JP2013533440A - 伝動装置アッセンブリ - Google Patents

Abstract

本発明は、伝動装置アッセンブリ（１）であって、この伝動装置アッセンブリ（１）が、多車軸式の陸上車両（２）、特に商用車、またはこれに類する前進手段のパワートレーンに配置されており、この陸上車両（２）またはこれに類する前進手段の車軸のうち、少なくとも１つの車軸が駆動されており、１つの駆動される車軸の車軸半分（５）にそれぞれ少なくとも１つの遊星歯車伝動装置（８）が対応配置されており、車両（２）における操舵操作を把握するための少なくとも１つのセンサ装置（７）と、１つの制御装置（６）とが設けられている伝動装置アッセンブリに関する。少ない手間でもって、原動機と、駆動されるホイール（４）との間の、簡単に形成される確実な接続装置を成すだけでなく、駆動時ならびに減速時には、該当するホイール（４）を回転数およびトルクに関して確実に制御することも可能にし、カーブ走行時には、制御可能な回転数補償も実現し、また、特に高い車軸トルクを有する車両（２）の場合には、分岐伝動装置の直径と構成サイズとを著しく過度に減少させるような伝動装置アッセンブリ（１）を提供するためには、車軸半分（５）をディファレンシャルなしで等速駆動し、制御装置（６）に操作可能な流体静力学装置（１１）を設けて、この流体静力学装置（１１）によって、スリップなしに転がるホイール（４）の各々がそのトルクを維持することが提案される。

Description

本発明は、伝動装置アッセンブリであって、該伝動装置アッセンブリが、単車軸（シングルアクスル）式のまたは多車軸（マルチアクスル）式の陸上車両、特に商用車、またはこれに類する前進手段のパワートレーンに配置されており、前記陸上車両またはこれに類する前記前進手段の車軸のうち、少なくとも１つの車軸が駆動されており、１つの駆動される車軸の車軸半分にそれぞれ少なくとも１つの遊星歯車伝動装置が対応配置されており、前記車両における操舵操作を把握するための少なくとも１つのセンサ装置と、１つの制御装置とが設けられており、前記遊星歯車伝動装置が、前記制御装置によって、操舵操作データから算出された値に基づき制御可能であり、これによって、各車軸半分に配置された該当するホイールの各々が、該ホイールをスリップなしに進ませる回転数で駆動されるようになっている伝動装置アッセンブリに関する。

このような伝動装置アッセンブリは、特に１００ｋＷよりも大きな範囲の駆動出力を有する商用車の分野に基づき、たとえば農業車両、牽引車または建設機械において公知である。該当する車両では、駆動される車軸に、固定の減速比を有する減速伝動装置として、遊星歯車伝動装置が使用される。この遊星歯車伝動装置では、サンギヤによって駆動されて、プラネタリキャリヤを介して、このプラネタリキャリヤに固く結合された被駆動軸が従動される。

陸上車両の原動機と、駆動すべきホイールとの間の接続装置を成し、この接続装置を制御するような伝動装置アッセンブリが、たとえばドイツ連邦共和国特許出願公開第４１３８０７４号明細書に基づき公知である。この公知の伝動装置アッセンブリによって、制御可能なディファレンシャルが実現される。しかし、公知の伝動装置アッセンブリでは、事情により、機械的な被運動部材の比較的高頻度の使用が必要であることが不利となることがある。この被運動部材は、さらに、潜在的に危険をはらんだ状態で主に分岐伝動装置の回転範囲内に位置している。その上、システム全体が内部でシールされなければならない。これによって、液体における体積調整を補償する装置が提供されなければならない。この装置はそれ自体やはり内部のシールを要求する。さらに、回転範囲内に位置する制御装置のスプール状の制御エレメントを回転範囲外に間隔を置いて配置する場合には、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４１３８０７４号明細書に記載されたステッピングモータと制御エレメントとの間に、実際の使用において生じる制御不正確さを推測することができる機械的な結合機構も必要となる。

さらに、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０３４８９５９号明細書に基づき、多車軸式の車両のパワートレーンに配置された伝動装置アッセンブリが公知である。この公知の伝動装置アッセンブリでは、１つの駆動される車軸の車軸半分にそれぞれ少なくとも１つの遊星歯車伝動装置が対応配置されている。また、公知の伝動装置アッセンブリでは、ホイールの回転数を制御するために、制御装置がブレーキを制御する。１つの車軸の内部の相対運動は、少なくとも２つの３軸式の遊星歯車伝動装置と、１つのクラッチシステムとを介して補償され、これによって、伝動装置が実際に機械式のディファレンシャルと同等になり、単に単車軸式でも有効となる。

最後に、商用車の分野に基づき、この商用車の付加装備、たとえば、完全にハイドロリック式の駆動装置と、米国特許第６１０２８２４号明細書に基づくそれぞれ１つの対応配置された減速伝動装置とを備えた混合装置、ターンテーブルまたはホイストが公知である。

したがって、本発明の課題は、少ない手間でもって、原動機と、駆動されるホイールとの間の、簡単に形成される確実な接続装置を成すだけでなく、駆動時ならびに減速時には、該当するホイールを回転数およびトルクに関して確実に制御することも可能にし、カーブ走行時には、制御可能な回転数補償も実現し、また、特に高い車軸トルクを有する車両の場合には、分岐伝動装置の直径と構成サイズとを著しく過度に減少させるような伝動装置アッセンブリを提供することである。

この課題を解決するために本発明に係る伝動装置アッセンブリによれば、車軸半分が、ディファレンシャルなしで等速駆動されており、制御装置が、操作可能な流体静力学装置を有しており、該流体静力学装置によって、スリップなしに転がるホイールの各々が、そのトルクを維持するようになっている。

伝動装置アッセンブリの有利な態様によれば、制御装置が、ハイドロリック的な制御媒体の回路を制御するための少なくとも１つの制御エレメントを備えている。

伝動装置アッセンブリの有利な態様によれば、少なくとも１つの制御エレメントが、制御される遊星歯車伝動装置から間隔を置いて配置されている。

伝動装置アッセンブリの有利な態様によれば、遊星歯車伝動装置に、閉じられた輪郭を備えた回転する制御要素が配置されており、該制御要素が、突部を成す凸状に湾曲させられた要素区分と、ストローク谷部を成す凹状に湾曲させられた要素区分とを交互に備えている。

伝動装置アッセンブリの有利な態様によれば、遊星歯車伝動装置の制御要素が、回転する支持体の環状の軸方向区分として相対回動不能に設けられており、支持体の回転が、流体静力学装置の、互いに等しい角度間隔を置いて配置された複数のピストン・シリンダアッセンブリを駆動するようになっている。

伝動装置アッセンブリの有利な態様によれば、支持体に設けられた軸方向区分が、遊星歯車伝動装置のリングギヤに対して共面的にまたは軸方向にずらされて配置されている。

伝動装置アッセンブリの有利な態様によれば、支持体が、リングギヤまたはプラネタリキャリヤによって形成されている。

伝動装置アッセンブリの有利な態様によれば、ピストン・シリンダアッセンブリの、支持体と反対の側のシリンダ底部が、それぞれ１つの吸込み弁もしくは吐出し弁を介して、ハイドロリック流体の、ハウジングの全周にわたって延びる搬送装置のそれぞれ１つの吸込み側および吐出し側に接続可能である。

伝動装置アッセンブリの有利な態様によれば、搬送装置が、各吸込み弁に対応配置された少なくとも１つの環状通路と、各吐出し弁に対応配置された少なくとも１つの環状通路とによってハウジングに形成されているかまたはハイドロリック管路によって形成されている。

伝動装置アッセンブリの有利な態様によれば、吸込み通路が、ハイドロリック流体の低圧供給部に接続されている。

伝動装置アッセンブリの有利な態様によれば、ピストン・シリンダアッセンブリが、ハウジングを備えており、該ハウジングが、その周面の範囲において前記吐出し側で制御エレメントに接続されている。

伝動装置アッセンブリの有利な態様によれば、ピストン・シリンダアッセンブリが、それぞれリングギヤの方向へのピストンの運動をアシストするための少なくとも１つの機械的な作動手段を備えている。

伝動装置アッセンブリの有利な態様によれば、１つの駆動される車軸の両車軸半分の遊星歯車伝動装置が、該遊星歯車伝動装置に対応配置された、制御エレメントを備えた流体静力学装置を有していて、両車軸半分に対応配置可能な１つの車軸分岐伝動装置のすぐ周辺に配置されている。

伝動装置アッセンブリの有利な態様によれば、前記伝動装置アッセンブリに、切換手段を介して断続可能な補償伝動装置が配置されている。

伝動装置アッセンブリの有利な態様によれば、切換手段が、クラッチ、特に噛合いクラッチまたは摩擦クラッチとして設けられているかまたは別の流体静力学装置として設けられている。

したがって、本発明によれば、車軸半分が、直接的に等速駆動されており、遊星歯車伝動装置が、制御装置によって、操舵操作データから算出された値に基づき制御可能であり、これによって、各車軸半分に配置された該当するホイールの各々が、このホイールをトルクを維持したままスリップなしに転がす回転数で駆動される伝動装置アッセンブリが形成されている。これによって、本発明に係る伝動装置アッセンブリでは、各遊星歯車伝動装置に配置された遊星歯車セットを介して、駆動される各ホイールが回転数およびトルクに関して個々に制御され、タイヤと、このタイヤの接地面との間のそれぞれ異なる摩擦係数に関係なく駆動されるかもしくは減速させられる。このためには、伝動装置アッセンブリの制御装置が、操作可能な流体静力学装置を有しており、この流体静力学装置を介して、各プラネタリキャリヤの運動ひいてはホイールに案内された被駆動軸の各遊星歯車伝動装置の運動が適切な形式で可能となる。本発明によれば、回転数低下に結び付けられるトルク増加は、トルク不変のまま、流体静力学装置を介して、ハイドロリック的な損失出力によって補償される。前述したことは、当然ながら、複数の駆動される車軸、ひいては、長手方向ディファレンシャルを不要にすることができる全輪駆動式の車両の場合にも適用される。

したがって、本発明に係る伝動装置アッセンブリは、たとえばカーブの通過時に必要となる、それぞれ異なる量で作用するトルクによる１つまたはそれ以上の車軸または１つの車軸系統のホイールの回転数差が、補償伝動装置、すなわち、ディファレンシャルを介して補償されるのではなく、分岐後に配置された制御される遊星歯車伝動装置を介して補償される点で優れている。この遊星歯車伝動装置は、１つまたはそれ以上の後続のホイールが対応配置された駆動軸を個々に駆動するかまたは制動する。その際、ホイールはディファレンシャルなしで等速駆動されている、すなわち、リジッドにもしくは同方向で駆動されている。ステアリングホイールを切ると、個々のホイールにより通過すべき道程が算出され、カーブ内側のホイールの回転数が、各ホイールに対して、トルクを維持したまま、また、操舵特性および走行安定性に与えられる本発明における影響を維持したまま、スリップなしの転がりを可能にする値だけ減少させられる。これによって、このような伝動装置アッセンブリを備えた車両のエネルギ・生産経済的なバランスが、機械式の駆動装置のバランスと等しくなる。ホイール回転数の相対的な変化は、常に、算出された値の結果である。ホイール回転数は、それぞれ異なる摩擦係数に左右されない。装置は、いわゆる「ディファレンシャル」の使用を不要にし、従来必要とされた構成スペースを別の用途のために開放する。この利点は、特にいわゆる「システム車両」および「コンテナ車両」において重要である。操舵操作とは、ステアリングホイールを切ることと、これに相俟った角度変化とを意味しているだけでなく、操作により生じる、センサにより検出可能な操舵状態のあらゆる変化、すなわち、回転数またはトルクの変化も意味している。

１つの改良態様によれば、本発明に係る伝動装置アッセンブリの制御装置が、少なくとも１つの制御エレメント、特にハイドロリック的な制御媒体の回路を制御するための比例弁を備えていてよい。この制御エレメントは、流体ストックへの、ハイドロリック流体として形成された制御媒体の流入を制御するかもしくは流体ストックからの制御媒体の流出を制御する。

遊星歯車伝動装置が、パワートレーンの伝動分岐装置の出力側で、駆動される車軸半分に配置されている態様によって、伝動装置アッセンブリの空間節約的な構造が達成される。なぜならば、この場合、高いトルクをホイール付近で発生させることができ、相応して、伝動装置および分岐装置をより少ない体積で設けることができるからである。

車両の全ての駆動されるホイールを、その都度の走行状態における回転数およびトルクに関して制御装置によって操作することができるようにするために、伝動装置アッセンブリの１つの有利な改良態様によれば、伝動装置アッセンブリが、車軸半分ごとに、それぞれ少なくとも１つの遊星歯車伝動装置を備えていることが提案されている。

該当する陸上車両に設けられた伝動装置アッセンブリの安全な運転を維持するために、１つの態様では、制御装置の少なくとも１つの制御エレメントが、制御される遊星歯車伝動装置から間隔を置いて配置されていると有利であり、これによって、制御エレメントが、遊星歯車伝動装置の回転範囲内に位置しないようになっている。

伝動装置アッセンブリの、簡単に製造可能であると共に良好に操作可能な態様では、遊星歯車伝動装置に、閉じられた輪郭を備えた回転する制御要素が配置されており、この制御要素が、突部を成す凸状に湾曲させられた要素区分と、ストローク谷部を成す凹状に湾曲させられた要素区分とを交互に備えていてよい。両要素区分は、特に楕円形の湾曲を有している。こうして、制御要素の該当する輪郭により押圧すべき面が、交互の湾曲でいわば互いに移行し合う要素区分において連続的な運転で転がることができるので、制御要素によって、ジャークなしの液的な運動を発生させることができる。

１つの有利な改良態様によれば、伝動装置アッセンブリにおいて、遊星歯車伝動装置の制御要素が、回転する支持体の環状の軸方向区分として相対回動不能に設けられており、支持体の回転が、流体静力学装置の、特に互いに等しい角度間隔を置いて配置された複数のピストン・シリンダアッセンブリを駆動する。１つのピストン・シリンダアッセンブリの可動のピストンの、制御要素に向けられた端区分は、有利には、支持体の環状の軸方向区分の輪郭面において運動することができる。ここで、軸方向とは、区分が、遊星歯車伝動装置に導入されるかまたは遊星歯車伝動装置から離れる方向に案内される軸の１つをその長手延在方向の一部にわたって取り囲んでいることを意味している。環状の軸方向制御区分はその回転によって、突部とストローク谷部との交互の順序により、シリンダ内でピストンの半径方向の運動を発生させる。

伝動装置アッセンブリの別の有利な改良態様は、支持体に設けられた軸方向区分が、遊星歯車伝動装置のリングギヤに対して共面的にまたは軸方向にずらされて配置されていることにあってよい。

特に有利には、伝動装置アッセンブリの別の改良態様では、支持体が、リングギヤまたはプラネタリキャリヤによって形成されている。特にリングギヤそれ自体は、このリングギヤを取り囲むハウジング内で運動させられる外側輪郭としての環状の軸方向制御区分を備えることができる。すなわち、この改良態様では、突部とストローク谷部とが、環状の軸方向制御区分において半径方向内側に向けられているかまたは半径方向外側に向けられていて、たとえば、前述したリングギヤの場合には外側に向けられていて、たとえば、プラネタリキャリヤの一区分では内側に向けられている。

伝動装置アッセンブリの特に有利な態様では、制御区分の交互の突部およびストローク谷部に対して良好に、特に均一にも転がることができるようにするために、ピストンをローラ付きピストンとして形成することが提案されていてよい。該当するローラの円筒面の、転がり時に制御区分に接触する線は、特にそれぞれ面縁部と直角を成している。すなわち、ローラの端面が、支持体または制御区分の端面に対して平行に配置されており、これによって、該当するローラが、軸方向区分の輪郭の、ローラに向けられた区分に可能な限り良好に接触し、この区分に対して転がることができる。

操作可能な流体静力学装置を運転するためのハイドロリック流体の均一な圧送流は、ピストン・シリンダアッセンブリの個数が、突部の個数を２つだけ上回っている伝動装置アッセンブリの態様によって達成される。

ピストン・シリンダアッセンブリがリングディスク状のまたはディスク状のハウジング内に収容されており、このハウジングが、制御要素を取り囲んでいるかもしくは制御要素によって取り囲まれており、これによって、両部材、つまり、ハウジングと制御要素との同軸的な配置が形成されている伝動装置アッセンブリの態様では、遊星歯車伝動装置とピストン・シリンダアッセンブリとが簡単に互いに運動可能となる。

伝動装置アッセンブリの１つの有利な改良態様では、特にディスク状の平らな底部を備えた支持体が設けられていてよい。この支持体は、一方の面で遊星歯車伝動装置のプラネタリピニオンギヤを支持しているのに対して、底部の縁部に配置された制御区分は、他方の底部面から突出している。

導入される軸または導出される軸が有利に収納可能である、空間節約的であるので有利である伝動装置アッセンブリの改良態様では、支持体の底部に中心の開口が設けられており、この開口に駆動軸または被駆動軸の一区分が差し通されている。

操作可能な流体静力学装置の良好に操作可能な制御手段が、弁アッセンブリを有している。この弁アッセンブリでは、ピストン・シリンダアッセンブリの、支持体と反対の側のシリンダ底部が、それぞれ１つの吸込み弁もしくは吐出し弁を介して、ハイドロリック流体の、ハウジングの全周にわたって延びる搬送装置のそれぞれ１つの吸込み側および吐出し側に接続可能である。

搬送装置が、各吸込み弁に対応配置された少なくとも１つの環状通路と、各吐出し弁に対応配置された少なくとも１つの環状通路とによってハウジングに形成されているかまたはハイドロリック管路によって形成されている伝動装置アッセンブリの別の改良態様は、特に簡単に実現することができる。通路または管路は、縁側でハウジングの全周にわたって延びていてよい。

シリンダが良好に充填され、その上、ローラ付きピストンが、このローラ付きピストンに対応配置された、軸方向区分の外側輪郭に設けられた転がり面に確実に押圧される有利な改良態様では、吸込み側の環状通路、すなわち、吸込み通路が、ハイドロリック流体の低圧供給部に接続されていてよい。吸込み通路が流体ストックにしか接続されていない場合には、事情により、ピストンのシリンダ室内への流体の補充のために、付加的なばね手段が配置されてよく、これによって、ピストンを運動させるストロークリングの方向へのピストン運動がアシストされる。このような状況では、比例弁でのハイドロリック流体の戻し量を、有利には直接的に再び吸込み側に供給することができるので、ばねによって、たとえば、導出された全流体量が一貫して補充される必要はなく、圧縮損失により生じた不足量が補充弁を介して補償されさえすればよい。幾つもの状況において必然的に変化させられる別の可能な流体供給部に比べて、低圧供給部によるシステムの充填時には、いずれにせよ、冷却されて濾過された真新しい流体の永続的な供給が実現可能となる。

ハイドロリック流体の望ましくない流出ひいては圧力損失も減少させる有利な改良態様では、伝動装置アッセンブリにおいて、ピストン・シリンダアッセンブリのハウジングが、車軸ハウジングまたは伝動装置ハウジングの収容部内に配置されており、この収容部の壁が、溝状の環状通路を互いにシールしている。しかし、これに加えて、相応の収容部内に収納することができる更なるシール手段がハウジングに設けられていてもよい。

流体ストック内への制御媒体の戻しを確保するかまたはこれとは別に制御媒体を、たとえば潤滑目的で提供することができるようにするために、伝動装置アッセンブリの別の態様では、ピストン・シリンダアッセンブリのハウジングが、その周面の範囲において吐出し側で制御エレメントに接続されている。このことは、ピストン・シリンダアッセンブリを収納するために述べた伝動装置ハウジングを介して行うことができる。制御エレメントは、たとえば車両の操舵戻り通路に接続されていてよい。これによって、回路内のこの吸込み手段に基づき、実際に一貫した流体供給が保証されている。

簡単に形成されて、ホイールに個別に流体供給を可能にする本発明の有利な改良態様は、ピストン・シリンダアッセンブリが、それぞれリングギヤの方向へのピストンの運動をアシストするための少なくとも１つの機械的な作動手段を備えていることにあってよく、これによって、流体不足量を別の流体ポンプなしに補充することができる。この作動手段は、たとえばピストンをそのシリンダ内で運動させるばねとして形成されていてよい。

さらに、伝動装置アッセンブリの別の態様では、走行条件および周辺条件に関連して、ハイドロリック流体の搬送装置に冷却装置および／または清浄化装置を接続することが有利であり、これによって、ハイドロリック流体を、たとえば冷却することができるかまたは濾過することができる。

伝動装置アッセンブリの別の有利な態様では、１つの駆動される車軸の両車軸半分の遊星歯車伝動装置が、該遊星歯車伝動装置に対応配置された、制御エレメントを備えた流体静力学装置を有していて、両車軸半分に対応配置可能な１つの車軸分岐伝動装置のすぐ周辺に配置されており、これによって、伝動装置アッセンブリが、極めてコンパクトな閉じられたユニットを形成することができる。しかし、その他の点では、このユニットの機能性は、前述したものに対応している。

伝動装置アッセンブリのこの態様のコンパクトな構造は、たとえば、複数の遊星歯車伝動装置のサンギヤが、駆動装置の、隣り合ったドリブンリングギヤに作用結合されていることによって達成することができる。特に一方のサンギヤはドリブンリングギヤと一体に形成されていてよい。

伝動装置アッセンブリの、同じくコンパクトな構造に役立つ別の態様では、遊星歯車伝動装置のプラネタリピニオンギヤが、プラネタリキャリヤに結合されており、このプラネタリキャリヤが、さらに、各遊星歯車伝動装置に対応配置された被駆動軸に相対回動不能に結合されていて、特にこの被駆動軸と一体に形成されていてよい。

流体静力学装置が作動させられていないかまたは通電されていない場合に、走行の間にリングギヤに場合により形成されるトルクを支持することができるようにするために、伝動装置アッセンブリの別の改良態様では、伝動装置アッセンブリに、切換手段を介して断続可能な補償伝動装置が配置されていてよい。断続自体は、場合により、対応配置された制御装置によって調整可能である。

有利には、この態様では、補償伝動装置が、遊星歯車伝動装置のリングギヤに作用結合された中間軸を有していてよく、これによって、トルクの機械的な補償を行うことができる。

断続可能な補償伝動装置の簡単な操作可能性は、切換手段が、クラッチ、特に噛合いクラッチまたは摩擦クラッチとして設けられているかまたは別の流体静力学装置として設けられている伝動装置アッセンブリの態様において保証されている。

本発明に係る伝動装置アッセンブリを備えた陸上車両に設けられた駆動されるホイールの概略的な転がり経路の平面図である。 操作可能な流体静力学装置と、支持体に配置された制御要素とを備えた伝動装置アッセンブリの第１の実施の形態の平らな側面図である。 図２に示した切断線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿った伝動装置アッセンブリの断面側面図である。 図３に示した切断線ＩＶ−ＩＶに沿った伝動装置アッセンブリの断面側面図である。 図３に示した伝動装置アッセンブリの囲み範囲Ｖの詳細な平らな断面側面図である。 ピストン・シリンダアッセンブリの１つのピストンと、弁と、回路を制御する制御エレメントとを備えた伝動装置アッセンブリにおける流体回路の概略図である。 軸方向制御区分を備えた、プラネタリキャリヤとして形成された支持体を有する別の実施の形態の伝動装置アッセンブリを前側から見た斜視的な側面図である。 軸方向制御区分を備えた、プラネタリキャリヤとして形成された支持体を有する別の実施の形態の伝動装置アッセンブリを後側から見た斜視的な側面図である。 支持体としてのリングギヤに配置された制御区分を備えた別の実施の形態の伝動装置アッセンブリの斜視的な側面図である。 ４つのローラ付きピストンと１つの制御要素とを備えた伝動装置アッセンブリにおける流体回路の簡単な概略図である。 本発明に係る伝動装置アッセンブリの１つの実施の形態を有する、６つのホイールを備えた全輪駆動式の車両のパワートレーンを上方から見た平面図である。 車軸分岐伝動装置の周辺に配置された本発明の別の実施の形態に係る伝動装置アッセンブリの側面図である。 図１２に示した切断線ＸＩＩＩ−ＸＩＩＩに沿った伝動装置アッセンブリの部分断面側面図である。 断続可能な補償伝動装置と切換手段とを備えた別の実施の形態の伝動装置アッセンブリの斜視的な部分断面側面図である。 図１２および図１３に示した伝動装置アッセンブリの流体回路の概略図である。 図１４に示した伝動装置アッセンブリの流体回路の概略図である。

本発明を以下に図示の複数の実施の形態につき詳しく説明する。

図１には、まず、陸上車両２を認めることができる。この陸上車両２では、その４つのホイール４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄが１つの駆動装置３によって車軸半分の駆動軸５において、それぞれ直接、すなわち、ディファレンシャルなしに駆動されている。駆動装置３とホイール４との間の結合は、全体を符号１で示した伝動装置アッセンブリによって行われる。図１の車両２は、分岐伝動装置を備えていない車両である。前車軸および後車軸の車軸半分は、駆動手段としてのドライブピニオンギヤ（図示せず）を介してリジッドな関係で駆動される。しかし、カーブ走行時には、同じく図１に認めることができるように、ホイール４ａ〜４ｄの４つの異なる走行ライン１０ａ〜１０ｄが通過される。相応して、ホイール４ａ〜４ｄには、４つの異なるホイール回転数が必要となる。

伝動装置アッセンブリ１は、制御装置６とセンサ装置７とを有している。さらに、伝動装置アッセンブリ１には、車軸半分ごとに、それぞれ１つの遊星歯車伝動装置８が配置されている。これによって、駆動可能なホイール４の各々が個々に駆動されるかもしくは減速させられる。制御装置６は、車両２の前進時の操舵操作により発生してセンサ装置７により検出された値に基づき、遊星歯車伝動装置８の遊星歯車セット９を制御し、これによって、各ホイール４ａ〜４ｄが、トルクを維持したままスリップなしに転がる回転数で駆動されるようになっている。図１には、図示のカーブ走行にとって重要である、カーブ外側のホイール４ａの操舵角センサ７としてのセンサ装置７しか示していない。

図１に認めることができる右カーブへの車両２の走行に際して、本発明に係る伝動装置アッセンブリ１は、カーブの通過時に必要となる、それぞれ異なる量で作用するトルクによる１つまたはそれ以上の車軸または１つの車軸系統のホイール４ａ〜４ｄの回転数差が、補償伝動装置、すなわち、ディファレンシャルを介して補償されるのではなく、分岐後に配置された制御される遊星歯車伝動装置８を介して補償される点で優れている。この遊星歯車伝動装置８は、１つまたはそれ以上の後続のホイール４が対応配置された駆動軸５を個々に駆動するかまたは制動する。ステアリングホイールを切ると、個々のホイール４ａ〜４ｄにより通過すべき道程１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄが算出され、カーブ内側のホイール４ｂ，４ｃ，４ｄの回転数が、各ホイール４に対してトルクを維持したままスリップなしの転がりを可能にする値だけ減少させられる。

図２〜図４には、伝動装置アッセンブリ１の、操作可能な円環状の流体静力学装置１１が認められる。この流体静力学装置１１は、環状のハウジング１９にわたって互いに等しい角度間隔を置いて分配された１０個のピストン・シリンダアッセンブリ１２を備えている。流体静力学装置１１は、車軸半分の駆動軸５に対応配置された遊星歯車伝動装置８を取り囲んでいる。この遊星歯車伝動装置８は、リングギヤ１３と、４つのプラネタリピニオンギヤ１４と、サンギヤ１５とを有している。

４つのプラネタリピニオンギヤ１４は、この装置おいて中心のサンギヤ１５により駆動されて、リングギヤ１３の内側歯列に噛み合い、これによって、このリングギヤ１３が回転させられる。図２〜図４の遊星歯車伝動装置８には、閉じられた輪郭を備えた回転する制御要素２０が配置されている。この制御要素２０は、回動軸線に対して交互の、突部２１を成す凸状に湾曲させられた要素区分と、ストローク谷部２２を成す凹状に湾曲させられた要素区分とを備えている。８つの突部２１と、同数のストローク谷部２２とは、楕円形の湾曲を有している。したがって、本実施の形態では、制御要素２０がリングギヤ１３の外側輪郭によって形成されている。同時に本発明の意味では、リングギヤ１３が制御要素２０として、回転する支持体３４の環状の軸方向区分３３を成している。この軸方向区分３３はその外側輪郭でピストン１６を駆動する。

ピストン・シリンダアッセンブリ１２の、半径方向でシリンダ１７内に配置されたピストン１６は、遊星歯車伝動装置８に面したローラ１８で、リングギヤ１３の外側輪郭の突部２１の間のストローク谷部２２により形成された凹部内に係合する。サンギヤ１５とプラネタリピニオンギヤ１４とを介した駆動に基づくリングギヤ１３の回転によって、ピストン１６が半径方向の運動を実施し、ピストン１６のローラ１８がリングギヤ１３の外側輪郭に対して転動する。

図３に符号Ｖで示した囲み範囲を、伝動装置（図示せず）のハウジング２８の壁によって拡張して示した図５に最も良好に認められるように、ピストン・シリンダアッセンブリ１２のシリンダ１７のシリンダ底部２３では、それぞれ収容部３２内にそれぞれ１つの吸込み弁２４と１つの吐出し弁２５とが位置している。収容部３２は、ハウジング１９の軸方向に相前後して配置されており、これによって、図５の断面図には、吸込み弁２４の収容部３２だけを認めることができる。弁２４，２５は、それぞれ収容部３２の、リングギヤ１３と反対の側の範囲により形成された、ハウジング１９において全周にわたって延びる環状の通路２６ａ，２６ｂに接続されている。これによって、流体静力学装置１１のそれぞれ全ての吸込み弁２４同士および吐出し弁２５同士が互いに接続されている。搬送装置３０を成す溝状の吸込み通路２６ａと吐出し通路２６ｂとの相互の接続は、通路２６ａ，２６ｂに対して平行に収容部３２に対して案内されたシール部材２７の適切な配置によって阻止される。

吸込み環状通路２６ａは、適切な一箇所で低圧供給部または流体ストックに接続されている。ピストン・シリンダアッセンブリ１２のピストン１６の軸方向の運動時には、流体静力学装置１１において、液体が吸込み弁２４を介して吸い込まれるのに対して、吐出し弁２５を介して液体は環状通路２６ｂ内に吐き出される。吸込み環状通路２６ａと吐出し環状通路２６ｂとは伝動装置ハウジング２８によって取り囲まれ、互いにシールされる。伝動装置ハウジング２８における適切な一箇所において、吐出し環状通路２６ｂは、図６にハイドロリック的な比例絞りとして認めることができる制御エレメント３１に接続される。制御媒体の戻し量は流体ストック２９内に戻され、有利には、伝動装置機構（図示せず）を潤滑するために提供することができる。

図７〜図９には、本発明に係る伝動装置アッセンブリ１の制御要素２０の別の実施の形態を認めることができる。図７および図８には、同じ制御要素２０を前側から見た図と後側から見た図とが示してある。３つの全ての図面では、制御要素２０が、回転する支持体３４の環状の軸方向区分３３として形成されている。図７および図８の実施の形態では、支持体３４が、プラネタリピニオンギヤ１４のプラネタリキャリヤ３８によって形成されていて、図９の実施の形態では、リングギヤ１３によって形成されている。さらに、図７〜図９に認めることができるように、軸方向区分３３は、交互の順序の突部２１とストローク谷部２２とによって形成されている。

図７および図８の支持体３４の支持体底部３５では、一方の平坦面に遊星歯車伝動装置８の、三角形の形態で配置されたプラネタリピニオンギヤ１４を認めることができる。軸方向区分３３は、支持体底部３５からプラネタリピニオンギヤ１４と反対の側で軸方向に突出した、内方に向けられた突部２１とストローク谷部２２とを備えた支持体３４の縁部を成している。これは、制御要素２０が軸方向区分３３で半径方向のピストン・シリンダアッセンブリ１２のハウジング１９（図示せず）を取り囲んでいることを意味している。ピストン・シリンダアッセンブリ１２のピストン１６はそのローラ１８で半径方向外向きに作用し、支持体３４の、内向きに作用する輪郭と協働、つまり、相互作用する。図９の制御要素２０についても同じことが云える。この制御要素２０は、支持体３４としてのリングギヤ１３に配置されている。このリングギヤ１３の一方の端面は支持体底部３５を形成している。この支持体底部３５から、軸方向区分３３が突出している。ディスク状のハウジング１９へのピストン１６の配置時には、ハウジング１９の切り抜かれた中央の内側範囲に搬送装置３０を設けることができる。

図７および図８の貫通孔３６内には、たとえば、駆動軸５（図示せず）の駆動側の区分が係合することができる。この区分は、遊星歯車伝動装置８に向けられた端部で、プラネタリピニオンギヤ１４の間で中心に配置すべきサンギヤ（図示せず）に結合されている。これに対して、図９の貫通孔３７内には、プラネタリキャリヤが、リングギヤ１３の歯列に噛み合うプラネタリピニオンギヤ１４で係合する。図７〜図９の実施の形態では、１つの遊星歯車伝動装置８において、全ての部材を駆動することもできるし、従動することもできることが明らかである。

図１０には、伝動装置アッセンブリ１が概略的に示してある。この伝動装置アッセンブリ１では、簡単な図示において、４つのローラ付きピストン１６を備えたピストン・シリンダアッセンブリ１２がハウジング１９に設けられている。したがって、リングギヤ１３は偏心的に示してある。ピストン１６の戻しは、供給流体によって行われるのではなく、ばねとして形成された作動手段３９によって行われる。ピストンシールの漏れにより生じた流体不足量は、流体溜め２９に接続された吸込み管４５を通して補充される。この場合には、組み込まれた逆止弁４４が、逆方向への流体流れを阻止している。オイルが低温の場合の車両２（図示せず）のカーブ走行時には、比例ハイドロリック調整器として示した制御手段３１が下方に移動させられる。これによって、流体がバイパス４２を通ってシステムの搬送装置３０の吸込み通路２６ａに流入する。オイルが高温の場合には、調整器が上方に移動させられ、そして、流体が冷却器４０と流体フィルタ４１とを介して同じくシステムの搬送装置３０の吸込み通路２６ａに流入することができる。したがって、別の流体ポンプを使用することなく、車両２（図示せず）の各ホイール４ａ〜４ｄに流体を自己供給することができ、流体を冷却しかつ清浄化することができ、流体が低温の場合には、短い回路を確立することができる。すなわち、全体的に極めて簡単な構造の伝動装置アッセンブリ１を実現することができる。選択的には、搬送装置３０の吐出し通路２６ｂも吸込み通路２６ａもハイドロリックダンパ４３に接続されてよい。

ここで、図１〜図６に戻って、本実施の形態では、図６の制御エレメント３１が閉鎖されると、吐出し液は逃げることができず、また、ピストン・シリンダアッセンブリ１２のピストン１６も運動することができない。この場合、リングギヤ１３は運動不能となる。これによって、車両２が、本発明における装置の回転数減少なしに駆動される。この場合には、車両２のパワートレーンの分岐がリジッドに行われる。すなわち、パワートレーンにディファレンシャルは配置されていない。両車軸駆動装置が互いに同じ回転数で駆動される。図１に示したカーブ走行時には、操舵角がセンサ７によって検出され、制御装置６に送信される。走行ライン１０ａ〜１０ｄが算出され、制御手段に影響が与えられて、適正な回転数差を達成するために必要となる流体量が制御エレメント３１を通って逃げることができ、ホイール４ａ〜４ｄが、トルクを維持したまま、摩擦係数および負荷に関係なく駆動されるかまたは制動される。この場合に発生させられるホイール回転数は、機械式のディファレンシャルの運動方程式（ディファレンシャルの２倍の回転数＝駆動されるホイール回転数の合計）に対応しておらず、カーブ最外のホイール４ａが直に機械的に駆動されるのに対して、カーブ内側の従動する全てのホイール４ｂ，４ｃ，４ｄは減速させられる。パワートレーンの機械的な効率に与えられる流体静力学装置１１の影響は、約５‰よりも少ない。

これに相応して、図面の実施の形態は、半径方向の構造形態の操作可能な流体静力学装置１１により影響を与えることができる遊星歯車伝動装置８である。リングギヤ１３または／およびプラネタリピニオンギヤ１４または／およびサンギヤ１５には、機械的な変速比が固定の値ではなく、駆動されるパワートレーンまたは後続のパワートレーンの回転数が無段階に減速させられるように影響が与えられる。制御のために必要となる制御機構、たとえば弁２４，２５、搬送装置３０または制御エレメント３１は、回転しない範囲に位置している。

これによって、従来の伝動装置アッセンブリに比べて、ディファレンシャルを使用することなく全てのトルク範囲を実現することができる伝動装置アッセンブリ１の頑丈で保守しやすい構成が、著しく減少させられた技術的な手間で達成される。同時に伝動装置アッセンブリ１の流体静力学装置１１の空気抜きが不要となる。なぜならば、システムが自動的に充填され、また、空気抜きされるからである。さらに、温度問題も存在しない。なぜならば、制御媒体が常に交換されるからである。また、システムのピストンにおける内的なシールも不要となる。さらに、伝動装置アッセンブリ１によって、制御装置６の制御機構を伝動装置アッセンブリ１の回転範囲から遠ざけることが可能となる。

図１２および図１３には、伝動装置アッセンブリ１の別の実施の形態を認めることができる。図１３には、図１２に示した切断線ＸＩＩＩ−ＸＩＩＩに沿った部分断面図が示してある。図１２および図１３に認めることができるように、この有利なアッセンブリでは、２つの制御エレメント３１を備えた流体静力学装置１１が、前述したように、ホイールハブの範囲に配置されているのではなく、この実施の形態では、駆動側のドライブピニオンギヤ５６と、このドライブピニオンギヤ５６に噛み合ったドリブンリングギヤ５１とを備えた１つの車軸分岐伝動装置５０のすぐ側方にまたはすぐ近くに配置されている。この実施の形態に係る流体静力学装置１１が、極めてコンパクトな閉じられたユニットであるのに対して、この実施の形態以前に説明した流体静力学装置１１は、分解される（ばらばらの）構成であった。特に流体静力学装置１１と、この流体静力学装置１１により達成可能な操舵操作とに関する機能、すなわち、機能的な結果に関する機能は、すでに説明した実施の形態に対応している。違いは、極めてコンパクトな構造にある。この構造は、たとえば少なくとも１つのサンギヤ１５がドリブンリングギヤ５１と一体に形成されているかまたは、別の形態では、ドリブンリングギヤ５１に少なくとも固く作用結合されていることによって得られる。各サンギヤ１５の周りで回転するプラネタリピニオンギヤ１４はプラネタリキャリヤ３８に結合されている。このプラネタリキャリヤ３８も同じく被駆動軸５２と一体に形成されている。リングギヤ１３が固定されている場合には、駆動軸４８の、ドライブピニオンギヤ５６と反対の側の端部に位置する駆動ピニオン４９と、両被駆動軸５２との間にほぼ固定の変速比が得られる。

ここで、図１２および図１３に対応する流体回路を示した図１５を付加的に考えると、電磁弁として形成された制御エレメント３１への通電時には、流体が制御エレメント３１における矢印方向に流れることができる。これによって、見やすさに基づき、再度、車軸半分ごとに４つだけ示したピストン１６に対して、コントロールされた運動が可能になり、リングギヤ１３が、相応の値だけ回動することができる。これによって、噛み合っているプラネタリキャリヤ３８と、これに含まれる被駆動軸５２との回転数が、相応に減少させられる。

分解される形態の伝動装置アッセンブリ１と比較した利点は、まず、図１３の極端に短い流体通路２６ａ，２６ｂにおいて明らかとなる。さらに、流体は、制御エレメント３１（前述した電磁弁は、比例弁であってもよいし、オン／オフ機能を備えた弁であってもよい）の開放時に吸込み通路２６ａ内に接続片４６を介して戻ることができるかまたは流体溜め２９内に戻ることができる。この流体溜め２９内への戻りは、場合により必要となる冷却時に、この冷却のための技術的な手間が、分解される形態よりも著しく少なくなるという利点を有している。また、供給流体の供給もより簡単になる。１つの共通の流体ポンプが、流体溜め２９に対応した全ての流体静力学装置１１に流体を供給することができる。逆止弁４４は、制御エレメント３１において流出した流体が、流体溜め２９に流入する場合に必要となるのではなく、吸込み通路２６ａに直に流入する場合に必要となる。この実施の形態では、１つの圧力制限弁４７が供給圧を一定に保つのに対して、別の圧力制限弁５７はシステムの最高圧を制限する。構成の重点がどこに置かれるのかに応じて、４５０ｂａｒを遙かに上回るシステム圧すら可能となる。

強調しておくが、これまで示した全ての構成はトルク制御されていない。ホイール回転数は、常に、算出された値の結果である。しかし、本発明に係る伝動装置アッセンブリ１の分解される構成の利点ならびにコンパクトな構成の利点は、異なって評価される出力損失の欠点によって相対化されてもよい。オンロード走行または容易なオフロードでは、エネルギ損失による欠点が勝っているのに対して、困難なオフロードでは、完全な（１００％の）トラクションによる利点が確実に明らかに勝っている。この欠点を補償する別の実施の形態が、図１４に図１６に相俟って示してある。この実施の形態でも、流体静力学的な部材の再度の説明は省略することにする。

オンロード走行もしくは容易なオフロードでは、図１６に概略的に示したように、電磁弁として形成された制御エレメント３１は通電されていない。この状態は、完全に開放された弁に対応しており、これによって、流体が妨害されずに制御エレメント３１における矢印方向に流れることができる。したがって、流体静力学系はアクティブな機能を備えていない。車両の前進時には、図１４の両リングギヤ１３にトルクが形成されるので、このトルクは、流体静力学系がアクティブでない場合、別の方法で支持されなければならない。この課題は、この実施の形態では、機械的に解決される。図１４に示したリングギヤ１３は、それぞれドリブンリングギヤ５１に近い方の区分において外周面に歯列５８を有している。この歯列５８は、被駆動軸５２に対して平行に配置された中間軸５４に作用結合されている。この中間軸５４は、さらに、噛合いクラッチ５５として形成された切換機構を介して相対回動不能に、同軸的に方向設定された軸５９に解離可能に結合されている。この実施の形態では、噛合いクラッチが一例として使用されているが、同じ役割で摩擦クラッチまたは流体静力学装置１１が使用されてもよい。同軸的な軸５９に位置する歯車６０は、軸６２の歯車６１に作用結合されている。この歯車６１は、さらに、隣り合った被駆動軸５２のリングギヤ１３の歯列５８に噛み合っている。断続可能な中間軸５４を備えた伝動装置アッセンブリ１によって、両リングギヤ１３相互の固い、ただし、逆方向での結合が得られる。直進時には、両リングギヤ１３に等しいトルクが加えられる。これによって、リングギヤ１３相互の相対運動は生じない。たとえば右カーブの際には、向かって右側のリングギヤ１３が、より高いトルクを発生させ、この場合、逆方向に回転させられる。軸５４，５９，６２を介して、向かって左側のリングギヤ１３に負荷がかけられる。これによって、左側がより迅速に走行する。このアッセンブリにより行われた機械的な補償は、切換手段の操作により生じる、軸５４，５９，６２の作用結合の解除によって再び無効にすることができる。

このような組み合わされたシステムでは、システム選択を、ただでさえ大部分において過度に負担がかけられている運転者に委ねるのではなく、部分的に既存の電子装置に委ねることが有利である。自動車のホイール回転数は、一般的にすでにＡＢＳ装置のホイールセンサによって監視される。また、センサ装置７（図示せず）のセンサも使用可能である。ホイール回転数が、許容値ウィンドウ（もしくは公差範囲）を考慮して、丁度説明した断続可能な機械式の装置によってもはや維持されない場合には、システムを、すでに前述した専ら流体静力学的なシステムに切り換えることができる。図１４の伝動装置アッセンブリ１を備えた車両２が、たとえば機械的なモードで走行している場合には、噛合いクラッチ５５も接続されている。電子装置が、不足しているホイール回転数を報知すると、噛合いクラッチ５５が切断され、流体静力学装置１１が、両制御エレメント３１の調整によって作動させられる。ホイール回転数が規定の期間にわたって再び正確に働くやいなや、噛合いクラッチ５５が接続され、流体静力学装置１１は作動停止される。この組み合わされた伝動装置アッセンブリ１は、有利には、オンロードまたは容易なオフロードにおいて、ハイドロリック的な損失出力が生じないように運転することができ、機械的な結合に基づき、伝動装置固定ブレーキとして使用可能であり、そして、車両は、通電されていない状態でも標準通りに走行準備されている。

最後にさらに図１１を説明すると、図１１には、複数のホイール４と、パワートレーンに位置する複数の伝動装置アッセンブリ１とを備えた車両２が示してある。この車両２では、全ての車軸ひいては全てのホイール４が駆動可能である。すなわち、車両２は、いわゆる「６×６車両」である。車両２は機械的に駆動されており、１つの車軸の両駆動軸の相対運動ならびに車両に位置する別の車軸に対する特性だけが、その都度の要求に流体静力学的に適合される。制御装置６の調整、特に制御装置６のプログラミングに関連して、車軸トルクまたはホイールトルクに、たとえば種々異なるマスタ・スレーブ（主従）構成で影響を与えることができる。たとえば、願望に応じて、図示のシステムによって、オフロードにおいて常に全てのホイールを全くコンスタントに駆動することができる。他方、長いオンロード走行時には、全輪駆動のような基準はそれほど重要ではなくなり、燃料節約、タイヤ保護および易動性のような基準が前面に押し出される。図示の車両２では、このような走行時に制御装置６によって標準通りただ１つの車軸（マスタ車軸）が駆動され、別の２つの車軸（スレーブ車軸）は駆動されずに走行を実施することができる。どの車軸がマスタ機能またはスレーブ機能を占めているのかには、走行の間に影響が与えられてもよいし、走行の間に割り当てられてもよい。たとえば、どのような使用時にどのような基準が前面に押し出されるのかに応じて、車両を、まず後車軸で駆動し、中間では３０ｋｍ／ｈで駆動し、前側では５０ｋｍ／ｈで駆動することが可能である。

図１１から明らかであるように、図示の車両もしくは伝動装置アッセンブリ１の形態では、機械式の駆動装置３と、流体静力学装置１１と、車軸補償との間に関係が形成される。その上、流体静力学装置１１は別の車軸にも影響を与える。なぜならば、車軸の間の長手方向補償を省略することができるからである。さらに、各車両２は機械的に駆動され、１つの車軸の両被駆動軸５２もしくは両車軸半分５の相対運動ならびに車両に位置する別の車軸に対する特性だけが、その都度の要求に流体静力学的に適合される。これに加えて、本発明に係る伝動装置アッセンブリ１では、認められるように、リングギヤ１３が、二次的にしか働かない比例操作可能な流体静力学装置１１と厳密な関係にもたらされる。すなわち、単に機械的なエネルギがハイドロリック的なエネルギに移行される。

つまり、これによれば、前述した本発明は、伝動装置アッセンブリ１であって、この伝動装置アッセンブリ１が、多車軸式の陸上車両２、特に商用車、またはこれに類する前進手段のパワートレーンに配置されており、この陸上車両２またはこれに類する前進手段の車軸のうち、少なくとも１つの車軸が駆動されており、１つの駆動される車軸の車軸半分５にそれぞれ少なくとも１つの遊星歯車伝動装置８が対応配置されており、車両２における操舵操作を把握するための少なくとも１つのセンサ装置７と、１つの制御装置６とが設けられている伝動装置アッセンブリに関する。

少ない手間でもって、原動機と、駆動されるホイール４との間の、簡単に形成される確実な接続装置を成すだけでなく、駆動時ならびに減速時には、該当するホイール４を回転数およびトルクに関して確実に制御することも可能にし、カーブ走行時には、制御可能な回転数補償も実現し、また、特に高い車軸トルクを有する車両２の場合には、分岐伝動装置の直径と構成サイズとを著しく過度に減少させるような伝動装置アッセンブリ１を提供するためには、車軸半分５をディファレンシャルなしで等速駆動し、制御装置６に操作可能な流体静力学装置１１を設けて、この流体静力学装置１１によって、スリップなしに転がるホイール４の各々がそのトルクを維持することが提案される。

１ 伝動装置アッセンブリ
２ 陸上車両
３ 駆動装置
４，４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ ホイール
５ 車軸半分の駆動軸
６ 制御装置
７ センサ装置
８ 遊星歯車伝動装置
９ 遊星歯車セット
１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ 走行ライン
１１ 流体静力学装置
１２ ピストン・シリンダアッセンブリ
１３ リングギヤ
１４ プラネタリピニオンギヤ
１５ サンギヤ
１６ ピストン
１７ シリンダ
１８ ローラ
１９ ハウジング
２０ 制御要素
２１ 突部
２２ ストローク谷部
２３ シリンダ底部
２４ 吸込み弁
２５ 吐出し弁
２６ａ 吸込み環状通路
２６ｂ 吐出し環状通路
２７ シール部材
２８ 伝動装置ハウジング
２９ 流体溜め
３０ 搬送装置
３１ 制御エレメント
３２ 収容部
３３ 軸方向区分
３４ 支持体
３５ 支持体底部
３６ 貫通孔
３７ 貫通孔
３８ プラネタリキャリヤ
３９ 作動手段
４０ 冷却器
４１ 流体フィルタ
４２ バイパス
４３ ハイドロリックダンパ
４４ 逆止弁
４５ 吸込み管
４６ 接続片
４７ 圧力制限弁
４８ 駆動軸
４９ 駆動ピニオン
５０ 車軸分岐伝動装置
５１ ドリブンリングギヤ
５２ 被駆動軸
５３ 補償伝動装置
５４ 中間軸
５５ 噛合いクラッチ
５６ ドライブピニオンギヤ
５７ 圧力制限弁
５８ 歯列
５９ 軸
６０ 歯車
６１ 歯車
６２ 軸

Claims (15)

1. 伝動装置アッセンブリであって、該伝動装置アッセンブリが、単車軸式のまたは多車軸式の陸上車両、特に商用車、またはこれに類する前進手段のパワートレーンに配置されており、前記陸上車両またはこれに類する前記前進手段の車軸のうち、少なくとも１つの車軸が駆動されており、１つの駆動される車軸の車軸半分にそれぞれ少なくとも１つの遊星歯車伝動装置が対応配置されており、前記車両における操舵操作を把握するための少なくとも１つのセンサ装置と、１つの制御装置とが設けられており、前記遊星歯車伝動装置が、前記制御装置によって、操舵操作データから算出された値に基づき制御可能であり、これによって、各車軸半分に配置された該当するホイールの各々が、該ホイールをスリップなしに進ませる回転数で駆動されるようになっている伝動装置アッセンブリにおいて、車軸半分（５）が、ディファレンシャルなしで等速駆動されており、制御装置（６）が、操作可能な流体静力学装置（１１）を有しており、該流体静力学装置（１１）によって、スリップなしに転がるホイール（４）の各々が、そのトルクを維持するようになっていることを特徴とする、伝動装置アッセンブリ。
2. 制御装置（６）が、ハイドロリック的な制御媒体の回路を制御するための少なくとも１つの制御エレメント（３１）を備えている、請求項１記載の伝動装置アッセンブリ。
3. 少なくとも１つの制御エレメント（３１）が、制御される遊星歯車伝動装置（８）から間隔を置いて配置されている、請求項２記載の伝動装置アッセンブリ。
4. 遊星歯車伝動装置（８）に、閉じられた輪郭を備えた回転する制御要素（２０）が配置されており、該制御要素（２０）が、突部（２１）を成す凸状に湾曲させられた要素区分と、ストローク谷部（２２）を成す凹状に湾曲させられた要素区分とを交互に備えている、請求項１から３までのいずれか１項記載の伝動装置アッセンブリ。
5. 遊星歯車伝動装置（８）の制御要素（２０）が、回転する支持体（３４）の環状の軸方向区分（３３）として相対回動不能に設けられており、支持体（３４）の回転が、流体静力学装置（１１）の、互いに等しい角度間隔を置いて配置された複数のピストン・シリンダアッセンブリ（１２）を駆動するようになっている、請求項４記載の伝動装置アッセンブリ。
6. 支持体（３４）に設けられた軸方向区分（３３）が、遊星歯車伝動装置（８）のリングギヤ（１３）に対して共面的にまたは軸方向にずらされて配置されている、請求項５記載の伝動装置アッセンブリ。
7. 支持体（３４）が、リングギヤ（１３）またはプラネタリキャリヤ（３８）によって形成されている、請求項６記載の伝動装置アッセンブリ。
8. ピストン・シリンダアッセンブリ（１２）の、支持体（３４）と反対の側のシリンダ底部（２３）が、それぞれ１つの吸込み弁（２４）もしくは吐出し弁（２５）を介して、ハイドロリック流体の、ハウジング（１９）の全周にわたって延びる搬送装置（３０）のそれぞれ１つの吸込み側および吐出し側に接続可能である、請求項１から７までのいずれか１項記載の伝動装置アッセンブリ。
9. 搬送装置（３０）が、各吸込み弁（２４）に対応配置された少なくとも１つの環状通路（２６ａ）と、各吐出し弁（２５）に対応配置された少なくとも１つの環状通路（２６ｂ）とによってハウジング（１９）に形成されているかまたはハイドロリック管路によって形成されている、請求項８記載の伝動装置アッセンブリ。
10. 吸込み通路（２６ａ）が、ハイドロリック流体の低圧供給部に接続されている、請求項９記載の伝動装置アッセンブリ。
11. ピストン・シリンダアッセンブリ（１２）が、ハウジング（１９）を備えており、該ハウジング（１９）が、その周面の範囲において前記吐出し側で制御エレメント（３１）に接続されている、請求項１から１０までのいずれか１項記載の伝動装置アッセンブリ。
12. ピストン・シリンダアッセンブリ（１２）が、それぞれリングギヤ（１３）の方向へのピストン（１６）の運動をアシストするための少なくとも１つの機械的な作動手段（３９）を備えている、請求項１から１１までのいずれか１項記載の伝動装置アッセンブリ。
13. １つの駆動される車軸の両車軸半分（５）の遊星歯車伝動装置（８）が、該遊星歯車伝動装置（８）に対応配置された、制御エレメント（３１）を備えた流体静力学装置（１１）を有していて、両車軸半分（５）に対応配置可能な１つの車軸分岐伝動装置（５０）のすぐ周辺に配置されている、請求項１から１２までのいずれか１項記載の伝動装置アッセンブリ。
14. 前記伝動装置アッセンブリに、切換手段（５５）を介して断続可能な補償伝動装置（５３）が配置されている、請求項１から１３までのいずれか１項記載の伝動装置アッセンブリ。
15. 切換手段（５５）が、クラッチ、特に噛合いクラッチまたは摩擦クラッチとして設けられているかまたは別の流体静力学装置として設けられている、請求項１４記載の伝動装置アッセンブリ。

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