JP2014058875A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用の内燃機関において、高速走行中、燃焼騒音が外郭騒音を上回るのを回避しながら、燃費を低減することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関３の制御装置１は、ＥＣＵ２を備える。ＥＣＵ２は、基本噴射時期φＩＮＪ＿ＢＡＳＥを算出し（ステップ２）、車速ＶＰがリミット値ＶＰ＿ＬＭＴ以上のときに、車速ＶＰ及びメイン噴射量Ｑに応じて、補正係数ＫＩＮＪ＿ＶＰを算出し（ステップ６）、この補正係数ＫＩＮＪ＿ＶＰに基づいて補正値ΔφＩＮＪを算出し（ステップ８）、基本噴射時期φＩＮＪ＿ＢＡＳＥを内燃機関３の燃料消費度合がより小さくなるように補正値ΔφＩＮＪで補正することにより、メイン噴射時期φＩＮＪを算出し（ステップ１０）、このメイン噴射時期φＩＮＪに基づいて、燃料噴射を実行する（ステップ１１）。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に搭載された内燃機関を制御する内燃機関の制御装置に関する。

従来、内燃機関の制御装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この内燃機関は、動力源として車両に搭載されている。そのような車両の場合、高速走行中は、低速走行中と比べて、ロードノイズや風切りノイズなどの外郭騒音が増大するので、高速走行中、内燃機関の燃焼騒音が外郭騒音よりも若干、小さい程度まで上昇するのを許容しながら、燃費を低減することが可能となる。なお、本明細書では、高速走行中、燃焼騒音が外郭騒音よりも若干、小さい程度まで上昇するのを許容しながら、燃費の低減を図る制御を「高速時の燃費改善制御」という。

この制御装置の場合、高速時の燃費改善制御手法として、高速走行中、燃料噴射時期を補正する手法を採用している。より詳しくは、高車速時における変速段（具体的には、互いに減速比の異なる６つの変速段のうちの減速比の小さい側となる４速以上の変速段）ごとに異なる燃料噴射時期の補正値を定めたマップをメモリに保有しておき、この高車速時における変速段に応じたマップの補正値に基づいて、高車速時における燃料噴射時期の基準値を進角側に補正することにより、燃料噴射時期を算出している。以上のように、内燃機関の燃料噴射時期を変速段に応じて補正することで、燃料の燃焼速度を増大させ、燃焼効率を向上させることによって、燃費の低減を図っている。

特開２０１０−１９１６１号公報

一般に、変速段は外郭騒音との関連性があまり高くないので、上記従来の制御装置のように、燃料噴射時期を変速段に応じて補正しても、内燃機関の燃焼騒音を外郭騒音よりも若干、小さい程度に適切に維持することは困難である。そのため、燃焼騒音が外郭騒音を確実に下回るように、燃料噴射時期を補正したときには、燃費の低減度合が小さくなってしまう。一方、燃費の低減度合が大きくなるように、燃料噴射時期を補正したときには、燃焼騒音が外郭騒音を上回ってしまうおそれがある。また、内燃機関の制御において、高速走行中の燃費及び燃焼騒音と関連性の高いパラメータは燃料噴射時期以外にも多数存在している。これに対して、上記従来の制御装置の場合、高速時の燃費改善制御手法として、燃料噴射時期のみを制御しているものに過ぎないので、高速走行中、燃料噴射時期以外のパラメータに起因して、上記の問題が発生するおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、車両用の内燃機関において、高速走行中、燃焼騒音が外郭騒音を上回るのを回避しながら、燃費を低減することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に係る内燃機関３の制御装置１は、車両に搭載された内燃機関３を制御する内燃機関３の制御装置１であって、車両の速度である車速ＶＰを検出する車速検出手段（車輪速センサ２６、ＥＣＵ２）と、内燃機関の制御に用いる運転パラメータの基本値（基本噴射時期φＩＮＪ＿ＢＡＳＥ、基本ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥ、基本レール圧Ｐｒａｉｌ＿ＢＡＳＥ）を算出する基本値算出手段（ＥＣＵ２、ステップ２，２０，４０）と、検出された車速ＶＰが所定車速（リミット値ＶＰ＿ＬＭＴ）以上のときに、検出された車速ＶＰに応じて、算出された基本値を内燃機関３の燃料消費度合がより小さくなるように補正することにより、運転パラメータ（メイン噴射時期φＩＮＪ、ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ、設定レール圧Ｐｒａｉｌ）を算出する運転パラメータ算出手段（ＥＣＵ２、ステップ６，８，１０，２４，２６，２８，４４，４６，４８）と、算出された運転パラメータ（メイン噴射時期φＩＮＪ、ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ、設定レール圧Ｐｒａｉｌ）を用いて、内燃機関３を制御する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ１１，２９，４９）と、を備えたことを特徴とする。

この内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の制御に用いる運転パラメータの基本値が算出され、検出された車速が所定車速以上のときに、検出された車速に応じて、算出された基本値を内燃機関の燃料消費度合がより小さくなるように補正することにより、運転パラメータが算出され、算出された運転パラメータを用いて、内燃機関が制御される。一般に、車速は、変速段と比べて、外郭騒音に対して高い関連性を有している。すなわち、変速段は段階的に変化するものであり、そのように変速段が段階的に変化した場合、外郭騒音は追従して変化しない。これに対して、車速及び外郭騒音は、車速が連続的に変化した場合、そのような車速の連続的な変化に従って、外郭騒音が連続的に変化するという関係にある。

したがって、そのような車速に応じて基本値を補正することにより運転パラメータを算出し、その運転パラメータを用いて内燃機関を制御することによって、高速走行中、内燃機関の燃焼騒音が外郭騒音よりも若干、小さい程度まで上昇するのを許容しながら、燃料消費度合をより小さくすることができるとともに、それらを精度よく制御することができる。その結果、前述した特許文献１の制御装置と異なり、高速走行中、燃焼騒音が外郭騒音を上回るのを回避しながら、燃費を低減することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関３の制御装置１において、内燃機関３の燃料噴射量（メイン噴射量Ｑ）を算出する燃料噴射量算出手段（ＥＣＵ２、ステップ１）をさらに備え、運転パラメータ算出手段は、算出された燃料噴射量にさらに応じて、基本値（基本噴射時期φＩＮＪ＿ＢＡＳＥ、基本ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥ、基本レール圧Ｐｒａｉｌ＿ＢＡＳＥ）を内燃機関３の燃料消費度合がより小さくなるように補正することにより、運転パラメータ（メイン噴射時期φＩＮＪ、ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ、設定レール圧Ｐｒａｉｌ）を算出する（ステップ１０，２９，４９）ことを特徴とする。

一般に、燃料噴射量は、内燃機関の燃焼騒音及び燃費に対して高い関連性を有している。これに対して、この内燃機関の制御装置によれば、運転パラメータが、車速に加えて、算出された燃料噴射量にさらに応じて、基本値を内燃機関の燃料消費度合がより小さくなるように補正することにより算出されるので、燃焼騒音のレベル及び燃料消費度合をさらに精度よく制御することができる。それにより、制御精度を向上させることができる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の内燃機関３の制御装置１において、内燃機関３は、燃料噴射弁４と、コモンレール９と、排ガスを長短２種類のＥＧＲ通路１１ａ，１２ａを介してそれぞれ還流させる２つのＥＧＲ装置１１，１２とを備えたディーゼルエンジンであり、運転パラメータは、燃料噴射弁４のメイン噴射時期φＩＮＪ、２つのＥＧＲ装置１１，１２による還流ガス割合及びコモンレール内の圧力（設定レール圧Ｐｒａｉｌ）のうちの少なくとも１つであることを特徴とする。

一般に、ディーゼルエンジンにおいて、燃料噴射弁のメイン噴射時期、２つのＥＧＲ装置による還流ガス割合及びコモンレール内の圧力は、内燃機関の燃焼騒音及び燃費に対して高い関連性を有している。これに対して、この内燃機関の制御装置によれば、そのような３つの運転パラメータのうちの少なくとも１つを用いて、内燃機関が制御されるので、燃焼騒音のレベル及び燃料消費度合をより一層、精度よく制御することができる。それにより、制御精度をより一層、向上させることができる。

本願発明の一実施形態に係る制御装置及びこれを適用した内燃機関の概略構成を示す図である。 制御装置の概略構成を示すブロック図である。 燃料噴射制御処理を示すフローチャートである。 ＥＧＲ制御処理を示すフローチャートである。 レール圧制御処理を示すフローチャートである。 制御装置による制御結果の一例を示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置について説明する。図２に示すように、本実施形態の制御装置１は、ＥＣＵ２を備えており、このＥＣＵ２は、後述するように、図１に示す内燃機関（以下「エンジン」という）３を制御する。

エンジン３は、ディーゼルエンジンタイプのものであり、図示しない車両に動力源として搭載されている。このエンジン３は、４つの気筒３ａと、気筒３ａごとに設けられた燃料噴射弁４などを備えている。これらの燃料噴射弁４は、燃料供給管９ａを介してコモンレール９に接続されており、エンジン運転中、高圧の燃料（軽油）がコモンレール９から供給される。これらの燃料噴射弁４は、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、後述するように、ＥＣＵ２からの制御入力信号によってその開閉タイミングが制御される。それにより、燃料噴射量および燃料噴射時期が制御される。

コモンレール９は、２つのポンプ（図示せず）及びレール圧制御弁９ｂ（図２参照）などを介して燃料タンク（図示せず）に接続されており、これらのポンプから供給された燃料を高圧状態で内部に蓄える。コモンレール９には、レール圧センサ２４が取り付けられている。このレール圧センサ２４は、コモンレール９内の燃料の圧力（以下「レール圧」という）を表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このレール圧センサ２４の検出信号に基づいて、検出レール圧を算出する。

さらに、レール圧制御弁９ｂは、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、後述するように、ＥＣＵ２からの制御入力信号によってその開閉タイミングが制御される。それにより、検出レール圧が、後述する設定レール圧Ｐｒａｉｌになるように制御される。

エンジン３には、クランク角センサ２０及び水温センサ２１が設けられている。このクランク角センサ２０は、マグネットロータ及びＭＲＥピックアップで構成されており、図示しないクランクシャフトの回転に伴い、いずれもパルス信号であるＣＲＫ信号及びＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば１゜）ごとに１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＴＤＣ信号は、各気筒３ａのピストン（図示せず）が吸気行程のＴＤＣ位置よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、所定クランク角ごとに１パルスが出力される。

また、水温センサ２１は、例えばサーミスタなどで構成されており、エンジン３のシリンダブロック内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温ＴＷを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

一方、エンジン３の吸気通路５には、上流側から順に、インテークシャッタ機構６、ターボチャージャ７及びインタークーラ８が設けられている。

インテークシャッタ機構６は、インテークシャッタ６ａ及びこれを駆動するＩＳアクチュエータ６ｂなどを備えている。インテークシャッタ６ａは、吸気通路５の途中に回動自在に設けられており、当該回動に伴う開度の変化によりインテークシャッタ６ａを通過する空気の流量を変化させる。ＩＳアクチュエータ６ｂは、モータに減速ギヤ機構（いずれも図示せず）を組み合わせたものであり、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、ＩＳアクチュエータ６ｂを介してインテークシャッタ６ａの開度を制御する。

一方、ターボチャージャ７は、吸気通路５のインテークシャッタ６ａよりも下流側に設けられたコンプレッサブレード７ａと、排気通路１０の途中に設けられ、コンプレッサブレード７ａと一体に回転するタービンブレード７ｂと、複数の可変ベーン７ｃ（２つのみ図示）と、可変ベーン７ｃを駆動するベーンアクチュエータ７ｄなどを備えている。

このターボチャージャ７では、排気通路１０内の排ガスによってタービンブレード７ｂが回転駆動されると、これと一体のコンプレッサブレード７ａも同時に回転することにより、吸気通路５内の空気が加圧される。すなわち、過給動作が実行される。可変ベーン７ｃは、ＥＣＵ２に接続されたベーンアクチュエータ７ｄに機械的に連結されている。ＥＣＵ２は、ベーンアクチュエータ７ｄを介して可変ベーン７ｃの開度を変化させることによって、タービンブレード７ｂの回転速度すなわちコンプレッサブレード７ａの回転速度を変化させ、それにより、過給圧を制御する。

また、インタークーラ８は、水冷式のものであり、その内部を吸気が通過する際、ターボチャージャ７での過給動作によって温度が上昇した吸気を冷却する。

一方、エンジン３の排気通路１０には、上流側から順に、前述したタービンブレード７ｂ及び触媒装置１３が設けられている。この触媒装置１３は、排気通路１０内を流れる排ガスを浄化するものであり、ＤＯＣ（Diesel Oxidation Catalyst）１３ａとＣＳＦ（Catalyzed Soot Filter）１３ｂとを組み合わせて構成されている。

これに加えて、エンジン３には、低圧ＥＧＲ装置１１及び高圧ＥＧＲ装置１２が設けられている。この低圧ＥＧＲ装置１１は、排気通路１０内の排ガスの一部を吸気通路５側に還流させるものであり、吸気通路５及び排気通路１０の間に接続された低圧ＥＧＲ通路１１ａと、低圧ＥＧＲ通路１１ａ内を流れる還流ガス（以下「低圧ＥＧＲガス」という）を冷却する低圧ＥＧＲクーラ１１ｂと、この低圧ＥＧＲ通路１１ａを開閉する低圧ＥＧＲ制御弁１１ｃなどで構成されている。低圧ＥＧＲ通路１１ａの一端は、排気通路１０の触媒装置１３よりも下流側の部位に開口し、他端は、吸気通路５のインテークシャッタ６ａとコンプレッサブレード７ａとの間の接続部５ｂに開口している。

低圧ＥＧＲ制御弁１１ｃは、その開度がリニアに変化するリニア電磁弁で構成され、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、低圧ＥＧＲ制御弁１１ｃの開度を変化させることにより、低圧ＥＧＲガスの還流量すなわち低圧ＥＧＲガス量を制御する。

以上の構成により、この低圧ＥＧＲ装置１１では、低圧ＥＧＲガスは、排気通路１０の触媒装置１３の下流側の部分から低圧ＥＧＲ通路１１ａ内に流入し、図１の矢印Ｘ１で示す向きに流れ、低圧ＥＧＲクーラ１１ｂ及び低圧ＥＧＲ制御弁１１ｃを通過した後、吸気通路５の接続部５ｂ内に流れ込む。そして、低圧ＥＧＲガスは、新気とともに、コンプレッサブレード７ａ及びインタークーラ８を通過した後、吸気マニホールド５ａを介して、各気筒３ａ内に流れ込む。

一方、高圧ＥＧＲ装置１２も、低圧ＥＧＲ装置１１と同様に、排気通路１０内の排ガスの一部を吸気通路５側に還流させるものであり、吸気通路５及び排気通路１０の間に接続された高圧ＥＧＲ通路１２ａと、高圧ＥＧＲ通路１２ａ内を流れる還流ガス（以下「高圧ＥＧＲガス」という）を冷却する高圧ＥＧＲクーラ１２ｂと、この高圧ＥＧＲ通路１２ａを開閉する高圧ＥＧＲ制御弁１２ｃなどで構成されている。高圧ＥＧＲ通路１２ａの一端は、排気通路１０の排気マニホールド１０ａに開口し、他端は、吸気通路５の吸気マニホールド５ａに開口している。

高圧ＥＧＲ制御弁１２ｃは、その開度がリニアに変化するリニア電磁弁で構成され、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、高圧ＥＧＲ制御弁１２ｃの開度を変化させることにより、高圧ＥＧＲガスの還流量すなわち高圧ＥＧＲガス量を制御する。

以上の構成により、この高圧ＥＧＲ装置１２では、高圧ＥＧＲガスは、排気マニホールド１０ａから高圧ＥＧＲ通路１２ａ内に流入し、図１の矢印Ｘ２で示す向きに流れ、高圧ＥＧＲクーラ１２ｂ及び高圧ＥＧＲ制御弁１２ｃを通過した後、吸気マニホールド５ａ内に流れ込む。そして、高圧ＥＧＲガスは、低圧ＥＧＲガス及び新気とともに、吸気マニホールド５ａを介して、各気筒３ａ内に流れ込む。

一方、図２に示すように、ＥＣＵ２には、吸気温センサ２２、大気圧センサ２３、アクセル開度センサ２５及び４つの車輪速センサ２６（１つのみ図示）が接続されている。

この吸気温センサ２２は、インテークシャッタ６ａよりも上流側の吸気通路５内の温度、又はインテークマニホールド内の温度（以下「吸気温」という）ＴＡを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

また、大気圧センサ２３は、半導体圧力センサで構成されており、大気圧ＰＡを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

さらに、アクセル開度センサ２５は、車両の図示しないアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

また、４つの車輪速センサ２６はそれぞれ、車両の４つの車輪の回転速度を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、これらの車輪速センサ２６の検出信号に基づいて、車速ＶＰを算出する。

また、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種のセンサ２０〜２６の検出信号などに応じて、エンジン３の運転状態を判別するとともに、運転状態に応じて、後述するように、燃料噴射制御処理、ＥＧＲ制御処理及びレール圧制御処理などの各種の制御処理を実行する。

次に、図３を参照しながら、ＥＣＵ２によって実行される燃料噴射制御処理について説明する。なお、同図は、１燃焼サイクルにおける燃料噴射として、メイン噴射のみを実行する場合の制御処理を示している。この制御処理は、以下に述べるように、メイン噴射量（以下「噴射量」と略す）Ｑ及びメイン噴射時期（以下「噴射時期」と略す）φＩＮＪを気筒３ａごとに算出し、これらの噴射量Ｑ及び噴射時期φＩＮＪに基づいて燃料噴射弁４の開閉タイミングを制御するものであり、ＴＤＣ信号の発生に同期して実行される。

この処理では、まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）で、噴射量Ｑを、エンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱに応じて、図示しないマップを検索することにより算出する。要求トルクＴＲＱは、例えば、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＰに応じて、図示しないマップを検索することにより算出する。

次いで、ステップ２に進み、基本噴射時期φＩＮＪ＿ＢＡＳＥを、エンジン回転数ＮＥ及び噴射量Ｑに応じて、図示しないマップを検索することにより算出する。このマップでは、基本噴射時期φＩＮＪ＿ＢＡＳＥは、車速ＶＰに拘わらず、すべての運転領域で燃焼騒音が所定のレベル以下になるような値に設定されている。

次に、ステップ３に進み、車速ＶＰがリミット値ＶＰ＿ＬＭＴ以上であるか否かを判別する。このリミット値ＶＰ＿ＬＭＴは、以下に述べるステップ５〜８の高速時の燃費改善制御処理を実行するか否かを判定するための判定値であり、より具体的には、メイン噴射を基本噴射時期φＩＮＪ＿ＢＡＳＥのタイミングで実行したときに、外郭騒音が燃焼騒音を上回るような値（例えば８５ｋｍ／ｈ）に設定されている。

ステップ３の判別結果がＹＥＳで、車速ＶＰがリミット値ＶＰ＿ＬＭＴ以上であるときには、ステップ４で、現在の燃焼モードが所定の燃焼モードであるか否かを判別する。この所定の燃焼モードとは、高速時の燃費改善制御処理を実行した場合に燃費の改善効果が得られるモードである。

ステップ４の判別結果がＹＥＳで、現在の燃焼モードが高速時の燃費改善制御処理を実行した場合に燃費の改善効果が得られるモードであるときには、ステップ５に進み、基本補正値ΔφＩＮＪ＿ＢＡＳＥを、エンジン回転数ＮＥ及び噴射量Ｑに応じて、図示しないマップを検索することにより算出する。この基本補正値ΔφＩＮＪ＿ＢＡＳＥは、基本噴射時期φＩＮＪ＿ＢＡＳＥを補正するための値であり、このマップでは、基本補正値ΔφＩＮＪ＿ＢＡＳＥは、エンジン回転数ＮＥ及び噴射量Ｑが所定領域内にあるときに、基本噴射時期φＩＮＪ＿ＢＡＳＥを進角側に補正するような値に設定されている。

次いで、ステップ６に進み、補正係数ＫＩＮＪ＿ＶＰを、噴射量Ｑ及び車速ＶＰに応じて、図示しないマップを検索することにより算出する。この補正係数ＫＩＮＪ＿ＶＰは、後述する補正値ΔφＩＮＪを算出する際に、上述した基本補正値ΔφＩＮＪ＿ＢＡＳＥに乗算される値である。このマップでは、補正係数ＫＩＮＪ＿ＶＰは、ＶＰ≧ＶＰ＿ＬＭＴが成立しかつ噴射量Ｑが所定範囲内にあるときには、車速ＶＰが高いほど、より大きい値（すなわち、補正値ΔφＩＮＪによる基本噴射時期φＩＮＪ＿ＢＡＳＥの進角側への補正度合がより大きくなる値）に設定されている。

次に、ステップ７で、補正係数ＫＩＮＪ＿Ｔを、大気圧ＰＡ、吸気温ＴＡ及びエンジン水温ＴＷに応じて、図示しないマップを検索することにより算出する。

そして、ステップ８で、補正値ΔφＩＮＪを、基本補正値ΔφＩＮＪ＿ＢＡＳＥに補正係数ＫＩＮＪ＿ＶＰ及び補正係数ＫＩＮＪ＿Ｔを乗算した値ΔφＩＮＪ＿ＢＡＳＥ・ＫＩＮＪ＿ＶＰ・ＫＩＮＪ＿Ｔに設定する。すなわち、補正値ΔφＩＮＪは、基本補正値ΔφＩＮＪ＿ＢＡＳＥを補正係数ＫＩＮＪ＿ＶＰ及び補正係数ＫＩＮＪ＿Ｔで補正することによって算出される。

ステップ８に続くステップ１０では、噴射時期φＩＮＪを、基本噴射時期φＩＮＪ＿ＢＡＳＥに補正値ΔφＩＮＪを加算した値φＩＮＪ＿ＢＡＳＥ＋ΔφＩＮＪに設定する。すなわち、噴射時期φＩＮＪは、基本補正値ΔφＩＮＪ＿ＢＡＳＥを補正値ΔφＩＮＪで補正することによって算出される。

次に、ステップ１１で、設定された噴射時期φＩＮＪに対応する制御入力信号を燃料噴射弁４に供給する。それにより、噴射時期φＩＮＪ及び噴射量Ｑに対応するタイミングで開弁するように、燃料噴射弁４が駆動される。その後、本処理を終了する。

一方、ステップ３の判別結果がＮＯで、車速ＶＰがリミット値ＶＰ＿ＬＭＴより低いとき、又はステップ４の判別結果がＮＯで、現在の燃焼モードが前述した所定の燃焼モードでないときには、ステップ９に進み、補正値ΔφＩＮＪを値０に設定する。その後、前述したように、ステップ１０以降を実行した後、本処理を終了する。

以上のように、図３に示す燃料噴射制御処理では、車速ＶＰがリミット値ＶＰ＿ＬＭＴ以上のときに、高速時の燃費改善制御処理が実行される。具体的には、噴射量Ｑ及び車速ＶＰに応じて、補正係数ＫＩＮＪ＿ＶＰが算出され、この補正係数ＫＩＮＪ＿ＶＰを用いて、補正値ΔφＩＮＪが算出される。この場合、前述したように、車速ＶＰは、変速段と比べて、外郭騒音との関連性が高いとともに、噴射量Ｑは、エンジン３の燃焼騒音及び燃費に対して高い関連性を有している。したがって、そのような車速ＶＰ及び噴射量Ｑに応じて算出された補正値ΔφＩＮＪで基本噴射時期φＩＮＪ＿ＢＡＳＥを補正することによって、噴射時期φＩＮＪが算出され、この噴射時期φＩＮＪを用いて、燃料噴射制御が実行されるので、ＶＰ≧ＶＰ＿ＬＭＴが成立するような高速走行中、エンジン３の燃焼騒音が外郭騒音よりも若干、小さい程度まで上昇するのを許容しながら、燃料消費度合をより小さくすることができる。

さらに、補正係数ＫＩＮＪ＿ＶＰは、ＶＰ≧ＶＰ＿ＬＭＴが成立しかつ噴射量Ｑが所定範囲内にあるときには、車速ＶＰが高いほど、より大きい値に設定されているので、車速ＶＰが高いほど、噴射時期φＩＮＪがより進角側の値になる。その結果、車速ＶＰが高いほど、燃焼の等容度が増大し、燃焼効率が向上することで、燃費が低減されるとともに、燃焼騒音が増大することになる。したがって、この補正係数ＫＩＮＪ＿ＶＰを車速ＶＰに対して適切に設定することによって、上述した作用効果を適切に得ることができる。

なお、以上の図３に示す燃料噴射制御処理は、１燃焼サイクルにおける燃料噴射として、メイン噴射のみを実行した場合の例であるが、１燃焼サイクルにおける燃料噴射として、メイン噴射に加えて、パイロット噴射やポスト噴射などの副噴射を実行する場合には、例えば、前述したステップ１で、総噴射量、メイン噴射量及び副噴射量を算出し、ステップ１０とステップ１１との間で、副噴射量に基づいて、副噴射時期を算出すればよい。

次に、図４を参照しながら、ＥＣＵ２によって実行されるＥＧＲ制御処理について説明する。この制御処理は、以下に述べるように、ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲを算出し、このＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲに基づいて低圧ＥＧＲ制御弁１１ｃ及び高圧ＥＧＲ制御弁１２ｃの開度を制御するものであり、所定の制御周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。なお、ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲは、総ＥＧＲガス量（すなわち前述した低圧ＥＧＲガス量と高圧ＥＧＲガス量の和）に対する低圧ＥＧＲガス量の比を示すものである。

図４に示すように、まず、ステップ２０で、基本ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥを、エンジン回転数ＮＥ及び噴射量Ｑに応じて、図示しないマップを検索することにより算出する。このマップでは、基本ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥは、車速ＶＰに拘わらず、すべての運転領域で燃焼騒音が所定のレベル以下になるとともに、車速ＶＰが前述したリミット値ＶＰ＿ＬＭＴ以上のときには、燃焼騒音が外郭騒音を確実に下回るような値に設定されている。

次に、ステップ２１に進み、前述したステップ３と同様に、車速ＶＰがリミット値ＶＰ＿ＬＭＴ以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、車速ＶＰがリミット値ＶＰ＿ＬＭＴ以上であるときには、ステップ２２で、前述したステップ４と同様に、現在の燃焼モードが所定の燃焼モードであるか否かを判別する。

ステップ２２の判別結果がＹＥＳで、現在の燃焼モードが高速時の燃費改善制御処理を実行した場合に燃費の改善効果が得られるモードであるときには、ステップ２３に進み、基本補正値ΔＲ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥを、エンジン回転数ＮＥ及び噴射量Ｑに応じて、図示しないマップを検索することにより算出する。この基本補正値ΔＲ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥは、基本ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥを補正するための値であり、このマップでは、基本補正値ΔＲ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥは、エンジン回転数ＮＥ及び噴射量Ｑが所定領域内にあるときに、基本ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥを増大側に補正するような値（すなわち低圧ＥＧＲガス量を増大側に補正するような値）に設定されている。

次いで、ステップ２４に進み、補正係数ＫＥＧＲ＿ＶＰを、噴射量Ｑ及び車速ＶＰに応じて、図示しないマップを検索することにより算出する。この補正係数ＫＥＧＲ＿ＶＰは、後述する補正値ΔＲ＿ＬＰ−ＥＧＲを算出する際に、上述した基本補正値ΔＲ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥに乗算される値である。このマップでは、補正係数ＫＥＧＲ＿ＶＰは、ＶＰ≧ＶＰ＿ＬＭＴが成立しかつ噴射量Ｑが所定範囲内にあるときには、車速ＶＰが高いほど、より大きい値（すなわち、補正値ΔＲ＿ＬＰ−ＥＧによる基本ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥの増大側への補正度合が大きくなる値）に設定されている。

次に、ステップ２５で、補正係数ＫＥＧＲ＿Ｔを、大気圧ＰＡ、吸気温ＴＡ及びエンジン水温ＴＷに応じて、図示しないマップを検索することにより算出する。

そして、ステップ２６で、補正値ΔＲ＿ＬＰ−ＥＧＲを、基本補正値ΔＲ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥに補正係数ＫＥＧＲ＿ＶＰ及び補正係数ＫＥＧＲ＿Ｔを乗算した値ΔＲ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥ・ＫＥＧＲ＿ＶＰ・ＫＥＧＲ＿Ｔに設定する。すなわち、補正値ΔφＲ＿ＬＰ−ＥＧＲは、基本補正値ΔφＲ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥを補正係数ＫＥＧＲ＿ＶＰ及び補正係数ＫＥＧＲ＿Ｔで補正することによって算出される。

ステップ２６に続くステップ２８では、ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲを、基本ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥに補正値ΔＲ＿ＬＰ−ＥＧＲを加算した値Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥ＋ΔＲ＿ＬＰ−ＥＧＲに設定する。すなわち、ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲは、基本ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥを補正値ΔＲ＿ＬＰ−ＥＧＲで補正することによって算出される。

次に、ステップ２９で、設定されたＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲに基づいて、高圧ＥＧＲ制御弁１２ｃ及び低圧ＥＧＲ制御弁１１ｃの開度を決定し、それらの開度に対応する２つの制御入力信号をそれぞれ、高圧ＥＧＲ制御弁１２ｃ及び低圧ＥＧＲ制御弁１１ｃに供給する。それにより、高圧ＥＧＲ制御弁１２ｃ及び低圧ＥＧＲ制御弁１１ｃがそれぞれ、ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲに基づいて決定された２つの開度になるように駆動される。その後、本処理を終了する。

一方、ステップ２１の判別結果がＮＯで、車速ＶＰがリミット値ＶＰ＿ＬＭＴよりも低いとき、又はステップ２２の判別結果がＮＯで、現在の燃焼モードが所定の燃焼モードでないときには、ステップ２７に進み、補正値ΔＲ＿ＬＰ−ＥＧＲを値０に設定する。その後、前述したように、ステップ２８以降を実行した後、本処理を終了する。

以上のように、図４に示すＥＧＲ制御処理では、車速ＶＰがリミット値ＶＰ＿ＬＭＴ以上のときに、高速時の燃費改善制御処理が実行される。具体的には、噴射量Ｑ及び車速ＶＰに応じて、補正係数ＫＥＧＲ＿ＶＰが算出され、この補正係数ＫＥＧＲ＿ＶＰを用いて、補正値ΔＲ＿ＬＰ−ＥＧＲが算出される。この場合、前述したように、車速ＶＰは、変速段と比べて、外郭騒音との関連性が高いとともに、噴射量Ｑは、エンジン３の燃焼騒音及び燃費に対して高い関連性を有している。したがって、そのような車速ＶＰ及び噴射量Ｑに応じて算出された補正値ΔＲ＿ＬＰ−ＥＧＲで基本ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥを補正することによって、ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲが算出され、このＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲを用いて、ＥＧＲ制御弁が実行されるので、ＶＰ≧ＶＰ＿ＬＭＴが成立するような高速走行中、エンジン３の燃焼騒音が外郭騒音よりも若干、小さい程度まで上昇するのを許容しながら、燃料消費度合をより小さくすることができる。

さらに、補正係数ＫＥＧＲ＿ＶＰは、ＶＰ≧ＶＰ＿ＬＭＴが成立しかつ噴射量Ｑが所定範囲内にあるときには、車速ＶＰが高いほど、より大きい値に設定されているので、車速ＶＰが高いほど、ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲがより大きい値になる。その結果、車速ＶＰが高いほど、総ＥＧＲガス量における低圧ＥＧＲガス量の割合が増大することで、ターボ効率ロスが低減されることによって、燃費が低減されるものの、ＥＧＲ量の増加に伴い燃焼騒音が増大することになる。したがって、この補正係数ＫＥＧＲ＿ＶＰを車速ＶＰに対して適切に設定することによって、上述した作用効果を適切に得ることができる。

次に、図５を参照しながら、ＥＣＵ２によって実行されるレール圧制御処理について説明する。この制御処理は、以下に述べるように、設定レール圧Ｐｒａｉｌを算出し、この設定レール圧Ｐｒａｉｌに基づいてレール圧制御弁９ｂの開閉タイミングを制御するものであり、所定の制御周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。

図５に示すように、まず、ステップ４０で、基本レール圧Ｐｒａｉｌ＿ＢＡＳＥを、エンジン回転数ＮＥ及び噴射量Ｑに応じて、図示しないマップを検索することにより算出する。このマップでは、基本レール圧Ｐｒａｉｌ＿ＢＡＳＥは、車速ＶＰに拘わらず、すべての運転領域で燃焼騒音が所定のレベル以下になるような値に設定されている。

次に、ステップ４１に進み、前述したステップ３，２１と同様に、車速ＶＰがリミット値ＶＰ＿ＬＭＴ以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、車速ＶＰがリミット値ＶＰ＿ＬＭＴ以上であるときには、ステップ４２で、前述したステップ４，２２と同様に、現在の燃焼モードが所定の燃焼モードであるか否かを判別する。

ステップ４２の判別結果がＹＥＳで、現在の燃焼モードが高速時の燃費改善制御処理を実行した場合に燃費の改善効果が得られるモードであるときには、ステップ４３に進み、基本補正値ΔＰｒａｉｌ＿ＢＡＳＥを、エンジン回転数ＮＥ及び噴射量Ｑに応じて、図示しないマップを検索することにより算出する。この基本補正値ΔＰｒａｉｌ＿ＢＡＳＥは、基本レール圧Ｐｒａｉｌ＿ＢＡＳＥを補正するための値であり、このマップでは、基本補正値ΔＰｒａｉｌ＿ＢＡＳＥは、エンジン回転数ＮＥ及び噴射量Ｑが所定領域内にあるときに、基本レール圧Ｐｒａｉｌ＿ＢＡＳＥを増大側又は減少側に補正するような値に設定されている。

次いで、ステップ４４に進み、補正係数ＫＰｒａｉｌ＿ＶＰを、噴射量Ｑ及び車速ＶＰに応じて、図示しないマップを検索することにより算出する。この補正係数ＫＰｒａｉｌ＿ＶＰは、後述する補正値ΔＰｒａｉｌを算出する際に、上述した基本補正値ΔＰｒａｉｌ＿ＢＡＳＥに乗算される値である。このマップでは、補正係数ＫＰｒａｉｌ＿ＶＰは、ＶＰ≧ＶＰ＿ＬＭＴが成立しかつ噴射量Ｑが所定範囲内にあるときには、車速ＶＰが高いほど、より大きい値（すなわち、補正値ΔＰｒａｉｌによる基本レール圧Ｐｒａｉｌ＿ＢＡＳＥの増大側又は減少側への補正度合が大きくなる値）に設定されている。

次に、ステップ４５で、補正係数ＫＰｒａｉｌ＿Ｔを、大気圧ＰＡ、吸気温ＴＡ及びエンジン水温ＴＷに応じて、図示しないマップを検索することにより算出する。

そして、ステップ４６で、補正値ΔＰｒａｉｌを、基本補正値ΔＰｒａｉｌ＿ＢＡＳＥに補正係数ＫＰｒａｉｌ＿ＶＰ及び補正係数ＫＰｒａｉｌ＿Ｔを乗算した値ΔＰｒａｉｌ＿ＢＡＳＥ・ＫＰｒａｉｌ＿ＶＰ・ＫＰｒａｉｌ＿Ｔに設定する。すなわち、補正値ΔＰｒａｉｌは、基本補正値ΔＰｒａｉｌ＿ＢＡＳＥを補正係数ＫＰｒａｉｌ＿ＶＰ及び補正係数ＫＰｒａｉｌ＿Ｔで補正することによって算出される。

ステップ４６に続くステップ４８では、設定レール圧Ｐｒａｉｌを、基本レール圧Ｐｒａｉｌ＿ＢＡＳＥに補正値ΔＰｒａｉｌを加算した値Ｐｒａｉｌ＿ＢＡＳＥ＋ΔＰｒａｉｌに設定する。すなわち、設定レール圧Ｐｒａｉｌは、基本レール圧Ｐｒａｉｌ＿ＢＡＳＥを補正値ΔＰｒａｉｌで補正することによって算出される。

次に、ステップ４９で、設定レール圧Ｐｒａｉｌ及び検出レール圧に基づき、所定のフィードバック制御アルゴリズムにより、制御入力信号の値を算出し、それに対応する制御入力信号をレール圧制御弁９ｂに供給する。それにより、検出レール圧が設定レール圧Ｐｒａｉｌになるように、レール圧制御弁９ｂが駆動される。その後、本処理を終了する。

一方、ステップ４１の判別結果がＮＯで、車速ＶＰがリミット値ＶＰ＿ＬＭＴより遅いとき、又はステップ４２の判別結果がＮＯで、現在の燃焼モードが所定の燃焼モードでないときには、ステップ４７に進み、補正値ΔＰｒａｉｌを値０に設定する。その後、前述したように、ステップ４８以降を実行した後、本処理を終了する。

以上のように、図５に示すレール圧制御処理では、車速ＶＰがリミット値ＶＰ＿ＬＭＴ以上のときに、高速時の燃費改善制御処理が実行される。具体的には、噴射量Ｑ及び車速ＶＰに応じて、補正係数ＫＰｒａｉｌ＿ＶＰが算出され、この補正係数ＫＰｒａｉｌ＿ＶＰを用いて、補正値ΔＰｒａｉｌが算出される。この場合、前述したように、車速ＶＰは、変速段と比べて、外郭騒音との関連性が高いとともに、噴射量Ｑは、エンジン３の燃焼騒音及び燃費に対して高い関連性を有している。したがって、そのような車速ＶＰ及び噴射量Ｑに応じて算出された補正値ΔＰｒａｉｌで基本レール圧Ｐｒａｉｌ＿ＢＡＳＥを補正することによって、設定レール圧Ｐｒａｉｌが算出され、この設定レール圧Ｐｒａｉｌを用いて、レール圧制御が実行されるので、ＶＰ≧ＶＰ＿ＬＭＴが成立するような高速走行中、エンジン３の燃焼騒音が外郭騒音よりも若干、小さい程度まで上昇するのを許容しながら、燃料消費度合をより小さくすることができる。

さらに、補正係数ＫＰｒａｉｌ＿ＶＰは、ＶＰ≧ＶＰ＿ＬＭＴが成立しかつ噴射量Ｑが所定範囲内にあるときには、車速ＶＰが高いほど、より大きい値に設定されているので、車速ＶＰが高いほど、設定レール圧Ｐｒａｉｌがより大きい値に補正される。それにより、ある運転領域では、車速ＶＰが高いほど、実際のレール圧がより高くなり、燃料の霧化が促進されることで、燃焼効率が向上する。その結果、燃費が低減されるとともに、燃焼騒音が増大することになる。また、別の運転領域では、車速ＶＰが高いほど、実際のレール圧がより低くなり、エンジン３で駆動される高圧燃料ポンプのフリクションが低下し、燃費が低減されるとともに、燃料霧化の悪化により燃焼騒音が増大することになる。したがって、この補正係数ＫＰｒａｉｌ＿ＶＰを車速ＶＰに対して適切に設定することによって、上述した作用効果を適切に得ることができる。

次に、以上のように構成された制御装置１による制御結果について説明する。図６は、この制御結果の一例を示す図である。同図には、前述した高速時の燃費改善制御処理（すなわちステップ５〜８，２３〜２６及び３３〜３６の処理）を行わなかった場合の燃焼騒音Ｎ＿Ｂ０、当該高速時の燃費改善制御処理を行った場合の燃焼騒音Ｎ＿Ｂ１、及び外郭騒音Ｎ＿ＶＩと、車速ＶＰとの関係が記載されている。

図６に示すように、前述した高速時の燃費改善制御処理を行わない場合、燃焼騒音Ｎ＿Ｂ０の騒音レベルは、車速ＶＰが変化したとしてもほぼ一定になる。これは、前述したように、基本噴射時期φＩＮＪ＿ＢＡＳＥ、基本ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥ及び基本レール圧Ｐｒａｉｌ＿ＢＡＳＥが、車速ＶＰに拘わらず、すべての運転領域で燃焼騒音が所定のレベル以下になるように設定されていることによる。

一方、車両の外郭騒音Ｎ＿ＶＩのレベルは、車速ＶＰが前述したリミット値ＶＰ＿ＬＭＴよりも若干低い所定の車速を超えると、燃焼騒音Ｎ＿Ｂ０のレベルよりも大きくなるとともに、車速ＶＰの上昇に従って上昇する。これに対して、本制御装置１の場合、車速ＶＰが所定の車速を超え、ＶＰ≧ＶＰ＿ＬＭＴが成立したときに、前述した高速時の燃費改善制御処理が実行される。それにより、図６に示すように、燃焼騒音Ｎ＿Ｂ１のレベルが、そのときの車速ＶＰにおける車両の外郭騒音Ｎ＿ＶＩのレベルを若干、下回るように保持されるとともに、図示しないが、高速時の燃費改善制御処理を行わない場合と比べて、燃料消費度合がより小さくなり、燃費を低減できることになる。

なお、実施形態は、運転パラメータとして、噴射時期φＩＮＪ、ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ及び設定レール圧Ｐｒａｉｌを採用した例であるが、本発明の運転パラメータはこれに限らず、内燃機関の制御に用いる値であって、車速及び燃料噴射量（又は車速のみ）に応じて、その基本値を内燃機関の燃料消費度合がより小さくなるように補正できるものであればよい。また、運転パラメータとして、噴射時期φＩＮＪ、ＬＰ−ＥＧＲ比Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ及び設定レール圧Ｐｒａｉｌの少なくとも一つを採用してもよい。

さらに、実施形態では、リミット値ＶＰ＿ＬＭＴとして、燃料噴射制御処理、ＥＧＲ制御処理及びレール圧制御処理の間で、同じ値を使用したが、各制御処理間で異なった値を使用してもよい。この場合、リミット値ＶＰ＿ＬＭＴは、工場設定などで変更できるようにしてもよい。

また、実施形態では、所定の燃焼モードとして、燃料噴射制御処理、ＥＧＲ制御処理及びレール圧制御処理の間で、同じモードを使用したが、各制御処理間で異なったモードを使用してもよい。この場合、所定の燃焼モードは、工場設定などで変更できるようにしてもよい。

さらに、実施形態は、本発明の制御装置を内燃機関としてのディーゼルエンジンに適用した例であるが、本発明はこれに限らず、ガソリンエンジンなどの内燃機関にも適用可能である。

１ 制御装置
２ ＥＣＵ（車速検出手段、基本値算出手段、運転パラメータ算出手段、制御手段、 燃料噴射量算出手段）
３ 内燃機関
４ 燃料噴射弁
９ コモンレール
１１ 低圧ＥＧＲ装置
１１ａ 低圧ＥＧＲ通路
１２ 高圧ＥＧＲ装置
１２ａ 高圧ＥＧＲ通路
２６ 車輪速センサ（車速検出手段）
Ｑ メイン噴射量（燃料噴射量）
ＶＰ 車速
ＶＰ＿ＬＭＴ リミット値（所定車速）
ＫＩＮＪ＿ＶＰ 補正係数
ΔφＩＮＪ 補正値
φＩＮＪ＿ＢＡＳＥ 基本噴射時期（運転パラメータの基本値）
φＩＮＪ メイン噴射時期（運転パラメータ）
ＫＥＧＲ＿ＶＰ 補正係数
ΔＲ＿ＬＰ−ＥＧＲ 補正値
Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ＿ＢＡＳＥ 基本ＬＰ−ＥＧＲ比（運転パラメータの基本値）
Ｒ＿ＬＰ−ＥＧＲ ＬＰ−ＥＧＲ比（運転パラメータ、還流ガス割合）
ＫＰｒａｉｌ＿ＶＰ 補正係数
ΔＰｒａｉｌ 補正値
Ｐｒａｉｌ＿ＢＡＳＥ 基本レール圧（運転パラメータの基本値）
Ｐｒａｉｌ 設定レール圧（運転パラメータ、コモンレール内の圧力 ）

Claims (3)

1. 車両に搭載された内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、
   前記車両の速度である車速を検出する車速検出手段と、
   前記内燃機関の制御に用いる運転パラメータの基本値を算出する基本値算出手段と、
   前記検出された車速が所定車速以上のときに、当該検出された車速に応じて、前記算出された基本値を前記内燃機関の燃料消費度合がより小さくなるように補正することにより、前記運転パラメータを算出する運転パラメータ算出手段と、
   当該算出された運転パラメータを用いて、前記内燃機関を制御する制御手段と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記内燃機関の燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段をさらに備え、
   前記運転パラメータ算出手段は、当該算出された燃料噴射量にさらに応じて、前記基本値を前記内燃機関の燃料消費度合がより小さくなるように補正することにより、前記運転パラメータを算出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記内燃機関は、燃料噴射弁と、コモンレールと、排ガスを長短２種類のＥＧＲ通路を介してそれぞれ還流させる２つのＥＧＲ装置とを備えたディーゼルエンジンであり、
   前記運転パラメータは、前記燃料噴射弁のメイン噴射時期、前記２つのＥＧＲ装置による還流ガス割合及び前記コモンレール内の圧力のうちの少なくとも１つであることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。

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