファン１２８の正逆転信号等である。

マイクロコンピュータ１００による制御は、例えば、駐車ブレーキセンサ１０１からオン信号が入力中にＨＳＴペダルセンサ１０３から踏込み信号が入力すれば、警報ブザー１１４を鳴らせるようにして、駐車ブレーキをしたままでの走行に注意を促がす。また、駐車ブレーキセンサ１０１からオン信号が入力中に車速センサ１１０から走行信号が出ると、警報ブザー１１４を鳴らして、不測の走行を防ぐ。

また、ＨＳＴオイルセンサ１２１が検出するＨＳＴ１内のオイル温度が所定温度以上になれば、増減速スイッチ１０７から増速信号が入力したら増速割合を低下させ、さらに上限温度に達すると増減速スイッチ１０７から増速信号が入力しても増速させないようにして、ＨＳＴ１のオーバーヒートによる作業中断を防ぐ。

図示を省略するが、前輪と後輪を操舵する油圧シリンダを設けた構成で、二輪操舵と四輪操舵の切換スイッチを設け、二輪操舵の時の油圧力を四輪操舵の時の油圧力の半分になるように油圧回路のバルブを切り換えて操舵機構に過大な負荷が加わらないようにする。

また、四輪駆動や四輪操舵で高速走行を行おうとすると警報を出したり高速への変速を出来ないように制御したりして、四輪駆動による車輪の摩耗を防ぎ、四輪操舵による操舵時の転倒を防ぐ。

夜間走行で高速走行にすると電力不足でライトが暗くなったり、雨天時に草刈り作業を行うと負荷が増大して詰りが生じたりするので、ライトスイッチやワイパースイッチをオンすると走行速度を低下する制御を行う。

住宅の近くて作業をする時に騒音を少なくするためのエコモードスイッチを設け、このエコモードスイッチをオンしてエンジンを起動している場合には、各種の警報の音量を小さくするように制御する。

予熱スイッチを有するディーゼルエンジンの場合に、キースイッチを予熱位置にした際にパーキングブレーキをしていなかったり燃料切れであったりエンジン回転がアイドリング位置になっていなければ警報を出すように制御する。

ＰＴＯ軸を駆動してオートクルーズで作業した場合には、前輪或は後輪の操舵を検出すると走行速度を低下させる制御を行って、機体が揺れたり車輪がスリップしたりするのを防ぐ制御を行う。

（冷却ファン制御）
次に、冷却ファン１２８は、エンジン６の始動とともに正転駆動してラジエタ１２７に冷却送風することによりエンジン冷却水の昇温を抑え、所定の条件に該当する場合に限り逆転制御を行う。例えば、ブレーキ操作に関する連動制御のフローチャートを図１１に示すように、ブレーキペダルセンサ１０９の踏込み信号に基づいてブレーキペダル１２の踏込み操作を判定する第１のステップ（以下において、「Ｓ１」の如く略記する。）により、踏込み操作がない場合に正転信号（Ｓ２）によって冷却ファン１２８を正転駆動し、また、踏込み操作に該当する場合に逆転信号（Ｓ３）によって冷却ファン１２８を逆転駆動する。

上記制御処理構成により、通常、ブレーキペダル１２を踏まない時に冷却ファン１２８が正転することにより、機体前方から冷却風をラジエタ１２７に受けて冷却しつつ機体後方に排出する。次に、ブレーキペダル１２を踏むと、冷却ファン１２８が逆転することにより、機体後方からラジエタ１２７に空気を受けて前方に送出することにより、ラジエタ１２７の前側に付着したゴミなどを除去することができる。

上記制御の実施のための具体的な適用制御処理は、図１２のフローチャートの例に示すように、踏込み判定（Ｓ１）によりブレーキペダル１２の踏込み操作が無い場合は、前回の逆転動作から所定の経過時間Ｓ秒の条件（Ｓ１ａ）を満たしていない場合に冷却ファン１２８を正転駆動（Ｓ２）し、一方、ブレーキペダル１２を操作した場合は、前回の踏込み操作から所定の経過時間Ｎ秒の条件（Ｓ１ｂ）を満たしていない場合に冷却ファン１２８を正転駆動（Ｓ２）する。

また、ブレーキペダル１２の操作が無い場合において、前回の逆転動作から所定の経過時間Ｓ秒の条件（Ｓ１ａ）を満たした時に冷却ファン１２８の逆転駆動（Ｓ３）を所定のＡ秒間継続（Ｓ４）し、一方、ブレーキペダル１２を踏込み操作した場合は、前回の踏込み操作から所定の経過時間Ｎ秒の条件（Ｓ１ｂ）を満たした時に冷却ファン１２８の逆転駆動（Ｓ３）を所定のＡ秒間継続（Ｓ４）する。

このようにして、オペレータによる冷却ファン１２８の回転方向切換えのスイッチ操作を要することなく、ブレーキペダル１２の操作に応じてラジエタ１２７の付着ゴミが随時除去されることから、操作性およびメンテナンス性の向上が可能となる。

また、図１３〜図１５の連動制御のフローチャートに示すように、ＨＳＴペダル５の開放判定（Ｓ１１）、ＰＴＯスイッチのオフ判定（Ｓ１２）、前後進切換レバーＲの中立判定（Ｓ１３ａ，Ｓ１３ｂ）に基づく冷却ファン１２８の回転方向切換えの制御処理により、同様にしてラジエタ１２７の付着ゴミの除去が可能となり、そのほか、オイルプレッシャスイッチのオフ検出、変速レバー４の中立操作に対応してラジエタ１２７の付着ゴミを除去する制御構成により、前記同様の効果を得ることができる。

（フロントモーア）
次に、フロントモーア構成の多目的作業車について説明する。
多目的作業車は、本体平面図（ａ）および側面図（ｂ）を図１６に示すように、シート後部のフェンダ１３１に上面と前面の冷却吸入口１３２ａ，１３２ｂを追加形成してネット１３３を設けることにより、装着部１３５を介してモーアデッキ１３６を機体前部に装着して刈放し走行による残留刈草型のフロントモーアとしての適用が可能となる。なお、モーアデッキ１３６およびその装着部１３５については、別途詳述する。図１６（ａ）はモーアデッキを省略している。

残留刈草型のフロントモーアを構成するための追加の冷却吸入口１３２ａ，１３２ｂは、枯草の綿埃が少ないシート後部において、地上より高いフェンダ１３１に開口することにより、移動速走行下で後方排出される刈草によって機体側面の冷却吸入口が目詰まりする作業条件下においても、外気の吸入を確保することができるので、フロントモーア構成による刈放しの圃場作業の場合においてもオーバーヒートを招くことなく、高速の草刈作業が可能となる。

上記冷却吸入口１３２ａ，１３２ｂに設けたネット１３３は、フェンダ１３１の下部内に入った埃の清掃のために取外し可能に構成することにより、仮想線にて示すように、フード１３４を開けてタンク後方からの効率の悪いエアブローＡ１による清掃作業を強いられることなく、冷却吸入口１３２ａからのエアブローＡ２によって容易に清掃することができる。

また、シート下部のフェンダ１３１にメンテナンス口１３７を形成することにより、大型部材であるフェンダ１３１を外さなくても、その下部のハーネス関係のメンテナンスが可能となる。また、シート下部にネット１３３の綿埃が溜まっても、メンテナンス口１３７に落とすことができる。

（ラジエタ）
次に、ラジエタ周辺構成について説明する。
金網サイド部との関係については、ラジエタ部構成の三面図を図１７に示すように、冷却ファン１２８との間でラジエタ１２７前に金網１４１と金網枠プレート１４２とを配置し、この金網枠プレート１４２は、ラジエタ１２７の両サイドを遮断しない幅、すなわち、ラジエタ１２７の両サイド幅より大きくして間を空けて構成し、または、金網１４１とラジエタ１２７の両サイド間の隙を利用して冷却風Ｆを流すように構成することにより、ラジエタ１２７の両サイドまで冷却されて冷却効率を上げることができる。

また、ラジエタ１２７前の金網サイド前にマフラー側の高温風をラジエタサイド横壁に沿って排出するガイドプレート１４３を設ける。このガイドプレート１４３により、マフラー側の高温風がラジエタフィン側に流れないようにできるので、ラジエタ冷却効率を改善することができ、同時にファン側金網１４１の綿埃溜まりを改善することができる。

また、金網１４１の上下部については、ラジエタ１２７の上部と下部のタンク１２７ａ，１２７ｂの冷却のために、これら上下のタンク１２７ａ，１２７ｂのタンクベースを遮断しない範囲に金網枠プレート１４２の高さを限定する。このように金網枠プレート１４２の高さ規制を設けることにより、タンクベースの冷却風Ｆの流れを確保することができることから、上下のタンク１２７ａ，１２７ｂの冷却によってラジエタ１２７の冷却効率を上げることができる。

また、ラジエタ１２７と金網１４１との相互関係図を図１８に示すように、金網１４１とラジエタフィン１２７ｃとの間に金網規制部材１４４を設ける。金網規制部材１４４は、金網１４１の波打ち変形を規制して、金網１４１とラジエタフィン１２７ｃとの干渉を防止できるので、小径網線によって開口率を上げつつ網目を小さくした金網の適用が可能となる。その結果、小網目によってラジエタフィン１２７ｃに溜まる綿埃を低減でき、また、開口率の増加に伴う冷却風速の増加によってラジエタフィン１２７ｃに溜まる綿埃を吹き飛ばすことができ、高速の刈放し作業に対応することが可能となる。

また、金網１４１の取扱いとの関係については、ラジエタ１２７の上部タンク１２７ａから延びるアッパホース１２７ｄと、コレクターによる集草作業共用機の場合にラジエタ１２７の両側配置のコレクタフレーム１４５とが金網１４１の取出しに障害とならないように、金網１４１の外形を取出し方向Ｒに変形した平行四辺形に構成する。

金網サイド部については、金網支持部の側面図（ａ）、部分正面図（ｂ）およびＡ―Ａ線拡大断面図（ｃ）を図１９に示すように、ラジエタ１２７前の金網サイド前にファン側金網１４１の綿埃を流すスリット状の隙間Ｓを複数箇所に形成する。この隙間Ｓにより、冷却風Ｆを利用してラジエタ１２７の金網１４１の綿埃溜まりを改善することができるので、高速走行による刈放し作業時のフロントモーアにおけるオーバーヒートの問題を解消することができる。

ラジエタ１２７の下部支持構成については、ロアホース１２７ｅ側の支持部の三面図を図２０に示すように、ラジエタ１２７のロアホース１２７ｅの側を支持ステー１４６により支持する。この支持ステー１４６は、その単体背面図を図２１に示すように、下端部にラジエタ１２７を下支えする基台部１５６ａを備え、この基台部１５６ａは、下部タンク１２７ｂから延びるロアホース１２７ｅおよびドレンホース１２７ｆを回避するとともに、ガイドカバー取付ボルトの回避孔１４６ｂを形成し、低位配置の下部タンク１２７ｂに一体に取付ける。

このように支持ステー１４６を構成することにより、容量増加のためにラジエタ１２７を下方に延ばして最大限の冷却能力を確保することができ、この冷却能力の増加により、刈放しの高速草刈りにおけるオーバーヒートの問題に対応することが可能となる。

（モーアデッキ）
ここで、モーアデッキおよびその装着部について、構成解説用の参考例に沿って説明する。
フロントモーアの装着装置は、横軸１周りにフリップアップ回動可能（図２５、図２６参照）のモーアデッキ２を、リフトリンク３の前端部に対して縦軸４周りに横振回動可能（図２２、図２３、図２７参照）に設けたことを特徴とするフロントモーア装着装置の構成とする。モーアデッキ２を左右一対のリフトリンク３の前端部に装着して、この底部に軸装のブレードを連動回転して、車体走行しながら芝草の刈取作業を行うことができる。このモーアデッキ２の昇降は、リフトアームの上下回動によってリフトリンク３を昇降させて行わせ、刈取姿勢に下降させたり、非刈取姿勢に上昇させたり、又、刈取高を調節することができる。又、このモーアデッキ２のメンテナンス作業を行うときは、車体走行、及びブレード連動を止めた状態で、モーアデッキ２を左、右一側のリフトリンク３の縦軸４周りに前側横方向へ適宜角度に回動させて、このモーアデッキ２を、車体前端部の前横側寄り位置へ偏位させる。この横振偏位姿勢のモーアデッキ２を、横軸１の周りにフリップアップ回動（図２４参照）させて、このモーアデッキ２の底面を斜め前方横方向、又は真横方向へ向けて露出させて、ブレードの着脱等のメンテナンス作業を行い易い状態を維持することができる。

又、前記リフトリンク３を前後に伸縮可能に設けたことを特徴とするものである。芝草刈取時は、リフトリンク３を短縮してモーアデッキ２を後移動させて刈取作業を行い易くする。モーアデッキ２のメンテナンス作業時は、車体前部の張出形態が大きい場合等では、このモーアデッキ２を取付けるリフトリンク３を前側へ伸長させる（図２６、図２７参照）。しかも、この伸長したリフトリンク３の先端部において、モーアデッキ２を横軸１周りに回動してフリップアップ姿勢とすることができるため、車体に対する装着深さ位置に拘らず、前側へ移動させてフリップアップの行い易い姿勢とする。

前記モーアデッキ２は、左右一対のリフトリンク３（３Ｌ、３Ｒ）を介して車体５前部の支軸２５、及びヒッチ２６に装着され、リフトシリンダ２７の伸縮によって回動されるリフトアーム２８、及びリフトロッド２９を介して昇降連結される。又、モーアデッキ２の後端と車体５前部のミッションケース３０との間を拡縮リンク３１で連結して、このモーアデッキ２後部の昇降を規制すると共に、フリップアップ時はこの連結を外すことができる。又、前記左右のリフトリンク３Ｌ、３Ｒは角チューブ材によって構成し、前端部に伸縮調節可能の左右リンクブラケット７（７Ｌ、７Ｒ）を設け、このリンクブラケット７に対して、横方向に沿う横軸１と、縦方向に沿う縦軸４等を介して、モーアデッキ２上面のデッキブラケット８（８Ｌ、８Ｒ）を連結する。このモーアデッキ２は、右側部を前側周りで左側Ａへ向けて回動する形態に構成するため、左リンクブラケット７Ｌの先端部に上下方向に沿う縦軸４を設ける。この縦軸４周りに回動自在のリンクブラケット９を、デッキブラケット８Ｌに対して横軸１周りに回動自在に連結する。又、この形態では、右側のデッキブラケット８Ｒとリンクブラケット７Ｒの間を横軸１周りに回動自在に連結し、モーアデッキ２を左側の縦軸４周りに前側へ回動するときは、この右側の横軸１を抜き外して離間可能の形態とする。又、前記モーアデッキ２は、左右一対のブレード軸３２を軸装して、下端部にブレード３３を取付ける。このモーアデッキ２の後側に集草口１６を設け、シュータ１７を連結することができる。又、モーアデッキ２の前端縁部、及び後端縁部には、ゲージホイル３４、３５を配置している。

モーアデッキ２の上面には、左右一側のブレード軸３２上に入力ギヤケース３６を設け、前記ミッションケース３０の側部から取出されるＰＴＯ軸３７をこの入力ギヤケース３６の入力軸３８に連結して、各ブレード軸３２を連動回転する。前輪１０の駆動で車体５を操向させながら、各ブレード軸３２によるブレード３３の回転により芝草の刈取りを行う。この刈取時のモーアデッキ２は、リフトアーム２８の下降によって各ゲージホイル３４、３５を接地させた状態としている。

しかも、左右のリフトリンク３は、リンクブラケット７が短縮して、モーアデッキ２が最後部に位置した状態にある。この状態では、モーアデッキ２が前輪１０の前側に最も接近した位置にあって、後輪１１との前後間隔を短かくして、フロントモーアとしての刈取作業長さを短かくして作業操向操作等を容易にする。又、この左右のリンクブラケット７を前側へ適宜に伸長させて、モーアデッキ２の作業位置を変更することも可能である。又、これら左右のリンクブラケット７を前方に伸長させた状態で、モーアデッキ２を横軸１の周りに回動させてフリップアップさせることができる。車体５の前端ステップフロア６部等が長く突出された形態である等によって、このフリップアップ角度を十分に維持できない場合は、左側のリンクブラケット７Ｒから横軸１を抜き外してデッキブラケット８Ｒを取外し、モーアデッキ２を左側の縦軸４の周りに前側左方向Ａへ適宜角度回動させる。

このようにモーアデッキ２を横振りさせた状態では、横軸１の方向が車体５の前進方向に対して斜め方向に変向されるため、モーアデッキ２のフリップアップは、この斜め方向の横軸１周りに行われ、車体の前端張出部との干渉を回避することとなり、フリップアップ角度を大きくとることができる。

このようなモーアデッキ２のフリップアップにおいて、なお、フリップアップ角度が十分にとれないときは、図２６、図２７のように前記左側のリンクブラケット７Ｌを前方へ引き出して、モーアデッキ２を前方へ移動させた状態で、縦軸４周りに横振り回動し、横軸１周りにフリップアップ回動することができる。

次に、図２８〜図３０に基づいて、モーアデッキの伝動入力部の参考例について説明する。前記モーアデッキ２の入力ギヤケース３６の後側部には、この入力軸３８に連結するＰＴＯ軸３７部を覆う伝動軸カバー３９、４０を設ける。このカバーは、ＰＴＯ軸３７前端部の左右両側部を覆う固定のサイドカバー３９と、上側部を覆う上カバー４０とからなり、この上カバー４０は、サイドカバー３９の上端部にヒンジ４１周りに上下回動自在に設けられ、ＰＴＯ軸３７が前後の自在継手部４２、４３で屈曲して上下動するとき、これに伴ってヒンジ４１周りに上下に回動して、常時ＰＴＯ軸３７と入力軸３８との連結部を覆うものである。

なお、このＰＴＯ軸３７は、左側の前輪１０を軸支する前輪伝動ケース４４部の内側で、シュータ１７との間に位置して配置の軸受メタル４５に軸受される伝動軸４６の前端部に自在継手４３を介して連結し、前記伝動装置１５の一部から伝動することができる。前記サイドカバー３９には円弧状の長孔４７を形成し、上カバー４０から突出のガイドピン４８を嵌合させて案内するもので、上カバー４０の上下回動域を規制する。

前記モーアデッキ２上の左右のリンクブラケット７前端の横軸１部には、ロックピン６０をハンドル６１操作で横側から抜き差しできるブラケット６２を設け、このロックピン６０をリンクブラケット７のピン穴６３に挿通することにより、前記モーアデッキ２のフリップアップ状態を固定することができる。又、フリップアップ状態でロックピン６０をこのピン穴６３から抜き外すことによって、フリップアップを安全に解除することができる。

４ 変速レバー
５ 無段変速ペダル
６ エンジン
１２ ブレーキペダル
１００ 制御部
１２２ ＰＴＯスイッチ
１２３ 油圧センサ
１２７ ラジエタ
１２８ 冷却ファン
Ｒ 前後進切換レバー

Claims (4)

1. 機体後部に配置されて走行および作業の動力を供給するエンジン（６）と、このエンジン（６）の後方配置のエンジン冷却用のラジエタ（１２７）と、このラジエタ（１２７）の前側で機体前方から外気を取込んで後方に冷却送風する冷却ファン（１２８）と、機体の走行速度を抑えるためのブレーキペダル（１２）とを備える作業車両において、
   上記冷却ファン（１２８）を正逆転可能に制御する制御部（１００）を設け、この制御部（１００）により、上記ブレーキペダル（１２）の踏込み操作に応じて冷却ファン（１２８）を逆転動作可能に構成したことを特徴とする作業車両。
2. 機体後部に配置されて走行および作業の動力を供給するエンジン（６）と、このエンジン（６）の後方配置のエンジン冷却用のラジエタ（１２７）と、このラジエタ（１２７）の前側で機体前方から外気を取込んで後方に冷却送風する冷却ファン（１２８）と、機体の走行速度を増速調節するための無段変速ペダル（５）と、を備える作業車両において、
   上記冷却ファン（１２８）を正逆転可能に制御する制御部（１００）を設け、この制御部（１００）により、上記無段変速ペダル（５）の解放操作に応じて冷却ファン（１２８）を逆転動作可能に構成したことを特徴とする作業車両。
3. 機体後部に配置されて走行および作業の動力を供給するエンジン（６）と、このエンジン（６）の後方配置のエンジン冷却用のラジエタ（１２７）と、このラジエタ（１２７）の前側で機体前方から外気を取込んで後方に冷却送風する冷却ファン（１２８）と、作業機に動力を供給するためのＰＴＯスイッチ（１２２）とを備える作業車両において、
   上記冷却ファン（１２８）を正逆転可能に制御する制御部（１００）を設け、この制御部（１００）により、上記ＰＴＯスイッチ（１２２）のオフ操作に応じて冷却ファン（１２８）を逆転動作可能に構成したことを特徴とする作業車両。
4. 機体後部に配置されて走行および作業の動力を供給するエンジン（６）と、このエンジン（６）の後方配置のエンジン冷却用のラジエタ（１２７）と、このラジエタ（１２７）の前側で機体前方から外気を取込んで後方に冷却送風する冷却ファン（１２８）と、中立位置から機体の前後進方向を選択するための前後進切換レバー（Ｒ）とを備える作業車両において、
   上記冷却ファン（１２８）を正逆転可能に制御する制御部（１００）を設け、この制御部（１００）により、上記前後進切換レバー（Ｒ）の中立操作に応じて冷却ファン（１２８）を逆転動作可能に構成したことを特徴とする作業車両。

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