JP2014043147A - 操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵角に関係なく、運転者の姿勢が窮屈にならず、細かい操舵を可能にする操舵装置を得ることを目的とする。
【解決手段】グリップ１２、１４の操舵角が０度から約９０度に至るまでの間に、ステアリングシャフト１８の車両下方側に位置するグリップ１２を車両前後方向の前方側へ傾斜させるようにしている。これにより、手と前腕とで成す角を広げ、手首を伸ばすことができる。また、手と肘と肩とで成す角を広げ、肘を伸ばすことができ、当該肘を胴体から離すことができる。この結果、運転者の姿勢が窮屈にならずに済む。つまり、グリップ１２、１４の操舵角が約９０度となっても中立位置と変わらない状態で操舵性を維持することができ、操舵角に関係なく、運転者の姿勢が窮屈にならず、細かい操舵を可能にすることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両等の操舵装置に関する。

例えば、特許文献１には、ステアリングシャフトに２つのグリップが設けられ、運転者が当該グリップを把持したまま手を持ち替えることなく、操舵可能な操舵装置が開示されている。このグリップは中立位置において、車両上下方向の上部が互いに近接する方向へ傾斜するハの字型となるように配置されている。このため、グリップを把持した状態で、運転者の肘は車両幅方向外側へ逃げるため、当該肘が胴体に当たらず、姿勢が窮屈にならないという効果が得られる旨が記載されている。

特開２００４−１７５２１７号公報

しかしながら、グリップを把持した状態で、肘が車両幅方向外側へ逃げるため、脇が開いた状態になってしまう。この場合、肘の位置が安定せず、細かい操舵が困難となる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、操舵角に関係なく、運転者の姿勢が窮屈にならず、細かい操舵を可能にする操舵装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の操舵装置は、車両平面視で車両前後方向に沿って配設されたステアリングシャフトに一体的に設けられると共に、前記ステアリングシャフトの径方向外側に配置され、車両操舵時に把持される一対のグリップと、前記グリップの操舵角が０度であるグリップの中立位置から前記操舵角が９０度に至るまでの間に、ステアリングシャフトの車両下方側に位置するグリップを車両前後方向の前方側へ傾斜させる把持姿勢調整手段と、を有している。

請求項１に記載の操舵装置では、車両平面視で車両前後方向に沿って配設されたステアリングシャフトの径方向外側には、車両操舵時に把持される一対のグリップが配置され、当該グリップはステアリングシャフトに一体的に設けられている。

一般的に、グリップの操舵角が０度（中立位置）から約９０度に至るまでの間は、当該グリップを把持した手を持ち替える必要がない。しかし、グリップの中立位置では車両幅方向に沿って配置される手は、グリップの操舵角が９０度に近づくにつれて、特にステアリングシャフトの車両下方側に位置するグリップ側では、手首が前腕側へ屈曲すると共に、運転者の胴体に肘が当たり、姿勢が窮屈になってしまう。

このため、本発明では、グリップの操舵角が０度から約９０度に至るまでの間に、把持姿勢調整手段によってステアリングシャフトの車両下方側に位置するグリップを車両前後方向の前方側へ傾斜させるようにしている。これにより、手と前腕とで成す角を広げ、手首を伸ばすことができる。また、手と肘と肩とで成す角を広げ、肘を伸ばすことができ、当該肘を胴体から離すことができる。この結果、運転者の姿勢が窮屈にならずに済む。つまり、グリップの操舵角が９０度となっても、中立位置と変わらない状態で操舵性を維持することができる。

請求項２に記載の操舵装置は、請求項１に記載の操舵装置において、前記グリップに車両前後方向の前方側へ向かって押圧操作する押圧操作部が設けられている。

前述のように、一般的にはグリップの操舵角が９０度に近づくにつれて、運転者の姿勢が窮屈になってしまう。このため、例えば、グリップに速度調整用等の押圧操作部が設けられた場合、グリップの操舵角が約９０度の状態では、当該押圧操作部を押圧操作することが困難な場合が生じる。

しかし、請求項１に記載の操舵装置によって、グリップの操舵角が９０度の場合でも中立位置と変わらない状態で操舵性を維持することができるため、請求項２に記載の操舵装置では、グリップに車両前後方向の前方側へ向かって押圧操作する押圧操作部が設けられている。これにより、操舵角に関係なく、車両を操舵しながら車両の速度調整などの押圧操作を安定して行うことができる。

請求項３に記載の操舵装置は、請求項１又は２に記載の操舵装置において、前記把持姿勢調整手段は、車体に支持されると共に前記ステアリングシャフトに対して同軸的に配置されたシリンダと、前記シリンダの外周面に形成された第１ガイド溝と、前記グリップが固定されると共に車両前後方向に沿って揺動可能に設けられ、前記第１ガイド溝に案内されて当該グリップを傾斜させる第１トレース部材と、を含んで構成されている。

請求項３に記載の操舵装置では、把持姿勢調整手段は、車体に支持されると共にステアリングシャフトに対して同軸的に配置されたシリンダを有しており、シリンダの外周面には第１ガイド溝が形成されている。一方、グリップには第１トレース部材が連結されている。この第１トレース部材は車両前後方向に沿って揺動可能に設けられており、第１ガイド溝に案内されて当該グリップを傾斜させるようになっている。このように、シリンダとグリップとの間に第１トレース部材を介在させることによって、シリンダとグリップとを直接接触させる場合と比較して、ステアリングシャフト周りの設計をコンパクトにすることができる。

請求項４に記載の操舵装置は、請求項３に記載の操舵装置において、前記第１ガイド溝は、前記シリンダの軸方向に対して交差する方向に沿って形成され、前記グリップの中立位置から当該グリップが前記ステアリングシャフトの車両下方側に至るまでの間、前記第１トレース部材を案内する傾斜溝を含んで構成されている。

請求項４に記載の操舵装置では、第１ガイド溝は、シリンダの軸方向に対して交差する方向に沿って形成された傾斜溝を含んで構成されている。そして、グリップの中立位置から当該グリップがステアリングシャフトの車両下方側に至るまでの間、傾斜溝によって第１トレース部材が案内される。これにより、グリップは車両前後方向の前方側へ傾斜する。そして、操舵角が大きくなるにつれてグリップの傾斜角度は大きくなる。

請求項５に記載の操舵装置は、請求項４に記載の操舵装置において、前記第１ガイド溝は、前記シリンダの外周面の周方向に沿って形成され、前記グリップの中立位置から当該グリップが前記ステアリングシャフトの車両上方側に至るまでの間、前記第１トレース部材を案内する不動溝を含んで構成されている。

請求項５に記載の操舵装置では、第１ガイド溝は、シリンダの外周面の周方向に沿って形成された不動溝を含んで構成されている。そして、グリップの中立位置から当該グリップがステアリングシャフトの車両上方側に至るまでの間、第１トレース部材を案内する。グリップの中立位置から当該グリップがステアリングシャフトの車両上方側に至るまでの間は、運転者の肘は胴体から離れており、姿勢は窮屈にならないため、グリップを傾斜させなくても良い。

請求項６に記載の操舵装置は、請求項１又は２に記載の操舵装置において、前記把持姿勢調整手段は、前記ステアリングシャフトに設けられ、前記中立位置において車両幅方向外側へ張り出し、先端部に前記グリップが装着され、所定値以上の押圧力がグリップに作用すると当該グリップを傾斜可能にする軸部と、前記軸部と前記グリップの間に設けられ、前記グリップが傾斜した状態で弾性エネルギが蓄積されると共に、前記押圧力が解除されると復元して前記グリップを元の位置に戻す弾性部材と、を含んで構成されている。

請求項６に記載の操舵装置では、把持姿勢調整手段は、ステアリングシャフトに設けられた軸部を有しており、当該軸部はグリップの中立位置において車両幅方向外側へ張り出している。軸部の先端部にはグリップが装着されており、当該グリップは所定値以上の押圧力が作用すると傾斜するようになっている。また、軸部とグリップの間には弾性部材が設けられており、当該弾性部材は、グリップが傾斜した状態で弾性エネルギが蓄積されると共に、グリップへの押圧力が解除されると復元して当該グリップを元の位置に戻すように設定されている。

請求項７に記載の操舵装置は、請求項１又は２に記載の操舵装置において、前記把持姿勢調整手段は、前記ステアリングシャフトに設けられ、前記中立位置において車両幅方向外側へ張り出し、装着部を介して先端部に前記グリップが装着された軸部と、前記装着部と前記軸部との間に設けられ、前記グリップに所定値以上の押圧力が作用すると当該装着部を介してグリップを傾斜可能にする抵抗付与部と、を含んで構成されている。

請求項７に記載の操舵装置では、把持姿勢調整手段は、ステアリングシャフトに設けられた軸部を有しており、当該軸部はグリップの中立位置において車両幅方向外側へ張り出している。軸部の先端部には装着部が設けられており、当該装着部を介してグリップが軸部に設けられている。また、装着部と軸部との間には、摺動抵抗などの抵抗を装着部に付与する抵抗付与部が設けられている。この抵抗付与部は、グリップに所定値以上の押圧力が作用すると装着部を介してグリップを傾斜可能にするように設定されている。

請求項８に記載の操舵装置は、請求項１〜４、６、７の何れか１項に記載の操舵装置において、前記把持姿勢調整手段は、グリップの操舵角が０度であるグリップの中立位置から前記操舵角が９０度に至るまでの間に、車両上方側に位置するグリップを車両前後方向の後方側へ傾斜させる。

例えば、操舵性を考慮して、グリップの中立位置において車両上下方向に対して当該グリップが傾斜した状態で配置される場合がある。このような場合、グリップの操舵角が約９０度の場合、車両上方側に位置するグリップ側では運転者の手が胴体から離間し、肘が伸びた状態となってしまう。

このため、請求項８に記載の操舵装置では、グリップの操舵角が０度から約９０度に至るまでの間に、把持姿勢調整手段によってステアリングシャフトの車両下方側に位置するグリップを車両前後方向の後方側へ傾斜させるようにしている。これにより、グリップの操舵角が９０度となっても中立位置と変わらない状態で操舵性を維持することができる。

請求項９に記載の操舵装置は、請求項１又は２に記載の操舵装置において、前記一対のグリップが互いに繋がって環状グリップとされ、前記把持姿勢調整手段は、前記ステアリングシャフトの径方向外側に配置されたシリンダと、前記シリンダの外周面に形成された第２ガイド溝と、前記環状グリップにおいて車両前後方向に沿って揺動可能に設けられ、前記第２ガイド溝に案内されて当該環状グリップを起立させる第２トレース部材と、を含んで構成されている。

前述のように、グリップ（環状グリップも同様）は操舵性を考慮して、グリップの中立位置において車両上下方向に対して当該グリップが傾斜した状態で配置される場合がある。このため、請求項９に記載の操舵装置では、一対のグリップが互いに繋がって環状グリップとされている。

把持姿勢調整手段は、ステアリングシャフトの径方向外側に配置されたシリンダを備えており、シリンダの外周面には第２ガイド溝が形成されている。一方、環状グリップには、第２トレース部材が車両前後方向に沿って揺動可能に設けられている。そして、この第２トレース部材は、第２ガイド溝に案内されて当該環状グリップを起立させるように設けられている。

このため、環状グリップの下部が車両前後方向の前方側へ移動すると、環状グリップの上部は車両前後方向の後方側へ移動することになる。これにより、環状グリップの操舵角が９０度となっても中立位置と変わらない状態で操舵性を維持することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の操舵装置では、操舵角に関係なく、運転者の姿勢が窮屈にならず、細かい操舵を可能にすることができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の操舵装置では、操舵角に関係なく、同じ姿勢を維持することができるため、車両を操舵しながら車両の速度調整などの押圧操作を安定して行うことができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の操舵装置では、第１ガイド溝の形状を変えることによって、操舵角に合わせたグリップの傾斜角度を容易に変えることができる、という優れた効果を有する。

請求項４に記載の操舵装置では、グリップの中立位置から当該グリップがステアリングシャフトの車両下方側に至るまでの間に、肘を伸ばし身体から離すことができる、という優れた効果を有する。

請求項５に記載の操舵装置では、運転者の姿勢が窮屈にならない範囲において、当該グリップは車両前後方向の前方側へ傾斜しないようにすることができる、という優れた効果を有する。

請求項６に記載の操舵装置では、グリップから手を離すと、当該グリップは自動的に元の位置に戻る、という優れた効果を有する。

請求項７に記載の操舵装置では、簡単な構成で操舵角に応じてグリップを車両前後方向の前方側へ傾斜させることができる、という優れた効果を有する。

請求項８に記載の操舵装置では、操舵角に拘わらず運転者の姿勢を維持することができる、という優れた効果を有する。

請求項９に記載の操舵装置では、環状グリップであっても、操舵角に拘わらず運転者の姿勢を維持することができる、という優れた効果を有する。

第１の実施形態に係る操舵装置において、車両前後方向の斜め後方側から見て示すグリップの中立位置における要部の模式化された斜視図である。 本実施の形態に係る操舵装置において、車両前後方向の斜め後方側から見て示すグリップの操舵角９０度における要部の模式化された斜視図である。 （Ａ）は図１の平面図であり、（Ｂ）は図２の右側面図である。 （Ａ）は図１の右側面図を上にして示す斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）の平面図である。 （Ａ）は図４（Ａ）を基準にして、時計回りにグリップを４５度操舵させた状態を示す斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）の平面図である。 （Ａ）は図５（Ａ）を基準にして、時計回りにグリップを４５度操舵させた状態を示す斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）の平面図である。 （Ａ）は第２の実施形態に係る操舵装置において、グリップの中立位置における要部の模式化された正面図であり、（Ｂ）、（Ｃ）は（Ａ）の右側面図である。 （Ａ）は第３の実施形態に係る操舵装置において、ステアリングホイールの中立位置における要部の模式化された平面図、（Ｂ）は（Ａ）の右側面図であり、（Ｃ）はステアリングホイールを９０度操舵された状態を示す（Ｂ）に対応する右側面図。

以下、図面を用いて、本発明の一実施形態に係る車両荷台構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向前側、矢印ＵＰは車両上下方向上側を示し、矢印Ｗは車両幅方向を示している。

＜第１の実施形態＞
（操舵装置の構成）

図１及び図２には、本実施形態に係る操舵装置１０の要部が模式化された状態の斜視図が示されている。図１は後述する一対のグリップ１２、１４が中立位置（操舵角；０度）に配置された状態が示されており、図２はグリップ１２、１４を時計回りに約９０度操舵させた状態（操舵角；約９０度）が示されている。

図１に示されるように、運転席の前方には、円筒状のステアリングシャフト１８が車両平面視で車両前後方向に沿って配設されている。ステアリングシャフト１８の車両前後方向後端部（以下、単に「後端部」という）には、ステアリングシャフト１８に対して同軸的にシリンダ２０が設けられている。

シリンダ２０は図示しないブラケットを介して車体側に固定されており、シリンダ２０の径方向内側には、ステアリングシャフト１８との間に図示しないベアリング部材が当該ステアリングシャフト１８に対して同軸的に設けられている。このベアリング部材は、ステアリングシャフト１８に対して回転自在とされている。また、シリンダ２０の車両前後方向の後端部２０Ａ（以下、単に「後端部２０Ａ」という）には、矩形状のプレート２２が取り付けられており、ステアリングシャフト１８と一体的に回転自在とされている。

図１に示すグリップ１２の中立位置では、プレート２２における車両前後方向前側の下部に、車両幅方向を長手方向として形成された軸受部２４が設けられている。軸受部２４の長手方向の両端部からは、車両幅方向に沿って軸部２６、２８がそれぞれ張り出しており、当該軸部２６、２８は軸受部２４によって回転自在に支持されている。つまり、軸部２６と軸部２８は個々に回転自在とされている。

軸部２６、２８の根元側には、長板状のトレース部材３０、３２がそれぞれ設けられている。トレース部材３０の長手方向の一端部は当該軸部２６に固定されており、当該トレース部材３０は軸部２６の径方向外側へ張り出している。また、トレース部材３２の長手方向の一端部は軸部２８に固定されており、当該トレース部材３２は軸部２８の径方向外側へ張り出している。さらに、トレース部材３０、３２（トレース部材３２は図２参照）の長手方向の他端部は、シリンダ２０の外周面と対向するように配置されている。

また、軸部２６、２８の先端部には、円筒状の連結部１２Ａ、１４Ａがそれぞれ固定されている。この連結部１２Ａ、１４Ａには、運転者が把持する円柱状のグリップ１２、１４がそれぞれ連結固定されており、これらのグリップ１２、１４は、軸部２６、２８の径方向外側へ張り出している。

また、グリップ１２、１４の中立位置では、グリップ１２、１４は車両上下方向（鉛直方向に対して若干のばらつきは考慮される）に沿ってそれぞれ起立した状態となっており、グリップ１２とグリップ１４とは車両幅方向に沿って配置されている。そして、ここでは、グリップ１２、１４はシリンダ２０の周方向に沿って約９０度回転する。つまり、グリップ１２、１４の操舵角は約９０度である。

さらに、グリップ１２、１４の先端部の内側には、押圧操作部としての板状の入力部３４がそれぞれ設けられている。入力部３４には、図示しないボタン部が複数設けられており、当該ボタン部を押圧操作することによって車両の速度調整等が可能とされている。なお、入力部３４自体がボタン部として押圧されるようになっていても良い。

ここで、シリンダ２０の外周面には、第１ガイド溝としての一対のガイド溝３６、３８が設けられている。ガイド溝３６、３８は、シリンダ２０の外周面の周方向に沿って形成された不動溝３６Ａ、３８Ａと、当該不動溝３６Ａ、３８Ａと繋がり、シリンダ２０の軸方向に対して交差する方向に沿って形成され、かつ不動溝３６Ａ、３８Ａから離間するにつれてシリンダ２０の後端部２０Ａ側へ傾斜する傾斜溝３６Ｂ、３８Ｂ（傾斜溝３８Ｂは図５（Ａ）参照）と、をそれぞれ含んで構成されている。

ここで、図３（Ａ）は、図１の平面図であり、図３（Ｂ）は、図２の平面図である。また、図４（Ａ）は、図１の右側面図を上にして示す斜視図である。そして、図５（Ａ）は、図４（Ａ）を基準にして、時計回りにグリップ１２、１４を４５度操舵させた状態を示す斜視図であり、図６（Ａ）は、図５（Ａ）を基準にして、時計回りにグリップ１２、１４を４５度操舵させた状態を示す斜視図である。また、図４（Ｂ）、図５（Ｂ）、図６（Ｂ）は、それぞれ図４（Ａ）、図５（Ａ）、図６（Ａ）の右側面図である。なお、図４〜図６では、説明の便宜上、グリップ１２、１４の図示を省略している。

図３（Ａ）に示されるように、不動溝３６Ａ（又は不動溝３８Ａ）は、グリップ１２（又はグリップ１４）が、中立位置からステアリングシャフト１８の車両上方側に至るまでの間に形成されている。また、傾斜溝３６Ｂ（又は傾斜溝３８Ｂ）は、図３（Ｂ）に示されるように、グリップ１２（又はグリップ１４）が、中立位置からステアリングシャフト１８の車両下方側に至るまでの間に形成されている。なお、ここでは傾斜溝３６Ｂが図示されているが、傾斜溝３８Ｂも傾斜溝３６Ｂと同様である。

一方、図３（Ａ）に示されるように、トレース部材３０、３２の他端部には、シリンダ２０の外周面と対向する面において、当該シリンダ２０の外周面へ向かって突出するトレースピン４０、４２がそれぞれ設けられている。トレースピン４０はガイド溝３６に係合可能とされており、トレースピン４２はガイド溝３８に係合可能とされている。そして、ガイド溝３６、３８の形状に応じて、それぞれトレースピン４０、４２を介してトレース部材３０、３２が車両前後方向に沿って揺動することになる。このトレース部材３０、３２及び軸部２６、２８を介して、グリップ１２、１４が軸部２６、２８の軸線周りを回転し、車両前後方向に沿って揺動（傾斜又は起立）可能とされる。

（操舵装置の作用・効果）
図１及び図２に示されるように、グリップ１２、１４の操舵角が０度（中立位置）から９０度に至るまでの間は、当該グリップ１２、１４を把持した手を持ち替える必要がない。しかし、この場合、グリップ１２、１４の中立位置において車両幅方向に沿って配置される手は、グリップ１２、１４の操舵角が約９０度に近づくにつれて、ステアリングシャフトの車両下方側に位置するグリップ側では、手首が前腕側へ屈曲する。そして、運転者の胴体に肘が当たり、姿勢が窮屈になってしまう。

このため、本実施形態では、例えば、図１及び図２に示されるように、グリップ１２、１４を時計回りに９０度操舵させる。このとき、グリップ１４側では、トレース部材３２に設けられたトレースピン４２（図３（Ｂ）参照）が、ガイド溝３８における不動溝３８Ａに係合されているため、当該不動溝３８Ａの形状に沿って、トレースピン４２を介してトレース部材３２はシリンダ２０周りを回転する。つまり、グリップ１４は起立した状態のまま、シリンダ２０周りを回転するため、グリップ１４の傾斜角度は変わらない。

一方、グリップ１２側では、トレース部材３０に設けられたトレースピン４０（図３（Ｂ）参照）は、ガイド溝３６における傾斜溝３６Ｂに係合されている。このため、当該傾斜溝３６Ｂの形状によって、図４（Ａ）、（Ｂ）、図５（Ａ）、（Ｂ）及び図６（Ａ）、（Ｂ）に順番に示すように、トレースピン４０を介してトレース部材３０が車両前後方向の前方側へ傾斜する。これにより、軸部２６が回転し、当該軸部２６を介して、グリップ１２が車両前後方向の前方側へ傾斜する。ここで、傾斜溝３６Ｂによって、グリップ１２は車両前後方向に沿って傾斜するが、操舵角が大きくなるにつれてグリップ１２の傾斜角度は大きくなる。なお、グリップ１４も同様である。

以上の構成により、本実施形態では、グリップ１２、１４の操舵角が０度から約９０度に至るまでの間に、ステアリングシャフト１８の車両下方側に位置するグリップ１２を車両前後方向の前方側へ傾斜させるようにしている。これにより、手と前腕とで成す角を広げ、手首を伸ばすことができる。また、手と肘と肩とで成す角を広げ、肘を伸ばすことができ、当該肘を胴体から離すことができる。

この結果、運転者の姿勢が窮屈にならずに済む。したがって、グリップ１２、１４の操舵角が約９０度となっても中立位置と変わらない状態で操舵性を維持することができる。つまり、操舵角に関係なく、運転者の姿勢が窮屈にならず、細かい操舵を可能にすることができる。

ところで、グリップ１２における先端部の内側には、車両の速度調整等を行う入力部３４が設けられている。姿勢が窮屈な場合、グリップ１２、１４を操舵しながら入力部３４を押圧操作することは困難である。しかし、本実施形態では、グリップ１２、１４の操舵角が約９０度の場合でも中立位置と変わらない状態で操舵性を維持することができる。このため、運転者の肘が安定し、操舵角に関係なく、車両を操舵しながら入力部３４を安定して押圧操作することができる。

ここで、例えば、ステアリングホイールにおいて、操舵角が１８０度を越える場合、操舵時に当該ステアリングホイールを把持する手を持ち替える必要が生じる。しかし、本実施形態のように、グリップ１２、１４の操舵角が約９０度である場合、手を持ち替える必要がない。このため、操舵動作を連続させることができる。その一方で、グリップ１２、１４の操舵角が約９０度の場合、操舵入力に対する車両の挙動が敏感になるが、その分直感的な操舵（グリップ１２、１４の操舵角≒車両の操舵角）が可能となる。

また、本実施形態では、グリップ１２、１４の操舵角に関係なく、中立位置と同じ姿勢を維持することができるため、入力部３４における押圧ストロークを十分に確保することができる。つまり、入力部３４における車両の速度調整等へのゲインを下げることができる。

さらに、グリップ１２、１４にそれぞれトレース部材３０、３２を設け、当該トレース部材３０、３２に設けられたトレースピン４０、４２（図３（Ａ）、（Ｂ）参照）をシリンダ２０にそれぞれ接触させ、当該トレースピン４０、４２及びトレース部材３０、３２を介して、グリップ１２、１４をそれぞれ傾斜可能としている。このようにトレース部材３０、３２を設けることで、グリップ１２、１４を直接シリンダ２０に接触させる場合と比較して、ステアリングシャフト１８周りの設計をコンパクトにすることができる。

（その他の実施形態）
なお、本実施形態では、グリップ１２、１４の操舵角が約９０度であり、グリップ１２、１４の操舵角が０度（中立位置）から約９０度に至るまでの間に、ステアリングシャフト１８の車両下方側に位置するグリップ１２が車両前後方向の前方側へ傾斜するようにしているが、グリップ１２、１４の操舵角は９０度よりも大きくても良い。

また、本実施形態では、グリップ１２、１４の操舵角が０度から約９０度に至るまでの間に、ステアリングシャフト１８の車両下方側に位置するグリップ１２が、徐々に車両前後方向の前方側へ傾斜するように設定された例を説明したが、グリップ１２、１４の操舵角が０度から約９０度に至るまでの間に、０度から所定の操舵角（例えば、約４５〜６０度）までの間は、グリップ１２は傾斜しないように設定されていても良い。

さらに、本実施形態では、グリップ１２、１４の操舵角が０度（中立位置）から約９０度に至るまでの間に、ステアリングシャフト１８の車両下方側に位置するグリップ１２が車両前後方向の前方側へ傾斜するようにしている。しかし、グリップ１２、１４において、操舵性を考慮して中立位置において車両上下方向に対して傾斜した状態で配置されている場合がある。

このような場合、グリップ１２、１４の操舵角が９０度において、ステアリングシャフト１８の車両上方側に位置するグリップ１４では、運転者の手は胴体から離間する方向へ移動し、肘が伸びた状態となってしまう可能性がある。このため、ステアリングシャフト１８の車両下方側に位置するグリップ１２を車両前後方向の前方側へ傾斜させると共に、ステアリングシャフト１８の車両上方側に位置するグリップ１４を車両前後方向の後方側へ傾斜させるようにしても良い。

但し、この場合、シリンダ２０において、不動溝３６Ａ、３８Ａに代えて、図示はしないが、傾斜溝３６Ｂ、３８Ｂから離間するにつれてシリンダ２０の前端部２０Ｂ側へ傾斜する傾斜溝が形成されることになる。なお、この傾斜溝と傾斜溝３６Ｂ、３８Ｂとの間に、シリンダ２０の周方向に沿って形成された不動溝が形成されていても良いのは勿論のことである。

＜第２の実施形態＞
上記の実施形態では、図１及び図２に示されるように、シリンダ２０にガイド溝３６、３８が形成され、当該ガイド溝３６、３８とそれぞれ係合するトレース部材３０、３２を介して、グリップ１２、１４をそれぞれ車両前後方向に沿って傾斜させるようにしている。しかし、操舵角に関係なく、運転者の姿勢が窮屈にならなければ良いためこれに限るものではない。

例えば、図７に示されるように、グリップ１２、１４の根元側には、装着ピン４６がそれぞれ設けられている。この装着ピン４６には、コイルばね５０、５２の一端部がそれぞれ装着されており、コイルばね５０、５２の他端部は、軸部５４に設けられた装着ピン４８にそれぞれ装着されている。

なお、本実施形態では、軸部５４は図示しないベースに固定されており、グリップ１２、１４が固定される装着部５６と軸部５４との間には、ベアリング５８が設けられている。このベアリング５８を介してグリップ１２、１４が軸部５４に対してそれぞれ回転自在となっている。

また、図７（Ｂ）、（Ｃ）に示されるように、コイルばね５０とコイルばね５２とは、付勢力の作用する方向（矢印で示す）が異なっており、コイルばね５０及びコイルばね５２を用いることで、軸部５４に対するグリップ１２、１４の中立位置がそれぞれ確保される。なお、グリップ１２、１４の中立位置において、当該グリップ１２、１４が軸部５４周りを回転しないようにストッパなどが設けられても良い。

そして、グリップ１２、１４に対して所定値以上の押圧力が作用すると、当該グリップ１２、１４が軸部５４周りを回転（車両前後方向に沿って傾斜）するようになっている。この状態で、コイルばね５０、５２には弾性エネルギが蓄積される。このため、グリップ１２、１４への押圧力が解除されると、コイルばね５０、５２は復元して当該グリップ１２、１４を元の位置に戻すようになっている。つまり、グリップ１２、１４から手を離すと、当該グリップ１２、１４は自動的に元の位置に戻ることになる。

（その他の実施形態）
なお、本実施形態では、コイルばね５０とコイルばね５２による弾性力を利用しているが、これに限るものではない。例えば、グリップ１２、１４の装着部５６（図７（Ａ）参照）において、当該装着部５６と軸部５４との間に、ベアリング５８に代えて、抵抗付与部として摺動抵抗が得られるようにしても良い。

このように、装着部５６と軸部５４との間で摺動抵抗が得られるようにすることで、グリップ１２、１４に所定値以上の押圧力が作用すると当該装着部５６を介して、グリップ１２、１４を軸部５４周りに回転させることができる（グリップ１２、１４を傾斜させることができる）。

但し、この場合、傾斜したグリップ１２、１４は手動で元の位置に戻すことになるが、コイルばね５０、５２等が不要となり、簡単な構成で操舵角に応じてグリップ１２、１４を軸部５４周りに回転させることができる。

＜第３の実施形態＞
以上の実施形態では、図１及び図２に示されるように、ステアリングシャフト１８の径方向外側に、車両を操舵する一対のグリップ１２、１４が設けられている。しかし、これ以外にも、図８（Ａ）に示されるように、一対のグリップが互いに繋がった環状グリップとしてのステアリングホイール６０が設けられた場合でも本発明の適用が可能である。

例えば、シリンダ６２の外周面には、第２ガイド溝としてのガイド溝６４、６６が形成されている。このガイド溝６４、６６は、図８（Ｂ）に示されるように、側面視で車両上下方向に対して交差する方向に沿って形成され、かつシリンダ６２の上部から下部へ向かうにつれて車両前後方向前方側へ傾斜している。

図８（Ａ）に示されるように、ステアリングホイール６０の中立位置において、当該ステアリングホイール６０の中心を通るようにしてジョイント部６８が車両前後方向に沿って架け渡されている。このジョイント部６８には、車両前後方向の後方側から見てシリンダ６２の径方向外側に配置されるようにして、ヒンジジョイント部７０、７２がそれぞれ設けられている。

このヒンジジョイント部７０、７２には、それぞれアーム７４、７６が揺動可能に取り付けられている。アーム７４、７６の先端部には、それぞれトレースピン７８、８０が設けられており、当該トレースピン７８、８０がガイド溝６４、６６にそれぞれ係合可能とされている。

ジョイント部６８における車両前後方向前側には、図示しない球状の凹部が形成されており、当該凹部にはジョイントボール８２が当接可能とされている。このジョイントボール８２及び凹部を介して、ステアリングホイール６０が揺動可能となっている。

そして、図８（Ｂ）に示されるように、ステアリングホイール６０の操舵角が０度の状態では、当該ステアリングホイール６０は、その上部が車両前後方向前方側へ向かい、下部が車両前後方向の後方側へ向かうようにして、車両上下方向に対して傾斜した状態で配置されている。

この場合、前述したように、ステアリングホイール６０の操舵角が９０度において、ステアリングホイール６０の下部側では、手首が前腕側へ屈曲すると共に、運転者の胴体に肘が当たり、姿勢が窮屈になってしまう。一方、ステアリングホイール６０の上部側では、運転者の手が胴体から離間する方向へ移動し、肘が伸びた状態となってしまう。

このため、本実施形態では、図８（Ｂ）、（Ｃ）に示されるように、ステアリングホイール６０の操舵角が０度から約９０度に至るまでの間に、シリンダ６２に形成されたガイド溝６４、６６に沿ってトレースピン７８、８０が移動し、アーム７４、７６が車両前後方向に沿って揺動する。具体的には、アーム７６は車両前後方向の後方側へ移動し、アーム７４は車両前後方向の前方側へ移動する。これにより、ヒンジジョイント部７０、７２及びジョイント部６８を介してステアリングホイール６０が起立することになる。

この結果、ステアリングホイール６０の下部が車両前後方向の前方側へ移動し、ステアリングホイール６０の上部が車両前後方向の後方側へ移動することになる。つまり、ステアリングホイール６０の操舵角が９０度となっても中立位置と変わらない状態で操舵性を維持することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。例えば、自動車に限らず、電車や飛行機の操縦席やゲーム機器に用いられる操舵装置においても適用可能である。

１０ 操舵装置
１２ グリップ
１４ グリップ
１８ ステアリングシャフト
２０ シリンダ（把持姿勢調整手段）
２６ 軸部
２８ 軸部
３０ トレース部材（第１トレース部材、把持姿勢調整手段）
３２ トレース部材（第１トレース部材、把持姿勢調整手段）
３４ 入力部（押圧操作部）
３６ ガイド溝（第１ガイド溝、把持姿勢調整手段）
３６Ａ 不動溝（第１ガイド溝）
３６Ｂ 傾斜溝（第１ガイド溝）
３８ ガイド溝（第１ガイド溝、把持姿勢調整手段）
３８Ａ 不動溝（第１ガイド溝）
３８Ｂ 傾斜溝（第１ガイド溝）
５０ コイルばね（弾性部材、把持姿勢調整手段）
５２ コイルばね（弾性部材、把持姿勢調整手段）
５４ 軸部（把持姿勢調整手段）
５６ 装着部（抵抗付与部、把持姿勢調整手段）
６０ ステアリングホイール（環状グリップ）
６２ シリンダ（把持姿勢調整手段）
６４ ガイド溝（第２ガイド溝、把持姿勢調整手段）
６６ ガイド溝（第２ガイド溝、把持姿勢調整手段）
７４ アーム（第２トレース部材、把持姿勢調整手段）
７６ アーム（第２トレース部材、把持姿勢調整手段）
７８ トレースピン（第２トレース部材、把持姿勢調整手段）
８０ トレースピン（第２トレース部材、把持姿勢調整手段）

Claims (9)

1. 車両平面視で車両前後方向に沿って配設されたステアリングシャフトに一体的に設けられると共に、前記ステアリングシャフトの径方向外側に配置され、車両操舵時に把持される一対のグリップと、
   前記グリップの操舵角が０度であるグリップの中立位置から前記操舵角が９０度に至るまでの間に、前記ステアリングシャフトの車両下方側に位置するグリップを車両前後方向の前方側へ傾斜させる把持姿勢調整手段と、
   を有する操舵装置。
2. 前記グリップに車両前後方向の前方側へ向かって押圧操作する押圧操作部が設けられている請求項１に記載の操舵装置。
3. 前記把持姿勢調整手段は、
   車体に支持されると共に前記ステアリングシャフトに対して同軸的に配置されたシリンダと、
   前記シリンダの外周面に形成された第１ガイド溝と、
   前記グリップに固定されると共に車両前後方向に沿って揺動可能に設けられ、前記第１ガイド溝に案内されて当該グリップを傾斜させる第１トレース部材と、
   を含んで構成されている請求項１又は２に記載の操舵装置。
4. 前記第１ガイド溝は、前記シリンダの軸方向に対して交差する方向に沿って形成され、前記グリップの中立位置から当該グリップが前記ステアリングシャフトの車両下方側に至るまでの間、前記第１トレース部材を案内する傾斜溝を含んで構成されている請求項３に記載の操舵装置。
5. 前記第１ガイド溝は、前記シリンダの外周面の周方向に沿って形成され、前記グリップの中立位置から当該グリップが前記ステアリングシャフトの車両上方側に至るまでの間、前記第１トレース部材を案内する不動溝を含んで構成されている請求項４に記載の操舵装置。
6. 前記把持姿勢調整手段は、
   前記ステアリングシャフトに設けられ、前記中立位置において車両幅方向外側へ張り出し、先端部に前記グリップが装着され、所定値以上の押圧力がグリップに作用すると当該グリップを傾斜可能にする軸部と、
   前記軸部と前記グリップの間に設けられ、前記グリップが傾斜した状態で弾性エネルギが蓄積されると共に、前記押圧力が解除されると復元して前記グリップを元の位置に戻す弾性部材と、
   を含んで構成されている請求項１又は２に記載の操舵装置。
7. 前記把持姿勢調整手段は、
   前記ステアリングシャフトに設けられ、前記中立位置において車両幅方向外側へ張り出し、装着部を介して先端部に前記グリップが装着された軸部と、
   前記装着部と前記軸部との間に設けられ、前記グリップに所定値以上の押圧力が作用すると当該装着部を介してグリップを傾斜可能にする抵抗付与部と、
   を含んで構成されている請求項１又は２に記載の操舵装置。
8. 前記把持姿勢調整手段は、グリップの操舵角が０度であるグリップの中立位置から前記操舵角が９０度に至るまでの間に、車両上方側に位置するグリップを車両前後方向の後方側へ傾斜させる請求項１〜４、６、７の何れか１項に記載の操舵装置。
9. 前記一対のグリップが互いに繋がって環状グリップとされ、
   前記把持姿勢調整手段は、
   前記ステアリングシャフトの径方向外側に配置されたシリンダと、
   前記シリンダの外周面に形成された第２ガイド溝と、
   前記環状グリップにおいて車両前後方向に沿って揺動可能に設けられ、前記第２ガイド溝に案内されて当該環状グリップを起立させる第２トレース部材と、
   を含んで構成されている請求項１又は２に記載の操舵装置。

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