JP2014014235A - 燃料電池車 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料電池とバッテリと多相コンバータを有する燃料電池車において、多相コンバータが発生するリプル電流を低減する技術を提供する。
【解決手段】燃料電池車２は、燃料電池１０と、バッテリ５０と、多相コンバータ２０と、インバータ３４と、制御装置６０を備える。多相コンバータ２０は、複数のコンバータが並列に接続されており、燃料電池１０の出力電圧を変更する。インバータ３４は、走行用のモータ４０に交流電力を出力するインバータであって、多相コンバータ２０を介して燃料電池１０から電力の供給を受けるとともに、バッテリ５０からも電力の供給を受ける。制御装置６０は、駆動するコンバータの数が予め定められた数である場合、バッテリ５０の供給電力に対する燃料電池１０の供給電力の比を小さくする。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃料電池車に関する。特に、燃料電池に加えて別のバッテリを備える燃料電池車に関する。

燃料電池は急激な出力変化に対応することが難しいため、燃料電池に加えて別のバッテリを電気自動車に搭載することが提案されている（特許文献１）。ここで、別のバッテリとは、燃料電池以外の方式のバッテリであり、典型的には、リチウムイオン電池や、ニッケル水素電池である。以下、「燃料電池以外のバッテリ」を単純にバッテリと称する。

さらに、特許文献１では、燃料電池と多相コンバータを組み合わせることも提案されている。特許文献１が開示する燃料電池車では、走行用モータに交流電力を供給するインバータが、多相コンバータを介して燃料電池から電力供給を受けるとともに、バッテリからも電力供給を受ける。多相コンバータは、複数の電圧変換回路を並列に接続したものであり、車両の状況に応じて駆動する電圧変換回路の数を決定する。具体的には、駆動する電圧変換回路の数は、要求される負荷（即ち燃料電池の出力）、燃料電池の温度、バッテリの温度、バッテリの残量（State of Charge : ＳＯＣ）などの車両の状況で決定される。なお、駆動する電圧変換回路の数は、「相数」あるいは「駆動数」と呼ばれる。典型的には、燃料電池の出力が小さいときには相数を少なくし、出力が大きくなるにつれて相数を増やす。燃料電池の出力に応じて相数を変更することでコンバータの変換ロスを抑制することができる。なお、特許文献１の技術は、電圧変換回路を構成するスイッチング素子の温度を計測し、その温度から要求負荷の大きさを推定する。

特開２０１１−０１９３３８号公報

通常の電圧変換回路はＩＧＢＴなどのスイッチング素子とダイオードとリアクトル（コイル）を組み合わせたものであり、スイッチング素子のスイッチング動作に起因してリプル電流が発生する。複数の電圧変換回路を同時に駆動すると、各電圧変換回路がリプル電流を発生するのでトータルのリプル電流が大きくなる。リプル電流は好ましくない現象を引き起こす。一例では、電気自動車は、通常、リプル電流を平滑化するための大容量コンデンサを備えるが、リプル電流が大きいとそのコンデンサに出入りする電流が増加し、その結果コンデンサの発熱量が大きくなる。本明細書は、燃料電池とバッテリと多相コンバータを有する燃料電池車において、その特有の構成に着目してリプル電流を低減する技術を提供する。

前述したように、多相コンバータの電圧変換ロスを小さくするために、燃料電池の出力に応じて相数を変更することがある。ここで、相数が偶数の場合は、複数の電圧変換回路のスイッチングの位相を３６０度／Ｎ（Ｎは相数）だけずらすことで、複数の電圧変換回路が発生するリプル電流を相殺することができる。しかしながら、相数が奇数の場合はリプル電流を十分に相殺することができない。そこで、本明細書が開示する技術は、多相コンバータでリプル電流を十分に相殺することができない場合、燃料電池の出力を小さくし、その分をバッテリで賄う。多相コンバータでリプル電流を十分に相殺することができない相数は既知であるので、本明細書が開示する技術は、別言すると、多相コンバータの相数が予め定められた特定数である場合、特定数以外の場合と比べて、バッテリの供給電力に対する燃料電池の供給電力の割合が小さくなるように、バッテリと燃料電池の出力を調整する。

上記の特定数は、典型的には奇数である。具体的には、燃料電池車の制御装置は、相数が奇数の場合は、偶数の場合と比較して、バッテリの供給電力に対する燃料電池の供給電力の比を小さくする。リプル電流は多相コンバータが扱う電力の大きさに依存するから、燃料電池の供給電力を小さくすることによって、リプル電流を低減することができる。なお、相数が偶数の場合は、制御装置は、複数の電圧変換回路のスイッチングの位相を３６０度／Ｎ（Ｎは相数）だけずらす。制御装置は、相数が奇数であっても偶数であっても複数の電圧変換回路のスイッチングの位相を３６０度／Ｎ（Ｎは相数）だけずらすようにプログラムされていてもよい。相数が奇数であっても、複数の電圧変換回路は均等な位相差で駆動すれば、出力電流は大局的には平均化されるからである。

本明細書が開示する技術によれば、燃料電池とバッテリと多相コンバータを有する燃料電池車において、多相コンバータが発生するリプル電流を低減することができる。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は、次の「発明を実施するための形態」にて説明する。

実施例の燃料電池車に搭載される燃料電池システムのブロック図である。 多相コンバータの回路構成図である。 制御装置が実行する処理のフローチャートである。

以下に説明する実施例の主要な特徴を列記しておく。なお、以下に記載する技術要素は、それぞれ独立した技術要素であって、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。

（特徴１）制御装置は、駆動数Ｎ個の電圧変換回路を、３６０度／Ｎの位相差で駆動する。制御装置は、Ｎ個の電圧変換回路のスイッチング素子に同じデューティ比のＰＷＭ信号（スイッチング信号）を与える。ここでの位相差とは、スイッチング素子に与えるＰＷＭ信号の位相差を意味する。

（実施例）
本実施例の燃料電池車２は、燃料電池と、燃料電池とは別のバッテリを搭載する燃料電池車である。図１に、燃料電池車２に搭載される燃料電池システムのブロック図を示す。図１に示すように、燃料電池車２は、燃料電池１０と、多相コンバータ２０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３０と、モータ４０と、バッテリ５０と、制御装置６０とを備える。燃料電池１０は、多相コンバータ２０を介してＰＣＵ３０内のインバータ３４に接続されており、多相コンバータ２０を介してインバータ３４に電力を供給可能である。バッテリ５０は、ＰＣＵ３０内のバッテリ用コンバータ３２を介して上記インバータ３４に接続されており、バッテリ用コンバータ３２を介してインバータ３４に電力を供給可能である。以下、各構成要素について説明する。なお、図１では、燃料電池車２が備える構成要素の幾つかは図示を省略していることに留意されたい。

燃料電池１０は、燃料ガス（水素）と酸化ガス（酸素）の電気化学反応に伴って生じる電気を発電電力として出力する発電装置である。燃料電池１０は、図示しないが、複数の燃料電池セルを積層した燃料電池スタックと、燃料電池スタックに酸化ガスを供給する酸化ガス供給系統と、燃料電池スタックに燃料ガスを供給する燃料ガス供給系統などを備える。燃料電池１０は、制御装置６０からの制御信号に応じて燃料ガスの供給量や酸化ガスの供給量を変えることにより、所望の電力を発電することが可能である。良く知られているように、燃料電池は、与える燃料の量に応じて出力電流と出力電圧が大きく変化する。即ち、燃料電池は、与える燃料の量によって出力が大きく変化する。他方、一般に、スイッチング素子とリアクトルとダイオードを主たる構成部品とする電圧変換回路は、変換効率のよい入力電力の範囲が決まっており、適切な入力電力の範囲を外れると変換効率が低下する。それゆえ、燃料電池の電圧変換には多相コンバータが適している。

多相コンバータ２０は、昇圧コンバータであって、燃料電池１０の出力電圧（例えば３００〜４００〔Ｖ〕）を、モータ駆動に適した電圧（例えば６５０〔Ｖ〕）に変更（昇圧）する。多相コンバータ２０は、燃料電池１０と、ＰＣＵ３０内のインバータ３４との間に設けられている。図２に示すように、多相コンバータ２０は、Ｕ相コンバータ２１Ｕ、Ｖ相コンバータ２１Ｖ、Ｗ相コンバータ２１Ｗ、Ｘ相コンバータ２１Ｘの４個のコンバータ（電圧変換回路）を並列に接続した構成を有している。以下、本明細書では、４個のコンバータ２１Ｕ、２１Ｖ、２１Ｗ、２１Ｘを特に区別しない場合、単に「コンバータ２１」と呼ぶ場合がある。

図２に示すように、Ｕ相コンバータ２１Ｕ、Ｖ相コンバータ２１Ｖ、Ｗ相コンバータ２１Ｗ、Ｘ相コンバータ２１Ｘは、同様の構成を有している。以下、Ｕ相コンバータ２１Ｕを例として、その構成を説明する。Ｕ相コンバータ２１Ｕは、リアクトル７０Ｕと、整流ダイオード７２Ｕと、スイッチング素子７４Ｕと、を有している。スイッチング素子７４Ｕには、還流ダイオード７６Ｕが逆並列接続されている。スイッチング素子７４Ｕには、例えばＩＧＢＴが用いられる。リアクトル７０Ｕは、一端が燃料電池１０の正極に接続され、他端が整流ダイオード７２Ｕの一端とスイッチング素子７４Ｕの一端とに接続されている。整流ダイオード７２Ｕの他端は、正極側の出力端子に接続されている。一方、スイッチング素子７４Ｕの他端は、負極側の出力端子と燃料電池１０の負極とに接続されている。

多相コンバータ２０は、電圧変換ロスを小さくするために、燃料電池１０の出力電力（供給電力）に応じて、駆動する電圧変換回路の数を決定する。例えば、燃料電池１０の出力電力が２０〔ｋＷ〕未満の場合は４個のコンバータ２１のうちの１個のみを駆動させる１相駆動、燃料電池１０の出力電力が２０〔ｋＷ〕以上４０〔ｋＷ〕未満の場合は４個のうちの２個を駆動させる２相駆動、燃料電池１０の出力電力が４０〔ｋＷ〕以上６０〔ｋＷ〕未満の場合は３個を駆動させる３相駆動、燃料電池１０の出力電力が６０〔ｋＷ〕以上の場合は４個すべてを駆動させる４相駆動のように、駆動させる相数（駆動数）を切り替えることができる。多相コンバータ２０は、Ｎ個（Ｎは１以上４以下の整数）のコンバータを駆動させる場合、各コンバータの位相を３６０度／Ｎだけずらして駆動させる。なお、Ｎ＝１の場合は、位相差は定義できないので、「位相をずらす」ことは行われない。多相コンバータ２０は、制御装置６０からの制御信号に応じて、上記の切り替え制御を行うことができる。

図１に示すように、ＰＣＵ３０は、多相コンバータ２０とモータ４０との間、及び、バッテリ５０とモータ４０との間に設けられている。ＰＣＵ３０は、バッテリ用コンバータ３２と、インバータ３４と、コンデンサ３６と、コンデンサ３８とを備える。

バッテリ用コンバータ３２は、昇圧機能と降圧機能を兼ね備えた電圧コンバータである。バッテリ用コンバータ３２は、バッテリ５０の出力電圧（例えば３００〔Ｖ〕）を、モータ駆動に適した電圧（例えば６５０〔Ｖ〕）に変更（昇圧）する。また、バッテリ用コンバータ３２は、回生時（後述）には、モータ４０が発電しインバータ３４が直流に変換した電力の電圧をバッテリ５０の充電に適した電圧に降圧する。バッテリ用コンバータ３２は、バッテリ５０と、インバータ３４との間に設けられている。昇圧機能と降圧機能を兼ね備えたバッテリ用コンバータ３２の回路構成は良く知られているのでその説明は省略する。

コンデンサ３６は、バッテリ５０とバッテリ用コンバータ３２との間に設けられており、バッテリ用コンバータ３２への入力電流の脈動を抑える平滑コンデンサとして機能する。

コンデンサ３８は、バッテリ用コンバータ３２とインバータ３４の間であり、かつ、多相コンバータ２０とインバータ３４の間に設けられている。別言すれば、コンデンサ３８は、インバータ３４の直流入力端に並列に接続されている。コンデンサ３８は、バッテリ用コンバータ３２、及び、多相コンバータ２０からインバータ３４へ入力される電流の脈動（多相コンバータ２０のリプル電流含む）を抑える平滑コンデンサとして機能する。

インバータ３４は、バッテリ用コンバータ３２、多相コンバータ２０によって昇圧された直流電力を、モータ４０の駆動に適した交流電力に変換し、モータ４０に供給する。インバータ３４は、図示しないが、２個のスイッチング素子の直列接続が３セット並列に接続された構造を有している。インバータ３４の具体的な回路構成は良く知られているため、本明細書では詳細な説明を省略する。

モータ４０は、燃料電池車２の走行用の動力源である。モータ４０は、インバータ３４から交流電力の供給を受けて駆動する。また、燃料電池車２の車軸（図示しない）は、モータ４０と連動して動く。そのため、ドライバがブレーキペダルを踏んだ場合、モータ４０は、車両の運動エネルギから駆動力を得て回転し、発電する。車両の運動エネルギを使って発電することは、一般に「回生」と呼ばれる。

バッテリ５０は、モータ４０を駆動するための電力を蓄えるバッテリであって、燃料電池以外の方式のバッテリである。バッテリ５０は、典型的には、リチウムイオン電池や、ニッケル水素電池である。また、上記モータ４０の回生によって発電される電力は、インバータ３４とバッテリ用コンバータ３２を介してバッテリ５０に蓄えられる。

制御装置６０は、燃料電池車２の上述した各構成要素と電気的に接続されており、各構成要素の動作を制御する。制御装置６０が実行する処理には、多相コンバータ２０のリプル電流を抑制する処理が含まれる。

制御装置６０が実行する処理（リプル電流を抑制するための処理）について、図３を参照して説明する。ドライバが燃料電池車２のアクセルペダルを踏むことにより、アクセルが開く。Ｓ１０では、制御装置６０は、アクセルの開度に応じて、モータ４０の目標出力（単位は電力〔ｋＷ〕）を決定する。

次いで、Ｓ１２では、制御装置６０は、Ｓ１０で決定されたモータ４０の目標出力を賄うためのバッテリ５０からの供給電力、及び、燃料電池１０からの供給電力を、それぞれ決定する。例えば、制御装置６０には、モータ４０の目標出力の８０〔％〕を燃料電池１０の供給電力とし、目標出力の残りの２０〔％〕をバッテリ５０の供給電力とするように予め定められている。別言すれば、制御装置６０には、バッテリ５０の供給電力に対する燃料電池１０の供給電力の比が予め定められている。なお、詳しくは後述するが、バッテリ５０の供給電力に対する燃料電池１０の供給電力の比は、多相コンバータ２０の駆動数によって変更される。例えば、モータ４０の目標出力が７０〔ｋＷ〕の場合、その８０〔％〕の５６〔ｋＷ〕が燃料電池１０の供給電力となり、その２０〔％〕の１４〔ｋＷ〕がバッテリ５０の供給電力となる。そして、この場合、バッテリ５０の供給電力に対する燃料電池１０の供給電力の比は４．０（＝８０／２０）である。ここでの比は、後に変更され得るデフォルトの比である。即ち、制御装置６０には、バッテリ５０の供給電力に対する燃料電池１０の供給電力のデフォルトの比が記憶されている。

次いで、Ｓ１４では、制御装置６０は、多相コンバータ２０の駆動数Ｎ（Ｎは１以上４以下の整数）を決定する。具体的には、Ｓ１４では、制御装置６０は、Ｓ１２で決定された燃料電池１０からの供給電力を賄うために必要な駆動数Ｎを決定する。先の例では、燃料電池１０の出力電力が４０〔ｋＷ〕以上６０〔ｋＷ〕未満の場合は３個を駆動させるとなっていたので、燃料電池１０の供給電力が５６〔ｋＷ〕である場合、駆動数Ｎ＝３となる。

次いで、Ｓ１６では、制御装置６０は、Ｓ１２で決定された燃料電池１０からの供給電力が、所定の電力閾値より大きいか否かを判断する。所定の電力閾値は、燃料電池１０からの供給電力がその値以下である場合、多相コンバータ２０が発生するリプル電流が問題にならない程度に小さくなる値である。燃料電池１０からの供給電力が所定の電力閾値以下になる場合とは、例えば、燃料電池車２が徐行中である場合など、アクセル開度が小さい場合である。所定の電力閾値は、燃料電池１０の性能、多相コンバータ２０の各コンバータ２１の性能などにより予め定められる。所定の電力閾値は、例えば１０〔ｋＷ〕に設定される。制御装置６０は、Ｓ１２で決定された燃料電池１０からの供給電力が所定の電力閾値より大きい場合、Ｓ１６でＹＥＳと判断してＳ１８に進む。一方、制御装置６０は、燃料電池１０からの供給電力が所定の電力閾値以下である場合、Ｓ１６でＮＯと判断して、Ｓ２２をスキップしてＳ２４に進む。

Ｓ１８では、制御装置６０は、バッテリ５０のＳＯＣが、所定のＳＯＣ閾値より大きいか否かを判断する。所定のＳＯＣ閾値は、バッテリ５０のＳＯＣがその値より大きい場合、バッテリ５０に蓄えられた電力に、モータ４０への供給電力を増加させるだけの余裕があることを意味する値である。制御装置６０は、バッテリ５０のＳＯＣが、所定のＳＯＣ閾値より大きい場合、Ｓ１８でＹＥＳと判断してＳ２０に進む。一方、制御装置６０は、バッテリ５０のＳＯＣが、所定のＳＯＣ閾値以下である場合、Ｓ１８でＮＯと判断して、Ｓ２２をスキップしてＳ２４に進む。

Ｓ２０では、制御装置６０は、Ｓ１４で決定された駆動数Ｎが奇数であるか否かを判断する。多相コンバータ２０の駆動数Ｎが偶数の場合は、複数のコンバータ２１のスイッチングの位相を３６０度／Ｎだけずらすことで、複数のコンバータ２１が発生するリプル電流を相殺することができる。これに対し、多相コンバータ２０の駆動数Ｎが奇数の場合は、複数のコンバータ２１が発生するリプル電流を十分に相殺することができない。制御装置６０は、多相コンバータ２０の駆動数Ｎが奇数の場合、Ｓ２０でＹＥＳと判断して、Ｓ２２に進む。一方、制御装置６０は、多相コンバータ２０の駆動数Ｎが偶数の場合、Ｓ２０でＮＯと判断して、Ｓ２２をスキップしてＳ２４に進む。

Ｓ２２では、制御装置６０は、燃料電池１０からの供給電力をＡ〔ｋＷ〕低減するとともに、バッテリ５０からの供給電力をＡ〔ｋＷ〕増加する。Ａの値は、Ｓ１０で決定されたモータ４０の目標出力に応じて予め定められている。Ｓ２２の処理の結果、多相コンバータ２０でリプル電流を十分に相殺することができない場合（即ち駆動数Ｎが奇数の場合）において、燃料電池１０の出力を小さくし、その分をバッテリ５０で賄う。即ち、制御装置６０は、駆動数Ｎが奇数の場合（Ｓ２０でＹＥＳ）は、偶数（Ｓ２０でＮＯ）の場合と比較して、バッテリ５０の供給電力に対する燃料電池１０の供給電力の比を小さくする。リプル電流は多相コンバータ２０が扱う電力の大きさに依存するから、燃料電池１０の供給電力を小さくすることによって、リプル電流を低減することができる。

例えば、先の例の場合、燃料電池１０の供給電力は５６〔ｋＷ〕（バッテリ５０の供給電力は１４〔ｋＷ〕）であり、多相コンバータ２０の駆動数Ｎ＝３であった。この場合、制御装置６０は、例えば、燃料電池の供給電力を１０〔ｋＷ〕減じて５６〔ｋＷ〕とし、その代わりバッテリ５０の供給電力を１０〔ｋＷ〕増加して２４〔ｋＷ〕とする。この処理の結果、バッテリ５０の供給電力に対する燃料電池１０の供給電力の比は、当初の４．０（＝５６／１４）から、１．９２（＝４６／２４）に減じられることになる。即ち、制御装置６０は、駆動する電圧変換回路の数が予め定められた特定数（この場合は奇数）である場合、駆動する電圧変換回路の数が特定数以外の場合（偶数の場合）に比べて、バッテリ５０の供給電力に対する燃料電池１０の供給電力の比を小さくする。なお、Ｓ２２の処理を終えると、Ｓ２４に進む。

Ｓ２４では、制御装置６０は、Ｓ１４で決定された駆動数Ｎに基づいて、各コンバータ２１のスイッチングの位相を決定する。具体的には、Ｓ２４では、制御装置６０は、各コンバータ２１のスイッチングの位相差が３６０度／Ｎになるように、位相を決定する。なお、本実施例では、制御装置６０は、駆動数Ｎが奇数であっても偶数であっても、複数のコンバータ２１のスイッチングの位相を３６０度／Ｎだけずらすようにプログラムされている。従って、例えば駆動数Ｎが３（奇数）であっても、複数のコンバータ２１が均等な位相差で駆動すれば、出力電流は大局的には平均化される。

次いで、Ｓ２６では、制御装置６０は、Ｓ２４で決定された位相差に従って、Ｎ個のコンバータ２１を駆動させる。即ち、制御装置６０は、Ｎ個のコンバータ２１を、３６０度／Ｎの位相差で駆動する。具体的には、制御装置６０は、Ｎ個のコンバータ２１のスイッチング素子に同じデューティ比のＰＷＭ信号（スイッチング信号）を与える。ここでの位相差とは、スイッチング素子に与えるＰＷＭ信号の位相差を意味する。なお、制御装置６０は、ステップＳ２６の処理と同時に、先に決定した燃料電池１０の供給電力とバッテリ５０の供給電力が達成されるように、燃料電池１０とバッテリ５０、及び、バッテリ用コンバータ３２を制御する。

Ｓ２６でＮ個のコンバータ２１を駆動させると、図３の処理が終了する。制御装置６０は、定期的に図３の処理を繰り返し、Ｓ１０で、最新のアクセルの開度に応じてモータ４０の目標出力を決定する。

以下、実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。多相コンバータ２０の駆動数が偶数である燃料電池１０の供給電力範囲と、その範囲の高出力側に隣接し、相数が奇数の供給電力範囲との境界付近では、相数が奇数となったときに燃料電池１０の出力電力を低くすると相数がハンチングする虞がある。そこで、そのような境界では切換点にヒステリシスを設けるとよい。

バッテリ５０の供給電力に対する燃料電池１０の供給電力の比を小さくする処理、即ち、バッテリ５０の供給電力を増加させる処理（図３のＳ２２の処理。以下「供給電力調整処理」と呼ぶ）は、常に実施されなくともよい。実施例で説明したように、バッテリ５０が供給電力を増加できない場合には、例外的に供給電力調整処理を停止してもよい。バッテリが供給電力を増加できない場合とは、典型的には、バッテリのＳＯＣが所定の閾値よりも小さい場合（図３のＳ１８でＮＯの場合）、バッテリの温度がバッテリの異常を示す所定の閾値温度よりも高い場合、さらには、アクセル開度が大きくバッテリも最大出力中の場合、などである。

あるいは、逆に、車速やアクセル開度から定まるモータ４０の目標出力が小さい場合（図３のＳ１６でＮＯの場合）は、もともと燃料電池１０の出力が小さくて済むので、供給電力調整処理は停止してもよい。

また、相数が偶数の場合、一例では、バッテリ５０の出力電力をゼロとしてもよい。即ち、偶数個のコンバータ２１を駆動する場合であってリプル電流が相殺できる場合、バッテリ５０の出力電力をゼロとしてよい。

バッテリ５０は、燃料電池１０以外の方式であればよい。バッテリ５０は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池のほか、鉛蓄電池やキャパシタであってもよい。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：燃料電池車
１０：燃料電池
２０：多相コンバータ
２１Ｕ、２１Ｖ、２１Ｗ、２１Ｘ：コンバータ（電力変換回路）
３２：バッテリ用コンバータ
３４：インバータ
３６：コンデンサ
３８：コンデンサ
４０：モータ
５０：バッテリ
６０：制御装置
７０Ｕ、７０Ｖ、７０Ｗ、７０Ｘ：リアクトル
７２Ｕ、７２Ｖ、７２Ｗ、７２Ｘ：整流ダイオード
７４Ｕ、７４Ｖ、７４Ｗ、７４Ｘ：スイッチング素子
７６Ｕ、７６Ｖ、７６Ｗ、７６Ｘ：還流ダイオード

Claims (2)

1. 燃料電池と、
   バッテリと、
   複数の電圧変換回路が並列に接続されており、燃料電池の出力電圧を変更する多相コンバータと、
   走行用のモータに交流電力を出力するインバータであって、多相コンバータを介して燃料電池から電力の供給を受けるとともに、バッテリからも電力の供給を受けるインバータと、
   駆動する電圧変換回路の数が予め定められた特定数である場合、駆動する電圧変換回路の数が前記特定数以外の場合に比べて、バッテリの供給電力に対する燃料電池の供給電力の比を小さくする制御装置と、
   を備える燃料電池車。
2. 制御装置は、
   駆動する電圧変換回路の数が奇数である場合、駆動する電圧変換回路の数が偶数である場合に比べて、バッテリの供給電力に対する燃料電池の供給電力の比を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の燃料電池車。

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