JP2013503067A - 燃料電池システムを冷却するための少なくとも１つの冷却回路を備える車両 - Google Patents

Abstract

車両は、燃料電池システム（２）を冷却するための少なくとも１つの冷却回路（５）を備えている。この冷却回路（５）には、少なくとも１つの冷却熱交換器（６）と、冷媒供給装置（１２）と、燃料電池システム（２）の燃料電池スタック（１１）の熱交換器と、が含まれている。この冷却熱交換器（６）を、冷気としての気流（Ｆ）が通過する。本発明に基づき、この冷却熱交換器（６）は、少なくとも２つのステージ（６ａ、６ｂ）で形成されており、これらのステージは、気流（Ｆ）がこれらを直列に順番に通過するように形成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、請求項１の前提部分に詳しく定義されている種類の、燃料電池システムを冷却するための少なくとも１つの冷却回路を備える車両に関する。

標準的な車両用燃料電池システムは、特許文献１から知られている。そこに説明されている燃料電池システムは、内燃機関を備える車両の構造と同様に、気流による動圧が、冷却エアとしての周辺空気の流れを保証するように配置されている一次冷却熱交換器を含んでいる。この場合、動圧を利用するため、主として車両の前面しか冷却熱交換器に利用することができない。このことにより、その他の問題点と共に以下で説明されている制限および課題が生じる。

燃料電池の駆動システム作動時の放熱は、ＰＥＭ燃料電池の走行使用にとって出力制限の問題となり、それは、周辺との温度差が比較的僅かである場合、発生する損失熱の大部分が冷却回路によって排出されなければならないからである。実現可能なシステム構成の場合、大まかな基準点として、燃料電池で発電される電力とほぼ同じ量の排熱を冷却回路によって放散しなければならないことを考慮する必要がある。

冷却回路の放熱能力の改善は、基本的に、ラジエータ表面の拡大、冷却熱交換器の流れの改善又は冷媒温度の上昇によって達成することができる。一般的な従来技術による、これまでの冷却コンセプトは、これらの視点の１つ又は複数を利用しているが、次に説明する課題又は制限と結びついている。

今日のＰＥＭ燃料電池スタックの最大作動温度は、８０〜９０℃である。この温度を上昇させるための努力は、現在、電池寿命の短縮を招いており、今日においては比較的後の目標に分類される。さらに、水による冷却回路では、ごく限定的なさらなる温度上昇しか可能にならず、一方、高温耐性の冷媒（熱媒体油など）は、気密性要求、コストおよび処理コストの高騰に関係してくる。冷却熱交換器の前面の拡張は、動圧に関して上述の特許文献１の効果を有するものの、自動車製造においては非常に制限されている。主な制限要素となっているのは、特にパッケージおよびデザイン規定であり、並びに、車両のエネルギー消費を軽減するために、できる限り低い空気抵抗係数（ｃｗ．Ａ値）を達成しようとする努力である。出力の強いブロワを使用することによって冷却効果を改善することも重大な課題がある。ブロワに必要な駆動力が、寄生損失の急激な増加を引き起こすためである。これにより、システム効率が低下する。さらに車両の騒音対策にマイナスの影響を与える。

上述の理由から、冷却回路の放熱能力は、車両の移動性燃料電池システムの電力にとって制限要素となる。特許文献２は、車両の燃料電池システムの冷却におけるこの問題を解決するために、車両部分に追加した面を冷却面として利用する構造を提供している。しかし、このことにより車両のデザインが変更され、大抵の場合、それは望ましくない。

さらに、特許文献３には、燃料電池車両用の冷却回路が説明されており、これは、燃料電池自体を冷却するために、気流が流れる冷却熱交換器を備える高温冷却回路を使用している。さらに、駆動モータ並びに車両の電気／電子コンポーネントを冷却するため、周知の方法で低温冷却回路が形成されており、この回路も同様に、気流が流れる冷却熱交換器によって冷却される。

今日の車両における典型的な方法では、その他に、車両が温度調節装置を備えており、この装置は、ここで示されている実施形態に基づいて、一方では車室内の温度調整のために利用され、他方では燃料電池の冷却回路の冷却を支援するために利用可能になっている。この場合、その構造は、ヒートポンプとして形成されている。

基本的には、温度調節装置で使用された温度調節媒体を再び冷却または凝結させるために、温度調節装置にも温度調節熱交換器が装備されている必要がある。この場合、この温度調節熱交換器は、よくあるように、燃料電池の冷却回路に組み込まれているか、又は特許文献３に示されているように、電子コンポーネントの低温冷却回路に組み込まれているか、どちらかの構造になっている。

このような組込みにより、車内を冷却する温度調節装置を使用する場合は、常に、冷却回路内に入力される熱量がさらに上昇するため、特に、周辺温度が非常に高いと、燃料電池スタックの冷却がさらに悪化するという課題が生じる。燃料電池スタック冷却のこのような悪化により、燃料電池システムを装備した車両の効率が相応に低下する。特許文献３に同様に示されているように、温度調節装置のエバポレータによって燃料電池回路の冷却を支援する場合、このような冷却が比較的高いエネルギー消費に結びついているため、そのように装備されている車両の全効率が、それによって低下するという欠点がある。

独国特許第１９６２９０８４Ｃ２号明細書 独国特許出願公開第１０２００５０２１４１３Ａ１号明細書 米国特許第６，３７０，９０３Ｂ１号明細書

本発明の課題は、最小の必要エネルギーで最大の冷却能力を実現し、周辺条件が厳しい場合でも燃料電池システムの高い性能を維持する、燃料電池システムを冷却するための少なくとも１つの冷却回路を備える車両を提供することである。

本発明に基づき、この課題は、請求項１の特徴部分に記載されている構成によって解決される。従属請求項には、本発明に基づく車両の有利な実施形態及び発展形態が示されている。

本発明に基づく車両の冷却熱交換器は少なくとも２つのステージで形成されていることにより、この冷却熱交換器における冷却に使用可能な面積が明らかに増加する。冷却エアとしての気流が直列に順番に流れる、少なくとも２ステージの冷却熱交換器の構成により、必要な流面を拡大することなく、少なくとも２つのステージを使用することができるようになる。従って、この構造は、冷却熱交換器全体の厚さ又は冷却熱交換器のステージを積み重ねたスタックの厚さが、ステージ数の増加につれて進行方向に増加するだけで、より大きな流面を必要しないため、既存の車両コンセプトに問題なく組み込むことができる。

本発明に基づく車両の非常に有利な実施形態によれば、冷却回路を流れる冷媒が、冷却熱交換器の少なくとも２つのステージを直列に順番に流れていくように設定されており、この場合、気流が最後に流れたステージを、冷媒が最初に通過するようになっている。冷媒熱交換器の個々のステージは進行方向に一列に並んで配置されているため、冷却エアとしての気流もこれらのステージを順番に通過する。このことは、それぞれのステージにおいて冷却される冷媒と、この冷媒を冷却する冷却エアとしての気流との間の温度差がそれぞれのステージで異なっていることを意味している。これに応じて、冷却熱交換器の個々のステージを、様々な強さで冷却することができる。冷媒が個々のステージを直列に通過するこのような構造により、最も熱い冷媒が通過する冷却熱交換器のステージを、最も熱い気流、すなわち他のステージですでに加熱された気流によって冷却することが可能となる。従って冷媒の冷却が最適な形で実現され、それは、非常に熱い冷媒が比較的暖かい気流によって冷却されるため、ここには十分な温度差が生じるからであり、これにより、少なくとも１つの冷媒の前冷却が、冷媒の流れる順番から見て第１ステージにおいて、気流の通過する順番から見て最後のステージにおいて実現される。1つのステージ又はその次のステージにおいて、気流と同様に冷媒もより冷やされていくため、燃料電池システムの全能力に必要な温度レベルまで、冷媒を完全に冷却することができるようになる。

本発明に基づく車両の有利な発展形態では、さらに、冷却回路が、燃料電池スタックを冷却する高温冷却回路としての第１の部分を有し、電気及び／又は電子コンポーネントを冷却する低温冷却回路としての第２の部分が冷却熱交換器と平行に形成されており、低温冷却熱交換器は、この冷却回路の中で少なくとも２ステージの冷却熱交換器と平行に形成され、気流が低温冷却熱交換器を直列に、少なくとも２ステージの冷却熱交換器の方向へ通過するように配置されている。すなわち、本発明に基づく車両の特に有利なこの発展形態に従って、この低温冷却熱交換器は、もう１つのステージという形で、気流の視点から見て少なくとも２ステージの冷却熱交換器に対して直列に配置されている。この構造により、燃料電池車両において従来技術から知られている、電気及び／又は電子コンポーネント（駆動モータ及びパワーエレクトロニクスなど）を冷却する通常の低温冷却回路を、本来の冷却回路に組み込むことができるようになる。低温冷却回路は、この冷却回路の第２の部分として形成されているため、追加の配線エレメント及び必要に応じて追加される冷媒供給装置を省略することができる。

車両の可能な実施形態の１つに従って、この車両は、周知の方法で、さらに温度調節装置を有している。本発明に基づく実施形態では、この温度調節装置が、温度調節装置に使用される温度調節媒体を冷却するために、少なくとも１つの温度調節熱交換器を有し、温度調節熱交換器が、燃料電池システムの冷却回路とは無関係に形成されている場合に、特に有利である。温度調節装置の温度調節媒体を冷却又は凝結する温度調節熱交換器が燃料電池システムの冷却回路とは無関係に形成されていることにより、温度調節媒体を冷却することによる追加の熱が、燃料電池システムの冷却回路に入力されないことが確実になる。寧ろ、特に周辺温度が高く、燃料電池システムの冷却が難しい場合に発生するこの熱は、別の方法で冷却されるため、この追加の熱が燃料電池システム又はその冷却に悪影響を与えることはない。従って、燃料電池システムを、温度調節装置とは無関係に冷却することができ、その性能を維持することができる。

この場合、特に有利な発展形態においては、少なくとも１つの温度調節熱交換器が車両ホイールハウスの中又は前に形成されている。車両ホイールハウス内のこの配置は、この場合、温度調節熱交換器に使用されている、気流の動圧が加わる面積を増加させることなく、燃料電池システム冷却回路の少なくとも２ステージの冷却熱交換器の冷却面とは完全に無関係に達成できる。さらに、ホイールハウスの中又は前の配置により、車両の外見に及ぼす影響がほとんど除外されるため、この追加の温度調節熱交換器は、車両デザインに全く又は最小限にしか影響を与えない。

本発明の有利なその他の実施形態は、残りの従属請求項に示されており、以下に図を用いて詳しく説明される実施例によって明らかになる。

本発明に基づく車両図である。 本発明に基づく車両の冷却回路の好ましい実施形態である。

図１には、車両１の電気的駆動力を提供する燃料電池システム２を含む車両１が例として示されている。車両１は、関連するエレクトロニクス３と、特にエンジンとして又はブレーキ時には周知の方法でジェネレータとしても使用可能な、発電機４の形態の電気駆動とにより駆動される。燃料電池システム２は、ここでは例として配線５によって示されている少なくとも１つの冷却回路を有している。この冷却回路５の一部は、車両１のフロント部分、すなわち進行方向Ａに向かって前方に配置されている冷却熱交換器６である。周知の方法で、車両１のフロント部分には走行に伴う動圧が生じ、この動圧は、気流Ｆとして冷却熱交換器６を通過し、冷却回路５を循環する冷媒、通常は水と不凍液との混合物を冷やす。図１の車両１は、その他に温度調節装置７を備え、これは、周知の方法で車両１の車内温度を調節するために形成されている。温度調節装置７には、これに使用されている温度調節媒体を冷却又は凝結するために、少なくとも１つの温度調節熱交換器８が必要であり、この温度調節熱交換器は、燃料電池システム２の冷却熱交換器６又は燃料電池システム２の冷却回路５とは無関係に形成されている。この温度調節熱交換器８は、ホイールハウス熱交換器として、車両１の少なくとも１つのホイールハウス８の中又は前に配置されている。ホイールハウス熱交換器とは、この場合、フロントバンパとフロントホイールハウスカバーとの間、又はホイールハウス９もしくはフェンダの内部に配置され、車両１の前進によって流れる空気が通る熱交換器を意味する。この種のホイールハウス熱交換器の利点は、この熱交換器が車両デザインの外観に現れることなく、車両１の部分にこれを搭載できることである。

ホイールハウス熱交換器としてのこの温度調節熱交換器８の空気の流れを最適にし、特に車両停止中に、加熱された空気がホイールハウス９内部を循環しないようにするため、さらに、ホイールハウス内の温度調節熱交換器８を流れ、ホイールハウス９の外へ流れ出る冷気が、フェンダ内の該当する開口部など（ここには図示されていないが周知である）を介して誘導されるように設定されている。この場合、特に有利な方法では、さらに、フェンダの開口部を介して再び空気が流出する路面１０からの高さよりも低い位置で、温度調節熱交換器８に空気が流れ込むように設定されている。このことにより、煙突効果が実現されるため、上方へ流れ出る暖かい空気が温度調節熱交換器８に引き込み効果を及ぼし、温度調節熱交換器８を冷却する外気がホイールハウス９を通って吸引される。この場合、この効果は気流とは無関係に生じるため、停止中の車両１でもある程度の冷却効果を達成することができ、強制対流を起こすためのファンなどは必要としない。

図２には、冷却回路５が詳細に示されている。この冷却回路５は、燃料電池システム２の燃料電池スタック１１を冷却する第１の部分５ａ、いわゆる高温冷却回路を有する。この燃料電池スタック１１は、特に、ＰＥＭ燃料電池のスタックとして形成することができ、このＰＥＭ燃料電池は、今日、いわゆる低温燃料電池として、車両用に最も広く採用されている燃料電池となっている。冷却回路５のこの第１の部分５ａ内を、例えば前述の水と不凍液との混合物などの冷媒が流れ、この冷媒は、例えば電気モータ１３によって駆動可能な冷媒供給装置１２によって、冷却回路５の第１の部分５ａ内を移動する。燃料電池スタック１１自体の部分では、この場合、バルブ装置１４を設けることができ、この装置によって、燃料電池スタック１１を通る流れが適切に制御される。さらに、冷却回路５は、ここでは例として示されているフィルタ１５及びエクスパンションタンク１６など、その他のエレメントを一緒に含むことができる。燃料電池スタック１１で加熱された冷媒は、冷媒供給装置１２によって、冷媒を冷却するために気流Ｆが通過する冷却熱交換器６の第１ステージ６ａに流れる。次に、冷媒は、冷媒の流れ方向に直列に接続されている、冷却熱交換器の第２ステージ６ｂに達し、この第２ステージも同様に気流Ｆが通過するため、冷媒は冷媒熱交換器６の第２ステージ６ｂでさらに冷却される。その後、冷媒は３方向バルブ１７とフィルタ１５とを介して燃料電池スタック１１に戻る。この３方向バルブ１７は、燃料電池システム２のこの種の高温冷却回路５ａでは周知であり、特に、燃料電池スタック１１のスタート段階の間、燃料電池スタック１１及び必要に応じて冷却すべきその他のコンポーネント１８（ここではオプションで示されている）にのみ回路内の冷媒をポンピングするために用いられ、冷却熱交換器６の中でこれを冷却することはないため、燃料電池スタック１１は比較的早く加熱され、その作動温度に素早く到達する。

図２の冷却回路５は、その他に第２の部分５ｂを有し、この部分は低温の冷却回路として形成され、特に、燃料電池システム５の、モータ４を備える駆動とパワーエレクトロニクスコンポーネント３とを冷却する。ここでは例として、媒体が平列に通過する駆動エレメントとパワーエレクトロニクスとの部分にも、冷媒の流れを適切に調整することのできるバルブ装置１９が設けられている。従来技術で一般的な専用の低温冷却回路の代わりに、ここでは、低温冷却回路として使用される第２の部分５ｂが、燃料電池システム２の冷却回路５の中に組み込まれている。この第２の部分５ｂは、専用の低温冷却熱交換器２０を有し、必要な場合は専用の冷媒供給装置２１をオプションで備えることができる。オプションの冷媒供給装置２１は、この場合、必ず、エクスパンションタンク１６よりも低い測地高さになければならない。冷却回路５の第２の部分５ｂは、この冷却回路に含まれる冷媒が、冷却するべき駆動エレメント又は発電機４及びエレクトロニクスコンポーネント３を通過した後、低温の冷却熱交換器２０を流れ、その後、冷却回路の部分５ａ内の冷媒と混ぜられる。燃料電池スタック１１の加熱ステージにおいても電気又は電子コンポーネント３、４の適切な冷却を保証できるようにするため、部分５ｂに必要な部分流が３方向バルブ１７に到達する前に冷却回路から再び取り出される。この場合、冷却回路５における冷媒供給装置２１の配置に応じて、場合によりオプションの冷媒供給装置２１を省略することもできる。低温の冷却熱交換器２０も、冷却熱交換器６のステージ６ｂも、エア抜きラインによってエクスパンションタンク１６と接続されている。

この場合、低温の冷却熱交換器２０と、ここで図示されている冷却熱交換器６のステージ６ａ、６ｂとは、それらを通って流れる気流Ｆの流れ方向に直列に順番に配置されているため、これらを冷却する気流Ｆは直列に順番にこれらを通過する。従って、全ての３つの冷却熱交換器には、冷却熱交換器２０、６を通る流れを保証するために、車両１のフロント部分に冷却熱交換器の面が１面だけ必要である。気流Ｆは、まず、低温の冷却熱交換器２０を通過し、その際、僅かに加熱される。僅かに加熱されたこの気流Ｆは、次に、冷却熱交換器６の第２ステージ６ｂを通過し、第１ステージ６ａですでに冷やされた、冷却回路５の第１の部分５ａの冷媒を、必要な温度まで冷やす。その間にかなり暖められた気流Ｆは、次に、冷却熱交換器６の第１ステージ６ａの部分に達し、ここで、冷却回路５の第１の部分５ａの冷媒を、ある意味で「前冷却」する。この構造により、車両１のフロント部分における必要面積を最小にして、非常に効果的な燃料電池システムの冷却を、その全コンポーネントの冷却と一緒に実現することが可能となる。冷却熱交換器６及び低温冷却熱交換器２０の２つのステージ６ａ、６ｂが順番に一列に並んで接続されているために、場合によっては、冷却熱交換器６、２０のスタックの気流Ｆの通過が妨げられることがある。少なくとも特定の状況で、又は車両１の外気温度が高い場合には、ブロワ２２によって気流Ｆの流れを適切に強化し、それによって冷却熱交換器６、２０のスタック内で冷気の強制対流を起こすことは重要であり、有効であり得る。特に温度制御式に駆動されるか、又は駆動されないブロワ２２を備えるこの構造は、従来の内燃機関を備える多くの車両によっても周知であり、車両の冷却熱交換器を冷却する一般的な方法である。

燃料電池システム２の冷却回路５の構造は、図２でも同様に示されている車両１の温度調節装置７とは完全に無関係に形成されている。この装置は、車両１の車内を冷却するために、主として、エクスパンションバルブ２３とエバポレータ２４とからなり、ここでは、このことが、Ｂの符号を付けられた矢印による熱の流れによって示されている。さらに、温度調節装置７は、温度調節装置７の効率上昇には周知であり一般的な、いわゆる内部熱交換器２５を有している。さらに、コンプレッサ２６が示されており、このコンプレッサは温度調節装置７の温度調節冷媒を、ここに示されている実施例では２つの温度調節熱交換器８に供給し、温度調節冷媒はこの中で冷却及び／又は凝結される。既に図１で述べたように、この場合、これらの温度調節熱交換器８は、燃料電池システム２の冷却回路５とは無関係に形成され、特に車両１のホイールハウス９内に配置することができる。図２では、２つの温度調節熱交換器８が示されており、これらは、例として、車両１の左右フロントホイールハウス９内に配置することができる。

図２に示されている構造は、すでに言及したように、通常は車両１のデザインによって実現される、気流の流れる冷却熱交換器２０、６の流面を、フロント部分に配設することができるという利点がある。低温の冷却熱交換器２０と冷却熱交換器６の個々のステージとを積み重ねたスタックにより、この流面を使って、冷却回路５における最適な媒体の冷却が実現され、それによって、燃料電池スタック１１の最適な冷却が可能となる。これにより、燃料電池スタック１１の高い効率が達成され、不十分な冷却によってその性能が制限されることにはならない。

以上により、原則的に実現可能であり、非常にコンパクトかつ効果的な図２の冷却回路５により、燃料電池システム２を備える車両１における最適な冷却が確実なものとなる。しかし、原則的に、２ステージ６ａ、６ｂ又は必要に応じて２ステージより多いステージに分けられた冷却熱交換器６の適用も、冷却回路５の実施形態においては考えられ、その場合、従来技術と同様に、電気又は電子コンポーネント３、４用の低温冷却回路は、燃料電池１１及び必要に応じて冷却される他のコンポーネント用の高温冷却回路とは無関係に設けられている。

１ 車両
２ 燃料電池システム
３ エレクトロニクス
４ 発電機
５ 冷却回路
５ａ 第１の部分
５ｂ 第２の部分
６ 冷却熱交換器
６ａ 第１ステージ
６ｂ 第２ステージ
７ 温度調節装置
８ 温度調節熱交換器
９ ホイールハウス
１０ 路面
１１ 燃料電池スタック
１２ 冷媒供給装置
１３ 電気モータ
１４ バルブ装置
１５ フィルタ
１６ エクスパンションタンク
１７ ３方向バルブ
１８ その他のコンポーネント
１９ バルブ装置
２０ 温冷却熱交換器
２１ 冷媒供給装置
２２ ブロワ
２３ エクスパンションバルブ
２４ エバポレータ
２５ 内部熱交換器
２６ コンプレッサ
Ｆ 気流
Ｂ 熱の流れ

Claims (13)

1. 燃料電池システムを冷却するための少なくとも１つの冷却回路を備え、該冷却回路が、少なくとも１つの冷却熱交換器と、冷媒供給装置と、燃料電池システムの燃料電池スタックの熱交換器と、を有し、冷気としての気流が前記冷却熱交換器を流れる車両であって、
   前記冷却熱交換器（６）は、少なくとも２つのステージ（６ａ、６ｂ）で形成されており、前記気流（Ｆ）がこれらのステージを直列に順番に通過するように前記ステージが配置されていることを特徴とする車両。
2. 前記冷却熱交換器（６）の少なくとも２つのステージ（６ａ、６ｂ）を、前記冷却回路（５）を流れる冷媒が直列に順番に流れ、前記気流（Ｆ）が最後に通過するステージ（６ａ）を、前記冷媒が最初に通過することを特徴とする、請求項１に記載の車両。
3. 前記冷却回路（５）が、前記燃料電池スタック（１１）を単独で冷却するための高温冷却回路として形成されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両。
4. 前記冷却回路（５）が、前記燃料電池スタック（１１）を冷却する高温冷却回路としての第１の部分（５ａ）を有し、電気及び／又は電子コンポーネントを冷却する低温冷却回路としての第２の部分（５ｂ）が、前記冷却熱交換器（６）と平行に形成されており、低温冷却熱交換器（２０）が、前記冷却回路（５）の中で、前記冷却熱交換器（６）の少なくとも２ステージの冷却熱交換器（６ａ、６ｂ）と平行に形成され、前記気流（Ｆ）が直列に前記低温冷却熱交換器（２０）と前記少なくとも２ステージの冷却熱交換器（６ａ、６ｂ）を通過するように配置されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の装置。
5. 前記気流（Ｆ）が、前記冷却熱交換器（６）の少なくとも２ステージの冷却熱交換器（６ａ、６ｂ）の前に前記低温冷却熱交換器（２０）を通過するように、この低温冷却熱交換器が配置されていることを特徴とする、請求項４に記載の車両。
6. 前記冷却熱交換器（６）の少なくとも２ステージ（６ａ、６ｂ）と、必要に応じて前記低温冷却熱交換器（２０）とが、前記車両（１）のフロント部分に配置されていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両。
7. 前記冷却熱交換器（６）の少なくとも２ステージ（６ａ、６ｂ）と、必要に応じて前記低温冷却熱交換器（２０）との領域に、冷気の流れを強化するためのブロワ（２２）が配置されていることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両。
8. 前記冷却熱交換器（６）の少なくとも２ステージ（６ａ、６ｂ）と、必要に応じて前記低温冷却熱交換器（２０）とが、前記気流（Ｆ）が通過する流面を有し、スタックとして一列に並んで配置されていることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両。
9. 前記燃料電池（１１）が、ＰＥＭ燃料電池のスタックとして形成されていることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両。
10. 温度調節装置（７）が、この温度調節装置（７）に使用される温度調節媒体を冷却するために、少なくとも１つの温度調節熱交換器（８）を有し、前記温度調節熱交換器（８）が、前記燃料電池システム（２）の前記冷却回路（５）とは無関係に形成されていることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両。
11. 少なくとも１つの前記温度調節熱交換器（８）が、前記車両（１）のホイールハウス（９）の中又は前に形成されていることを特徴とする、請求項１０に記載の車両。
12. 少なくとも１つの前記温度調節冷却熱交換器（８）への空気供給が、前記車両（１）の前記ホイールハウス（９）又は車両のフロント下方部分の横側のエアインレットを介して行われ、空気排出が、前記ホイールハウス（９）部分のフェンダ内の開口部を介して行われることを特徴とする、請求項１１に記載の車両。
13. 空気供給の部分が、その路面（１０）からの高さについて、空気排出の開口部よりも低く配置されていることを特徴とする、請求項１２に記載の車両。

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