JP2014000879A - 空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのリム組み性を維持しつつ耐リム外れ性を向上できる空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法を提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤは、ビードゴム３で被覆された複数のビードワイヤ２を環状に束ねて成る左右一対のビードコア１１を備える。また、ビードコア１１が、タイヤ幅方向に配列された複数のワイヤ列を有し、内側ワイヤ列（最もタイヤ幅方向内側のワイヤ列）におけるビードワイヤ２の配置間隔の平均値Ｂｉと、外側ワイヤ列（最もタイヤ幅方向外側のワイヤ列）におけるビードワイヤ２の配置間隔の平均値Ｂｏとが、Ｂｏ＜Ｂｉの関係を有する。また、内側ワイヤ列の最もタイヤ径方向内側にあるビードワイヤ２の径方向位置Ｒｉと、外側ワイヤ列の最もタイヤ径方向内側にあるビードワイヤ２の径方向位置Ｒｏとが、Ｒｉ＜Ｒｏの関係を有する。
【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法に関し、さらに詳しくは、タイヤのリム組み性を維持しつつ耐リム外れ性を向上できる空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法に関する。

空気入りタイヤでは、ビード部とリムフランジとの嵌合状態を適正に維持する必要がある。このため、タイヤに外圧が作用したときに、リム外れが生じ難いことが好ましい。一方で、タイヤをリムに装着する場合には、ビード部とリムフランジとの嵌合圧が低いことが好ましい。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開平４−２８３１１２号公報

この発明は、タイヤのリム組み性を維持しつつ耐リム外れ性を向上できる空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、ビードゴムで被覆された複数のビードワイヤを環状に束ねて成る左右一対のビードコアを備える空気入りタイヤであって、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ径方向に一列に配置された複数の前記ビードワイヤの列をワイヤ列と呼ぶときに、前記ビードコアが、タイヤ幅方向に配列された複数の前記ワイヤ列を有し、最もタイヤ幅方向内側の前記ワイヤ列（以下、内側ワイヤ列という。）における前記ビードワイヤの配置間隔の平均値Ｂｉと、最もタイヤ幅方向外側の前記ワイヤ列（以下、外側ワイヤ列という。）における前記ビードワイヤの配置間隔の平均値Ｂｏとが、Ｂｏ＜Ｂｉの関係を有し、且つ、前記内側ワイヤ列の最もタイヤ径方向内側にある前記ビードワイヤの径方向位置Ｒｉと、前記外側ワイヤ列の最もタイヤ径方向内側にある前記ビードワイヤの径方向位置Ｒｏとが、Ｒｉ＜Ｒｏの関係を有することを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤの製造方法は、上記のいずれか一つに記載の空気入りタイヤの製造方法であって、前記内側ワイヤ列を構成する前記ビードワイヤを覆うインシュレーションゴムの肉厚を、前記外側ワイヤ列を構成する前記ビードワイヤを覆うインシュレーションゴムの肉厚よりも大きく設定して、前記ビードコアが成形されることを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤの製造方法は、上記のいずれか一つに記載の空気入りタイヤの製造方法であって、前記内側ワイヤ列を構成する前記ビードワイヤ間に前記ビードワイヤの配置間隔を調整するゴム部材を介在させて、前記ビードコアが成形されることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）外側ワイヤ列のビードワイヤの径方向位置Ｒｏが大きいので（Ｒｉ＜Ｒｏ）、タイヤのリム組み時にて、リムフランジに対するビード部の嵌合圧が維持される。これにより、タイヤのリム組み性が確保される利点がある。また（２）内側ワイヤ列の径方向内側にあるビードワイヤ２の径方向位置Ｒｉが小さいので（Ｒｉ＜Ｒｏ）、リムフランジに対するビード部の嵌合力が向上する。これにより、タイヤの耐リム外れ性が向上する利点がある。また、（３）内側ワイヤ列におけるビードワイヤの配置間隔が広いので（Ｂｏ＜Ｂｉ）、リムフランジに対するビード部の嵌合力が向上する。これにより、タイヤの耐リム外れ性が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤの製造方法では、上記のビードコアを容易に成形できる利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大断面図である。 図３は、図２に記載したビード部のビードコアを示す断面図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図９は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示すグラフである。 図１３は、従来例１の空気入りタイヤを示す説明図である。 図１４は、従来例２の空気入りタイヤを示す説明図である。 図１５は、比較例の空気入りタイヤを示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として乗用車用ラジアルタイヤを示し、また、空気入りタイヤ１がリム組みされた状態を示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。

［ビードコアにおけるビードワイヤの配列構造］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大断面図である。図３は、図２に記載したビード部のビードコアを示す断面図である。これらの図において、図２は、リム組み状態におけるビード部のタイヤ子午線方向の断面図を示し、図３は、部品時における単体のビードコア１１を示している。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、ビード部１８をリムフランジ１０の外周に嵌め合わせてリムに装着される。このとき、ビード・トゥ１８１からビード・ヒール１８２に至るビード部１８の内周面がリムフランジ１０の嵌合面１０１に密着し、また、ビード部のビード・トゥ１８１が、リムフランジ１０の外周に形成された係合部（ハンプ）１０２に係合する。これにより、ビード部１８とリムフランジ１０とが適正に嵌合して、タイヤの気密性が確保される。

図３に示すように、ビードコア１１は、複数のビードワイヤ２と、ビードゴム３とを有する。ビードワイヤ２は、スチールあるいは有機繊維材から成る。また、ビードゴム３は、７０Ｍ以上のムーニー粘度を有するゴム組成物から成ることが好ましい。このビードコア１１は、ビードゴム３で被覆された複数のビードワイヤ２を環状に束ねて構成される。また、隣り合うビードワイヤ２、２が、相互に接触しないように所定間隔をあけて配置される。

ここで、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ径方向に一列に配置された複数のビードワイヤ２の列をワイヤ列と呼ぶ。１つのビードコア１１は、タイヤ幅方向に配列された複数のワイヤ列を有する（図３参照）。

例えば、図３の構成では、部品時（単体時）におけるビードコア１１の軸方向に垂直な断面視にて、ビードコア１１が、全体として矩形断面ないしは台形断面を有している。また、１６のビードワイヤ２の断面が、４行４列のマトリクス状に配置されている。このため、４つのビードワイヤ２の断面が、ビードコア１１の径方向に所定間隔で配置されて、１列のワイヤ列を構成している。また、４列のワイヤ列が、ビードコア１１の軸方向に所定間隔で配置されている。

図３のように、ビードコア１１が矩形断面あるいは台形断面を有する構成では、タイヤ製品時にて、ビードコア１１が軸方向の底面をタイヤ幅方向に向けて配置される（図２参照）。このため、各ワイヤ列では、タイヤ製品時にて、４つのビードワイヤ２がタイヤ径方向に所定間隔で配列される。また、４列のワイヤ列が、タイヤ幅方向に所定間隔で配置される。

ここで、タイヤ製品時にて、最もタイヤ幅方向内側にあるワイヤ列を、内側ワイヤ列と呼ぶ。また、最もタイヤ幅方向外側にあるワイヤ列を、外側ワイヤ列と呼ぶ。

このとき、内側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の配置間隔の平均値Ｂｉと、外側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の配置間隔の平均値Ｂｏとが、Ｂｏ＜Ｂｉの関係を有する。配置間隔の平均値Ｂｉ、Ｂｏは、Ｂｉ＝ΣＢｉ_ｋ（ｋ＝１、２、・・・、Ｎｉ）およびＢｏ＝ΣＢｏ_ｋ（ｋ＝１、２、・・・、Ｎｏ）の算出式により、算出される。ここで、Ｂｉ_ｋおよびＢｏ_ｋは、隣り合うビードワイヤ２、２の中心間距離であり、タイヤ製品時の距離として測定される。Ｎｉは、内側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の配列数であり、Ｎｏは、外側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の配列数である。

また、内側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の配置間隔の平均値Ｂｉと、外側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の配置間隔の平均値Ｂｏとが、１．２≦Ｂｉ／Ｂｏ≦２．０の関係を有することが好ましく、１．２≦Ｂｉ／Ｂｏ≦１．５の関係を有することがより好ましい。

また、内側ワイヤ列の最もタイヤ径方向内側にあるビードワイヤ２の径方向位置Ｒｉと、外側ワイヤ列の最もタイヤ径方向内側にあるビードワイヤ２の径方向位置Ｒｏとが、Ｒｉ＜Ｒｏの関係を有する（図３参照）。ビードワイヤ２の径方向位置Ｒｉ、Ｒｏは、製品タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態とし、規定リムのリム径Ｄの測定点を通りタイヤ回転軸に平行な直線Ｌ（図２参照）を引いたときの、直線Ｌからビードワイヤ２の中心点までのタイヤ径方向の距離として測定される。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、リム径Ｄの測定点は、上記の規定リムを定義する規格にそれぞれ従うものとする。

また、内側ワイヤ列のビードワイヤ２の径方向位置Ｒｉと、外側ワイヤ列のビードワイヤ２の径方向位置Ｒｏとが、１．０［ｍｍ］≦Ｒｏ−Ｒｉ≦３．０［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。

例えば、図２および図３の構成では、ビードコア１１を構成するすべてのビードワイヤ２が、一様な外径を有する円形断面のスチールワイヤから構成されている。このため、各ワイヤ列におけるビードワイヤ２の外径および断面形状が、同一となっている（図３参照）。また、ビードワイヤ２の配置間隔が、内側ワイヤ列にて最も広く、軸方向外側のワイヤ列に向かうに連れて徐々に狭くなり、外側ワイヤ列にて最も狭くなっている。また、ビードコア１１が、その径方向（内側ワイヤ列の配列方向）をタイヤ径方向に一致させて、タイヤに組み込まれている（図２参照）。

また、各ワイヤ列の最も径方向内側にあるビードワイヤ２の径方向位置が、内側ワイヤ列にて最小となり、軸方向外側のワイヤ列に向かうに連れて徐々に大きくなり、外側ワイヤ列にて最大となっている。したがって、ビードワイヤ２の配置領域が、ビードコア１１の軸方向内側から外側に向かうに連れて徐々に増加している。また、内側ワイヤ列の径方向の最も内側にあるビードワイヤ２が、タイヤ製品時にてビード・トゥ１８１に最も近く、また、タイヤのリム組み状態にてリムフランジ１０の係合部１０２に最も近くに配置されている。

図４および図５は、図１に記載した空気入りタイヤ１の作用を示す説明図である。これらの図において、図４は、タイヤのリム組み時の様子を示し、図５は、タイヤのリム組み状態にてタイヤに外圧が作用した場合を示している。また、図４および図５の仮想線１１’は、例えば、後述する図１３の従来例１のビードコアを示している。

この空気入りタイヤ１において、タイヤのリム組み時には、図４に示すように、ビード部１８のビード・ヒール１８２が、リムフランジ１０の係合部１０２を越えて嵌合面１０１に着座する。このとき、外側ワイヤ列のビードワイヤ２の径方向位置Ｒｏが大きいので（Ｒｉ＜Ｒｏ）、仮想線１１’のビードコアを有する従来例と比較して、ビードワイヤ２とリムフランジ１０の係合部１０２との距離が同等に維持される。これにより、リムフランジ１０に対するビード部１８の嵌合圧が維持されて、タイヤのリム組み性が確保される。

なお、ビード部１８の嵌合圧とは、ビード部１８をリムフランジ１０に嵌め合わせるときに必要な押圧力をいう。ビード部１８の嵌合圧が小さいほどリム組みが容易であり、好ましい。

また、タイヤのリム組み状態にてタイヤに外圧が作用した場合には、図５に示すように、ビード部１８のビード・トゥ１８１が、リムフランジ１０の係合部１０２と係合して支持される。このとき、内側ワイヤ列の径方向内側にあるビードワイヤ２の径方向位置Ｒｉが小さいので（Ｒｉ＜Ｒｏ）、仮想線１１’のビードコアを有する従来例と比較して、ビードワイヤ２とリムフランジ１０の係合部１０２との距離が短い。これにより、リムフランジ１０に対するビード部１８の嵌合力が向上して、タイヤの耐リム外れ性および耐リムずれ性が向上する。

なお、ビード部１８の嵌合力とは、リムフランジ１０に対するビード部１８の締付力をいう。ビード部１８の嵌合力が大きいほどリム外れおよびリムずれが生じ難く、好ましい。

また、タイヤのリム組み状態では、内側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の配置間隔が広いので（Ｂｏ＜Ｂｉ）、仮想線１１’のビードコアを有する従来例と比較して、ビードゴム３の潰れ代が大きい。これにより、リムフランジ１０に対するビード部１８の嵌合力が向上して、タイヤの耐リム外れ性および耐リムずれ性が向上する。

［変形例］
図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、タイヤ製品時におけるビードコア１１の配置状態を概念的に示している。

図２および図３の構成では、上記のように、ビードコア１１が、マトリクス状に配置された複数のビードワイヤ２を有し、全体として矩形断面ないしは台形断面を有している。そして、タイヤ製品時には、図２に示すようにビードコア１１が、軸方向の底面をタイヤ幅方向に向けて配置されている。したがって、内側ワイヤ列のビードワイヤ２および外側ワイヤ列のビードワイヤ２が、それぞれタイヤ径方向に一列に配列されている。

ここで、実際のタイヤ製品では、ビードコア１１の一部が捻れて配置されることにより、内側ワイヤ列および外側ワイヤ列がタイヤ径方向に対して傾斜して配置される場合がある（図６参照）。また、ビードコア１１が、当初から軸方向の底面をタイヤ径方向に対して傾斜させて配置される場合も想定される。これらの場合には、タイヤ幅方向内側かつタイヤ径方向内側に面するワイヤ列を内側ワイヤ列とし、タイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向外側に面するワイヤ列を外側ワイヤ列として、定義するものとする。

なお、上記のように、内側ワイヤ列がタイヤ径方向に対して傾斜する構成では、その傾斜角θが、０［deg］≦θ≦５０［deg］の範囲内にあることが好ましい（図６参照）。これにより、リムフランジ１０に対するビード部１８の嵌合力が適正に確保されて、タイヤの耐リム外れ性が抑制される。また、リムフランジ１０に対するビード部１８の嵌合圧が維持されて、タイヤのリム組み性が確保される。

図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、部品時における単体のビードコア１１を示している。

図２および図３の構成では、上記のように、ビードワイヤ２の配置間隔が、内側ワイヤ列にて最も広く、ビードコア１１の軸方向外側のワイヤ列に向かうに連れて徐々に狭くなり、外側ワイヤ列にて最も狭くなっている。

しかし、これに限らず、例えば、図７に示すように、ビードワイヤ２の配置間隔が、ビードコア１１の軸方向内側の２列にて広く、軸方向外側の２列にて狭く構成されても良い。これにより、ビードワイヤ２の配置が容易となり、ビードコア１１の加工成形が容易となる。

また、図２および図３の構成では、上記のように、タイヤ子午線方向の断面視にて、１６のビードワイヤ２の断面が、４行４列のマトリクス状に配置されている（図３参照）。したがって、内側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の配列数Ｎｉと、外側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の配列数Ｎｏとが、等しい（Ｎｉ＝Ｎｏ）。

しかし、これに限らず、内側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の配列数Ｎｉと、外側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の配列数Ｎｏとが相異しても良い（図示省略）。

また、図２および図３の構成では、内側ワイヤ列のビードワイヤ２と、外側ワイヤ列のビードワイヤ２とが、同一材料から成り、同一径を有している（図３参照）。したがって、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードコア１１が、内側ワイヤ列側に長辺を有し外側ワイヤ列側に短辺を有する略台形の断面形状を有している。

しかし、これに限らず、内側ワイヤ列のビードワイヤ２と、外側ワイヤ列のビードワイヤ２とが、相互に異なる材料から成り、また、相互に異なる径を有しても良い（図示省略）。

［ビードコアの製造方法］
図８〜図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。これらの図は、ビードコア１１の成形工程を示している。

空気入りタイヤ１の製造工程では、ビードコア１１を構成するビードワイヤ２、カーカス層１３を構成するカーカスプライ、ベルト層１４を構成するベルトプライ１４１〜１４３、トレッドゴム１５、サイドウォールゴム１６、リムクッションゴム１７などの各部材が成型機にかけられて、グリーンタイヤ（図示省略）が成型される。次に、このグリーンタイヤがタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、このタイヤ加硫モールドが加熱され、加圧装置によりグリーンタイヤが径方向外方に拡張されてタイヤ加硫モールドのタイヤ成形金型（トレッド面成形部）に当接する。次に、グリーンタイヤが加熱されることにより、トレッド部のゴム分子と硫黄分子とが結合して加硫が行われる。このとき、タイヤ成形金型の形状がグリーンタイヤのトレッド面に転写されて、空気入りタイヤ１のトレッドパターンが成形される。そして、加硫成形後のタイヤがタイヤ加硫モールドから引き抜かれる。

ここで、１つのビードコア１１は、ビードワイヤ２をビードゴム３（インシュレーションゴム３１）で覆ってストリップ材を構成し、１本あるいは複数本のストリップ材を環状かつ多重に巻廻して成形される。このとき、図３あるいは図７に記載したビードコア１１を成形するために、以下の製造工程が採用され得る（図８〜図１０参照）。

図８の構成では、複数本のストリップ材が環状かつ多重に巻廻されて、未加硫のビードコア１１が成形される（図８（ａ）参照）。このとき、各ストリップ材では、ビードワイヤ２の径が同位置であるが、そのインシュレーションゴム３１の肉厚が相異する。具体的には、ビードコア１１の軸方向内側（図８（ａ）の左側）に配置されるストリップ材ほど、インシュレーションゴム３１の肉厚が厚く、ビードコア１１の軸方向外側（図８（ａ）の右側）に配置されるストリップ材ほど、インシュレーションゴム３１の肉厚が薄い。

また、成形された未加硫のビードコア１１が、グリーンタイヤの加硫成形工程前に予め加硫（プレ加硫）される（図８（ｂ）参照）。すると、上記したストリップ材のインシュレーションゴム３１の肉厚差により、加硫成形後のビードコア１１では、軸方向内側にあるワイヤ列ほどビードワイヤ２、２の配置間隔が広く、軸方向外側にあるワイヤ列ほどビードワイヤ２、２の配置間隔が狭くなる。これにより、図３に記載したようなビードコア１１が成形される。その後に、プレ加硫後のビードコア１１がグリーンタイヤに組み込まれて、タイヤの加硫成形工程が行われる。このように、ビードコア１１を単独でプレ加硫することにより、図３に記載したビードコア１１を容易に成形できる。

なお、上記に限らず、ビードコア１１のプレ加硫が省略され、未加硫のビードコア１１をグリーンタイヤに組み込んで、タイヤの加硫成形工程が行われても良い。

図９の構成では、１本あるいは複数本のストリップ材が環状かつ多重に巻廻されて、未加硫のビードコア１１が成形される（図９（ａ）参照）。このとき、各ストリップ材では、ビードワイヤ２の径が同一であり、また、インシュレーションゴム３１の肉厚が同一である。また、ビードコア１１の軸方向内側（図９（ａ）の左側）に配置される２列のストリップ材の間に、シート状のゴム部材３２が挟み込まれて配置される。そして、成形された未加硫のビードコア１１がプレ加硫されて、ビードコア１１が取得される（図９（ｂ）参照）。加硫成形後のビードコア１１では、配置されたゴム部材３２により、軸方向内側にある２列のワイヤ列にてビードワイヤ２、２の配置間隔が広く、軸方向外側にある２列のワイヤ列にてビードワイヤ２、２の配置間隔が狭くなる。これにより、図７に記載したようなビードコア１１が成形される。

図１０の構成では、図９と同様に、１本あるいは複数本のストリップ材が環状かつ多重に巻廻されて、未加硫のビードコア１１が成形される（図１０（ａ）参照）。また、各ストリップ材では、ビードワイヤ２の径が同一であり、また、インシュレーションゴム３１の肉厚が同一である。また、ビードコア１１の軸方向内側（図１０（ａ）の左側）に配置される３列のストリップ材の間に、シート状のゴム部材３２が挟み込まれて配置される。このとき、ビードコア１１の軸方向内側に配置されるゴム部材３２ほど肉厚が厚く、ビードコア１１の軸方向外側に配置されるゴム部材３２ほど肉厚が薄い。そして、成形された未加硫のビードコア１１がプレ加硫されて、ビードコア１１が取得される（図１０（ｂ）参照）。加硫成形後のビードコア１１では、配置された各列のゴム部材３２の肉厚差により、軸方向内側にあるワイヤ列ほどビードワイヤ２、２の配置間隔が広く、軸方向外側にあるワイヤ列ほどビードワイヤ２、２の配置間隔が狭くなる。これにより、図３に記載したようなビードコア１１が成形される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、ビードゴム３で被覆された複数のビードワイヤ２を環状に束ねて成る左右一対のビードコア１１を備える（図１および図２参照）。また、ビードコア１１が、タイヤ幅方向に配列された複数のワイヤ列を有し、内側ワイヤ列（最もタイヤ幅方向内側のワイヤ列）におけるビードワイヤ２の配置間隔の平均値Ｂｉと、外側ワイヤ列（最もタイヤ幅方向外側のワイヤ列）におけるビードワイヤ２の配置間隔の平均値Ｂｏとが、Ｂｏ＜Ｂｉの関係を有する（図３参照）。また、内側ワイヤ列の最もタイヤ径方向内側にあるビードワイヤ２の径方向位置Ｒｉと、外側ワイヤ列の最もタイヤ径方向内側にあるビードワイヤ２の径方向位置Ｒｏとが、Ｒｉ＜Ｒｏの関係を有する。

かかる構成では、（１）外側ワイヤ列のビードワイヤ２の径方向位置Ｒｏが大きいので（Ｒｉ＜Ｒｏ）（図３参照）、タイヤのリム組み時にて、リムフランジ１０に対するビード部１８の嵌合圧が維持される（図４参照）。これにより、タイヤのリム組み性が確保される利点がある。また、（２）内側ワイヤ列の径方向内側にあるビードワイヤ２の径方向位置が小さいので（Ｒｉ＜Ｒｏ）（図３参照）、リムフランジ１０に対するビード部１８の嵌合力が向上する（図５参照）。これにより、タイヤの耐リム外れ性および耐リムずれ性が向上する利点がある。また、（３）内側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の配置間隔が広いので（Ｂｏ＜Ｂｉ）、リムフランジ１０に対するビード部１８の嵌合力が向上する。これにより、タイヤの耐リム外れ性および耐リムずれ性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の配置間隔の平均値Ｂｉと、外側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の配置間隔の平均値Ｂｏとが、１．２≦Ｂｉ／Ｂｏ≦２．０の関係を有する（図３参照）。これにより、内側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の配置間隔と外側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の配置間隔との関係が適正化される利点がある。すなわち、１．２≦Ｂｉ／Ｂｏであることにより、タイヤの耐リム外れ性および耐リムずれ性が向上し、また、Ｂｉ／Ｂｏ≦２．０であることにより、タイヤのリム組み性が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードコア１１が、３列以上のワイヤ列を有し、且つ、内側ワイヤ列から外側ワイヤ列に向かって各ワイヤ列におけるビードワイヤ２の配置間隔の平均値が漸減する（図３参照）。これにより、タイヤのリム組み性、耐リム外れ性および耐リムずれ性を効果的に向上させ得る利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の径方向位置Ｒｉと、外側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の径方向位置Ｒｏとが、１．０［ｍｍ］≦Ｒｏ−Ｒｉ≦３．０［ｍｍ］の関係を有する（図３参照）。これにより、内側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の径方向位置Ｒｉと外側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の径方向位置Ｒｏとの関係が適正化される利点がある。すなわち、１．０［ｍｍ］≦Ｒｏ−Ｒｉであることにより、タイヤの耐リム外れ性および耐リムずれ性が向上し、また、Ｒｏ−Ｒｉ≦３．０［ｍｍ］であることにより、タイヤのリム組み性が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードコア１１が、３列以上のワイヤ列を有し、且つ、内側ワイヤ列から外側ワイヤ列に向かってワイヤ列における最もタイヤ径方向内側にあるビードワイヤ２の径方向位置が漸減する（図３参照）。これにより、タイヤのリム組み性、耐リム外れ性および耐リムずれ性を効果的に向上させ得る利点がある。

また、この空気入りタイヤ１の製造方法では、内側ワイヤ列を構成するビードワイヤ２を覆うインシュレーションゴム３１の肉厚を、外側ワイヤ列を構成するビードワイヤ２を覆うインシュレーションゴム３１の肉厚よりも大きく設定して、ビードコア１１が成形される（図８参照）。これにより、図３に記載したビードコア１１を容易に成形できる利点がある。また、インシュレーションゴム３１の肉厚を調整することにより、ビードワイヤ２の配置間隔の平均値Ｂｉ、Ｂｏならびにビードワイヤ２の径方向位置Ｒｏ−Ｒｉを容易に調整できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１の製造方法では、内側ワイヤ列を構成するビードワイヤ２間にビードワイヤ２の配置間隔を調整するゴム部材３２を介在させて、ビードコア１１が成形される（図９および図１０参照）。これにより、図３に記載したビードコア１１を容易に成形できる利点がある。また、ゴム部材３２の肉厚を調整することにより、ビードワイヤ２の配置間隔の平均値Ｂｉ、Ｂｏならびにビードワイヤ２の径方向位置Ｒｏ−Ｒｉを容易に調整できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１の製造方法では、ビードコア１１が、グリーンタイヤの加硫成形に先立って予め加硫成形される（図８〜図１０参照）。これにより、図３に記載したビードコア１１を容易に成形できる利点がある。

図１１および図１２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表（図１１）およびグラフ（図１２）である。図１３〜図１５は、従来例１、２および比較例の空気入りタイヤを示す説明図である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）リム組み性、（２）耐リム外れ性、（３）耐リムずれ性および（４）嵌合力に関する評価が行われた（図１１および図１２参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤがリムサイズ１６×６１／２Ｊのリムに組み付けられる。

（１）リム組み性に関する評価では、リムフランジに対するタイヤの嵌合圧が測定されて、従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる（図１１参照）。この評価は、数値が大きいほどタイヤのリム組みが容易であり、好ましい。

（２）耐リム外れ性に関する評価では、空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、専用の試験機が用いられ、タイヤのサイドウォール部に鉄製のブロックが押し込まれて、サイドウォール部に横押し荷重が付与される。そして、リム外れを生じたときの横押し荷重が測定されて、従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる（図１１参照）。この評価は、数値が大きいほどリム外れが生じ難く、好ましい。

（３）耐リムずれ性に関する評価では、空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、空気入りタイヤが試験車両である国産セダンに装着される。そして、各空気入りタイヤについて、走行速度１００［ｋｍ／ｈ］からの制動が１０回ずつ行われてリムずれ量が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる（図１１参照）。この評価は、数値が大きいほどタイヤのリムずれ量が小さく、好ましい。

（４）嵌合力に関する評価では、空気入りタイヤが専用の試験機の可動リムに装着されて、空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。そして、可動リムのリム径ΔＤ［ｍｍ］を徐々に増加させて、リムフランジに対するタイヤの嵌合力Ｈ［Ｎ］が測定される（図１２参照）。

実施例１〜５の空気入りタイヤ１は、図１および図２の構成を有し、また、図３に記載したビードコア１１を左右のビード部１８、１８に備える。また、外側ワイヤ列におけるビードワイヤ２の配置間隔Ｂｏ_１〜Ｂｏ_３がいずれも２．０［ｍｍ］であり、ビードワイヤ２の径方向位置Ｒｏが４．０［ｍｍ］である。

従来例１の空気入りタイヤは、図１３の構成を有し、外側ワイヤ列におけるビードワイヤの配置間隔Ｂｏ_１〜Ｂｏ_３がいずれも２．０［ｍｍ］であり、ビードワイヤの径方向位置Ｒｏが４．０［ｍｍ］である。また、従来例２の空気入りタイヤは、図１４の構成を有し、外側ワイヤ列におけるビードワイヤの配置間隔Ｂｏ_１が２．０［ｍｍ］であり、ビードワイヤの径方向位置Ｒｏが４．０［ｍｍ］である。比較例の空気入りタイヤは、図１５の構成を有し、外側ワイヤ列におけるビードワイヤの配置間隔Ｂｏ_１〜Ｂｏ_３がいずれも２．０［ｍｍ］であり、ビードワイヤの径方向位置Ｒｏが４．０［ｍｍ］である。

図１１の試験結果が示すように、実施例１〜５の空気入りタイヤ１では、タイヤのリム組み性、耐リム外れ性および耐リムずれ性が向上することが分かる。また、図１２の試験結果が示すように、実施例１の空気入りタイヤ１では、ＪＩＳ中心リム径における嵌合力Ｈが向上し、また、リム径ΔＤが増加したときの嵌合力Ｈの増加割合が緩やかであり、リム組み性が向上することが分かる。

１ 空気入りタイヤ、２ ビードワイヤ、３ ビードゴム、３１ インシュレーションゴム、３２ ゴム部材、１０ リムフランジ、１０１ 嵌合面、１０２ 係合部、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ 交差ベルト、１４３ ベルトカバー、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、１８ ビード部、１８１ ビード・トゥ、１８２ ビード・ヒール

Claims (8)

1. ビードゴムで被覆された複数のビードワイヤを環状に束ねて成る左右一対のビードコアを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ径方向に一列に配置された複数の前記ビードワイヤの列をワイヤ列と呼ぶときに、
   前記ビードコアが、タイヤ幅方向に配列された複数の前記ワイヤ列を有し、
   最もタイヤ幅方向内側の前記ワイヤ列（以下、内側ワイヤ列という。）における前記ビードワイヤの配置間隔の平均値Ｂｉと、最もタイヤ幅方向外側の前記ワイヤ列（以下、外側ワイヤ列という。）における前記ビードワイヤの配置間隔の平均値Ｂｏとが、Ｂｏ＜Ｂｉの関係を有し、且つ、
   前記内側ワイヤ列の最もタイヤ径方向内側にある前記ビードワイヤの径方向位置Ｒｉと、前記外側ワイヤ列の最もタイヤ径方向内側にある前記ビードワイヤの径方向位置Ｒｏとが、Ｒｉ＜Ｒｏの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側ワイヤ列における前記ビードワイヤの配置間隔の平均値Ｂｉと、前記外側ワイヤ列における前記ビードワイヤの配置間隔の平均値Ｂｏとが、１．２≦Ｂｉ／Ｂｏ≦２．０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ビードコアが、３列以上の前記ワイヤ列を有し、且つ、前記内側ワイヤ列から前記外側ワイヤ列に向かって前記ワイヤ列における前記ビードワイヤの配置間隔の平均値が漸減する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側ワイヤ列における前記ビードワイヤの径方向位置Ｒｉと、前記外側ワイヤ列における前記ビードワイヤの径方向位置Ｒｏとが、１．０［ｍｍ］≦Ｒｏ−Ｒｉ≦３．０［ｍｍ］の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビードコアが、３列以上の前記ワイヤ列を有し、且つ、前記内側ワイヤ列から前記外側ワイヤ列に向かって前記ワイヤ列における最もタイヤ径方向内側にある前記ビードワイヤの径方向位置が漸減する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤの製造方法であって、
   前記内側ワイヤ列を構成する前記ビードワイヤを覆うインシュレーションゴムの肉厚を、前記外側ワイヤ列を構成する前記ビードワイヤを覆うインシュレーションゴムの肉厚よりも大きく設定して、前記ビードコアが成形されることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
7. 請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤの製造方法であって、
   前記内側ワイヤ列を構成する前記ビードワイヤ間に前記ビードワイヤの配置間隔を調整するゴム部材を介在させて、前記ビードコアが成形されることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
8. 前記ビードコアが、グリーンタイヤの加硫成形に先立って予め加硫成形される請求項６または７に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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