JP2014015875A

JP2014015875A - 過給機付内燃機関

Info

Publication number: JP2014015875A
Application number: JP2012152670A
Authority: JP
Inventors: Yuji Tsunoda; 有史角田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-07-06
Filing date: 2012-07-06
Publication date: 2014-01-30
Anticipated expiration: 2032-07-06
Also published as: JP5761135B2

Abstract

【課題】コンプレッサにデポジットが堆積することを抑制することができる過給機付内燃機関を提供する。
【解決手段】過給機付内燃機関は、吸気通路２４と、コンプレッサ１８ｂを吸気通路に備えるターボ過給機１８と、三重管１００を備えている。三重管１００は、ＥＧＲ導入用外管１０６の導入部１０６ｃ、空気流通用中管１０４、およびオイルミスト導入用内管１０２の導入部１０２ｃが重なることで構成されている。オイルミスト導入用内管１０２の内部には、ブローバイガスから改修されたオイルによりオイルミスト注入弁７６が生成するオイルミストを流通させることができる。ＥＧＲ導入用外管１０６内には、低圧排気ガス還流通路（ＬＰＬ）４４を経由したＥＧＲガスを流通させることができる。導入部１０６ｃと導入部１０２ｃとの間には、空気流通用中管１０４によって吸気通路２４内の空気が流通する。
【選択図】図１

Description

本発明は、過給機付内燃機関に関する。

従来、例えば、特開２００６−３４８７８１号公報に開示されているように、排気ガスを排気系からコンプレッサ上流へ還流させるＬＰＬ−ＥＧＲ装置を備えた過給機付内燃機関が知られている。また、従来、例えば、特開２００３−１２０２４４号公報に開示されているように、クランクケース又はシリンダヘッドからブローバイガスを導出し、このブローバイガスを吸気通路に供給する内燃機関が知られている。

特開２００６−３４８７８１号公報特開２００３−１２０２４４号公報特開２０１１−２２０２２１号公報

コンプレッサ（例えば、遠心式コンプレッサ）を備える過給機（例えば、ターボ過給機）付き内燃機関においてブローバイガスを吸気通路における遠心式コンプレッサの上流側の部位に導入すると、ブローバイガス中に含まれるオイルミストが遠心式コンプレッサの内部に取り込まれることになる。劣化した（スートを含んだ）ミスト状のオイルが遠心式コンプレッサの内部において高温に曝されると、遠心式コンプレッサの内部にデポジットが生成することが懸念される。そして、このようなデポジットの遠心式コンプレッサの内部への堆積が進行すると、過給機の性能低下が生ずることが懸念される。

ところで、ＬＰＬ−ＥＧＲ装置によるＥＧＲガスおよびブローバイガスは、いずれも吸気通路に導入されるものである。これらのガスは、内燃機関の設計によってその導入位置が決まり、過給機付内燃機関においてコンプレッサ入口近傍に導入されうる。ＥＧＲガスをコンプレッサ入口近傍で吸気通路に導入した場合、高温のＥＧＲガスによりコンプレッサ部品の一部が高温となる。さらにブローバイガスをコンプレッサ入口近傍に導入すると、ブローバイガス中のオイル成分が、コンプレッサ部品の高温部分と接することで加熱されてデポジットを生成し、結果的に上記背景技術で述べたように過給機の性能低下が生ずることが懸念される。或いは、ＥＧＲガスの導入口の近傍においてブローバイガスの供給口を設けた場合、ＥＧＲガスによりブローバイガスが過熱され、オイルが気体状となり、コンプレッサに付着しやすくなってしまう。

このように、コンプレッサ上へのデポジット堆積を抑制する観点から、ＬＰＬ−ＥＧＲ装置のＥＧＲガスおよびブローバイガスが吸気通路に導入される構成においては、これらのガスの導入を無造作に行うことは好ましくない。つまり、高温のＥＧＲガス、ブローバイガス中のオイル成分の関係を考慮に入れる必要がある。この点に関し、従来の技術には未だ改善の余地が残されている。

本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、コンプレッサにデポジットが堆積することを抑制することができる過給機付内燃機関を提供することを目的とする。

第１の発明は、過給機付内燃機関であって、
吸気通路と、
コンプレッサを前記吸気通路に備える過給機と、
ＥＧＲ通路と連通する第１連通部、前記吸気通路における前記コンプレッサより上流の部分である吸気通路上流部に接続する第１接続部、および前記第１接続部から前記吸気通路の下流に向かって延びて前記下流に開口する第１導入部を備えたＥＧＲ導入管と、
ブローバイガスの経路および前記ブローバイガスから回収したオイルの経路のうち少なくとも一方の経路と連通する第２連通部、前記吸気通路上流部に接続する第２接続部、および前記第２接続部から前記吸気通路の下流に向かって延び前記下流に開口する第２導入部を備えたオイル導入管と、
を備え、
前記第１導入部と前記第２導入部との間に空気が流通することを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明において、
前記第１導入部、前記吸気通路上流部を構成する吸気管路部、および前記第２導入部が、互いに直径の異なる管であり、
前記直径の異なる管のうち直径の小さい管に被せて直径の大きい管が重ねられることで前記第１導入部、前記吸気管路部、および前記第２導入部により構成された三重管を備え、
前記第１導入部と前記第２導入部の間に介在した前記吸気管路部に空気が流通することを特徴とする。

第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記吸気通路における前記コンプレッサより上流にブローバイガスを導入するブローバイガス通路と、
前記ブローバイガス通路の途中に設置され、ブローバイガス中に含まれるオイルを当該ブローバイガスから分離して捕集するオイル捕集手段と、
前記オイル捕集手段で捕集した前記オイルを貯留するオイルタンクと、
前記オイルタンクと接続し、出口からオイルミストを前記上流側部位に供給するオイルミスト注入弁と、
を更に備え、
前記オイル導入管における前記第２連通部は、前記オイルミスト注入弁の出口と連通することにより、ブローバイガス中から回収したオイルの経路と連通することを特徴とする。

第４の発明は、第１乃至３の発明のいずれか１つにおいて、
前記第１導入部の開口は、前記コンプレッサのシュラウド側に位置し、前記第２導入部の開口は、前記コンプレッサのインペラのハブ側に位置することを特徴とする。

第１の発明によれば、高温なＥＧＲガスとブローバイガス中のオイルの導入経路を分けて、オイルが高温にさらされることを回避できる。その結果、コンプレッサにデポジットが堆積することを抑制することができる。

第２の発明によれば、三重管の構成とすることで、ＥＧＲガスとブローバイガス中のオイルとの間に確実に空気層を介在させることができる。

第３の発明によれば、オイルミスト注入弁で生成したオイルミストを、オイル導入管を経由して、ＥＧＲガスによる高温環境を回避しつつコンプレッサに供給することができる。

第４の発明によれば、空気層でＥＧＲガスの冷却効果が期待できるとともに、冷却により発生した凝縮水がシュラウド側へ移動するので、インペラの翼へのダメージを回避できる。

本発明の実施の形態１にかかる過給機付内燃機関のシステム構成を説明するための図である。オイルミスト回収タンク７２およびオイルミスト注入弁７６の近傍を拡大した模式図である。図１に示すコンプレッサの詳細な構成を表した断面図である。コンプレッサの内部におけるデポジットの具体的な生成メカニズムを説明するための図である。ブローバイガス中のオイルミストの量と粒径との関係（オイルミスト粒径分布）を、オイルセパレータの有無で比較して表した図である。コンプレッサに取り込まれたオイルミストによるデポジットの堆積に対して、オイルミストの粒径の違いが与える影響を説明するための図である。コンプレッサ効率低下代Δηｃと内燃機関の運転時間との関係を、オイルセパレータの有無で比較して表した図である。デポジット堆積とスーツ濃度との関係を説明するための図である。デポジット堆積とＬＰＬ−ＥＧＲ混合率との関係を説明するための図である。デポジット堆積とＬＰＬ−ＥＧＲ混合率との関係を説明するための図である。デポジット堆積とコンプレッサ出口温度との関係を説明するための図である。図１における三重管１００近傍の構成を拡大して示す断面図である。三重管１００近傍を拡大して示す斜視図であり吸気通路２４の一部を透視して示しているものと、三重管１００の断面図である。本発明の実施の形態２にかかる過給機付内燃機関である内燃機関１０のシステム構成を説明するための図である。

実施の形態１．
［実施の形態１の過給機付内燃機関の構成］
以下、図面を参照しつつ、実施の形態１の過給機付内燃機関の構成を下記（１）〜（４）の順に説明する。
（１）システム構成
（２）オイルミスト注入弁およびその周辺構成
（３）ＥＣＵの制御システム
（４）三重管の構成

（システム構成）
図１は、本発明の実施の形態１にかかる過給機付内燃機関のシステム構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、内燃機関１０を備えている。ここでは、内燃機関１０は、４サイクルのディーゼル機関（圧縮着火内燃機関）１０であり、車両に搭載され、その動力源とされているものとする。本実施形態の内燃機関１０は、直列４気筒型であるが、本発明における内燃機関の気筒数および気筒配置はこれに限定されるものではない。

内燃機関１０の各気筒には、燃料を筒内に直接噴射するインジェクタが設置されている。各気筒のインジェクタは、共通のコモンレールに接続されている。コモンレール内には、サプライポンプ（図示省略）によって加圧された高圧の燃料が供給されている。そして、このコモンレールから各気筒のインジェクタへ燃料が供給される。各気筒から排出される排気ガスは、排気マニホールドによって集合され、排気通路１６に流入する。

内燃機関１０は、ターボ過給機１８を備えている。ターボ過給機１８は、排気ガスの排気エネルギによって作動するタービン１８ａと、連結軸１８ｃ（後述の図２）を介してタービン１８ａと一体的に連結され、タービン１８ａに入力される排気ガスの排気エネルギによって回転駆動されるコンプレッサ１８ｂとを有している。コンプレッサ１８ｂは、後述するように、遠心式のコンプレッサである。ターボ過給機１８のタービン１８ａは、排気通路１６の途中に配置されている。タービン１８ａよりも下流側の排気通路１６には、排気ガスを浄化するために、酸化触媒２０およびＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）２２が上流側から順に設置されている。

内燃機関１０の吸気通路２４の入口付近には、エアクリーナ２６が設けられている。エアクリーナ２６を通って吸入された空気は、ターボ過給機１８のコンプレッサ１８ｂで圧縮された後、インタークーラ２８で冷却される。インタークーラ２８を通過した吸入空気は、吸気マニホールドにより分配されて、各気筒に流入する。吸気通路２４におけるインタークーラ２８と吸気マニホールドとの間には、ＨＰＬディーゼルスロットル３０が設置されている。

吸気通路２４におけるエアクリーナ２６の下流近傍には、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ３２と、吸気通路２４の入口における吸気の温度（吸気入口温度Ｔ０）を検出すための第１吸気温度センサ３４とがそれぞれ設置されている。また、吸気通路２４におけるコンプレッサ１８ｂの出口近傍には、コンプレッサ１８ｂから排出された吸気の温度（コンプレッサ出口温度）を検出するための第２吸気温度センサ３６が設置されている。更に、吸気マニホールドには、吸気マニホールド圧力（過給圧）を検出するための吸気圧力センサが設置されている。

また、図１に示すシステムは、高圧排気ガス還流通路（ＨＰＬ：High Pressure Loop）４０を備えている。ＨＰＬ４０は、タービン１８ａの上流側に位置する排気マニホールドとコンプレッサ１８ｂの下流側に位置する吸気マニホールドとを連通するように構成されている。このＨＰＬ４０の途中には、ＨＰＬ４０を通って吸気マニホールドに還流する再循環排気ガス（ＥＧＲガス）の量を調整するためのＨＰＬ−ＥＧＲ弁４２が配置されている。

更に、図１に示すシステムは、低圧排気ガス還流通路（ＬＰＬ：Low Pressure Loop）４４を備えている。ＬＰＬ４４は、タービン１８ａよりも下流側かつＤＰＲ２２よりも下流側の排気通路１６とコンプレッサ１８ｂよりも上流側の吸気通路２４とを連通するように構成されている。このＬＰＬ４４の途中には、ＥＧＲガスの流れの上流側から順に、ＬＰＬ４４を流れるＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ４６、および、ＬＰＬ４４を通って吸気通路２４に還流するＥＧＲガス量を調整するためのＬＰＬ−ＥＧＲ弁４８が設けられている。また、ＬＰＬ４４と排気通路１６との接続部位よりも下流側の排気通路１６には、排気絞り弁５０が配置されている。

更に、図１に示すシステムは、図示省略するヘッドカバーの内部とコンプレッサ１８ｂよりも上流側の吸気通路２４とを連通するブローバイガス通路５２を備えている。ブローバイガス通路５２は、内燃機関１０の内部で発生したブローバイガスを処理するためのブローバイガス処理装置（図示省略）の構成要素の１つである。

ブローバイガス通路５２の途中には、ブローバイガス中に含まれるオイルミストを分離して捕集するためのオイルセパレータ５４が設置されている。オイルセパレータ５４は、ここでは、サイクロン式（遠心分離式）のオイルセパレータであるものとする。より具体的には、サイクロン式のオイルセパレータ５４は、遠心力を利用してセパレータ内部の壁面にオイルミストを衝突させることによって、オイルをブローバイガスから分離して捕集する方式のものである。

また、オイルセパレータ５４の周辺には、ブローバイガスがオイルセパレータ５４をバイパスできるようにするためのバイパス通路５６が設けられている。バイパス通路５６は、オイルセパレータ５４よりもブローバイガスの流れの上流側の上流側接続部５２ａにおいてブローバイガス通路５２から分岐し、オイルセパレータ５４よりもブローバイガスの流れの下流側の下流側接続部５２ｂにおいてブローバイガス通路５２に合流する通路として構成されている。更に、下流側接続部５２ｂには、ブローバイガスの流路を切り替えるための切替弁（三方弁）５８が設置されている。

より具体的には、切替弁５８は、下流側接続部５２ｂにおいてバイパス通路５６を遮断させる第１動作位置と、下流側接続部５２ｂにおいてバイパス通路５６よりも上流側のブローバイガス通路５２を遮断させる第２動作位置とを選択可能に構成されている。このため、ブローバイガスの流路形態として、切替弁５８を第１動作位置に制御することによってブローバイガスがオイルセパレータ５４を通過する「オイル捕集流路形態」を実現し、一方、切替弁５８を第２動作位置に制御することによってブローバイガスがオイルセパレータ５４を通過せずにバイパス通路５６を流れる「非オイル捕集流路形態」を実現することができる。尚、オイルセパレータ５４、バイパス通路５６および切替弁５８を一体的に構成したものを、オイルセパレータユニットとしてブローバイガス通路５２の途中に介在させるようにしてもよい。

（オイルミスト注入弁およびその周辺構成）
オイルセパレータ５４は、オイル通路７０を介して、オイルミスト回収タンク７２に接続している。オイルミスト回収タンク７２は、オイルセパレータ５４で捕集されたオイルを回収し、一定量だけ貯留することができる。オイルミスト回収タンク７２は、オイルミスト注入通路７４を介して、吸気通路２４のコンプレッサ１８ｂの上流部に接続している。オイルミスト注入通路７４には、オイルミスト注入弁７６が設置されている。

オイルミスト回収タンク７２は、オイルリターン通路７８を介して、内燃機関１０のオイルパン（図示省略）に接続している。オイルリターン通路７８には、オイルリターン弁８０が設けられており、オイルリターン弁８０を開くことで、捕集されたオイルがオイルパンに戻されるようになっている。

図２は、オイルミスト回収タンク７２およびオイルミスト注入弁７６の近傍を拡大した模式図である。オイルミスト注入弁７６は、弁体７６ａ、ノズルボディ７６ｂを備えている。ノズルボディ７６ｂ内部には流路としてノズル部７６ｃが形成されており、ノズル部７６ｃの直径はノズルボディ７６ｂ先端側で大きくなる。オイルミスト注入弁７６の開弁（つまり弁体７６ａの開弁）により、オイルミスト８２が三重管１００のオイルミスト導入用内管１０２内に噴射される。なお、特に図示しないが、必要に応じて、圧力制御用ポンプ等の噴霧形成用の各種構成（この点に関しては公知技術を適用すればよいため、詳細な説明は省略する）が、オイルミスト注入弁７６に適宜に設けられていてもよい。オイルミスト回収タンク７２には、オイル残量を計測するメータ７３が搭載されている。

（ＥＣＵの制御システム）
本実施形態のシステムは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０を備えている。ＥＣＵ６０の入力部には、上述したエアフローメータ３２、吸気温度センサ３４、３６および吸気圧力センサに加え、エンジン回転数を検出するためのクランク角センサ６２、および、エンジン冷却水温度を検出するための水温センサ６４等の内燃機関１０の運転状態を検出するための各種センサが接続されている。更に、ＥＣＵ６０の出力部には、上述したインジェクタ、ＨＰＬディーゼルスロットル３０、ＨＰＬ−ＥＧＲ弁４２、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁４８、排気絞り弁５０および切替弁５８等の内燃機関１０の運転を制御するための各種のアクチュエータが接続されている。ＥＣＵ６０は、それらのセンサ出力に基づいて、所定のプログラムに従って上記各種のアクチュエータを駆動することにより、内燃機関１０の運転状態を制御するものである。
ＥＣＵ６０はオイルミスト注入弁７６およびオイルリターン弁８０に接続しており、制御信号によってオイルミスト注入弁７６およびオイルリターン弁８０をそれぞれ開閉制御することができる。オイルミスト注入弁７６はノーマルクローズ（通常状態で閉じ）であり、オイルリターン弁８０はノーマルオープン（通常状態で開放）である。

（三重管の構成）
実施の形態１にかかる過給機付内燃機関１０は、三重管１００を備えている。図１２は、図１における三重管１００近傍の構成を拡大して示す断面図であり、図１３（ａ）は、三重管１００近傍を拡大して示す斜視図であり、吸気通路２４の一部を透視して示している。図１３（ｂ）は、三重管１００をその長さ方向の中央部分で切断した断面図である。三重管１００は吸気通路２４におけるコンプレッサ１８ｂ上流に配置されている。

三重管１００は、ＥＧＲ導入用外管１０６の導入部１０６ｃ、空気流通用中管１０４、およびオイルミスト導入用内管１０２の導入部１０２ｃが同心円状に重なることで構成されている。空気流通用中管１０４は、吸気通路２４上流部を構成している。導入部１０２ｃ、空気流通用中管１０４、および導入部１０６ｃは、互いに直径の異なる管である。直径の異なる管のうち直径の小さい管に被せて直径の大きい管が重ねられることで、三重管１００が構成されている。なお、これらの管の材質は特に限定は無いが、吸気管や吸気マニホールドと同様の金属等の熱伝導性を有する材料であっても良い。

オイルミスト導入用内管１０２は、連通部１０２ａ、接続部１０２ｂ、および導入部１０２ｃを備えている。オイルミスト導入用内管１０２の内部には、ブローバイガスから改修されたオイルによりオイルミスト注入弁７６が生成するオイルミストを流通させることができる。
図１３（ａ）の斜視図に示すように、オイルミスト導入用内管１０２は全体としてＬ型の本体を有する管であり、連通部１０２ａはその管の一端である。連通部１０２ａは、ブローバイガスの経路およびブローバイガスから回収したオイルの経路のうち少なくとも一方の経路と連通するものであり、実施の形態１ではオイルミスト注入弁７６と接続して「ブローバイガスから回収したオイルの経路」と連通している。接続部１０２ｂは、吸気通路２４上流部に接続する部位であり、具体的には吸気通路２４の一部を貫通してその内部に管路本体を侵入させるための部位である。接続部１０２ｂと吸気通路２４との間には例えば溶接、シーリング等による封止が施されても良い。導入部１０２ｃは、接続部１０２ｂから吸気通路２４の下流に向かって延び下流に開口する。

三重管１００では、ＥＧＲ導入用外管１０６の導入部１０６ｃとオイルミスト導入用内管１０２の導入部１０２ｃの間に、空気流通用中管１０４が備えられる。空気流通用中管１０４は、三重管１００において、オイルミスト導入用内管１０２とＥＧＲ導入用外管１０６との間に隙間として設けられた円環状の貫通流路である。導入部１０６ｃと導入部１０２ｃとの間には、空気流通用中管１０４によって吸気通路２４内の空気が流通する。

ＥＧＲ導入用外管１０６は、ＥＧＲ通路と連通する連通部１０６ａ、接続部１０６ｂ、および導入部１０６ｃを備えている。ＥＧＲ導入用外管１０６内には、低圧排気ガス還流通路（ＬＰＬ）４４を経由したＥＧＲガスを流通させることができる。接続部１０６ｂは、吸気通路２４におけるコンプレッサ１８ｂより上流の部分である吸気通路２４上流部に接続する部位である。接続部１０６ｂは、三重管１００の外表面に設けた貫通孔を介してその内部空間と連通部１０６ａとを連通させることができる。導入部１０６ｃは、接続部１０６ｂから吸気通路２４の下流に向かって延びて下流に開口する。本実施の形態では図１３に示すようにＥＧＲ導入用外管１０６はオイルミスト導入用内管１０２および空気流通用中管１０４よりも外側に位置する。その結果、導入部１０６ｃが形成するガス流路は、不可避的に、三重管１００内部における最外周に存在する内部空間であって、吸気通路流通方向に見た断面が円環状のガス流路となる。なお、図１３（ａ）の斜視図に示すように、ＥＧＲ導入用外管１０６の吸気通路上流側は閉塞部１０６ｄで蓋がされている。

導入部１０６ｃの開口は、コンプレッサ１８ｂのシュラウド側に位置し、導入部１０２ｃの開口は、コンプレッサ１８ｂのインペラのハブ側に位置する。

本実施の形態では、オイルミスト導入用内管１０２における連通部１０２ａは、オイルミスト注入弁７６の出口と連通することにより、ブローバイガス中から回収したオイルの導入経路と連通している。これにより、オイルミスト注入弁７６で生成したオイルミストを、オイルミスト導入用内管１０２を経由して、ＥＧＲガスによる高温環境を回避しつつコンプレッサ１８ｂに供給することができる。

なお、ブローバイガスは、クランクケース内部のオイルミストを含んでいる。ブローバイガスは、外気からコンプレッサ１８ｂ入口へ導入される新気よりも温度が高い。ブローバイガスの量は、新気の量に比べて少ない量であり、数パーセント程度であり、空気との混合率は小さい。低圧排気ガス還流通路（ＬＰＬ）４４を介して還流されるＥＧＲガスは、排気系から回収されるガスであり、その温度は高い。通常の運転条件において、新気に対して２割程度、このＥＧＲガスは混合されるものであり、空気との混合率は大きい。

［実施の形態１にかかるデポジットの堆積］
次に、吸気通路２４に導入されたブローバイガス中に劣化したミスト状のオイルが含まれていた場合に生じ得る課題である、コンプレッサ１８ｂの内部（ディフューザ部１８ｂ６）へのデポジットの堆積について説明する。

図３は、図１に示すコンプレッサ１８ｂの詳細な構成を表した断面図である。
コンプレッサ１８ｂは、吸気通路２４の途中に介在し、その内部は、吸気通路２４の一部として機能する。図３に示すように、ターボ過給機１８におけるコンプレッサ１８ｂ側のハウジング１８ｂ１には、吸気の上流側の吸気通路２４に接続されるコンプレッサ入口部１８ｂ２と、連結軸１８ｃに固定されたコンプレッサインペラ１８ｂ３を収容するインペラ部１８ｂ４と、渦巻き状のスクロール部１８ｂ５と、インペラ部１８ｂ４とスクロール部１８ｂ５との間においてインペラ部１８ｂ４よりも外周側に位置し、円板状の通路であるディフューザ部１８ｂ６とが形成されている。

コンプレッサ入口部１８ｂ２からコンプレッサ１８ｂの内部に取り込まれた吸気ガスは、インペラ部１８ｂ４およびディフューザ部１８ｂ６を通る際に加圧されて高温になったうえで、スクロール部１８ｂ５を通ってコンプレッサ１８ｂの下流側の吸気通路２４に排出されるようになっている。

図１に示すように、吸気通路２４におけるコンプレッサ１８ｂの上流側の部位には、ブローバイガス通路５２を介してブローバイガスが導入されるようになっている。その結果、吸気通路２４に導入されるブローバイガス中にオイルミストが含まれていると、オイルミストは、コンプレッサ１８ｂの内部に取り込まれることになる。このため、コンプレッサ１８ｂに取り込まれたオイルが劣化したもの（スートを含んだもの）であった場合には、当該オイルミストがコンプレッサ１８ｂの内部において高温に曝されると、コンプレッサ１８ｂの内部流路（具体的には、図３に示すように、ディフューザ部１８ｂ６の壁面）においてデポジットが生成し、ディフューザ部１８ｂ６に堆積してしまうことが懸念される。そして、このようなデポジットのディフューザ部１８ｂ６への堆積が進行すると、ターボ過給機１８の性能低下が生ずることが懸念される。

また、本実施形態の内燃機関１０では、吸気通路２４におけるコンプレッサ入口部１８ｂ２の近傍には、ＬＰＬ４４を介してＥＧＲガスが導入されるようになっている。このように、ＥＧＲガスがコンプレッサ１８ｂの上流に導入されるようになっていると、高温のＥＧＲガスが低温（常温）の新気と十分に混合しないままコンプレッサ１８ｂに流入し、コンプレッサ１８ｂの内部（ディフューザ部１８ｂ６）が局所的な高温になり得る。その結果、劣化したオイルミストがそのような局所的な高温部に曝されることがあると、デポジットが生成し易くなる。

図４は、コンプレッサ１８ｂの内部におけるデポジットの具体的な生成メカニズムを説明するための図である。
図４に示すように、ブローバイガス中に含まれるオイルミストは、直径で６μｍ程度以下のものである。劣化したオイルミストには、直径で０．１μｍ程度のススが含まれている。このようなオイルミストがインペラ部１８ｂ４に流入すると、吸気とともに温度上昇することによって、オイル部分が蒸発していく。その結果、オイルミストが高粘度化し、粘着性が高くなっていく。

その後、高粘度化したデポジットがディフューザ部１８ｂ６に流入すると、流入したオイルミストの一部はディフューザ部１８ｂ６に着床し、残りのオイルミストは着床せずに下流側に流れていく。ディフューザ部１８ｂ６に着床したオイルミストは、その後も高温の吸気に曝されることによって更に蒸発していく。その結果、着床したオイルミストの一部は、ディフューザ部１８ｂ６に固着してデポジットとなり、残りのオイルミストは固着までには至らずに下流側に流れていく。

本実施形態の内燃機関１０は、オイル消費抑制等の目的のために、既述したように、ブローバイガス中に含まれるオイルミストを捕集するオイルセパレータ５４を備えている。図５は、ブローバイガス中のオイルミストの量と粒径との関係（オイルミスト粒径分布）を、オイルセパレータ５４の有無で比較して表した図である。

内燃機関において実際に広く使用されるオイルセパレータの方式は、本実施形態のオイルセパレータ５４のようにサイクロン式である。その理由は、他のフィルタ式や電気式のオイルセパレータが次のような短所を有しているからである。すなわち、フィルタ式のオイルセパレータでは、オイルミストの捕集率を高めようとすると、背反として圧力損失が増大し、また、オイルを捕集したフィルタのメンテナンスが必要となる。このため、フィルタ式のオイルセパレータは、内燃機関に搭載するものとしては不向きである。また、電気式のオイルセパレータは、一般に大型であり、コストも高く、自動車への応用は困難であるといえる。

その一方で、サイクロン方式のオイルセパレータを用いたオイルミストの捕集には、次のような特徴がある。すなわち、サイクロン式のオイルセパレータ５４を用いてブローバイガス中のオイルミストの捕集を行った場合には、図５に示すように、粒径の大きなオイルミストは効果的に捕集されるが、粒径の小さなオイルミストは、粒径が小さくなるほど、捕集されなくなる。これは、オイルミストの粒径が小さくなると、遠心力の働きが弱くなるので、オイルミストがオイルセパレータ５４の内部壁面に衝突しにくくなるためである。

図６は、コンプレッサ１８ｂに取り込まれたオイルミストによるデポジットの堆積に対して、オイルミストの粒径の違いが与える影響を説明するための図である。
先ず、図６（Ａ）を参照して、デポジットの堆積し易さについてのオイルミストの粒径の影響について説明する。図６（Ａ）に示すように、大粒径のオイルミストの場合には、質量が大きいため、コンプレッサ１８ｂの内部において多少蒸発しても、流動性が高く保持される。このため、大粒径のオイルミストは、ディフューザ部１８ｂ６に着床した場合であっても、固着する前にディフューザ部１８ｂ６の出口まで到達し易くなる。一方、小粒径のオイルミストの場合には、ディフューザ部１８ｂ６に着床した後に流動性が無い（低い）ため、ディフューザ部１８ｂ６の出口まで至らずに固着してデポジットになってしまう。

更に、大粒径のオイルミストは、ディフューザ部１８ｂ６を洗浄し、小粒径のオイルミストによるデポジットの生成および成長（堆積の進行）を抑制する効果があることが分かった。より具体的には、図６（Ｂ）に示すように、ディフューザ部１８ｂ６に着床した大粒径のオイルミストＡの前方に、流動性を失い、このままではデポジットになってしまう小粒径のオイルミストＢが着床している場合を想定する。この場合、大粒径のオイルミストＡと小粒径のオイルミストＢとが接触すると、大粒径のオイルミストＡが小粒径のオイルミストＢを取り込んで巨大化する。そして、巨大化した大粒径のオイルミストＡは、流動性を有したままディフューザ部１８ｂ６の出口に到達し、下流側に排出される。このように、大粒径のオイルミストの存在は、ディフューザ部１８ｂ６を洗浄し、小粒径のオイルミストによるデポジットの生成および成長を抑制する効果を有している。

図７は、コンプレッサ効率低下代Δηｃと内燃機関１０の運転時間との関係を、オイルセパレータ５４の有無で比較して表した図である。
以上説明したように、オイルセパレータ５４を利用したブローバイガス中のオイルミストの捕集を行った場合には、大粒径のオイルミストが捕集され、捕集のできない小粒径のオイルミストがコンプレッサ１８ｂに流入することになる。そして、小粒径のオイルミストはデポジットになり易く、また、大粒径のオイルミストは、小粒径のオイルミストによるデポジットの生成および成長を抑制する効果をもたらすものである。従って、オイルセパレータ５４によるオイルミストの捕集を行わない場合の方が、当該捕集を行う場合と比べ、ディフューザ部１８ｂ６へのデポジットの堆積が抑制される。このため、図７に示すように、オイルミストの捕集を行わない場合には、デポジットの堆積に起因するコンプレッサ効率ηｃの低下が認められないのに対し、オイルミストの捕集を行う場合には、コンプレッサ効率の低下代Δηｃが運転時間の経過とともに大きくなる。

［実施の形態１の作用、動作］
以下、図面を参照しつつ、実施の形態１の過給機付内燃機関の作用、動作を下記（１）〜（３）の順に説明する。
（１）オイルミスト注入弁の作用
（２）デポジット堆積運転モードの判定
（３）三重管による作用効果

（オイルミスト注入弁の作用）
実施の形態１では、上記のデポジット堆積を抑制すべく、オイルミスト注入弁７６を設けている。オイルミスト注入弁７６のノズル部７６ｃは、「堆積デポジットの洗浄に最適なオイルミスト粒径」が多く含まれる噴霧を形成するように、予め試験等によりノズル形状を設計しておくものとする。このオイルミスト粒径は、具体的には、図５で説明したように、コンプレッサ１８ｂのディフューザ部１８ｂ６に着床した場合であっても、固着する前にディフューザ部１８ｂｃの出口まで到達する程度の大きさの粒径であることが好ましい。そのような粒径が含まれる量についても、デポジット堆積を抑制できる程度の量となるように予め試験等によりノズル部７６ｃを設計すればよい。
本実施の形態１によれば、ブローバイガスからオイルを回収して、この回収したオイルをオイルミスト注入弁７６によって、必要なときに、オイルミスト８２として吸気通路２４のコンプレッサ１８ｂ上流側部位に供給することができる。また、必要な場合にのみオイルミストの注入を行うことができるため、オイルセパレータ５４で回収したオイルを不要に消費しなくともよく、限られた量のオイルを有効利用することができる。

なお、オイルミスト注入弁７６は、図５のＤｍａｘよりも大きな粒径のオイルミストを供給するものであってもよい。このＤｍａｘは、図５に示されるように、「遠心分離式のオイルセパレータ５４を通過するオイルミスト粒径の最大値」である。オイル捕集流路形態においては、オイルセパレータ５４によってオイルの捕集がされるため、このＤｍａｘより大きな粒径のオイルミストを吸気通路２４に供給することができない。前述したように、大粒径のオイルミストは、ディフューザ部１８ｂ６を洗浄し、小粒径のオイルミストによるデポジットの生成および成長（堆積の進行）を抑制する効果がある。オイルミスト注入弁７６がそのような十分に大きな粒径のオイルミスト８２を供給できるように構成されることで、ブローバイガスの流路形態に左右されずに、所望のタイミングで、安定的に、ある程度の大きさの粒径を有するオイルミスト８２を吸気通路２４のコンプレッサ１８ｂ上流側部位に供給することができる。また、オイルセパレータ５４によるオイル回収とオイルミスト注入弁７６によるオイルミスト８２の供給とを独立して制御することができるから、オイル消費の低減とコンプレッサへのデポジット堆積の防止とを好適に両立させることができる。

（デポジット堆積運転モードの判定）
本実施形態では、内燃機関１０の運転中に、現在の運転条件が、「ブローバイガス中に含まれるオイルミストに起因してコンプレッサ１８ｂの内部（ディフューザ部１８ｂ６）へのデポジットの堆積が懸念される運転条件」であるか否かを判定する。以下、「ブローバイガス中に含まれるオイルミストに起因してコンプレッサ１８ｂの内部（ディフューザ部１８ｂ６）へのデポジットの堆積が懸念される運転条件」と判定される判定条件運転モードを、「デポジット堆積運転モード」と称する。本実施の形態１において、デポジット堆積運転モードは、スーツ濃度と、ＬＰＬ−ＥＧＲ混合率と、コンプレッサ出口温度とを用いて判定される。

（１）デポジット堆積とスーツ濃度との関係に基づく判定
図８は、デポジット堆積とスーツ濃度との関係を説明するための図である。
図８（Ａ）に示すように、スーツ濃度は燃料噴射量と相関がある。その因果関係を説明すると、すなわち、図８（Ｂ）に示すように、コンプレッサ１８ｂ内を流れるガスのスーツ濃度は、コンプレッサ効率の低下率と相関を有する。さらに、図８（Ｃ）に示すように、コンプレッサ効率の低下は、コンプレッサのディフューザ部１８ｂ６壁面におけるデポジット堆積量（堆積したデポジットの厚さ）と相関がある。

そこで、実施の形態１では、上記の相関を踏まえて、下記の（１）式により、スーツ濃度を計算することにした。
Ｓ＝ｃｏｆ_１＋ｃｏｆ_２×Ａ・・・（１）
Ｓはスーツ濃度であり、Ａは燃料噴射量であり、ｃｏｆ_１およびｃｏｆ_２はそれぞれ所定の定数である。
ＥＣＵ６０は、燃料噴射弁における燃料噴射量の指令値を取得し、上記（１）式に従って、スーツ濃度Ｓを計算する。ＥＣＵ６０は、このスーツ濃度が所定の上限値以上である場合、スーツ濃度に関してはデポジット堆積運転モードであると判定する。

（２）デポジット堆積とＬＰＬ混合率との関係に基づく判定
図９および図１０は、デポジット堆積とＬＰＬ−ＥＧＲ混合率との関係を説明するための図である。
図９（Ａ）に示すように、ＬＰＬ−ＥＧＲの混合率とコンプレッサ入口温度との間には相関がある。図９（Ｂ）に示すように、コンプレッサ入口温度とコンプレッサ出口温度の間には、相関がある。図１０（Ａ）に示すように、コンプレッサ出口温度が上昇すると、コンプレッサ効率が低下する。図１０（Ｂ）に示すように、コンプレッサ効率の低下は、コンプレッサのディフューザ部１８ｂ６壁面におけるデポジット堆積量（堆積したデポジットの厚さ）と相関がある。コンプレッサ内を流れるガス温度が上昇すると、オイルミストが加熱されて、ディフューザ部壁面のデポジット堆積を生じやすくなるということである。

そこで、実施の形態１では、上記の相関を踏まえて、予め、「コンプレッサ効率低下率が所定値（限界値）となるＬＰＬ混合率上限値」を計算しておき、これをＥＣＵ６０に記憶させる。ＥＣＵ６０は、ＬＰＬ−ＥＧＲの混合率の値を取得し、記憶したＬＰＬ混合率上限値と比較する。ＬＰＬ−ＥＧＲ混合率は、たとえば吸気量およびＬＰＬ−ＥＧＲ弁４８の開度等から算出してもよい。ＬＰＬ混合率上限値以上となるほどにＬＰＬ−ＥＧＲ混合率が高い場合には、ＥＣＵ６０は、ＬＰＬ混合率に関してはデポジット堆積運転モードであると判定する。

（３）デポジット堆積とコンプレッサ出口温度との関係に基づく判定
図１１は、デポジット堆積とコンプレッサ出口温度との関係を説明するための図である。
図１１（Ａ）に示すように、コンプレッサ出口温度とコンプレッサ効率低下率との間には相関がある。図１１（Ｂ）に示すように、コンプレッサ効率低下率と、コンプレッサのディフューザ部１８ｂ６壁面におけるデポジット堆積量（堆積したデポジットの厚さ）と相関がある。コンプレッサ出口温度が上昇すると、オイルミストが加熱されて、ディフューザ部壁面のデポジット堆積を生じやすくなるということである。

そこで、実施の形態１では、上記の相関を踏まえて、第２吸気温度センサ３６によって検出されるコンプレッサ１８ｂの出口温度が所定値以上であるか否かを判定することによってデポジット堆積運転モードの成立の有無の判定を行う。つまり、予め、「コンプレッサ効率低下率が所定値（限界値）となるコンプレッサ出口温度上限値」を計算しておき、これをＥＣＵ６０に記憶させる。ＥＣＵ６０は、コンプレッサ１８ｂの出口温度を取得し、記憶したコンプレッサ出口温度上限値と比較する。コンプレッサ１８ｂの出口温度は、第２吸気温度センサ３６によって検出すればよい。コンプレッサ出口温度上限値以上となるほどにコンプレッサ１８ｂの出口温度が高い場合には、ＥＣＵ６０は、コンプレッサ出口温度に関してはデポジット堆積運転モードであると判定する。

実施の形態１では、上記の（１）〜（３）それぞれの判定を行い、何れの判定結果においてもデポジット堆積運転モードであると判定された場合には、ＥＣＵ６０がオイルミスト注入弁７６を開弁してオイルミスト注入を行う。これにより、デポジット堆積運転モードの成立を精度良く判定し、迅速にオイルミスト注入を実現して、確実にコンプレッサのディフューザ部１８ｂ６壁面におけるデポジット堆積を抑制することができる。

なお、実施の形態１では、オイルミスト回収タンク７２のオイル残量に応じて、次の制御も行う。
すなわち、デポジット堆積運転モードであると判定された場合には、ＥＣＵ６０は、メータ７３から取得したオイル残量を所定の下限値と比較する。メータ７３から取得したオイル残量が下限値以上である場合には、ノーマルクローズのオイルミスト注入弁７６を開き、かつノーマルオープンのオイルリターン弁８０を閉じる。
一方、デポジット堆積運転モードではないと判定された場合には、ＥＣＵ６０は、メータ７３から取得したオイル残量を下限値と比較する。メータ７３から取得したオイル残量が下限値未満の場合には、ノーマルオープンのオイルリターン弁８０を閉じる。これにより、オイルセパレータ５４で回収したオイルを貯蔵して、オイルミスト回収タンク７２内のオイル残量を下限値より多い値に維持し、オイル量を確保することができる。また、オイルミスト回収タンク７２を小容量のものとし、小型化できる。

（三重管による作用効果）
実施の形態１にかかる三重管１００によれば、高温なＥＧＲガスとブローバイガス中のオイル（オイルミスト）との間で導入経路を分けて、オイルが高温にさらされることを回避できる。その結果、コンプレッサ１８ｂにデポジットが堆積することを抑制することができる。

すなわち、ＥＧＲ導入用外管１０６を経由して高温のＥＧＲガスがコンプレッサ１８ｂに導入され、コンプレッサ１８ｂのうちＥＧＲガスがあたる部分（シュラウド側）は部分的、局所的に高温となる。これに対し、オイルミスト導入用内管１０２を経由してオイルミストがコンプレッサ１８ｂへ導入されたとしても、その導入部位はインペラのハブ側であり、高温となったシュラウド側ではない。従って、オイルミスト加熱によるデポジット生成を、回避することができる。

また、三重管１００下流から３種類のガスがコンプレッサ１８ｂ入口へ向けて流れ出る際に、図１３（ｂ）の断面図からもわかるようにＥＧＲガスとオイルミストとの間に空気の層が介在するので、両者が混ざりにくくなり、オイルミストの加熱を抑制できる。加熱の抑制により、オイルミストをある程度大きな粒径を有する液体粒のままでコンプレッサ１８ｂに導入することができ、コンプレッサ内面を洗い流す効果も期待できる。前述したように、大粒径（液滴状態）のオイルミストは、ディフューザ部１８ｂ６を洗浄し、小粒径のオイルミストによるデポジットの生成および成長（堆積の進行）を抑制する効果があることが分かっているからである。

三重管という構成を採用することで、ＥＧＲガスとブローバイガス中のオイルとの間に確実に空気層を介在させることができる。なお、三重管１００の出口は、オイルミスト導入用内管１０２内のオイルミスト、空気流通用中管１０４内の空気およびＥＧＲ導入用外管１０６内のＥＧＲガスが分離された状態でそれぞれコンプレッサ１８ｂ内に流入する程度に、コンプレッサ１８ｂの入口の近傍に配置されることが好ましい。これにより、オイルミストがＥＧＲガスで加熱されることを確実に抑制することができる。

また、本実施の形態によれば、空気流通用中管１０４を経由して流れる空気層によってＥＧＲガスの冷却効果が期待できる。これとともに、冷却により発生した凝縮水がコンプレッサ１８ｂのシュラウド側へ移動するので、コンプレッサ１８ｂのインペラの翼へのダメージを回避できる。

［実施の形態１の内燃機関の変形例］
なお、上述した実施の形態１では、切替弁５８の制御によるブローバイガス経路の切り替えについては言及しなかったが、次のような制御を加えても良い。つまり、デポジット堆積運転モードが成立すると判定された場合には、ブローバイガスがオイルセパレータ５４を通過しないようにするための上記非オイル捕集流路形態が得られるように、切替弁５８を制御するようにしてもよい。そして、デポジット堆積運転モードが成立すると判定されない場合には、ブローバイガスがオイルセパレータ５４を通過する上記オイル捕集流路形態が得られるように、切替弁５８を制御するようにしてもよい。このような制御を、適宜に実施の形態１の制御に組み合わせても良く、これによりオイル消費の低減とコンプレッサへのデポジット堆積の防止とを好適に両立させることができる。

上述した実施の形態１においては、遠心式コンプレッサ１８ｂを有する過給機として、排気エネルギを駆動力として利用するターボ過給機を例に挙げて説明を行った。しかしながら、本発明に過給機は、遠心式のコンプレッサを備えるターボ過給機に限定されるものではない。すなわち、本発明における過給機が備えるコンプレッサは、必ずしも遠心式コンプレッサに限られず、また、コンプレッサの駆動方式は、例えば、内燃機関のクランク軸からの動力を利用するものであってもよく、或いは、電動モータを利用するものであってもよい。

また、上述した実施の形態１においては、圧縮着火式のディーゼル機関である内燃機関１０を例に挙げて説明を行ったが、本発明の対象となる内燃機関は、上記に限定されず、例えば、火花点火式の内燃機関（ガソリンエンジンなど）であってもよい。

実施の形態２．
図１４は、本発明の実施の形態２にかかる過給機付内燃機関のシステム構成を説明するための図である。実施の形態２にかかる内燃機関は、オイルミスト注入弁７６とその周辺構成を備えていない点、オイルミスト導入用内管１０２にブローバイガス通路５２が直結している点、およびオイルリターン通路７８に代えてオイルリターン通路２７８が設けられている点が、実施の形態１と異なる。この点を除き、実施の形態２と実施の形態１は同様の構成を備えている。なお、オイルリターン通路２７８に設けられたオイルリターン弁８０を開くことで、捕集されたオイルがオイルパンに戻されるようになっている。

実施の形態２の構成においても、実施の形態１と同様に、高温なＥＧＲガスとブローバイガス中のオイルの導入経路を分けて、オイルが高温にさらされることを回避できる。その結果、コンプレッサ１８ｂにデポジットが堆積することを抑制することができる。また、三重管１００により、ＥＧＲガスとブローバイガス中のオイルとの間に確実に空気層を介在させることができる。また、空気層でＥＧＲガスの冷却効果が期待できるとともに、冷却により発生した凝縮水がシュラウド側へ移動するので、インペラの翼へのダメージを回避できる。

なお、実施の形態２の更なる変形例として、バイパス通路５６、切替弁５８を省略しても良い。さらに、オイルセパレータ５４を省略しても良い。つまり、単にブローバイガス通路５２をオイルミスト導入用内管１０２と連通させるのみの簡素な構成であってもよい。

なお、本発明に係る過給機付内燃機関において、オイルミスト注入弁は、コンプレッサ内部におけるデポジット堆積を抑制する程度の大きさの粒径を有するオイルミストを前記上流側部位に供給するものであることが好ましい。これにより、ブローバイガスからオイルを回収して、この回収したオイルをオイルミスト注入弁によって、オイルミストとして吸気通路のコンプレッサ上流側部位に供給することができる。よって、必要な場合に、確実に、コンプレッサへのデポジット堆積の防止措置を取ることができる。

また、本発明に係る過給機付内燃機関は、ＬＰＬ−ＥＧＲ装置を備え、デポジット堆積判定手段と、制御手段とを備えてもよい。このデポジット堆積判定手段は、前記内燃機関の前記コンプレッサ内を流れるガスのスーツ濃度と、前記ＬＰＬ−ＥＧＲ装置におけるＬＰＬ混合率の値と、前記コンプレッサの出口温度とに基づいて、ブローバイガス中に含まれるオイルに起因して前記コンプレッサの内部へのデポジットの堆積が懸念される前記内燃機関の運転条件が成立するか否かを判定する。この制御手段は、前記デポジット堆積判定手段により前記デポジットの堆積が懸念される前記運転条件が成立すると判定された場合に、前記オイルミスト注入弁を開弁する。これにより、デポジット堆積運転モードの成立を精度良く判定し、迅速にオイルミスト注入を実現して、確実にコンプレッサにおけるデポジット堆積を抑制することができる。

また、本発明に係る過給機付内燃機関において、前記オイルミスト注入弁は、前記コンプレッサのディフューザ部に着床した場合でも固着する前に前記ディフューザ部の出口まで到達する程度の大きさ以上の粒径のオイルミストを供給するものであってもよい。これにより、確実にコンプレッサのディフューザ部壁面におけるデポジット堆積を抑制することができる。

また、本発明に係る過給機付内燃機関は、バイパス通路と、流路切替手段と、流路制御手段とを備えてもよい。このバイパス通路は、前記オイル捕集手段よりもブローバイガスの流れの上流側の上流側接続部において前記ブローバイガス通路から分岐し、前記オイル捕集手段よりもブローバイガスの流れの下流側の下流側接続部において前記ブローバイガス通路に合流する。この流路切替手段は、ブローバイガスの流路形態を、ブローバイガスが前記オイル捕集手段を通過するオイル捕集流路形態と、ブローバイガスが前記オイル捕集手段を通過せずに前記バイパス通路を流れる非オイル捕集流路形態との間で選択可能なものである。この流路制御手段は、内燃機関の運転状態に応じて、前記流路切替手段を制御して前記オイル捕集流路形態と前記非オイル捕集流路形態との間でブローバイガスの流路形態を切り替える。さらに、前記オイル捕集手段は、遠心分離式のオイルセパレータであり、前記オイルミスト注入弁は、前記遠心分離式のオイルセパレータを通過するオイルミスト粒径の最大値よりも大きな粒径のオイルミストを供給するものであってもよい。これにより、ブローバイガスの流路形態に左右されずに、所望のタイミングで、安定的に、ある程度の大きさの粒径を有するオイルミストを吸気通路のコンプレッサ上流側部位に供給することができる。

１０内燃機関
１２インジェクタ
１６排気通路
１８ターボ過給機
１８ａタービン
１８ｂコンプレッサ
１８ｂ１ハウジング
１８ｂ２コンプレッサ入口部
１８ｂ３コンプレッサインペラ
１８ｂ４インペラ部
１８ｂ５スクロール部
１８ｂ６ディフューザ部
１８ｂｃディフューザ部
１８ｃ連結軸
２０酸化触媒
２４吸気通路
２６エアクリーナ
２８インタークーラ
３０ＨＰＬディーゼルスロットル
３２エアフローメータ
３４第１吸気温度センサ
３６第２吸気温度センサ
４２ＨＰＬ−ＥＧＲ弁
４６ＥＧＲクーラ
４８ＬＰＬ−ＥＧＲ弁
５０排気絞り弁
５２ブローバイガス通路
５２ａ上流側接続部
５２ｂ下流側接続部
５４オイルセパレータ
５６バイパス通路
５８切替弁
６２クランク角センサ
６４水温センサ
６６トリップメータ
７０オイル通路
７２オイルミスト回収タンク
７３メータ
７４オイルミスト注入通路
７６オイルミスト注入弁
７６ａ弁体
７６ｂノズルボディ
７６ｃノズル部
７８オイルリターン通路
８０オイルリターン弁
８２オイルミスト
１００三重管
１０２オイルミスト導入用内管
１０２ｂ接続部
１０２ｃ導入部
１０４空気流通用中管
１０６導入用外管
１０６ａ連通部
１０６ｂ接続部
１０６ｃ導入部
１０６ｄ閉塞部

Claims

吸気通路と、
コンプレッサを前記吸気通路に備える過給機と、
ＥＧＲ通路と連通する第１連通部、前記吸気通路における前記コンプレッサより上流の部分である吸気通路上流部に接続する第１接続部、および前記第１接続部から前記吸気通路の下流に向かって延びて前記下流に開口する第１導入部を備えたＥＧＲ導入管と、
ブローバイガスの経路および前記ブローバイガスから回収したオイルの経路のうち少なくとも一方の経路と連通する第２連通部、前記吸気通路上流部に接続する第２接続部、および前記第２接続部から前記吸気通路の下流に向かって延び前記下流に開口する第２導入部を備えたオイル導入管と、
を備え、
前記第１導入部と前記第２導入部との間に空気が流通することを特徴とする過給機付内燃機関。
前記第１導入部、前記吸気通路上流部を構成する吸気管路部、および前記第２導入部が、互いに直径の異なる管であり、
前記直径の異なる管のうち直径の小さい管に被せて直径の大きい管が重ねられることで前記第１導入部、前記吸気管路部、および前記第２導入部により構成された三重管を備え、
前記第１導入部と前記第２導入部の間に介在した前記吸気管路部に空気が流通することを特徴とする請求項１に記載の過給機付内燃機関。
前記吸気通路における前記コンプレッサより上流にブローバイガスを導入するブローバイガス通路と、
前記ブローバイガス通路の途中に設置され、ブローバイガス中に含まれるオイルを当該ブローバイガスから分離して捕集するオイル捕集手段と、
前記オイル捕集手段で捕集した前記オイルを貯留するオイルタンクと、
前記オイルタンクと接続し、出口からオイルミストを前記上流側部位に供給するオイルミスト注入弁と、
を更に備え、
前記オイル導入管における前記第２連通部は、前記オイルミスト注入弁の出口と連通することにより、ブローバイガス中から回収したオイルの経路と連通することを特徴とする請求項１または２に記載の過給機付内燃機関。
前記第１導入部の開口は、前記コンプレッサのシュラウド側に位置し、前記第２導入部の開口は、前記コンプレッサのインペラのハブ側に位置することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の過給機付内燃機関。