JP3981229B2 - 車両の左右駆動力配分装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両の駆動輪となる左，右の車輪軸に対しエンジンからの駆動力を配分するのに好適に用いられる車両の左右駆動力配分装置に関し、特に、油圧モータを用いて駆動力を積極的に配分する構成とした車両の左右駆動力配分装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、４輪車等の車両は、例えばコーナリング性能等を向上させるために、駆動輪となる左，右の車輪軸間にデファレンシャルギヤ等の差動機構からなる差動歯車装置を備え、エンジンからの駆動力を該差動歯車装置によって左，右の車輪軸に配分する構成としている。
【０００３】
しかし、このような差動歯車装置による駆動力の配分制御は、左，右の車輪が路面から受ける反力等を利用してエンジンからの駆動力を左，右に配分しているに過ぎないため、例えば凍結等により摩擦係数が小さくなった低μ路面で車輪がスリップした場合に、安定した駆動力の配分制御が困難になることがある。
【０００４】
そこで、車両の駆動力を左，右の車輪軸に対し安定して配分するため、差動歯車装置に油圧モータ等の補助モータを組込み、運転者のステアリング操作等に見合った駆動力を左，右の車輪軸に積極的に配分する制御が提案されている（例えば、特開平３−５００２８号公報、特開平１０−３２９５７２号公報等）。
【０００５】
この種の従来技術による車両の左右駆動力配分装置は、ハウジングと、該ハウジングの入力側に設けられ車両のエンジンによって回転駆動される入力軸と、前記ハウジングの出力側に設けられ該入力軸からの駆動力を左，右の車輪軸に分配して伝達するデファレンシャルギヤ等からなる差動機構と、該差動機構と共に前記ハウジングの出力側に設けられ外部から圧油が給排されることにより左，右の車輪軸間に相対的な回転力を付与する可逆式の油圧モータ等とによって構成されている。
【０００６】
そして、この油圧モータは車両の運転状態等に応じて外部の油圧源から圧油が給排されると、このときの油圧力により左，右の車輪軸間に相対的な回転力を付与する駆動力の配分制御を行い、例えば車両にヨーモーメントを積極的に発生させることによって、車両の走行安定性を確保できるようにするものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した従来技術では、例えば路面が凍結した低μ路等を走行している途中で片方の車輪が空転（スリップ）した場合、または車両の急旋回時に旋回内側となる車輪が路面から浮上がって空転した場合等に、空転側の車輪軸により油圧モータが慣性回転され、ポンプ作用を起こすことがある。
【０００８】
そして、このような場合には、例えば油圧モータの油圧室となるシリンダ内等で圧油の供給油量が不足し、油圧モータの圧油の給排通路内で負圧が生じ易くなり、キャビテーションの発生原因となるばかりでなく、エアの混入等により異音の発生原因になるという問題がある。
【０００９】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、油圧モータの慣性回転時に油液を効率的に補給でき、油圧モータ内を正圧状態に保つことにより、キャビテーションや異音等の発生を防止できると共に、油圧モータの寿命、装置の信頼性を向上できるようにした車両の左右駆動力配分装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決するために、本発明は、ハウジングと、該ハウジングの入力側に設けられ車両のエンジンによって回転駆動される入力軸と、前記ハウジングの出力側に設けられ該入力軸からの駆動力を左，右の車輪軸に分配して伝達する差動機構と、該差動機構と共に前記ハウジングの出力側に設けられ外部から圧油が給排されることにより前記左，右の車輪軸間に相対的な回転力を付与する可逆式の油圧モータとからなる車両の左右駆動力配分装置に適用される。
【００１１】
そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記油圧モータに補給すべき油液を収容する油溜め室と、前記圧油が給排される前記油圧モータの油圧室に対し該油溜め室を連通させる連通路と、該連通路に設けられ前記油溜め室から油圧室に向けて油液が流通するのを許し逆向きの流れを阻止するチェック弁とを備え、前記油圧モータは、前記ハウジングの出力側に回転可能に設けられ前記左，右の車輪軸のうち一方の車輪軸の一部を兼用する外側回転体と、該外側回転体内に回転可能に設けられ前記油圧室に圧油が給排されることにより該外側回転体に対して相対回転する内側回転体とから構成し、前記油溜め室は、前記油圧モータの回転中心側に位置して前記外側回転体と内側回転体との間に形成する構成としたことにある。
【００１２】
このように構成することにより、油圧モータが外力で慣性回転され油圧室側が負圧傾向になると、チェック弁が開弁し、油溜め室内の油液を油圧室内に向けて補給でき、油圧モータ内を常に正圧状態に保つことができる。また、油圧モータの通常回転時には、外部の油圧源から給排される圧油により油圧モータを回転駆動できると共に、圧油の圧力でチェック弁を閉弁状態に保持でき、圧油が油溜め室側に逆流するのを阻止できる。
【００１３】
しかも、前記油圧モータは、ハウジングの出力側に回転可能に設けられた外側回転体と、該外側回転体内に回転可能に設けられ油圧室に圧油が給排されることにより該外側回転体に対して相対回転する内側回転体とからなり、前記外側回転体は左，右の車輪軸のうち一方の車輪軸の一部を兼用する構成としている。そして、前記油溜め室は、油圧モータの回転中心側に位置して前記外側回転体と内側回転体との間に形成する構成としている。
【００１４】
これにより、油圧モータの中心側に車輪軸を貫通して設ける必要がなくなり、一方の車輪軸を兼用する油圧モータの外側回転体内に油溜め室を形成するための空間部を確保できると共に、油溜め室を含めて油圧モータ全体をハウジング内にコンパクトに収容することができる。そして、前記油圧モータの外側回転体と内側回転体との間には、その回転中心側に位置して前記油溜め室をコンパクトに形成でき、装置のハウジングが油溜め室により大きくなるのを防ぐことができる。
【００１５】
また、請求項２の発明は、左，右の車輪軸のうち他方の車輪軸を油圧モータの内側回転体と一体回転可能に連結する構成としている。これにより、油圧モータの外側回転体からなる一方の車輪軸と、内側回転体に連結された他方の車輪軸との間には、油圧モータの回転駆動時に互いに逆向きの回転力を付与でき、左，右の車輪軸に対して適正な駆動力を配分することができる。
【００１７】
一方、請求項３の発明によると、油圧モータの外側回転体は、一方の車輪に連結される継手部側が蓋部となって閉塞され有蓋の段付筒状体として形成されたモータケースからなり、内側回転体は、油圧室となる複数のシリンダを有し該各シリンダ内に設けたピストンによって前記モータケース内で回転駆動されるシリンダブロックにより構成している。
【００１８】
これにより、シリンダブロックの各シリンダ内に圧油を給排すると、これらのシリンダ内でそれぞれのピストンを往復動させ、該各ピストンの往復動によってモータケースとシリンダブロックとの間に相対的な回転力を発生することができる。
【００１９】
また、請求項４の発明は、油溜め室をモータケースの蓋部とシリンダブロックとの間に形成し、連通路は、シリンダブロックにそれぞれ形成され一端側が前記油溜め室に連通し他端側が各シリンダと個別に連通する複数の油路により構成している。
【００２０】
これにより、モータケースの蓋部とシリンダブロックとの間に油溜め室をコンパクトに形成でき、該油溜め室と複数のシリンダとの間をそれぞれの油路により互いに独立して連通可能とすることができる。
【００２１】
また、請求項５の発明は、チェック弁を、連通路の途中に設けられ内部に弁座を有する段付筒状の弁筒と、該弁筒との間に弁室を形成し油液が流通する油穴が穿設された弁蓋と、該弁蓋と弁筒との間の前記弁室内に移動可能に設けられ前記弁座に離着座する弁体とから構成している。
【００２２】
この場合には、油圧モータの慣性回転により油圧室側が負圧傾向になると、弁体が弁筒の弁座から離座するので、油溜め室内の油液を油圧室側に流通させることができ、油圧モータ内を正圧状態に保持できる。また、油圧モータの通常回転時には、外部の油圧源から給排される圧油により弁体が押動され、該弁体が弁座に着座することによって油液の流通を阻止でき、油圧モータの油圧室内を高圧状態に保つことができる。
【００２３】
さらに、請求項６の発明によると、弁体は球形のボール弁体からなり、弁蓋は該ボール弁体を弁座に対し離着座可能にガイドするため弁室内を弁座側に向けて突出したガイド突起を有する構成としている。これにより、弁蓋のガイド突起を用いてボール弁体を弁室内でガイドでき、該ボール弁体を弁座に対して円滑に離着座させることができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態による車両の左右駆動力配分装置を添付図面の図１ないし図９に従って詳細に説明する。
【００２５】
図中、１は当該駆動力配分装置のハウジングを示し、該ハウジング１は、入力側に位置する段付筒状の入力ハウジング部２と、出力側に位置して該入力ハウジング部２と一体に設けられ、左，右方向に延びた段付筒状の出力ハウジング部３とからなり、該出力ハウジング部３は、図２に示す如く中央に位置した筒状の胴部３Ａと、該胴部３Ａの左，右両側に設けられた段付筒状のカバー部３Ｂ，３Ｃとから大略構成されている。
【００２６】
また、出力ハウジング部３には胴部３Ａの内側に位置してカバー部３Ｃとの間に段付筒部３Ｄが設けられ、カバー部３Ｃと段付筒部３Ｄとの間には後述の油圧モータ１８が回転可能に配設されている。そして、段付筒部３Ｄはカバー部３Ｃ側からカバー部３Ｂ側に向けて軸方向に延び、段付筒部３Ｄの先端側は後述の入力歯車４Ａとの干渉を避けるように縮径して形成されている。
【００２７】
４はハウジング１の入力ハウジング部２内に回転可能に設けられた入力軸としての推進軸を示し、該推進軸４は車両に搭載されたエンジンのクランク軸（図示せず）に連結され、エンジンによって回転駆動されるものである。また、推進軸４には出力ハウジング部３の胴部３Ａ内へと延びる先端側に入力歯車４Ａが設けられ、該入力歯車４Ａは後述のリング歯車７に噛合している。
【００２８】
５はカバー部３Ｂ側に位置して出力ハウジング部３内に回転可能に設けられた差動機構で、該差動機構５は例えば遊星歯車装置等により構成され、その外殻をなすデファレンシャルケース６（以下、デフケース６という）の外周側には入力歯車４Ａに噛合するリング歯車７がボルト等により固定して設けられている。そして、デフケース６は推進軸４により入力歯車４Ａ、リング歯車７を介して回転駆動され、このときの駆動力は後述の太陽歯車１３とキャリア８とにより左，右の車輪軸１６，１７に分配して伝達されるものである。
【００２９】
ここで、差動機構５は、図３、図４に示す如くデフケース６の内周側に全周に亘って形成された内歯車６Ａと、デフケース６内に相対回転可能に設けられたキャリア８と、該キャリア８により支軸９を介して回転可能に支持され内歯車６Ａに噛合した複数の遊星歯車１０，１０，…と、該各遊星歯車１０と噛合するようにキャリア８に支軸１１を介して回転可能に支持された他の遊星歯車１２，１２，…と、該各遊星歯車１２に噛合しキャリア８に対して相対回転可能となった太陽歯車１３とにより大略構成されている。
【００３０】
そして、太陽歯車１３は後述の車輪軸１６と一体回転するようにスプライン結合され、デフケース６の回転（例えば図４中の矢示Ａ方向の回転）は２個の遊星歯車１０，１２を介して太陽歯車１３に同方向の回転として伝えられる。また、キャリア８には各遊星歯車１０，１２の公転が支軸９，１１を介して伝えられ、これによりキャリア８もデフケース６と同方向に回転するものである。
【００３１】
そして、車両の直進走行時にはデフケース６側の回転力が各遊星歯車１０，１２を介して太陽歯車１３とキャリア８とに均等に分配され、太陽歯車１３とキャリア８とは同一の回転数をもって左，右の車輪軸１６，１７を回転駆動するものである。
【００３２】
また、車両のステアリング操作（旋回）時には、左，右の車輪（図示せず）が路面から受ける反力等により車輪軸１６，１７の一方が他方よりも速く回転するように、太陽歯車１３とキャリア８にはデフケース６側の回転力が互いに異なる回転比をもって伝達される。これにより、旋回内側となる車輪は相対的に低い回転数となり、旋回外側の車輪はより高い回転数となって車両のコーナリング性能等を高める差動機能を発揮するものである。
【００３３】
１４は差動機構５の一部を構成する段付スリーブで、該段付スリーブ１４は図３に示すようにキャリア８の端面側に各ボルト１５（図４参照）等を用いて固着され、キャリア８の回転を後述のモータケース１９（車輪軸１７）側に導出するものである。
【００３４】
そして、段付スリーブ１４の先端側外周にはスプライン１４Ａが形成され、該スプライン１４Ａは後述する他側ケース２２の筒状連結部２２Ｂに結合されることにより回転伝達を行うものである。また、段付スリーブ１４には軸方向に延びる小径の油道１４Ｂが形成され、該油道１４Ｂは油圧モータ１８のドレン油等により後述する車輪軸１６の段付軸部１６Ｄと段付スリーブ１４の内周面との間を潤滑するものである。
【００３５】
１６，１７は左，右の駆動輪（図示せず）に回転駆動力を伝える左，右の車輪軸で、左側の車輪軸１６は単一のシャフト部材を用いて形成され、右側の車輪軸１７は後述のモータケース１９および継手フランジ２４により構成されている。また、車輪軸１６は出力ハウジング部３内に挿入された一端側端部が小径のスプライン軸部１６Ａとなり、該スプライン軸部１６Ａは後述するシリンダブロック２５の段付穴２５Ａ内に廻止め状態で連結されている。
【００３６】
また、車輪軸１６は出力ハウジング部３外に突出する他端側が大径の継手フランジ部１６Ｂとなり、該継手フランジ部１６Ｂとスプライン軸部１６Ａとの中間部位には、他のスプライン軸部１６Ｃと円形の段付軸部１６Ｄとが形成されている。そして、スプライン軸部１６Ｃは太陽歯車１３と一体回転するように該太陽歯車１３の内周側に挿嵌され、太陽歯車１３の回転を車輪軸１６の継手フランジ部１６Ｂ側に伝達する。この継手フランジ部１６Ｂは左側の車輪（図示せず）側に連結されるものである。
【００３７】
このため、車輪軸１６は継手フランジ部１６Ｂからスプライン軸部１６Ｃに亘る部位が比較的大径に形成され、大きな駆動力を外部の車輪（駆動輪）に伝えるのに十分な剛性を有している。一方、段付軸部１６Ｄの位置から先端側のスプライン軸部１６Ａに亘る部位は、後述する油圧モータ１８のシリンダブロック２５に発生する比較的小さい駆動力を伝達だけでよいので、比較的小径に形成されるものである。また、段付軸部１６Ｄの外周側には後述のシール部材４８が摺接している。
【００３８】
１８はカバー部３Ｃ側に位置して出力ハウジング部３内に回転可能に設けられた可逆式の油圧モータを示し、該油圧モータ１８は、例えばラジアルピストン式の油圧モータからなり、後述のモータケース１９、シリンダブロック２５、ピストン２７および通路ブロック４０等により構成されている。
【００３９】
また、油圧モータ１８は差動機構５に対し出力ハウジング部３内で左，右方向に横並び状態で配設され、通路ブロック４０をシリンダブロック２５と差動機構５との間に収める構成となっている。そして、油圧モータ１８は圧油が給排されることによりモータケース１９とシリンダブロック２５とを相対回転させ、左，右の車輪軸１６，１７間に相対的な回転力を付与するものである。
【００４０】
１９は出力ハウジング部３内に回転可能に設けられ、油圧モータ１８の外側回転体を構成するモータケースで、該モータケース１９は、図２、図３に示すように、有蓋筒状体として形成され、蓋部２０Ａの中心側に出力軸部２０Ｂが一体形成された一側ケース２０と、カムリング２１および他側ケース２２とからなり、カムリング２１は一側ケース２０と他側ケース２２との間に複数のボルト２３，２３，…（図５参照）を用いて挟持され一体化されている。
【００４１】
そして、一側ケース２０、カムリング２１および他側ケース２２からなるモータケース１９全体は、後述する筒状連結部２２Ｂの位置から出力軸部２０Ｂの位置に亘って軸方向に延びる有蓋の段付筒状体として形成され、外側の継手フランジ２４と共に右側の車輪軸１７を構成しているものである。この場合、一側ケース２０の出力軸部２０Ｂは出力ハウジング部３のカバー部３Ｃから外側に向けて突出し、その突出端側に継手フランジ２４がスプライン結合されている。そして、この継手フランジ２４は継手部となって右側の車輪（図示せず）側に連結されるものである。
【００４２】
ここで、モータケース１９のカムリング２１は、図５に示すように内周側にカム面２１Ａが形成され、該カム面２１Ａは後述の各ローラ３０を介してピストン２７からの駆動力を受承することにより、モータケース１９とシリンダブロック２５との間に図５中の矢示Ａ方向または矢示Ｂ方向の相対的な回転力を発生させるものである。
【００４３】
また、他側ケース２２は図３に示す如くほぼ２段階に縮径した段付筒状体として形成され、一側ケース２０との間でシリンダブロック２５を挟み差動機構５側に向け軸方向に延設された筒状延設部２２Ａと、該筒状延設部２２Ａの先端側から段付スリーブ１４の外周側に向けて延びた筒状連結部２２Ｂとを有している。そして、筒状連結部２２Ｂは内周側が段付スリーブ１４のスプライン１４Ａに係合し、モータケース１９（車輪軸１７）を差動機構５の段付スリーブ１４と一体回転させる構成となっている。
【００４４】
２５は油圧モータ１８の内側回転体を構成するシリンダブロックで、該シリンダブロック２５は扁平な段付円柱体からなるロータとして形成され、モータケース１９内に複数の軸受等を介して回転可能に設けられている。また、シリンダブロック２５の中心側には段付穴２５Ａが軸方向に貫通して設けられ、該段付穴２５Ａの小径部側には車輪軸１６のスプライン軸部１６Ａが結合されている。
【００４５】
ここで、シリンダブロック２５には、図５に示すように放射状に延びた複数のシリンダ２６，２６，…が形成され、該各シリンダ２６にはピストン２７，２７，…がそれぞれ摺動可能に挿嵌されている。また、各シリンダ２６内にはピストン２７により油圧室２８が画成され、各油圧室２８内には後述の各油通路２９を介して圧油が給排される。そして、各ピストン２７は油圧室２８内に給排される圧油によってシリンダ２６内を往復動し、油圧モータ１８の回転力を発生するものである。
【００４６】
２９，２９，…はシリンダブロック２５に互いに独立して形成された複数の油通路で、該各油通路２９は各油圧室２８（シリンダ２６）と個別に連通するようにシリンダブロック２５内に一定間隔をもって配設され、後述する通路ブロック４０の給排通路４２Ａ，４２Ｂと順次連通することにより、外部からの圧油を各油圧室２８内に給排させるものである。
【００４７】
３０，３０，…は各ピストン２７の突出側端部に支軸３１を介して回転可能に設けられたローラ、３２，３２，…は各ローラ３０をカムリング２１のカム面２１Ａに向けて付勢したスプリングで、該各スプリング３２はシリンダ２６とピストン２７との間に配設され、ピストン２７をシリンダ２６から突出する方向に常時付勢している。そして、ローラ３０はカムリング２１のカム面２１Ａに沿って滑動し、シリンダブロック２５とカムリング２１（モータケース１９）との円滑な相対回転を補償するものである。
【００４８】
３３は油圧モータ１８の中心側に位置してモータケース１９とシリンダブロック２５との間に設けられた油溜め室で、該油溜め室３３は図３、図７に示すようにモータケース１９（一側ケース２０）の蓋部２０Ａとシリンダブロック２５の段付穴２５Ａとの間に形成され、内部に油圧モータ１８用の作動油等を実質的に満杯状態で収容している。
【００４９】
この場合、シリンダブロック２５の各油圧室２８内に供給された圧油は、その一部がシリンダ２６とピストン２７との間からドレン油となって通常は僅かに漏出し、このドレン油によって油圧モータ１８の摺動面等を潤滑するものである。そして、油溜め室３３内はこれらのドレン油等によって油液が満杯状態に保持される。また、油圧モータ１８には後述のリザーバ４９に接続されるドレン管路（図示せず）が設けられ、前記ドレン油をリザーバ４９側に流通させることにより、油溜め室３３（ドレン油）の圧力はリザーバ４９内とほぼ等しい圧力に保たれるものである。
【００５０】
３４，３４，…は油圧モータ１８の各油圧室２８を油溜め室３３に対して個別に連通させる連通路としての油路で、該各油路３４はシリンダブロック２５の軸方向に伸長した段付穴として形成され、シリンダブロック２５の周方向に各シリンダ２６と対応する間隔をもって配設されている。
【００５１】
そして、油路３４は図７に示す如く一端側が弁取付穴３４Ａとなってシリンダブロック２５の端面に開口し、油溜め室３３と連通する。また、油路３４の他端側は油圧室２８の近傍で油通路２９と連通し、後述するチェック弁３５の開弁時に油溜め室３３内の油液を油圧室２８内に補給するものである。
【００５２】
３５，３５，…は各油路３４の弁取付穴３４Ａ内に設けられたチェック弁で、該各チェック弁３５は、図７ないし図９に示す如く、段付筒状に形成された弁筒３６と、後述の弁蓋３７およびボール弁体３９等とにより構成されている。そして、弁筒３６の内周側には、軸方向一側に位置する六角形の角穴３６Ａと、後述の弁室３８と角穴３６Ａとの間に位置する小径の油穴３６Ｂとが形成され、油穴３６Ｂの端部はボール弁体３９に対する弁座３６Ｃとなっている。
【００５３】
また、弁筒３６は外周側におねじ部３６Ｄを有し、該おねじ部３６Ｄを油路３４の弁取付穴３４Ａに螺着することにより、弁筒３６はシリンダブロック２５に図６に示す如く取付けられている。この場合、弁筒３６の角穴３６Ａにはレンチ等の工具（図示せず）が係合され、この工具を用いて弁筒３６は弁取付穴３４Ａに着脱可能に装着されるものである。
【００５４】
３７は弁筒３６と共に弁取付穴３４Ａ内に取付けられる弁蓋を示し、該弁蓋３７は、例えば銅等の軟質金属材料等により弁筒３６にほぼ対応する外径寸法の円板として形成されている。そして、弁蓋３７は弁取付穴３４Ａの奥所側端部と弁筒３６との間に締代をもって挟持され、両者の間を液密にシールする機能を有している。また、弁蓋３７は弁筒３６の他側端面を閉塞することにより弁筒３６との間に弁室３８を形成している。
【００５５】
ここで、弁蓋３７の中心側にはガイド突起３７Ａが一体に設けられ、該ガイド突起３７Ａは弁室３８内へと軸方向に突出しボール弁体３９を弁座３６Ｃに対して離着座可能にガイドするものである。また、弁蓋３７にはガイド突起３７Ａの径方向外側に位置して一対の油穴３７Ｂ，３７Ｂが穿設され、該各油穴３７Ｂは弁筒３６の油穴３６Ｂと同様にボール弁体３９よりも小径に形成されている。そして、油穴３７Ｂは弁室３８内を油圧室２８側の油路３４と連通させ、ボール弁体３９の開，閉弁動作を後述の如く補償するものである。
【００５６】
３９は弁筒３６と弁蓋３７との間に位置して弁室３８内に移動可能に設けられた弁体としてのボール弁体で、該ボール弁体３９は鋼球等からなり、弁筒３６の弁座３６Ｃに離着座するように弁室３８内に収容されている。そして、ボール弁体３９は、油圧室２８内が高圧に保たれている間は、この圧力を弁室３８内で受圧することにより弁座３６Ｃに着座し、油圧室２８側の圧油が油溜め室３３側に逆流するのを阻止する。
【００５７】
一方、油圧室２８側が後述の如く油圧モータ１８の慣性回転等により負圧傾向になると、ボール弁体３９は弁座３６Ｃから離座して弁筒３６の油穴３６Ｂを開き、油溜め室３３内の油液が油路３４を介して油圧室２８側に流通するのを許すものである。これにより、油圧室２８内には油通路２９に加えて油路３４側からを油液が補給され、油圧室２８内を正圧状態に保つことが可能となる。
【００５８】
４０はシリンダブロック２５の各油圧室２８内に圧油を給排するための弁部材としての通路ブロックで、該通路ブロック４０は図２、図３に示すように段付の筒体として形成され、車輪軸１６の外周側に位置してモータケース１９の筒状延設部２２Ａ内に、例えばノックピン４１（図７参照）等を用いて廻止め状態で設けられている。そして、通路ブロック４０はモータケース１９と一体に回転し、一側ケース２０の蓋部２０Ａ等との間でシリンダブロック２５を相対回転可能に保持している。
【００５９】
また、通路ブロック４０内には周方向に一定間隔をもって複数の給排通路４２Ａ，４２Ｂが形成され、該各給排通路４２Ａ，４２Ｂは車輪軸１６と同心円をなす仮想円上に互い違いとなるように交互に配設されている。そして、シリンダブロック２５の端面に摺接する通路ブロック４０の端面側は、各給排通路４２Ａ，４２Ｂをシリンダブロック２５の各油通路２９に交互に連通させる切換弁部を構成するものである。
【００６０】
また、通路ブロック４０の外周側には、各給排通路４２Ａ，４２Ｂと個別に連通する環状油溝４３Ａ，４３Ｂが形成され、該環状油溝４３Ａ，４３Ｂは通路ブロック４０の軸方向で互いに離間して配設されている。そして、環状油溝４３Ａ，４３Ｂは、他側ケース２２の筒状延設部２２Ａに形成した油穴４４Ａ，４４Ｂと、出力ハウジング部３の段付筒部３Ｄに形成した給排ポート４５Ａ，４５Ｂとに連通し、該給排ポート４５Ａ，４５Ｂからの圧油を各給排通路４２Ａ，４２Ｂにそれぞれ導くものである。
【００６１】
４６，４７は出力ハウジング部３の段付筒部３Ｄと油圧モータ１８のモータケース１９との間に設けられたシール部材で、該シール部材４６，４７は互いに逆向きに取付けられたリップシール等からなり、図３に示すように他側ケース２２の筒状連結部２２Ｂと段付筒部３Ｄとの間に締代をもって装着されている。そして、シール部材４６，４７は出力ハウジング部３とモータケース１９との間で、例えば差動機構５側の潤滑油と油圧モータ１８側の圧油（作動油）とを互いに分離し、これらの油液の漏洩、混合を防止するものである。
【００６２】
４８は車輪軸１６の段付軸部１６Ｄと段付スリーブ１４との間に設けられたシール部材で、該シール部材４８はダブルリップシール等により構成され、段付スリーブ１４の内周側と車輪軸１６の段付軸部１６Ｄとの間に締代をもって装着されている。そして、シール部材４８は車輪軸１６とモータケース１９との間で、例えば差動機構５側の潤滑油と油圧モータ１８側の作動油とを互いに分離し、これらの油液の漏洩、混合を防止するものである。
【００６３】
次に、４９は作動油が貯留されたリザーバ、５０は該リザーバ４９と共に油圧源を構成する油圧ポンプで、該油圧ポンプ５０は、図１に示す推進軸４等により回転駆動され、リザーバ４９内の作動油を高圧の圧油として管路５１Ａ，５１Ｂに給排するものである。そして、管路５１Ａ，５１Ｂの先端側は図２、図３に示すように出力ハウジング部３の段付筒部３Ｄに形成した給排ポート４５Ａ，４５Ｂに接続されている。
【００６４】
５２は管路５１Ａ，５１Ｂの途中に設けられた方向制御弁で、該方向制御弁５２は例えば４ポート３位置の電磁式方向制御弁からなり、油圧モータ１８に給排する圧油の方向を切換える切換手段を構成している。そして、方向制御弁５２は左，右両側にソレノイド部５２Ａ，５２Ｂを有し、該ソレノイド部５２Ａ，５２Ｂには外部のコントロールユニット（図示せず）から制御信号が出力される。
【００６５】
これにより、方向制御弁５２は中立位置（イ）から左，右の切換位置（ロ），（ハ）に切換えられ、この切換位置（ロ），（ハ）で油圧ポンプ５０から油圧モータ１８に給排する圧油の方向を切換えるものである。また、方向制御弁５２は中立位置（イ）に保持される間、圧油の給排を停止することにより、油圧モータ１８を実質的に停止させ、その回転出力を無効とするものである。
【００６６】
５３は圧力可変式のリリーフ弁で、該リリーフ弁５３は、油圧ポンプ５０の吐出圧（圧油の圧力）を可変に制御する油圧制御手段を構成するものである。そして、リリーフ弁５３は圧力調整用のソレノイド部５３Ａを有し、前記コントロールユニットからソレノイド部５３Ａに出力される制御信号の電流値またはパルスデューティ等に応じてリリーフ設定圧を可変に制御するものである。
【００６７】
本実施の形態による車両の左右駆動力配分装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
【００６８】
まず、車両のエンジンを回転駆動すると、この回転出力は推進軸４を介して差動機構５のデフケース６へと伝わり、デフケース６の回転（例えば図４中の矢示Ａ方向の回転）は２個の遊星歯車１０，１２を介して太陽歯車１３に同方向の回転として伝えられる。また、差動機構５のキャリア８には各遊星歯車１０，１２の公転が支軸９，１１を介して伝えられ、これによりキャリア８もデフケース６と同方向に回転する。
【００６９】
そして、車両の直進走行時には、デフケース６側の回転力が各遊星歯車１０，１２を介して太陽歯車１３とキャリア８とに均等に分配され、太陽歯車１３とキャリア８とは同一の回転数をもって左，右の車輪軸１６，１７を回転駆動するため、車両は左，右の車輪を通じて走行駆動されるものである。
【００７０】
また、車両のステアリング操作（旋回）時には、左，右の車輪が路面から受ける反力等により車輪軸１６，１７の一方が他方よりも速く回転するように、太陽歯車１３とキャリア８にはデフケース６側の回転力が互いに異なる回転比をもって伝達され、これにより、旋回内側となる車輪は相対的に低い回転数となり、旋回外側の車輪はより高い回転数となって車両のコーナリング性能等を高めることができる。
【００７１】
ところで、このような差動機構５による左，右の車輪軸１６，１７に対する駆動力配分は、左，右の車輪が路面から受ける反力等に依存した制御であるため、例えばスリップの発生時等には駆動力の分配機能を失い、車両の走行安定性を必ずしも向上できない場合がある。
【００７２】
そこで、このような場合には、車両の運転状態を検出する各種センサ（図示せず）からの検出信号に従ってコントロールユニットから方向制御弁５２およびリリーフ弁５３に制御信号を出力し、例えば方向制御弁５２を中立位置（イ）から切換位置（ロ）に切換えることにより、油圧ポンプ５０からの圧油を管路５１Ａ，５１Ｂを介して出力ハウジング部３内の油圧モータ１８に圧油を給排する。
【００７３】
そして、出力ハウジング部３内の油圧モータ１８は、通路ブロック４０の給排通路４２Ａ，４２Ｂおよび各油通路２９等を介してシリンダブロック２５内の各油圧室２８内に圧油が給排されると、各シリンダ２６内でピストン２７が往復動され、これによって油圧モータ１８のモータケース１９とシリンダブロック２５とは相対回転することになる。
【００７４】
この結果、左，右の車輪軸１６，１７間には、モータケース１９とシリンダブロック２５との相対回転による回転力が互いに逆向きに付与され、前記推進軸４から差動機構５に加えられた駆動力は、油圧モータ１８による回転力に従って左，右の車輪軸１６，１７へと積極的に配分される。そして、このときの駆動力配分により、例えば車両にヨーモーメントを積極的に発生でき、車両の走行安定性を確保することができる。
【００７５】
一方、例えば路面が凍結した低μ路等を走行している途中で片方の車輪が空転（スリップ）した場合、または車両の急旋回時に旋回内側となる車輪が路面から浮上がって空転した場合等には、空転側の車輪軸１６または１７により油圧モータ１８が慣性回転され、ポンプ作用を起こすことがある。
【００７６】
そして、このような場合には、例えば油圧モータ１８の油圧室２８内等で圧油の供給油量が不足し、油圧モータ１８の油圧室２８、油通路２９内等は負圧傾向となるため、油圧モータ１８内ではキャビテーションが発生し易くなるばかりでなく、エアの混入等により異音の発生原因になる虞れがある。
【００７７】
そこで、本実施の形態にあっては、油圧モータ１８の中心側に位置してモータケース１９とシリンダブロック２５との間に油溜め室３３を形成し、シリンダブロック２５には油溜め室３３を各油圧室２８に個別に連通させる複数の油路３４，３４，…を設けると共に、該各油路３４の途中にはそれぞれチェック弁３５，３５，…を設け、該各チェック弁３５により油圧室２８に対する油液の補給を制御する構成としている。
【００７８】
これにより、油圧モータ１８が外力で慣性回転され複数の油圧室２８，２８，…のうちいずれかの油圧室２８側が負圧傾向になると、この油圧室２８に連通する油路３４の途中ではチェック弁３５が自動的に開弁し、油溜め室３３内の油液を油圧室２８内に向けて補給でき、油圧モータ１８内を常に正圧状態に保つことができる。
【００７９】
また、油圧モータ１８の通常回転時にあっては、外部の油圧ポンプ５０から給排される圧油により油圧モータ１８を安定して回転駆動できると共に、圧油の圧力でチェック弁３５を閉弁状態に保持でき、圧油が油溜め室３３側に逆流するのを阻止できる。
【００８０】
この場合、チェック弁３５を段付筒状の弁筒３６、弁蓋３７、弁室３８およびボール弁体３９により構成しているので、チェック弁３５の構成を簡素化でき、小型、軽量化を図ることができる。そして、弁蓋３７は銅等の軟質金属材料等により形成しているので、油路３４の弁取付穴３４Ａと弁筒３６との間に弁蓋３７を締代をもって挟持することにより、弁蓋３７にシール機能を与えることができ、油圧室２８側の圧油が弁取付穴３４Ａと弁筒３６との間から漏洩するのを防止できる。
【００８１】
また、弁蓋３７と弁筒３６との間に形成した弁室３８内にはボール弁体３９を移動可能に収容でき、弁筒３６の弁座３６Ｃに対しボール弁体３９を離着座させてチェック弁３５を開，閉弁できる。そして、弁蓋３７の中心側には弁室３８内へと軸方向に突出するガイド突起３７Ａを設けているので、該ガイド突起３７Ａによりボール弁体３９を弁座３６Ｃに対して円滑に離着座するようにガイドでき、ボール弁体３９の開，閉弁動作を安定させることができる。
【００８２】
そして、油圧モータ１８の慣性回転により油圧室２８側が負圧傾向になると、ボール弁体３９を弁座３６Ｃから自動的に離座させることができ、油溜め室３３内の油液を油圧室２８側に油路３４を介して流通でき、これによって油圧モータ１８内を正圧状態に保持できる。
【００８３】
また、油圧モータ１８の通常回転時には、外部の油圧ポンプ５０から給排される圧油により、弁室３８内のボール弁体３９を弁座３６Ｃ側に押動し、ボール弁体３９を弁座３６Ｃに着座させることによって油液の流通を阻止でき、油圧モータ１８の油圧室２８内を高圧状態に保つことができる。
【００８４】
また、本実施の形態では、左，右の車輪軸１６，１７のうち一方の車輪軸１７を、油圧モータ１８のモータケース１９と継手フランジ２４とにより構成し、差動機構５のスリーブ１４に対してモータケース１９の他側ケース２２を筒状連結部２２Ｂの位置でスプライン結合すると共に、一側ケース２０の蓋部２０Ａに一体形成した出力軸部２０Ｂを出力ハウジング部３の外側位置で継手フランジ２４にスプライン結合する構成としている。
【００８５】
これにより、油圧モータ１８の外側回転体となるモータケース１９を車輪軸１７の一部として兼用でき、従来技術のように油圧モータとは別に長尺の車輪軸を用意する必要がなくなる。このため、当該駆動力配分装置の部品点数を削減することができ、組立時の作業性を向上できる。
【００８６】
そして、油圧モータ１８のモータケース１９によって車輪軸１７を兼用できるため、油圧モータ１８のモータケース１９およびシリンダブロック２５を軸方向に貫通する車輪軸は不要となり、モータケース１９を有蓋筒状体として形成できると共に、シリンダブロック２５の段付穴２５Ａ内には、例えば車輪軸１６の小径に形成した先端部（スプライン軸部１６Ａ）を廻止め状態で嵌合するだけでよくなる。
【００８７】
これにより、油圧モータ１８のシリンダブロック２５を比較的小さい外径寸法に形成でき、モータケース１９の外径寸法も小さくすることが可能となる。このため、出力ハウジング部３内には油圧モータ１８をコンパクトに収納でき、装置全体の小型、軽量化を図ることができる。
【００８８】
一方、車輪軸１６については、継手フランジ部１６Ｂからスプライン軸部１６Ｃに亘る部位を比較的大径に形成することにより、大きな駆動力を外部の車輪に伝えるのに十分な剛性を与えることができる。そして、スプライン軸部１６Ｃの位置から先端側のスプライン軸部１６Ａに亘る部位は、油圧モータ１８のシリンダブロック２５に発生する比較的小さい駆動力を伝達するだけでよいため、比較的小径に形成することができ、車輪軸１６を全体的に大径で頑丈な長尺シャフトとして形成する必要がなくなる。
【００８９】
また、車輪軸１７の一部を兼用するためにモータケース１９を有蓋の段付筒状体として形成し、モータケース１９の他側ケース２２内には、シリンダブロック２５と差動機構５側との間に位置して通路ブロック４０を収容する構成としている。そして、油圧モータ１８の中心側には車輪軸を貫通して設ける必要がなくなっているので、モータケース１９（一側ケース２０）の蓋部２０Ａとシリンダブロック２５の段付穴２５Ａとの間には、容量の大きい油溜め室３３を形成するための空間を確保できる。
【００９０】
そして、油圧モータ１８のモータケース１９とシリンダブロック２５との間には油溜め室３３をコンパクトに形成でき、該油溜め室３３と複数の油圧室２８，２８，…との間をそれぞれの油路３４，３４，…により互いに独立して連通可能にできると共に、チェック弁３５によって各油圧室２８に対する油液の補給を円滑に制御することができる。
【００９１】
さらに、油圧モータ１８のモータケース１９で車輪軸１７を兼用させ、モータケース１９を有蓋の筒状体として形成しているので、例えば３個のシール部材４６，４７，４８を用いるだけで、差動機構５側の潤滑油と油圧モータ１８側の作動油とを簡単に分離することができ、これらの油液が漏洩、混合するのを良好に防止できる。
【００９２】
これにより、油圧モータ１８に給排する圧油（作動油）の一部を差動機構５側の潤滑油として兼用させる必要がなくなり、差動機構５側には専用のギヤオイル等を潤滑油として供給し、潤滑性能を高めることができる。また、油圧モータ１８に給排する作動油についても、専用の油液を使用して寿命を延ばしメンテナンス性を向上させることができる。
【００９３】
従って、本実施の形態によれば、油圧モータ１８の慣性回転時に油溜め室３３内の油液を油圧室２８側へと効率的に補給でき、油圧モータ１８内を常に正圧状態に保つことができる。そして、油圧モータ１８内でキャビテーションや異音等が発生するのを防止でき、油圧モータ１８の耐久性、寿命を向上できると共に、駆動力配分装置としての信頼性を高めることができる。
【００９４】
また、車輪軸１７を油圧モータ１８のモータケース１９で兼用することによって、長尺で頑丈な大径のシャフト部材を用いる必要がなくなり、部品点数を減らして組立時の作業性を向上することができる。さらに、差動機構５等に用いる潤滑油を油圧モータ１８側の作動油から良好に分離でき、潤滑性能を高めることができる。
【００９５】
なお、前記実施の形態では、チェック弁３５の弁体として鋼球等からなるボール弁体３９を用いた場合を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限るものではなく、例えば小径のポペット弁体を用いたチェック弁を採用してもよく、板状のリード弁体を用いたチェック弁等、種々の形式のチェック弁を採用してもよいものである。
【００９６】
また、前記実施の形態では、ラジアルピストン式の油圧モータ１８を用いた場合を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限るものではなく、例えば斜板式の油圧モータ、トロコイド式の油圧モータ等、種々の型式の油圧モータを採用してもよいものである。
【００９７】
さらに、前記実施の形態にあっては、差動機構５を遊星歯車１０，１２等によって構成した場合を例に挙げて説明したが、これに替えて、例えば特開平３−５００２８号公報、特開平１０−３２９５７２号公報等に記載の従来技術と同様に傘歯車等を用いて差動機構を構成してもよい。
【００９８】
【発明の効果】
以上詳述した通り、請求項１に記載の発明によれば、左，右の車輪軸間に相対的な回転力を付与する油圧モータを、ハウジングの出力側に回転可能に設けられ前記左，右の車輪軸のうち一方の車輪軸の一部を兼用する外側回転体と、該外側回転体内に回転可能に設けられ油圧室に圧油が給排されることにより該外側回転体に対して相対回転する内側回転体とから構成し、前記油圧モータの外側回転体と内側回転体との間には、その回転中心側に位置して前記油圧モータに補給すべき油液を収容する油溜め室を設けると共に、該油溜め室を油圧モータの油圧室に連通させる連通路を設け、該連通路にはチェック弁を設ける構成としたので、油圧モータの慣性回転により油圧室側が負圧傾向になったときには、チェック弁を開弁させて油溜め室内の油液を油圧室側に補給でき、油圧モータ内を常に正圧状態に保つことができる。従って、油圧モータ内でキャビテーションや異音等が発生するのを防止でき、油圧モータの耐久性、寿命を向上できると共に、駆動力配分装置としての信頼性を高めることができる。
【００９９】
また、前記油圧モータの外側回転体により左，右の車輪軸のうち一方の車輪軸を兼用させる構成としているため、油圧モータの中心側に車輪軸を貫通して設ける必要がなくなり、車輪軸を兼用する油圧モータの外側回転体内に油溜め室を形成するための空間部を確保することができる。これにより、油溜め室を含めて油圧モータ全体をハウジング内にコンパクトに収容でき、装置の小型化を図ることができる。しかも、前記油圧モータの外側回転体と内側回転体との間には、その回転中心側に位置して前記油溜め室をコンパクトに形成でき、油圧モータを含めて装置のハウジングが油溜め室により大きくなるのを防ぎ、装置全体の小型化を図ることができる。
【０１００】
また、請求項２に記載の発明は、左，右の車輪軸のうち他方の車輪軸を油圧モータの内側回転体と一体回転可能に連結する構成としているので、油圧モータの油圧室に外部から圧油を給排してモータを回転駆動するときに、外側回転体からなる一方の車輪軸と、内側回転体に連結された他方の車輪軸との間に互いに逆向きの回転力を付与でき、左，右の車輪軸に対して適正な駆動力配分を行うことができる。
【０１０２】
一方、請求項３に記載の発明は、油圧モータの外側回転体を有蓋の段付筒状体として形成されたモータケースとし、内側回転体は圧油が給排される油圧室として複数のシリンダを有し該各シリンダ内に設けたピストンによって前記モータケース内で回転駆動されるシリンダブロックにより構成しているため、シリンダブロックの各シリンダからなる油圧室内に圧油を給排したときに各シリンダ内でピストンをそれぞれ往復動させ、モータケースとシリンダブロックとの間に相対的な回転力を発生でき、左，右の車輪に対して駆動力を積極的に配分することができる。
【０１０３】
また、請求項４に記載の発明は、油溜め室をモータケースの蓋部とシリンダブロックとの間に形成し、連通路は、シリンダブロックにそれぞれ形成され一端側が前記油溜め室に連通し他端側が各シリンダと個別に連通する複数の油路により構成しているため、モータケースの蓋部とシリンダブロックとの間に油溜め室をコンパクトに形成でき、該油溜め室と複数のシリンダとの間をそれぞれの油路により互いに独立して連通可能とし、各シリンダ毎に独立させて負圧の発生を防止することができる。
【０１０４】
また、請求項５に記載の発明は、チェック弁を段付筒状の弁筒、弁蓋および弁体とにより構成しているので、チェック弁全体を簡単な構造として小型、軽量化を図り、例えばシリンダブロック内にもチェック弁をコンパクトに組込むことができる。
【０１０５】
さらに、請求項６に記載の発明によると、弁体は球形のボール弁体からなり、弁蓋には弁室内を弁座側に向けて突出するガイド突起を設ける構成としているため、弁蓋のガイド突起を用いてボール弁体を弁室内でガイドでき、該ボール弁体を弁座に対して円滑に離着座させ、チェック弁としての開，閉弁動作を安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態による車両の左右駆動力配分装置を示す縦断面図である。
【図２】図１中の出力ハウジング部側を拡大して示す縦断面図である。
【図３】図２中の差動機構および油圧モータ等を拡大して示す縦断面図である。
【図４】差動機構を図３中の矢示IV−IVから拡大して示す断面図である。
【図５】油圧モータを図３中の矢示Ｖ−Ｖ方向から拡大して示す断面図である。
【図６】シリンダブロックを複数のチェック弁と共に図３中の矢示VI−VIから拡大して示す側面図である。
【図７】油圧モータの要部を拡大して示す半断面図である。
【図８】チェック弁の弁筒と弁蓋とを分解した状態で示す拡大断面図である。
【図９】弁蓋を図８中の矢示IX−IX方向から示す断面図である。
【符号の説明】
１ ハウジング
２ 入力ハウジング部
３ 出力ハウジング部
４ 推進軸（入力軸）
５ 差動機構
６ デフケース
７ リング歯車
１６，１７ 車輪軸
１８ 油圧モータ
１９ モータケース（外側回転体）
２０ 一側ケース
２０Ａ 蓋部
２１ カムリング
２２ 他側ケース
２２Ａ 筒状延設部
２４ 継手フランジ（継手部）
２５ シリンダブロック（内側回転体）
２６ シリンダ
２７ ピストン
２８ 油圧室
３３ 油溜め室
３４ 油路（連通路）
３５ チェック弁
３６ 弁筒
３６Ｃ 弁座
３７ 弁蓋
３７Ａ ガイド突起
３７Ｂ 油穴
３８ 弁室
３９ ボール弁体（弁体）
４０ 通路ブロック
４２Ａ，４２Ｂ 給排通路
４６，４７，４８ シール部材
４９ リザーバ
５０ 油圧ポンプ（油圧源）
５２ 方向制御弁
５３ リリーフ弁

Claims (6)

1. ハウジングと、該ハウジングの入力側に設けられ車両のエンジンによって回転駆動される入力軸と、前記ハウジングの出力側に設けられ該入力軸からの駆動力を左，右の車輪軸に分配して伝達する差動機構と、該差動機構と共に前記ハウジングの出力側に設けられ外部から圧油が給排されることにより前記左，右の車輪軸間に相対的な回転力を付与する可逆式の油圧モータとからなる車両の左右駆動力配分装置において、
   前記油圧モータに補給すべき油液を収容する油溜め室と、前記圧油が給排される前記油圧モータの油圧室に対し該油溜め室を連通させる連通路と、該連通路に設けられ前記油溜め室から油圧室に向けて油液が流通するのを許し逆向きの流れを阻止するチェック弁とを備え、
   前記油圧モータは、前記ハウジングの出力側に回転可能に設けられ前記左，右の車輪軸のうち一方の車輪軸の一部を兼用する外側回転体と、該外側回転体内に回転可能に設けられ前記油圧室に圧油が給排されることにより該外側回転体に対して相対回転する内側回転体とから構成し、
   前記油溜め室は、前記油圧モータの回転中心側に位置して前記外側回転体と内側回転体との間に形成する構成としたことを特徴とする車両の左右駆動力配分装置。
2. 前記左，右の車輪軸のうち他方の車輪軸は前記油圧モータの内側回転体と一体回転可能に連結する構成としてなる請求項１に記載の車両の左右駆動力配分装置。
3. 前記油圧モータの外側回転体は、一方の車輪に連結される継手部側が蓋部となって閉塞され有蓋の段付筒状体として形成されたモータケースからなり、前記内側回転体は、前記油圧室となる複数のシリンダを有し該各シリンダ内に設けたピストンによって前記モータケース内で回転駆動されるシリンダブロックにより構成してなる請求項１または２に記載の車両の左右駆動力配分装置。
4. 前記油溜め室は前記モータケースの蓋部とシリンダブロックとの間に形成し、前記連通路は、シリンダブロックにそれぞれ形成され一端側が前記油溜め室に連通し他端側が前記各シリンダと個別に連通する複数の油路により構成してなる請求項３に記載の車両の左右駆動力配分装置。
5. 前記チェック弁は、前記連通路の途中に設けられ内部に弁座を有する弁筒と、該弁筒との間に弁室を形成し前記油液が流通する油穴が穿設された弁蓋と、該弁蓋と弁筒との間の前記弁室内に移動可能に設けられ前記弁座に離着座する弁体とから構成してなる請求項１，２，３または４に記載の車両の左右駆動力配分装置。
6. 前記弁体は球形のボール弁体からなり、前記弁蓋は該ボール弁体を前記弁座に対し離着座可能にガイドするため前記弁室内を弁座側に向けて突出したガイド突起を有する構成としてなる請求項５に記載の車両の左右駆動力配分装置。

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