JP2013241947A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】減速状態から加速状態に移行する際のドライバビリティを向上させる。
【解決手段】本発明の車両は、加速指令が入力されるスロットルグリップ８と、制動指令が入力されるブレーキレバー９又はブレーキペダル１７と、加速指令に応じて複数のエンジン制御要素を制御してエンジン出力を変化させるとともに、所定の燃料カット条件が成立したときにエンジンＥへの燃料供給を停止する燃料カット制御を実行するエンジンＥＣＵ１９と、を備え、エンジンＥＣＵ１９は、燃料カット制御中に制動指令が解除されたと判定された場合に、スロットル開度をアイドリング開度に維持しつつ燃料供給を再開させる出力増加準備を行い、その後に加速指令が入力されたと判定された場合に、スロットル開度等を変化させてエンジン出力を増加させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、運転者からの加速指令に応じて複数のエンジン制御要素を制御してエンジン出力を変化させる車両及びエンジン制御方法に関するものである。

一般に、エンジンへの燃料供給量には、エンジン回転数やスロットル開度などに対応して予め基準値が定められている。エンジンの動作を制御する制御装置は、各種センサから取得したエンジン回転数やスロットル開度などに基づき、基準値として定められた燃料供給量を決定し、その量の燃料をインジェクタにより吸気中へ噴射する。近年の車両に搭載されたエンジンでは、スロットルが閉じられて減速状態となったときに、燃費向上等のためにエンジンへの燃料噴射を停止する燃料カット制御が実行され、スロットルが開かれると燃料噴射が再開されるものが提供されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−７６６００号公報

しかし、燃料カット制御中には燃料カット前に吸気管に付着していた燃料がエンジンに吸入され、吸気管は乾燥した状態となる。通常、自動二輪車では混合気の空燃比はリッチ状態に設定されているが、燃料カット制御状態から加速のためにスロットルを開いて燃料噴射を再開した時には、その噴射された燃料が乾燥した吸入管に付着するため、エンジンに吸入される混合気は一時的にリーン状態となり、その後にリッチ状態となる。そうすると、燃料噴射を再開して加速する際にエンジン出力が変動して、ドライバビリティが損なわれる。特にコーナリング時などには、運転者は車体振動等に対してナーバスになるため、燃料カット制御状態から燃料噴射を再開するときに生じるエンジン出力変動を抑制することが望まれる。

また、スロットル開度が小さい状態では、燃焼エネルギーがエンジンの機械的抵抗よりも小さくなるため、駆動輪からの動力によってクランクシャフトが回転し、エンジン出力はマイナスとなる。特に、走行中の高いエンジン回転数において減速のためにスロットルが閉じられると、吸気量不足によりエンジンで燃焼が行われない状態が発生する。この状態から加速のためにスロットルが開かれると、エンジンが不燃状態から遅れて急に燃料状態に移行してエンジン出力が変動し、ドライバビリティが損なわれることとなる。

そこで本発明は、減速状態から加速状態に移行する際のドライバビリティを向上させることを目的とする。

本発明は前記事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る車両は、運転者から加速指令が入力される加速入力装置と、運転者から制動指令が入力される制動入力装置と、前記加速指令に応じて複数のエンジン制御要素を制御してエンジン出力を変化させるとともに、所定の減速条件が成立したときにエンジン出力を低下させる減速制御を実行するエンジン制御装置と、を備え、前記エンジン制御装置は、前記減速制御中に前記制動指令が解除されたと判定された場合に、減速制御状態を維持しつつエンジン出力が増加する傾向に少なくとも１つのエンジン制御要素の制御量を変化させる出力増加準備を行い、その後に前記加速指令が入力されたと判定された場合に、前記他の少なくとも１つのエンジン制御要素の制御量を変化させてエンジン出力を増加させる。

本発明者は、ブレーキを使いながら減速してから再加速する際には、運転者は制動操作を解除した後に遅れて加速操作を行うのが通常であることに着目した。つまり、運転者が加速操作を行うタイミングを事前に知ることはできないが、制動操作を解除した時点を検出することで、加速操作を行うタイミングよりも前のタイミングを特定することができる。よって前記構成によれば、減速制御中において制動指令が解除されたと判定された場合に、減速制御状態を維持しつつエンジン出力が増加する傾向に少なくとも１つのエンジン制御要素の制御量を変化させる出力増加準備を行うため、その後の加速指令時において、エンジンの応答性を向上させたり、エンジン出力の急変化を防いだりすることができる。その結果、減速状態から加速状態に移行する際のドライバビリティを向上させることができる。

なお、出力増加準備では、車速が増加しない状態を保つ範囲で、エンジン制御要素の制御量を変化させることが好ましい。例えば、エンジンの燃焼行程における不燃焼現象が維持される範囲で、エンジン出力が増加する傾向にエンジン制御要素の制御量を増加させてもよい。また例えば、駆動輪の回転慣性力によりエンジンのクランクシャフトが駆動される状態、すなわちエンジンブレーキ状態を保つ範囲で、エンジン出力が増加する傾向にエンジン制御要素の制御量を増加させてもよい。さらに、前記制御量は、スロットル開度、燃料噴射量、点火時期、休筒解除（燃焼行程で失火させていた気筒を点火させるように復帰）、排気バルブ開度、過給制御など、エンジン出力を変化させることが可能なものであれば任意の制御量を用いることができる。

前記エンジン制御要素は、前記エンジンへの燃料供給を制御する燃料供給装置を含み、前記減速条件は、予め定められた燃料カット条件を含み、前記減速制御は、前記燃料カット条件が成立したときに前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料カット制御を含み、前記エンジン制御装置は、前記燃料カット制御中において、前記制動指令が解除されたと判定された場合に、前記出力増加準備として前記エンジンへの燃料供給を再開させるように前記燃料供給装置を制御してもよい。

前記構成によれば、燃料カット制御中において制動指令が解除されたと判定された場合にエンジンへの燃料供給が再開されるため、加速操作が行われる前に乾燥した吸気管に予め燃料が付着させられ、空燃比変動に起因するエンジン出力変動を抑制することができる。その結果、燃料カット制御を実行しながらもエンジン出力変動を抑制することができ、燃費向上とドライバビリティ向上とを両立することができる。

前記エンジン制御要素は、前記エンジンへの吸気量を調節するスロットル弁を駆動する弁アクチュエータを含み、前記エンジン制御装置は、前記減速制御中において、前記制動指令が解除されたと判定された場合に、前記出力増加準備として前記スロットル弁の開度を増やすように前記弁アクチュエータを制御してもよい。

前記構成によれば、減速制御中において制動指令が解除されたと判定された場合にスロットル弁の開度が増やされるため、運転者により加速操作が行われる前に予め吸気量が増やされ、運転者が加速操作を行う際の出力応答性が良くなる。そうすれば、加速操作を開始した時点から遅れてエンジン出力が急に増加することが防がれ、エンジン出力変動を抑制することができる。その結果、減速状態から加速状態に移行する際のエンジン出力変動を抑制することができ、ドライバビリティを向上させることができる。

前記制動指令の制動量を検出する制動量センサを備え、前記エンジン制御装置は、前記制動量センサにより検出される制動量が所定の閾値以上から前記閾値未満となった場合に、前記制動指令が解除されたと判定してもよい。

前記構成によれば、制動指令が一旦入力されてから制動指令が解除されたときを容易に判定することができる。

アンチロックブレーキシステムを備え、前記エンジン制御装置は、前記アンチロックブレーキシステムに設けられたブレーキ圧センサの検出値により前記制動指令が解除されたことを判定してもよい。

前記構成によれば、制動指令の解除判定のためのセンサとしてアンチロックブレーキシステムのブレーキ圧センサを共用するため、部品点数及びコストを低減することができる。

前記エンジン制御装置は、前記制動指令が解除されたと判定された時点から予め定められる遅れ時間の経過後に前記出力増加準備を行ってもよい。

前記構成によれば、制動指令が解除されたと判定された時点と同時に出力増加準備を行う場合に比べて、出力増加準備の開始時とその後の加速指令入力によるエンジン出力増加時との間の時間が短くなり、出力増加準備状態が無駄に長く続くことを防止することができる。また、遅れ時間を調節すれば、出力増加準備の開始時から加速指令が入力されるまでの想定時間が調節されるので、出力増加準備後のエンジン出力増加量を調節できることになる。なお、遅れ時間は所定の制御パラメータに基づいて決定されるようにしてもよい。

車両の走行状態を検出する走行状態検出センサを備え、前記エンジン制御装置は、前記走行状態検出センサで検出される値に応じて前記遅れ時間を決定してもよい。

前記構成によれば、減速制御中の走行状態に応じて遅れ時間が調節されるので、その時の走行状態に適するような再加速が行えるように出力増加準備を行うことができる。

前記走行状態は、制動量、制動量変化率、エンジン回転数及び走行速度のうち少なくとも１つを含み、前記エンジン制御装置は、制動量、制動量変化率、エンジン回転数及び走行速度のうち少なくとも１つの値が大きいほど前記遅れ時間を短くしてもよい。

前記構成によれば、走行状態に応じた望ましい加速性能を得ることができる。即ち、制動量や制動量変化率やエンジン回転数や走行速度が大きいときには走行速度が大幅に低下するため、その後には早く加速することが望まれることが多い。よって、制動量、制動量変化率、エンジン回転数及び走行速度のうち少なくとも１つの値が大きいほど、遅れ時間を短くする（即ち、出力増加準備から加速指令が入力されるまでの時間を長くする）ことで、エンジン出力が増加する傾向にエンジン制御要素の制御量が十分に変化させられるため、その後の加速を速やかに行うことができる。

前記走行状態は、変速機の変速位置を含み、前記エンジン制御装置は、前記変速機の変速位置が減速比の最も大きい１速位置である場合には、他の変速位置である場合よりも前記遅れ時間を長くしてもよい。

前記構成によれば、変速機の変速位置が減速比の大きい１速の場合には発生トルクが大きい。よって、変速機の変速位置が１速である場合には、他の変速位置よりも遅れ時間を長くする（即ち、出力増加準備の開始時から加速指令が入力されるまでの時間を短くする）ことで、再加速時にトルクが大きくなり過ぎることが抑制され、安定した加速を実現することができる。

前記エンジンは複数の気筒を有し、前記エンジン制御装置は、前記複数の気筒間で前記出力増加準備を開始するタイミングをずらしていてもよい。

前記構成によれば、出力増加準備後に加速する際のエンジン出力の変動が滑らかになり、運転フィーリングを向上させることができる。

本発明のエンジン制御方法は、所定の減速条件が成立したときにエンジン出力を低下させるよう複数のエンジン制御要素を制御する減速工程と、減速工程の開始後に、運転者から与えられる制動指令が解除されると、少なくとも１つのエンジン制御要素の制御量を変化させて出力増加準備を行う出力増加準備工程と、出力増加準備工程の開始後に、運転者から加速指令が入力されると、他の少なくとも１つのエンジン制御要素の制御量を増加させてエンジン出力を増加させる出力増加工程とを含む。

前記方法によれば、減速制御状態における制動指令の解除を判定することで、加速指令が入力される前に運転者より加速指令が与えられることを予測することができる。そうすれば、加速指令が与えられる前に予めエンジン制御を開始でき、加速指令が与えられてからエンジン制御を開始する場合に比べて、エンジンの応答性を向上させたり、エンジン出力の急変化を防いだりすることができる。その結果、減速状態から加速状態に移行する際のドライバビリティを向上させることができる。

前記出力増加準備工程では、車両の走行状態ごとに前記制御量の変化を異ならせてもよい。

前記方法によれば、走行状態に応じて好適な制御量変化を行うことができ、乗り心地をさらに向上させることができる。例えば、早く加速されることが望まれる走行状態では、出力増加工程での出力増加量が大きくなるように出力準備工程での制御量変化が設定され得る。また、出力増加工程での急な出力変動を抑制することが望まれる走行状態では、出力増加量が小さくなるように準備工程での制御量変化が設定され得る。なお、制御量は、燃料供給量やスロットル開度や遅れ時間などを含む。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、減速状態から加速状態に移行する際のドライバビリティを向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。 図１に示す自動二輪車の制御系を説明するブロック図である。 図２に示す自動二輪車の制御を説明するフローチャートである。 図３に示す制御を説明するグラフである。 本発明の第２実施形態に係る自動二輪車の制御を説明するフローチャートである。 図５に示す制御を説明するグラフである。 本発明の第３実施形態に係る自動二輪車の制御を説明するフローチャートである。 図７に示す制御を説明するグラフである。 本発明の第４実施形態に係る自動二輪車の制御を説明するフローチャートである。 図９に示す制御を説明するグラフである。 本発明の第５実施形態に係る自動二輪車の制御を説明するフローチャートである

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下では全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。また、以下の説明で用いる方向の概念は、車両に乗車した運転者から見た方向を基準とする。また、本実施形態においては、本発明を自動二輪車に適用した例について説明するが、本発明は車輪で走行する車両である限り適用可能である。例えば、四輪の自動車や、運転者がシートに跨がった状態で運転する鞍乗型車両のいずれにも適用可能である。鞍乗型車両には、自動二輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等が含まれる。

図１は本発明の第１実施形態に係る自動二輪車１を示す右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、従動輪からなる前輪２と、駆動輪からなる後輪３とを備えている。前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持されており、フロントフォーク４は、ブラケット（図示せず）を介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。ステアリングシャフト（図示せず）は、ヘッドパイプ５によって回転自在に支持されている。前記ブラケットには、左右へ延びるバー型のハンドル６が取り付けられている。

前輪２の左右両側には前輪ブレーキディスク７Ａが固定されている。フロントフォーク４の下端部には、前輪ブレーキキャリパ７Ｂが支持されている。前輪ブレーキディスク７Ａ及び前輪ブレーキキャリパ７Ｂは、前輪ブレーキ７を構成し、前輪ブレーキキャリパ７Ｂのピストン（図示せず）が油圧により前輪ブレーキディスク７Ａに押し付けられることによりブレーキ力を発生させる。ハンドル６の運転者の右手により把持される部分に設けられたスロットルグリップ８（加速入力装置）は、運転者から加速指令が入力されるものであり、手首のひねりにより回転させることで後述するスロットル装置２２（図２参照）が操作される。スロットルグリップ８の前方には、主に前輪ブレーキ７を作動させるために運転者から制動指令が入力されるブレーキレバー９（制動入力装置）が設けられている。

ヘッドパイプ５からは左右一対のメインフレーム１０が下方に傾斜しながら後方へ延びており、メインフレーム１０の後部に左右一対のピボットフレーム１１が接続されている。ピボットフレーム１１には、略前後方向に延びるスイングアーム１２の前端部が軸支されており、スイングアーム１２の後端部に後輪３が回転自在に軸支されている。ハンドル６の後方には燃料タンク１３が設けられており、燃料タンク１３の後方に運転者騎乗用のシート１４が設けられている。後輪３の右側には後輪ブレーキディスク１５Ａが固定されている。スイングアーム１２の後端部には、後輪ブレーキキャリパ１５Ｂが支持されている。後輪ブレーキディスク１５Ａ及び後輪ブレーキキャリパ１５Ｂは、後輪ブレーキ１５を構成し、後輪ブレーキキャリパ１５Ｂのピストン（図示せず）が油圧により後輪ブレーキディスク１５Ａに押し付けられることによりブレーキ力を発生させる。シート１４の下方かつ左右両側には、運転者が足を載せるステップ１６が設けられている。右側のステップ１６には、前方へ延びるブレーキペダル１７（制動入力装置）が軸支されており、運転者が足で踏み込むことにより、主に後輪ブレーキ１５を作動させることができる。

前輪２と後輪３との間には、エンジンＥがメインフレーム１０及びピボットフレーム１１に支持された状態で搭載されている。エンジンＥとしては４ストローク並列四気筒エンジンが例示されている。エンジンＥの出力軸には変速機１８が接続されており、この変速機１８から出力される駆動力がチェーン（図示せず）を介して後輪３に伝達される。エンジンＥの吸気ポート（図示せず）には、燃料タンク１３の下方でメインフレーム１０の内側に配置されたスロットル装置２２（図２参照）が接続されている。スロットル装置２２の上流側には、燃料タンク１３の下方に配置されたエアクリーナ２１（図２参照）が接続されており、前方からの走行風圧を利用して外気を取り込む構成となっている。また、シート１４の下方の内部空間には、エンジンＥＣＵ１９（エンジン制御装置）及びＡＢＳ用ＥＣＵ２０が収容されている。

図２は図１に示す自動二輪車の制御系を説明するブロック図である。図２に示すように、エアクリーナ２１は、スロットル装置２２を介してエンジンＥの吸気ポート（図示せず）に接続されている。スロットル装置２２は、吸気通路に配置されて吸気量を調節するスロットル弁２３を有している。スロットル弁２３は、エンジンＥＣＵ１９で制御されるモータからなる弁アクチュエータ２４（エンジン制御要素）に接続されており、弁アクチュエータ２４によって開閉される。スロットル弁２３には、スロットル弁２３の開度を検出するスロットルポジションセンサ２５が設けられている。

また、スロットル装置２２には、吸気通路に燃料を噴射する燃料供給装置であるインジェクタ２６（エンジン制御要素）が設けられている。エンジンＥには、４つの気筒内の混合気にそれぞれ点火を行う点火装置２７（エンジン制御要素）が設けられている。エンジンＥのクランクシャフト（図示せず）には、クランクシャフトの回転数を検出するエンジン回転数センサ２８が設けられている。エンジンＥには、エンジンＥの動力を変速して後輪３に伝達する変速機１８が接続されている。変速機１８には、その変速位置を検出するためのギヤポジションセンサ２９が設けられている。また、スロットルグリップ８には、スロットルグリップ８の開度を検出するグリップポジションセンサ３０が設けられている。

エンジンＥＣＵ１９は、マイコン等の演算装置や各種のメモリ等より構成され、スロットルポジションセンサ２５、エンジン回転数センサ２８、ギヤポジションセンサ２９及びグリップポジションセンサ３０に接続されている。エンジンＥＣＵ１９は、メイン制御部３１、スロットル制御部３２、燃料制御部３３及び点火制御部３４を有している。メイン制御部３１は、各センサ２５，２８，２９，３０から入力される信号に基づいてエンジン制御に関する演算等を行う。スロットル制御部３２は、メイン制御部３１における演算結果に基づいて弁アクチュエータ２４を制御し、スロットル弁２３の開度を調節する。燃料制御部３３は、メイン制御部３１における演算結果に基づいてインジェクタ２６を制御する。点火制御部３４は、メイン制御部３１における演算結果に基づいて点火装置２７を制御する。また、メイン制御部３１には、運転者が入力操作を行うための操作パネル３５が接続されている。

自動二輪車１は、アンチロックブレーキシステムとして機能する電動ブレーキ装置３６を備えている。電動ブレーキ装置３６は、ＡＢＳ用ＥＣＵ２０を有している。ＡＢＳ用ＥＣＵ２０には、前輪２の回転数を検出する前輪速度センサ３７と、後輪３の回転数を検出する後輪速度センサ３８とが接続されている。また、ＡＢＳ用ＥＣＵ２０には、前輪ブレーキ７（の前輪ブレーキキャリパ７Ｂ）を作動させるための油圧ポンプ等からなる前輪ブレーキアクチュエータ３９と、後輪ブレーキ１５（の後輪ブレーキキャリパ１５Ｂ）を作動させるための油圧ポンプ等からなる後輪ブレーキアクチュエータ４０とが接続されている。また、ＡＢＳ用ＥＣＵ２０には、前輪ブレーキ７（の前輪ブレーキキャリパ７Ｂ）を作動させるブレーキ圧（油圧）を検出するための前輪ブレーキ圧センサ４１（制動量センサ）と、後輪ブレーキ１５（の前輪ブレーキキャリパ７Ｂ）を作動させるブレーキ圧（油圧）を検出するための後輪ブレーキ圧センサ４２（制動量センサ）とが接続されている。即ち、ブレーキ圧センサ４１，４２は、運転者による制動指令の制動量を検出する役目を果たす。なお、制動量センサとして、ブレーキ圧センサの代わりに、ブレーキレバー９やブレーキペダル１７の操作量を検出するブレーキストロークセンサを用いてもよい。

図３は図２に示す自動二輪車１の制御を説明するフローチャートである。図４は図３に示す制御を説明するグラフである。以下、図２乃至４に基づいてエンジンＥが燃料カット制御状態から加速状態に移行する際の制御について説明する。まず、エンジンＥが始動されると通常運転が開始される（ステップＳ１）。その通常運転中に、エンジンＥＣＵ１９のメイン制御部３１は、所定の燃料カット条件（ステップＳ１〜Ｓ３）が成立するか否かを判定する。

具体的には、まず、エンジン回転数センサ２８で検出されるエンジン回転数が所定値（例えば、2000〜2500rpm）以上であるか否かが判定される（ステップＳ２）。ステップＳ２でＹｅｓの場合には、グリップポジションセンサ３０で検出されるスロットルグリップ開度φが全閉状態（ゼロ又はその近傍）であるか否かが判定される（ステップＳ３）。なお、スロットルグリップ開度φが全閉状態（ゼロ又はその近傍）であるときは、スロットル弁２３のスロットル開度θはアイドリング開度θ1となるように制御される。ステップＳ３でＹｅｓの場合には、前輪ブレーキ圧センサ４１又は後輪ブレーキ圧センサ４２で検出されるブレーキ圧Ｐが第１閾値Ｐ1以上であるか否かが判定される（ステップＳ４）。

ステップ４でＹｅｓの場合には（図４の時間ｔ1）、燃料カット条件が成立したと判定され、減速工程として燃料カット制御が実行される（ステップＳ５）。燃料カット制御は、インジェクタ２６から吸気通路中への燃料噴射を強制的に停止させてエンジン出力を低下させる減速制御である。これにより、減速中における無駄な燃料消費が低減され、燃費向上及び排ガス低減が図られる。なお、ステップＳ２〜Ｓ４の何れかでＮｏの場合には、燃料カット制御は実行されずにステップＳ１に戻り、通常運転が継続される。

燃料カット制御中には、前輪ブレーキ圧センサ４１又は後輪ブレーキ圧センサ４２で検出されるブレーキ圧Ｐが第２閾値Ｐ2未満であるか否かが判定される（ステップＳ６）。第２閾値Ｐ2は、第１閾値Ｐ1よりも大きい値である。但し、第１閾値Ｐ1と第２閾値Ｐ2とを互いに同じ値としてもよい。ステップＳ６でＮｏの場合には、エンジン回転数センサ２８で検出されるエンジン回転数が所定値（例えば、2000〜2500rpm）以上であるか否かが判定される（ステップＳ７）。なお、このステップＳ７における所定値は、ステップＳ２における所定値と同じであってもよいし、異なっていてもよい。

ステップＳ７でＮｏの場合には、エンジン回転数が低く、エンジンストールが発生し易いため、通常運転に復帰して燃料噴射を再開する（ステップＳ１）。ステップＳ７でＹｅｓの場合には、ステップＳ５に戻り、再度、ブレーキ圧Ｐが第２閾値Ｐ2未満であるか否かが判定される（ステップＳ６）。ステップＳ６でＹｅｓの場合には（図４の時間ｔ2）、制動指令が解除されたと判定し、遅れ時間Ｔを決定する（ステップＳ８）。遅れ時間Ｔは、ステップＳ６でＹｅｓと判定された時点から燃料噴射を再開させるまでの時間である。これにより、制動指令が解除されたと判定された時点と同時に燃料噴射を再開する場合に比べて燃費向上が図られる。

次いで、制動指令が解除されたと判定された時点から遅れ時間Ｔが経過したか否かが判定される（ステップＳ９）。ステップＳ９でＹｅｓの場合には（図４の時間ｔ3）、出力増加準備工程として、スロットル開度θはアイドリング開度θ1のままでインジェクタ２６による燃料噴射が再開される（ステップＳ１０）。その燃料噴射を再開する際には、エンジンＥの４つの気筒間で燃料噴射を再開するタイミングをずらしてもよい。そうすれば、燃料噴射再開後に加速する際のエンジン出力の変動が滑らかになり、運転フィーリングがより向上する。

次いで、運転者により加速指令が入力されたか否かが判定される（ステップＳ１１）。具体的には、スロットルグリップ開度φがゼロより大きくなったか否かが判定される。ステップＳ１１でＹｅｓの場合には（図４の時間ｔ4）、出力増加工程として通常運転（ステップＳ１）に戻り、スロットルグリップ開度φの増加に連動してスロットル開度θも増加して、エンジン出力が増加する。

ステップＳ８で決定される遅れ時間Ｔは、自動二輪車１の走行状態に応じて定められている。具体的には、エンジンＥＣＵ１９のメイン制御部３１は、走行状態検出センサで検出される値と遅れ時間Ｔとの相関関係を示す遅れ時間マップを記憶している。走行状態検出センサは、例えば、ブレーキ圧センサ４１，４２、エンジン回転数センサ２８、前輪速度センサ３７及びギヤポジションセンサ２９のうち少なくとも１つである。

遅れ時間マップは、ブレーキ圧センサ４１，４２で検出されるブレーキ圧（制動量）又は制動開始時からの単位時間あたりのブレーキ圧変化率が大きいほど（即ち、急ブレーキであるほど）、遅れ時間Ｔが短くなるように設定されうる。また、遅れ時間マップは、エンジン回転数センサ２８で検出されるエンジン回転数又は制動開始時からの単位時間あたりの回転数変化率が大きいほど、遅れ時間Ｔが短くなるように設定されうる。また、遅れ時間マップは、前輪速度センサ３７で検出される前輪速度（即ち、走行速度）が大きいほど、遅れ時間Ｔが短くなるように設定されうる。

制動量や制動量変化率やエンジン回転数や回転数変化率や走行速度や走行速度変化率が大きいときには減速により走行速度が大幅に低下するため、その後には早く加速することが望まれることが多い。また、エンジン回転数や走行速度が大きいときには、燃料カット制御中にエンジンＥに導かれる吸気の総量が多くなるために吸気通路の内壁内面の乾燥度が高くなる。そこで、制動量、制動量変化率、エンジン回転数、エンジン回転数変化率、走行速度及び走行速度変化率のうち少なくとも１つの値が大きいほど、遅れ時間Ｔを短くすることで、燃料噴射の再開時（出力増加準備の開始時）から加速指令が入力されるまでの時間が長くなり、スロットル装置２２の吸気通路の管壁内面に十分な燃料を付着させることができる。よって、出力増加準備後の加速指令時の混合気の空燃比をリッチにすることができ、出力変動の少ない速やかな加速を得ることができる。

また、遅れ時間マップは、ギヤポジションセンサ２９で検出される変速位置が減速比の最も大きい１速位置である場合には、他の変速位置（２〜６速位置）である場合よりも遅れ時間Ｔが長くなるように設定されうる。変速機１８の変速位置が減速比の大きい１速の場合には発生トルクが大きい。よって、変速位置が１速である場合には、他の変速位置よりも遅れ時間を長くすることで、燃料噴射の再開時（出力増加準備の開始時）から加速指令が入力されるまでの時間が短くなり、スロットル装置２２の吸気通路の管壁内面に付着させる燃料が多くなるのを防ぐことができる。よって、再加速時にトルクが大きくなり過ぎることが抑制され、安定した加速を実現することができる。

また、遅れ時間マップは、ギヤポジションセンサ２９で検出される変速位置が減速比の最も大きい１速位置である場合には、他の変速位置（２〜６速位置）である場合よりも遅れ時間Ｔが短くなるようにも設定されうる。変速機１８の変速位置が減速比の大きい１速の場合は、十分な加速力が必要なことも多い。よって、変速位置が１速である場合には、他の変速位置よりも遅れ時間を短くすることで、燃料噴射の再開時（出力増加準備の開始時）から加速指令が入力されるまでの時間が長くなり、スロットル装置２２の吸気通路の管壁内面に付着させる燃料を多くすることができる。よって、再加速時のトルクを十分に大きくして、加速性能を向上させることもできる。また、変速位置が１速の場合と、１速以外の場合とで、遅れ時間Ｔを変更するとしたが、変速位置として、減速比が大きいグループ（例えば、１，２速）である場合と、減速比が小さいグループ（例えば、３速以上）である場合とで、遅れ時間Ｔを変更してもよい。

なお、遅れ時間Ｔは、制動指令が解除されたと判定された時点から加速指令が入力されるまでの時間（この時間は実験的に知得される）よりも短い時間に設定され、例えば、０秒以上０．５秒以下の値に設定されるとよい。また、遅れ時間Ｔは、運転者が操作パネル３５を操作することで設定できるようにしてもよい。また、本実施形態では走行状態又はエンジン運転状態に応じて遅れ時間Ｔを可変としたが、状態に拘らず一定としてもよい。また、遅れ時間マップは、低燃費走行モードに設定されると非低燃費走行モードに比べて遅れ時間Ｔが長くなるように設定されてもよい。また、遅れ時間Ｔとしてゼロが与えられてもよい。

以上に説明した構成によれば、燃料カット制御中において制動指令が解除されたと判定された場合にエンジンＥへの燃料噴射が再開されるため、加速操作が行われる前に乾燥した吸気通路の管壁内面に予め燃料が付着させられ、空燃比変動に起因するエンジン出力変動を抑制することができる。その結果、燃料カット制御を実行しながらもエンジン出力変動を抑制することができ、燃費向上とドライバビリティ向上とを両立することができる。

（第２実施形態）
図５は本発明の第２実施形態に係る自動二輪車の制御を説明するフローチャートである。図６は図５に示す制御を説明するグラフである。以下、図２，５及び６に基づいてエンジンＥが燃料カット制御状態から加速状態に移行する際の制御について説明する。ステップＳ１〜Ｓ９は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。ステップＳ９において、制動指令が解除されたと判定された時点から遅れ時間Ｔが経過したと判定された場合には（図６の時間ｔ3）、出力増加準備工程として、インジェクタ２６による燃料噴射を再開させないままでスロットル開度θを若干増加させる（ステップＳ２０）。そのスロットル開度θを増加させる際には、エンジンＥの４つの気筒間でスロットル開度θが増加開始するタイミングをずらしてもよい。

次いで、運転者により加速指令が入力されたか否かが判定される（ステップＳ１１）。具体的には、スロットルグリップ開度φがゼロより大きくなったか否かが判定される。ステップＳ１１でＹｅｓの場合には（図６の時間ｔ4）、出力増加工程として通常運転（ステップＳ１）に戻り、インジェクタ２６による燃料噴射が再開するとともに、スロットルグリップ開度φの増加に連動してスロットル開度θも増加し、エンジン出力が増加する。

以上に説明した構成によれば、燃料カット制御中において制動指令が解除されたと判定された場合にスロットル開度θが増やされるため、運転者により加速操作が行われる前に予め吸気量が増やされ、運転者が加速操作を行う際の出力応答性が良くなる。そうすれば、加速操作を開始した時点から遅れてエンジン出力が急に増加することが防がれ、エンジン出力変動を抑制することができる。その結果、減速状態から加速状態に移行する際のエンジン出力変動を抑制することができ、ドライバビリティを向上させることができる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

（第３実施形態）
図７は本発明の第３実施形態に係る自動二輪車の制御を説明するフローチャートである。図８は図７に示す制御を説明するグラフである。以下、図２，７及び８に基づいてエンジンＥが燃料カット制御状態から加速状態に移行する際の制御について説明する。ステップＳ１〜Ｓ７は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。ステップＳ６において、ブレーキ圧Ｐが第２閾値Ｐ2未満であると判定された場合には（図８の時間ｔ2）、出力増加準備における燃料噴射量Ｆ1を決定する（ステップＳ３８）。

出力増加準備における燃料噴射量Ｆ1は、自動二輪車１の走行状態に応じて定められている。具体的には、エンジンＥＣＵ１９のメイン制御部３１は、走行状態検出センサで検出される値と燃料噴射量Ｆ1との相関関係を示す出力増加準備燃料噴射量マップを記憶している。走行状態検出センサは、例えば、ブレーキ圧センサ４１，４２、エンジン回転数センサ２８、前輪速度センサ３７及びギヤポジションセンサ２９のうち少なくとも１つである。

出力増加準備燃料噴射量マップは、ブレーキ圧センサ４１，４２で検出されるブレーキ圧又はブレーキ圧変化率が大きいほど、燃料噴射量Ｆ1が多くなるように設定されうる。また、出力増加準備燃料噴射量マップは、エンジン回転数センサ２８で検出されるエンジン回転数が大きいほど、燃料噴射量Ｆ1が多くなるように設定されうる。また、出力増加準備燃料噴射量マップは、前輪速度センサ３７で検出される前輪速度（即ち、走行速度）が大きいほど、燃料噴射量Ｆ1が多くなるように設定されうる。

制動量や制動量変化率やエンジン回転数や回転数変化率や走行速度や走行速度変化率が大きいときには減速により走行速度が大幅に低下するため、その後には早く加速することが望まれることが多い。また、エンジン回転数や走行速度やそれらの変化率が大きいときには、燃料カット制御中にエンジンＥに導かれる吸気の総量が多くなるために吸気通路の内壁内面の乾燥度が高くなる。そこで、制動量、エンジン回転数、走行速度及びそれらの変化率のうち少なくとも１つの値が大きいほど、出力増加準備における燃料噴射量Ｆ1を多くすることで、スロットル装置２２の吸気通路の管壁内面に十分な燃料を付着させることができる。よって、出力増加準備後の加速指令時の混合気の空燃比をリッチにすることができ、出力変動の少ない速やかな加速を得ることができる。

また、出力増加準備燃料噴射量マップは、ギヤポジションセンサ２９で検出される変速位置が減速比の最も大きい１速位置である場合には、他の変速位置（２〜６速位置）である場合よりも燃料噴射量Ｆ1が少なくなるように設定されうる。変速機１８の変速位置が減速比の大きい１速の場合には発生トルクが大きい。よって、変速位置が１速である場合には、他の変速位置よりも燃料噴射量Ｆ1を少なくすることで、スロットル装置２２の吸気通路の管壁内面に付着させる燃料が多くなるのを防ぐことができる。よって、再加速時にトルクが大きくなり過ぎることが抑制され、安定した加速を実現することができる。

また、出力増加準備燃料噴射量マップは、ギヤポジションセンサ２９で検出される変速位置が減速比の最も大きい１速位置である場合には、他の変速位置（２〜６速位置）である場合よりも燃料噴射量Ｆ1が多くなるようにも設定されうる。変速機１８の変速位置が減速比の大きい１速の場合は、十分な加速力が必要なことも多い。よって、変速位置が１速である場合には、他の変速位置よりも燃料噴射量Ｆ1を多くすることで、スロットル装置２２の吸気通路の管壁内面に付着させる燃料を多くすることができ、再加速時の加速性能を向上させることもできる。

なお、変速位置が１速の場合と、１速以外の場合とで、燃料噴射量Ｆ1を変更するとしたが、変速位置として、減速比が大きいグループ（例えば、１，２速）である場合と、減速比が小さいグループ（例えば、３速以上）である場合とで、燃料噴射量Ｆ1を変更してもよい。また、燃料噴射量Ｆ1は、運転者が操作パネル３５を操作することで設定できるようにしてもよい。また、本実施形態では燃料噴射量Ｆ1を走行状態又はエンジン運転状態に応じて可変としたが、状態に拘らず一定としてもよい。また、出力増加準備燃料噴射量マップは、低燃費走行モードに設定されると燃料噴射量Ｆ1が少なくなるように設定されてもよい。

そして、ステップＳ６でＹｅｓの場合には（図８の時間ｔ3）、出力増加準備工程として、スロットル開度θはアイドリング開度θ1のままで、ステップＳ３８で決定された燃料噴射量Ｆ1でインジェクタ２６による燃料噴射が再開される（ステップＳ３９）。その燃料噴射を再開する際には、エンジンＥの４つの気筒間で燃料噴射を再開するタイミングをずらしてもよい。

次いで、運転者により加速指令が入力されたか否かが判定される（ステップＳ１１）。具体的には、スロットルグリップ開度φがゼロより大きくなったか否かが判定される。ステップＳ１１でＹｅｓの場合には（図８の時間ｔ4）、出力増加工程として通常運転（ステップＳ１）に戻り、通常の燃料噴射量マップに基づいてインジェクタ２６による燃料噴射が通常通り行われるとともに、スロットルグリップ開度φの増加に連動してスロットル開度θも増加して、エンジン出力が増加する。

以上に説明した構成によれば、燃料カット制御中の走行状態に応じて出力増加準備の燃料噴射量Ｆ1が調節されるので、その時の走行状態に適するような再加速が行えるように、出力増加準備を行うことができる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。なお、第３実施形態では、第１実施形態と同様に、燃料噴射量の他に、遅れ時間についても走行状態・エンジン運転状態に応じて変化可能にしてもよい。燃料噴射量と遅れ時間との両方を変化可能とすることで、多様な状態に応じた制御を実現することができる。

（第４実施形態）
図９は本発明の第４実施形態に係る自動二輪車の制御を説明するフローチャートである。図１０は図９に示す制御を説明するグラフである。以下、図２，９及び１０に基づいてエンジンＥが燃料カット制御状態から加速状態に移行する際の制御について説明する。ステップＳ１〜Ｓ７は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。ステップＳ６において、ブレーキ圧Ｐが第２閾値Ｐ2未満であると判定された場合には（図１０の時間ｔ2）、出力増加準備におけるスロットル開度θ2を決定する（ステップＳ４８）。

出力増加準備におけるスロットル開度θ2は、自動二輪車１の走行状態に応じて定められている。具体的には、エンジンＥＣＵ１９のメイン制御部３１は、走行状態検出センサで検出される値とスロットル開度θ2との相関関係を示す出力増加準備スロットル開度マップを記憶している。走行状態検出センサは、例えば、ブレーキ圧センサ４１，４２、エンジン回転数センサ２８、前輪速度センサ３７及びギヤポジションセンサ２９のうち少なくとも１つである。

出力増加準備スロットル開度マップは、ブレーキ圧センサ４１，４２で検出されるブレーキ圧又はブレーキ圧変化率が大きいほど、スロットル開度θ2が大きくなるように設定されうる。また、出力増加準備スロットル開度マップは、エンジン回転数センサ２８で検出されるエンジン回転数が大きいほど、スロットル開度θ2が大きくなるように設定されうる。また、出力増加準備スロットル開度マップは、前輪速度センサ３７で検出される前輪速度（即ち、走行速度）が大きいほど、スロットル開度θ2が大きくなるように設定されうる。

制動量や制動量変化率やエンジン回転数や走行速度が大きいときには走行速度が大幅に低下するため、その後には早く加速することが望まれることが多い。そこで、制動量、制動量変化率、エンジン回転数及び走行速度のうち少なくとも１つの値が大きいほど、出力増加準備におけるスロットル開度θ2を大きくすることで、気筒での燃焼を発生させ易い吸気量を予め確保することができる。よって、運転者が加速操作を行う際の出力応答性が良くなり、速やかな加速を得ることができる。

また、出力増加スロットル開度マップは、ギヤポジションセンサ２９で検出される変速位置が減速比の最も大きい１速位置である場合には、他の変速位置（２〜６速位置）である場合よりもスロットル開度θ2が小さくなるように設定されうる。変速機１８の変速位置が減速比の大きい１速の場合には発生トルクが大きい。よって、変速位置が１速である場合には、他の変速位置よりもスロットル開度θ2を少なくすることで、再加速時にトルクが大きくなり過ぎることが抑制され、安定した加速を実現することができる。

また、出力増加準備スロットル開度マップは、ギヤポジションセンサ２９で検出される変速位置が減速比の最も大きい１速位置である場合には、他の変速位置（２〜６速位置）である場合よりもスロットル開度θ2が大きくなるようにも設定されうる。変速機１８の変速位置が減速比の大きい１速の場合は、十分な加速力が必要なことも多い。よって、変速位置が１速である場合には、他の変速位置よりもスロットル開度θ2を多くすることで、再加速時のトルクを十分に大きくして、加速性能を向上させることもできる。

なお、スロットル開度θ2は、運転者が操作パネル３５を操作することで設定できるようにしてもよい。また、本実施形態ではスロットル開度θ2を可変としたが、一定としてもよい。また、出力増加準備スロットル開度マップは、低燃費走行モードに設定されるとスロットル開度θ2が少なくなるように設定されてもよい。

そして、ステップＳ６でＹｅｓの場合には（図１０の時間ｔ3）、出力増加準備工程として、インジェクタ２６による燃料噴射を再開させないままで、ステップＳ４８で決定されたスロットル開度θ2にスロットル開度θを増加させる（ステップＳ４９）。そのスロットル開度θを増加させる際には、エンジンＥの４つの気筒間でスロットル開度θが増加開始するタイミングをずらしてもよい。

次いで、運転者により加速指令が入力されたか否かが判定される（ステップＳ１１）。具体的には、スロットルグリップ開度φがゼロより大きくなったか否かが判定される。ステップＳ１１でＹｅｓの場合には（図１０の時間ｔ4）、出力増加工程として通常運転（ステップＳ１）に戻り、インジェクタ２６による燃料噴射が再開するとともに、スロットルグリップ開度φの増加に連動してスロットル開度θが増加し、エンジン出力が増加する。

以上に説明した構成によれば、燃料カット制御中の走行状態に応じて出力増加準備のスロットル開度θ2が調節されるので、その時の走行状態に適するような再加速が行えるように、出力増加準備を行うことができる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。なお、第４実施形態では、第１実施形態と同様に、スロットル開度の他に、遅れ時間についても走行状態・エンジン運転状態に応じて変化可能にしてもよい。スロットル開度と遅れ時間との両方を変化可能とすることで、多様な状態に応じた制御を実現することができる。さらに、第３実施形態と同様に、スロットル開度の他に、燃料噴射量についても状態に応じて、変化可能としてもよい。

（第５実施形態）
図１１は本発明の第５実施形態に係る自動二輪車の制御を説明するフローチャートである。以下、図２及び１１に基づいてエンジンＥが減速状態から加速状態に移行する際の制御について説明する。即ち、本実施形態は、燃料カット制御状態から再加速する際の制御に関するものではなく、通常の減速状態から再加速する際の制御に関するものである。

まず、エンジンＥが始動されると通常運転が開始される（ステップＳ１）。その通常運転中に、エンジンＥＣＵ１９のメイン制御部３１は、所定の減速条件（ステップＳ２及びＳ３）が成立するか否かを判定する。具体的には、まず、エンジン回転数センサ２８で検出されるエンジン回転数が所定値以上であるか否かが判定される（ステップＳ２）。ステップＳ２でＹｅｓの場合には、グリップポジションセンサ３０で検出されるスロットルグリップ開度φが全閉状態（ゼロ又はその近傍）であるか否かが判定される（ステップＳ３）。ステップＳ３でＹｅｓの場合には、減速条件が成立したと判定され、減速工程として減速制御が実行される（ステップＳ５５）。減速制御は、スロットル弁２３の開度をアイドリング開度まで減少させるとともに、インジェクタ２６から吸気通路中への燃料噴射量をアイドリング吸気量に適した量まで減少させて、エンジン出力を低下させる通常の制御である。

減速制御中には、前輪ブレーキ圧センサ４１又は後輪ブレーキ圧センサ４２で検出されるブレーキ圧Ｐが第１閾値Ｐ1以上になってから第２閾値Ｐ2未満になったか否かが判定される（ステップＳ５６）。ステップＳ５６でＮｏの場合には、ステップＳ２に戻る。ステップＳ５６でＹｅｓの場合には、制動指令が解除されたと判定し、出力増加準備におけるスロットル弁２３の開度を決定する（ステップＳ５８）。そして、出力増加準備工程として、インジェクタ２６による燃料噴射を再開させないままで、ステップＳ５８で決定されたスロットル開度（アイドリング開度よりも若干大きい開度）になるようにスロットル開度θを増加させる（ステップＳ５９）。そのスロットル開度θを増加させる際には、エンジンＥの４つの気筒間でスロットル開度θが増加開始するタイミングをずらしてもよい。

次いで、運転者により加速指令が入力されたか否かが判定される（ステップＳ１１）。具体的には、スロットルグリップ開度φがゼロより大きくなったか否かが判定される。ステップＳ１１でＹｅｓの場合には、出力増加工程として通常運転（ステップＳ１）に戻り、インジェクタ２６による燃料噴射が再開するとともに、スロットルグリップ開度φの増加に連動してスロットル開度θが増加し、エンジン出力が増加する。

以上に説明した構成によれば、通常の減速制御中において制動指令が解除されたと判定された場合にスロットル弁の開度が増やされるため、運転者により加速操作が行われる前に予め吸気量が増やされ、運転者が加速操作を行う際の出力応答性が良くなる。そうすれば、加速操作を開始した時点から遅れてエンジン出力が急に増加することが防がれ、エンジン出力変動を抑制することができる。その結果、減速状態から加速状態に移行する際のエンジン出力変動を抑制することができ、ドライバビリティを向上させることができる。

なお、本実施形態のように通常の減速状態から再加速する際の制御においても、前述した第１〜４実施形態のように、遅れ時間Ｔを設定してもよいし、出力増加準備におけるスロットル開度を走行状態に応じて可変としてもよい。また、本実施形態では、制動指令が解除されたことをブレーキ圧センサに基づいて判断したが、他の手段を用いてもよい。例えば、ブレーキレバー変位位置を検出するセンサを用いて制動指令の解除を判断してもよい。また車速の単位時間あたりの減速変化が略ゼロに達したこと、減速変化が緩やかになったことを判断して、制動指令が解除されたことを判断してもよい。また、本実施形態では、第１閾値と第２閾値とを用いて制動解除を判断したが、１つの閾値を用いてもよい。この場合、上記制動量判断値が１つの所定値を超えた状態から、１つの所定値未満に達すると、制動解除したことを判断してもよい。

以上のように、本発明に係る車両は、減速状態から加速状態に移行する際のドライバビリティを向上させることができる優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる自動二輪車等の鞍乗型車両等に広く適用すると有益である。

１ 自動二輪車
８ スロットルグリップ（加速入力装置）
９ ブレーキレバー（制動入力装置）
１７ ブレーキペダル（制動入力装置）
１８ 変速機
１９ エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置）
２３ スロットル弁
２４ 弁アクチュエータ（エンジン制御要素）
２５ スロットルポジションセンサ
２６ インジェクタ（燃料供給装置、エンジン制御要素）
２７ 点火装置（エンジン制御要素）
２８ エンジン回転数センサ（走行状態検出センサ）
２９ ギヤポジションセンサ（走行状態検出センサ）
３０ グリップポジションセンサ
３６ 電動ブレーキ装置（アンチロックブレーキシステム）
３７ 前輪速度センサ（走行状態検出センサ）
４１ 前輪ブレーキ圧センサ（制動量センサ、走行状態検出センサ）
４２ 後輪ブレーキ圧センサ（制動量センサ、走行状態検出センサ）
Ｅ エンジン

本発明は、運転者からの加速指令に応じて複数のエンジン制御要素を制御してエンジン出力を変化させる鞍乗型車両に関するものである。

一般に、エンジンへの燃料供給量には、エンジン回転数やスロットル開度などに対応して予め基準値が定められている。エンジンの動作を制御する制御装置は、各種センサから取得したエンジン回転数やスロットル開度などに基づき、基準値として定められた燃料供給量を決定し、その量の燃料をインジェクタにより吸気中へ噴射する。近年の車両に搭載されたエンジンでは、スロットルが閉じられて減速状態となったときに、燃費向上等のためにエンジンへの燃料噴射を停止する燃料カット制御が実行され、スロットルが開かれると燃料噴射が再開されるものが提供されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−７６６００号公報

しかし、燃料カット制御中には燃料カット前に吸気管に付着していた燃料がエンジンに吸入され、吸気管は乾燥した状態となる。通常、自動二輪車では混合気の空燃比はリッチ状態に設定されているが、燃料カット制御状態から加速のためにスロットルを開いて燃料噴射を再開した時には、その噴射された燃料が乾燥した吸入管に付着するため、エンジンに吸入される混合気は一時的にリーン状態となり、その後にリッチ状態となる。そうすると、燃料噴射を再開して加速する際にエンジン出力が変動して、ドライバビリティが損なわれる。特にコーナリング時などには、運転者は車体振動等に対してナーバスになるため、燃料カット制御状態から燃料噴射を再開するときに生じるエンジン出力変動を抑制することが望まれる。

また、スロットル開度が小さい状態では、燃焼エネルギーがエンジンの機械的抵抗よりも小さくなるため、駆動輪からの動力によってクランクシャフトが回転し、エンジン出力はマイナスとなる。特に、走行中の高いエンジン回転数において減速のためにスロットルが閉じられると、吸気量不足によりエンジンで燃焼が行われない状態が発生する。この状態から加速のためにスロットルが開かれると、エンジンが不燃状態から遅れて急に燃料状態に移行してエンジン出力が変動し、ドライバビリティが損なわれることとなる。

そこで本発明は、減速状態から加速状態に移行する際のドライバビリティを向上させることを目的とする。

本発明は前記事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る鞍乗型車両は、運転者から加速指令が入力される加速入力装置と、運転者から制動指令が入力される制動入力装置と、前記加速指令に応じて複数のエンジン制御要素を制御してエンジン出力を変化させるとともに、所定の減速条件が成立したときにエンジン出力を低下させる減速制御を実行するエンジン制御装置と、を備え、前記エンジン制御要素は、前記エンジンへの燃料供給を制御する燃料供給装置を含み、前記減速条件は、予め定められた燃料カット条件を含み、前記減速制御は、エンジン回転数が所定値以上で前記燃料カット条件が成立したときに前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料カット制御を含み、前記エンジン制御装置は、前記減速制御中に前記制動指令が解除されたと判定された場合に、減速制御状態を維持しつつエンジン出力が増加する傾向に少なくとも１つのエンジン制御要素の制御量を変化させる出力増加準備を行い、その後に前記加速指令が入力されたと判定された場合に、他の少なくとも１つのエンジン制御要素の制御量を変化させてエンジン出力を増加させる。

本発明者は、ブレーキを使いながら減速してから再加速する際には、運転者は制動操作を解除した後に遅れて加速操作を行うのが通常であることに着目した。つまり、運転者が加速操作を行うタイミングを事前に知ることはできないが、制動操作を解除した時点を検出することで、加速操作を行うタイミングよりも前のタイミングを特定することができる。よって前記構成によれば、減速制御中において制動指令が解除されたと判定された場合に、減速制御状態を維持しつつエンジン出力が増加する傾向に少なくとも１つのエンジン制御要素の制御量を変化させる出力増加準備を行うため、その後の加速指令時において、エンジンの応答性を向上させたり、エンジン出力の急変化を防いだりすることができる。その結果、減速状態から加速状態に移行する際のドライバビリティを向上させることができる。

なお、出力増加準備では、車速が増加しない状態を保つ範囲で、エンジン制御要素の制御量を変化させることが好ましい。例えば、エンジンの燃焼行程における不燃焼現象が維持される範囲で、エンジン出力が増加する傾向にエンジン制御要素の制御量を増加させてもよい。また例えば、駆動輪の回転慣性力によりエンジンのクランクシャフトが駆動される状態、すなわちエンジンブレーキ状態を保つ範囲で、エンジン出力が増加する傾向にエンジン制御要素の制御量を増加させてもよい。さらに、前記制御量は、スロットル開度、燃料噴射量、点火時期、休筒解除（燃焼行程で失火させていた気筒を点火させるように復帰）、排気バルブ開度、過給制御など、エンジン出力を変化させることが可能なものであれば任意の制御量を用いることができる。

前記エンジン制御装置は、制動中であり且つその制動量が所定値未満に達したとき、前記制動指令が解除されたと判定してもよい。

前記エンジン制御装置は、エンジンの燃焼行程における不燃焼現象が維持される範囲またはエンジンブレーキ状態が保たれる範囲で、エンジン出力が増加する傾向に前記少なくとも１つのエンジン制御要素の制御量を増加させてもよい。

前記エンジンは複数の気筒を有し、前記エンジン制御装置は、前記複数の気筒間で前記出力増加準備を開始するタイミングをずらしていてもよい。

前記エンジン制御装置は、前記制動指令が解除されたと判定された時点から予め定められる遅れ時間の経過後に前記出力増加準備を行ってもよい。

前記制動入力装置は、ハンドルに設けられてもよい。

前記加速入力装置は、ハンドルの把持部分に設けられ、その前方に前記制動入力装置が配置されてもよい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、減速状態から加速状態に移行する際のドライバビリティを向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。 図１に示す自動二輪車の制御系を説明するブロック図である。 図２に示す自動二輪車の制御を説明するフローチャートである。 図３に示す制御を説明するグラフである。 本発明の第２実施形態に係る自動二輪車の制御を説明するフローチャートである。 図５に示す制御を説明するグラフである。 本発明の第３実施形態に係る自動二輪車の制御を説明するフローチャートである。 図７に示す制御を説明するグラフである。 本発明の第４実施形態に係る自動二輪車の制御を説明するフローチャートである。 図９に示す制御を説明するグラフである。 本発明の第５実施形態に係る自動二輪車の制御を説明するフローチャートである

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下では全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。また、以下の説明で用いる方向の概念は、車両に乗車した運転者から見た方向を基準とする。また、本実施形態においては、本発明を自動二輪車に適用した例について説明するが、本発明は車輪で走行する車両である限り適用可能である。例えば、四輪の自動車や、運転者がシートに跨がった状態で運転する鞍乗型車両のいずれにも適用可能である。鞍乗型車両には、自動二輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等が含まれる。

図１は本発明の第１実施形態に係る自動二輪車１を示す右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、従動輪からなる前輪２と、駆動輪からなる後輪３とを備えている。前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持されており、フロントフォーク４は、ブラケット（図示せず）を介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。ステアリングシャフト（図示せず）は、ヘッドパイプ５によって回転自在に支持されている。前記ブラケットには、左右へ延びるバー型のハンドル６が取り付けられている。

前輪２の左右両側には前輪ブレーキディスク７Ａが固定されている。フロントフォーク４の下端部には、前輪ブレーキキャリパ７Ｂが支持されている。前輪ブレーキディスク７Ａ及び前輪ブレーキキャリパ７Ｂは、前輪ブレーキ７を構成し、前輪ブレーキキャリパ７Ｂのピストン（図示せず）が油圧により前輪ブレーキディスク７Ａに押し付けられることによりブレーキ力を発生させる。ハンドル６の運転者の右手により把持される部分に設けられたスロットルグリップ８（加速入力装置）は、運転者から加速指令が入力されるものであり、手首のひねりにより回転させることで後述するスロットル装置２２（図２参照）が操作される。スロットルグリップ８の前方には、主に前輪ブレーキ７を作動させるために運転者から制動指令が入力されるブレーキレバー９（制動入力装置）が設けられている。

ヘッドパイプ５からは左右一対のメインフレーム１０が下方に傾斜しながら後方へ延びており、メインフレーム１０の後部に左右一対のピボットフレーム１１が接続されている。ピボットフレーム１１には、略前後方向に延びるスイングアーム１２の前端部が軸支されており、スイングアーム１２の後端部に後輪３が回転自在に軸支されている。ハンドル６の後方には燃料タンク１３が設けられており、燃料タンク１３の後方に運転者騎乗用のシート１４が設けられている。後輪３の右側には後輪ブレーキディスク１５Ａが固定されている。スイングアーム１２の後端部には、後輪ブレーキキャリパ１５Ｂが支持されている。後輪ブレーキディスク１５Ａ及び後輪ブレーキキャリパ１５Ｂは、後輪ブレーキ１５を構成し、後輪ブレーキキャリパ１５Ｂのピストン（図示せず）が油圧により後輪ブレーキディスク１５Ａに押し付けられることによりブレーキ力を発生させる。シート１４の下方かつ左右両側には、運転者が足を載せるステップ１６が設けられている。右側のステップ１６には、前方へ延びるブレーキペダル１７（制動入力装置）が軸支されており、運転者が足で踏み込むことにより、主に後輪ブレーキ１５を作動させることができる。

前輪２と後輪３との間には、エンジンＥがメインフレーム１０及びピボットフレーム１１に支持された状態で搭載されている。エンジンＥとしては４ストローク並列四気筒エンジンが例示されている。エンジンＥの出力軸には変速機１８が接続されており、この変速機１８から出力される駆動力がチェーン（図示せず）を介して後輪３に伝達される。エンジンＥの吸気ポート（図示せず）には、燃料タンク１３の下方でメインフレーム１０の内側に配置されたスロットル装置２２（図２参照）が接続されている。スロットル装置２２の上流側には、燃料タンク１３の下方に配置されたエアクリーナ２１（図２参照）が接続されており、前方からの走行風圧を利用して外気を取り込む構成となっている。また、シート１４の下方の内部空間には、エンジンＥＣＵ１９（エンジン制御装置）及びＡＢＳ用ＥＣＵ２０が収容されている。

図２は図１に示す自動二輪車の制御系を説明するブロック図である。図２に示すように、エアクリーナ２１は、スロットル装置２２を介してエンジンＥの吸気ポート（図示せず）に接続されている。スロットル装置２２は、吸気通路に配置されて吸気量を調節するスロットル弁２３を有している。スロットル弁２３は、エンジンＥＣＵ１９で制御されるモータからなる弁アクチュエータ２４（エンジン制御要素）に接続されており、弁アクチュエータ２４によって開閉される。スロットル弁２３には、スロットル弁２３の開度を検出するスロットルポジションセンサ２５が設けられている。

また、スロットル装置２２には、吸気通路に燃料を噴射する燃料供給装置であるインジェクタ２６（エンジン制御要素）が設けられている。エンジンＥには、４つの気筒内の混合気にそれぞれ点火を行う点火装置２７（エンジン制御要素）が設けられている。エンジンＥのクランクシャフト（図示せず）には、クランクシャフトの回転数を検出するエンジン回転数センサ２８が設けられている。エンジンＥには、エンジンＥの動力を変速して後輪３に伝達する変速機１８が接続されている。変速機１８には、その変速位置を検出するためのギヤポジションセンサ２９が設けられている。また、スロットルグリップ８には、スロットルグリップ８の開度を検出するグリップポジションセンサ３０が設けられている。

エンジンＥＣＵ１９は、マイコン等の演算装置や各種のメモリ等より構成され、スロットルポジションセンサ２５、エンジン回転数センサ２８、ギヤポジションセンサ２９及びグリップポジションセンサ３０に接続されている。エンジンＥＣＵ１９は、メイン制御部３１、スロットル制御部３２、燃料制御部３３及び点火制御部３４を有している。メイン制御部３１は、各センサ２５，２８，２９，３０から入力される信号に基づいてエンジン制御に関する演算等を行う。スロットル制御部３２は、メイン制御部３１における演算結果に基づいて弁アクチュエータ２４を制御し、スロットル弁２３の開度を調節する。燃料制御部３３は、メイン制御部３１における演算結果に基づいてインジェクタ２６を制御する。点火制御部３４は、メイン制御部３１における演算結果に基づいて点火装置２７を制御する。また、メイン制御部３１には、運転者が入力操作を行うための操作パネル３５が接続されている。

自動二輪車１は、アンチロックブレーキシステムとして機能する電動ブレーキ装置３６を備えている。電動ブレーキ装置３６は、ＡＢＳ用ＥＣＵ２０を有している。ＡＢＳ用ＥＣＵ２０には、前輪２の回転数を検出する前輪速度センサ３７と、後輪３の回転数を検出する後輪速度センサ３８とが接続されている。また、ＡＢＳ用ＥＣＵ２０には、前輪ブレーキ７（の前輪ブレーキキャリパ７Ｂ）を作動させるための油圧ポンプ等からなる前輪ブレーキアクチュエータ３９と、後輪ブレーキ１５（の後輪ブレーキキャリパ１５Ｂ）を作動させるための油圧ポンプ等からなる後輪ブレーキアクチュエータ４０とが接続されている。また、ＡＢＳ用ＥＣＵ２０には、前輪ブレーキ７（の前輪ブレーキキャリパ７Ｂ）を作動させるブレーキ圧（油圧）を検出するための前輪ブレーキ圧センサ４１（制動量センサ）と、後輪ブレーキ１５（の前輪ブレーキキャリパ７Ｂ）を作動させるブレーキ圧（油圧）を検出するための後輪ブレーキ圧センサ４２（制動量センサ）とが接続されている。即ち、ブレーキ圧センサ４１，４２は、運転者による制動指令の制動量を検出する役目を果たす。なお、制動量センサとして、ブレーキ圧センサの代わりに、ブレーキレバー９やブレーキペダル１７の操作量を検出するブレーキストロークセンサを用いてもよい。

図３は図２に示す自動二輪車１の制御を説明するフローチャートである。図４は図３に示す制御を説明するグラフである。以下、図２乃至４に基づいてエンジンＥが燃料カット制御状態から加速状態に移行する際の制御について説明する。まず、エンジンＥが始動されると通常運転が開始される（ステップＳ１）。その通常運転中に、エンジンＥＣＵ１９のメイン制御部３１は、所定の燃料カット条件（ステップＳ１〜Ｓ３）が成立するか否かを判定する。

具体的には、まず、エンジン回転数センサ２８で検出されるエンジン回転数が所定値（例えば、2000〜2500rpm）以上であるか否かが判定される（ステップＳ２）。ステップＳ２でＹｅｓの場合には、グリップポジションセンサ３０で検出されるスロットルグリップ開度φが全閉状態（ゼロ又はその近傍）であるか否かが判定される（ステップＳ３）。なお、スロットルグリップ開度φが全閉状態（ゼロ又はその近傍）であるときは、スロットル弁２３のスロットル開度θはアイドリング開度θ1となるように制御される。ステップＳ３でＹｅｓの場合には、前輪ブレーキ圧センサ４１又は後輪ブレーキ圧センサ４２で検出されるブレーキ圧Ｐが第１閾値Ｐ1以上であるか否かが判定される（ステップＳ４）。

ステップ４でＹｅｓの場合には（図４の時間ｔ1）、燃料カット条件が成立したと判定され、減速工程として燃料カット制御が実行される（ステップＳ５）。燃料カット制御は、インジェクタ２６から吸気通路中への燃料噴射を強制的に停止させてエンジン出力を低下させる減速制御である。これにより、減速中における無駄な燃料消費が低減され、燃費向上及び排ガス低減が図られる。なお、ステップＳ２〜Ｓ４の何れかでＮｏの場合には、燃料カット制御は実行されずにステップＳ１に戻り、通常運転が継続される。

燃料カット制御中には、前輪ブレーキ圧センサ４１又は後輪ブレーキ圧センサ４２で検出されるブレーキ圧Ｐが第２閾値Ｐ2未満であるか否かが判定される（ステップＳ６）。第２閾値Ｐ2は、第１閾値Ｐ1よりも大きい値である。但し、第１閾値Ｐ1と第２閾値Ｐ2とを互いに同じ値としてもよい。ステップＳ６でＮｏの場合には、エンジン回転数センサ２８で検出されるエンジン回転数が所定値（例えば、2000〜2500rpm）以上であるか否かが判定される（ステップＳ７）。なお、このステップＳ７における所定値は、ステップＳ２における所定値と同じであってもよいし、異なっていてもよい。

ステップＳ７でＮｏの場合には、エンジン回転数が低く、エンジンストールが発生し易いため、通常運転に復帰して燃料噴射を再開する（ステップＳ１）。ステップＳ７でＹｅｓの場合には、ステップＳ５に戻り、再度、ブレーキ圧Ｐが第２閾値Ｐ2未満であるか否かが判定される（ステップＳ６）。ステップＳ６でＹｅｓの場合には（図４の時間ｔ2）、制動指令が解除されたと判定し、遅れ時間Ｔを決定する（ステップＳ８）。遅れ時間Ｔは、ステップＳ６でＹｅｓと判定された時点から燃料噴射を再開させるまでの時間である。これにより、制動指令が解除されたと判定された時点と同時に燃料噴射を再開する場合に比べて燃費向上が図られる。

次いで、制動指令が解除されたと判定された時点から遅れ時間Ｔが経過したか否かが判定される（ステップＳ９）。ステップＳ９でＹｅｓの場合には（図４の時間ｔ3）、出力増加準備工程として、スロットル開度θはアイドリング開度θ1のままでインジェクタ２６による燃料噴射が再開される（ステップＳ１０）。その燃料噴射を再開する際には、エンジンＥの４つの気筒間で燃料噴射を再開するタイミングをずらしてもよい。そうすれば、燃料噴射再開後に加速する際のエンジン出力の変動が滑らかになり、運転フィーリングがより向上する。

次いで、運転者により加速指令が入力されたか否かが判定される（ステップＳ１１）。具体的には、スロットルグリップ開度φがゼロより大きくなったか否かが判定される。ステップＳ１１でＹｅｓの場合には（図４の時間ｔ4）、出力増加工程として通常運転（ステップＳ１）に戻り、スロットルグリップ開度φの増加に連動してスロットル開度θも増加して、エンジン出力が増加する。

ステップＳ８で決定される遅れ時間Ｔは、自動二輪車１の走行状態に応じて定められている。具体的には、エンジンＥＣＵ１９のメイン制御部３１は、走行状態検出センサで検出される値と遅れ時間Ｔとの相関関係を示す遅れ時間マップを記憶している。走行状態検出センサは、例えば、ブレーキ圧センサ４１，４２、エンジン回転数センサ２８、前輪速度センサ３７及びギヤポジションセンサ２９のうち少なくとも１つである。

遅れ時間マップは、ブレーキ圧センサ４１，４２で検出されるブレーキ圧（制動量）又は制動開始時からの単位時間あたりのブレーキ圧変化率が大きいほど（即ち、急ブレーキであるほど）、遅れ時間Ｔが短くなるように設定されうる。また、遅れ時間マップは、エンジン回転数センサ２８で検出されるエンジン回転数又は制動開始時からの単位時間あたりの回転数変化率が大きいほど、遅れ時間Ｔが短くなるように設定されうる。また、遅れ時間マップは、前輪速度センサ３７で検出される前輪速度（即ち、走行速度）が大きいほど、遅れ時間Ｔが短くなるように設定されうる。

制動量や制動量変化率やエンジン回転数や回転数変化率や走行速度や走行速度変化率が大きいときには減速により走行速度が大幅に低下するため、その後には早く加速することが望まれることが多い。また、エンジン回転数や走行速度が大きいときには、燃料カット制御中にエンジンＥに導かれる吸気の総量が多くなるために吸気通路の内壁内面の乾燥度が高くなる。そこで、制動量、制動量変化率、エンジン回転数、エンジン回転数変化率、走行速度及び走行速度変化率のうち少なくとも１つの値が大きいほど、遅れ時間Ｔを短くすることで、燃料噴射の再開時（出力増加準備の開始時）から加速指令が入力されるまでの時間が長くなり、スロットル装置２２の吸気通路の管壁内面に十分な燃料を付着させることができる。よって、出力増加準備後の加速指令時の混合気の空燃比をリッチにすることができ、出力変動の少ない速やかな加速を得ることができる。

また、遅れ時間マップは、ギヤポジションセンサ２９で検出される変速位置が減速比の最も大きい１速位置である場合には、他の変速位置（２〜６速位置）である場合よりも遅れ時間Ｔが長くなるように設定されうる。変速機１８の変速位置が減速比の大きい１速の場合には発生トルクが大きい。よって、変速位置が１速である場合には、他の変速位置よりも遅れ時間を長くすることで、燃料噴射の再開時（出力増加準備の開始時）から加速指令が入力されるまでの時間が短くなり、スロットル装置２２の吸気通路の管壁内面に付着させる燃料が多くなるのを防ぐことができる。よって、再加速時にトルクが大きくなり過ぎることが抑制され、安定した加速を実現することができる。

また、遅れ時間マップは、ギヤポジションセンサ２９で検出される変速位置が減速比の最も大きい１速位置である場合には、他の変速位置（２〜６速位置）である場合よりも遅れ時間Ｔが短くなるようにも設定されうる。変速機１８の変速位置が減速比の大きい１速の場合は、十分な加速力が必要なことも多い。よって、変速位置が１速である場合には、他の変速位置よりも遅れ時間を短くすることで、燃料噴射の再開時（出力増加準備の開始時）から加速指令が入力されるまでの時間が長くなり、スロットル装置２２の吸気通路の管壁内面に付着させる燃料を多くすることができる。よって、再加速時のトルクを十分に大きくして、加速性能を向上させることもできる。また、変速位置が１速の場合と、１速以外の場合とで、遅れ時間Ｔを変更するとしたが、変速位置として、減速比が大きいグループ（例えば、１，２速）である場合と、減速比が小さいグループ（例えば、３速以上）である場合とで、遅れ時間Ｔを変更してもよい。

なお、遅れ時間Ｔは、制動指令が解除されたと判定された時点から加速指令が入力されるまでの時間（この時間は実験的に知得される）よりも短い時間に設定され、例えば、０秒以上０．５秒以下の値に設定されるとよい。また、遅れ時間Ｔは、運転者が操作パネル３５を操作することで設定できるようにしてもよい。また、本実施形態では走行状態又はエンジン運転状態に応じて遅れ時間Ｔを可変としたが、状態に拘らず一定としてもよい。また、遅れ時間マップは、低燃費走行モードに設定されると非低燃費走行モードに比べて遅れ時間Ｔが長くなるように設定されてもよい。また、遅れ時間Ｔとしてゼロが与えられてもよい。

以上に説明した構成によれば、燃料カット制御中において制動指令が解除されたと判定された場合にエンジンＥへの燃料噴射が再開されるため、加速操作が行われる前に乾燥した吸気通路の管壁内面に予め燃料が付着させられ、空燃比変動に起因するエンジン出力変動を抑制することができる。その結果、燃料カット制御を実行しながらもエンジン出力変動を抑制することができ、燃費向上とドライバビリティ向上とを両立することができる。

（第２実施形態）
図５は本発明の第２実施形態に係る自動二輪車の制御を説明するフローチャートである。図６は図５に示す制御を説明するグラフである。以下、図２，５及び６に基づいてエンジンＥが燃料カット制御状態から加速状態に移行する際の制御について説明する。ステップＳ１〜Ｓ９は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。ステップＳ９において、制動指令が解除されたと判定された時点から遅れ時間Ｔが経過したと判定された場合には（図６の時間ｔ3）、出力増加準備工程として、インジェクタ２６による燃料噴射を再開させないままでスロットル開度θを若干増加させる（ステップＳ２０）。そのスロットル開度θを増加させる際には、エンジンＥの４つの気筒間でスロットル開度θが増加開始するタイミングをずらしてもよい。

次いで、運転者により加速指令が入力されたか否かが判定される（ステップＳ１１）。具体的には、スロットルグリップ開度φがゼロより大きくなったか否かが判定される。ステップＳ１１でＹｅｓの場合には（図６の時間ｔ4）、出力増加工程として通常運転（ステップＳ１）に戻り、インジェクタ２６による燃料噴射が再開するとともに、スロットルグリップ開度φの増加に連動してスロットル開度θも増加し、エンジン出力が増加する。

以上に説明した構成によれば、燃料カット制御中において制動指令が解除されたと判定された場合にスロットル開度θが増やされるため、運転者により加速操作が行われる前に予め吸気量が増やされ、運転者が加速操作を行う際の出力応答性が良くなる。そうすれば、加速操作を開始した時点から遅れてエンジン出力が急に増加することが防がれ、エンジン出力変動を抑制することができる。その結果、減速状態から加速状態に移行する際のエンジン出力変動を抑制することができ、ドライバビリティを向上させることができる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

（第３実施形態）
図７は本発明の第３実施形態に係る自動二輪車の制御を説明するフローチャートである。図８は図７に示す制御を説明するグラフである。以下、図２，７及び８に基づいてエンジンＥが燃料カット制御状態から加速状態に移行する際の制御について説明する。ステップＳ１〜Ｓ７は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。ステップＳ６において、ブレーキ圧Ｐが第２閾値Ｐ2未満であると判定された場合には（図８の時間ｔ2）、出力増加準備における燃料噴射量Ｆ1を決定する（ステップＳ３８）。

出力増加準備における燃料噴射量Ｆ1は、自動二輪車１の走行状態に応じて定められている。具体的には、エンジンＥＣＵ１９のメイン制御部３１は、走行状態検出センサで検出される値と燃料噴射量Ｆ1との相関関係を示す出力増加準備燃料噴射量マップを記憶している。走行状態検出センサは、例えば、ブレーキ圧センサ４１，４２、エンジン回転数センサ２８、前輪速度センサ３７及びギヤポジションセンサ２９のうち少なくとも１つである。

出力増加準備燃料噴射量マップは、ブレーキ圧センサ４１，４２で検出されるブレーキ圧又はブレーキ圧変化率が大きいほど、燃料噴射量Ｆ1が多くなるように設定されうる。また、出力増加準備燃料噴射量マップは、エンジン回転数センサ２８で検出されるエンジン回転数が大きいほど、燃料噴射量Ｆ1が多くなるように設定されうる。また、出力増加準備燃料噴射量マップは、前輪速度センサ３７で検出される前輪速度（即ち、走行速度）が大きいほど、燃料噴射量Ｆ1が多くなるように設定されうる。

制動量や制動量変化率やエンジン回転数や回転数変化率や走行速度や走行速度変化率が大きいときには減速により走行速度が大幅に低下するため、その後には早く加速することが望まれることが多い。また、エンジン回転数や走行速度やそれらの変化率が大きいときには、燃料カット制御中にエンジンＥに導かれる吸気の総量が多くなるために吸気通路の内壁内面の乾燥度が高くなる。そこで、制動量、エンジン回転数、走行速度及びそれらの変化率のうち少なくとも１つの値が大きいほど、出力増加準備における燃料噴射量Ｆ1を多くすることで、スロットル装置２２の吸気通路の管壁内面に十分な燃料を付着させることができる。よって、出力増加準備後の加速指令時の混合気の空燃比をリッチにすることができ、出力変動の少ない速やかな加速を得ることができる。

また、出力増加準備燃料噴射量マップは、ギヤポジションセンサ２９で検出される変速位置が減速比の最も大きい１速位置である場合には、他の変速位置（２〜６速位置）である場合よりも燃料噴射量Ｆ1が少なくなるように設定されうる。変速機１８の変速位置が減速比の大きい１速の場合には発生トルクが大きい。よって、変速位置が１速である場合には、他の変速位置よりも燃料噴射量Ｆ1を少なくすることで、スロットル装置２２の吸気通路の管壁内面に付着させる燃料が多くなるのを防ぐことができる。よって、再加速時にトルクが大きくなり過ぎることが抑制され、安定した加速を実現することができる。

また、出力増加準備燃料噴射量マップは、ギヤポジションセンサ２９で検出される変速位置が減速比の最も大きい１速位置である場合には、他の変速位置（２〜６速位置）である場合よりも燃料噴射量Ｆ1が多くなるようにも設定されうる。変速機１８の変速位置が減速比の大きい１速の場合は、十分な加速力が必要なことも多い。よって、変速位置が１速である場合には、他の変速位置よりも燃料噴射量Ｆ1を多くすることで、スロットル装置２２の吸気通路の管壁内面に付着させる燃料を多くすることができ、再加速時の加速性能を向上させることもできる。

なお、変速位置が１速の場合と、１速以外の場合とで、燃料噴射量Ｆ1を変更するとしたが、変速位置として、減速比が大きいグループ（例えば、１，２速）である場合と、減速比が小さいグループ（例えば、３速以上）である場合とで、燃料噴射量Ｆ1を変更してもよい。また、燃料噴射量Ｆ1は、運転者が操作パネル３５を操作することで設定できるようにしてもよい。また、本実施形態では燃料噴射量Ｆ1を走行状態又はエンジン運転状態に応じて可変としたが、状態に拘らず一定としてもよい。また、出力増加準備燃料噴射量マップは、低燃費走行モードに設定されると燃料噴射量Ｆ1が少なくなるように設定されてもよい。

そして、ステップＳ６でＹｅｓの場合には（図８の時間ｔ3）、出力増加準備工程として、スロットル開度θはアイドリング開度θ1のままで、ステップＳ３８で決定された燃料噴射量Ｆ1でインジェクタ２６による燃料噴射が再開される（ステップＳ３９）。その燃料噴射を再開する際には、エンジンＥの４つの気筒間で燃料噴射を再開するタイミングをずらしてもよい。

次いで、運転者により加速指令が入力されたか否かが判定される（ステップＳ１１）。具体的には、スロットルグリップ開度φがゼロより大きくなったか否かが判定される。ステップＳ１１でＹｅｓの場合には（図８の時間ｔ4）、出力増加工程として通常運転（ステップＳ１）に戻り、通常の燃料噴射量マップに基づいてインジェクタ２６による燃料噴射が通常通り行われるとともに、スロットルグリップ開度φの増加に連動してスロットル開度θも増加して、エンジン出力が増加する。

以上に説明した構成によれば、燃料カット制御中の走行状態に応じて出力増加準備の燃料噴射量Ｆ1が調節されるので、その時の走行状態に適するような再加速が行えるように、出力増加準備を行うことができる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。なお、第３実施形態では、第１実施形態と同様に、燃料噴射量の他に、遅れ時間についても走行状態・エンジン運転状態に応じて変化可能にしてもよい。燃料噴射量と遅れ時間との両方を変化可能とすることで、多様な状態に応じた制御を実現することができる。

（第４実施形態）
図９は本発明の第４実施形態に係る自動二輪車の制御を説明するフローチャートである。図１０は図９に示す制御を説明するグラフである。以下、図２，９及び１０に基づいてエンジンＥが燃料カット制御状態から加速状態に移行する際の制御について説明する。ステップＳ１〜Ｓ７は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。ステップＳ６において、ブレーキ圧Ｐが第２閾値Ｐ2未満であると判定された場合には（図１０の時間ｔ2）、出力増加準備におけるスロットル開度θ2を決定する（ステップＳ４８）。

出力増加準備におけるスロットル開度θ2は、自動二輪車１の走行状態に応じて定められている。具体的には、エンジンＥＣＵ１９のメイン制御部３１は、走行状態検出センサで検出される値とスロットル開度θ2との相関関係を示す出力増加準備スロットル開度マップを記憶している。走行状態検出センサは、例えば、ブレーキ圧センサ４１，４２、エンジン回転数センサ２８、前輪速度センサ３７及びギヤポジションセンサ２９のうち少なくとも１つである。

出力増加準備スロットル開度マップは、ブレーキ圧センサ４１，４２で検出されるブレーキ圧又はブレーキ圧変化率が大きいほど、スロットル開度θ2が大きくなるように設定されうる。また、出力増加準備スロットル開度マップは、エンジン回転数センサ２８で検出されるエンジン回転数が大きいほど、スロットル開度θ2が大きくなるように設定されうる。また、出力増加準備スロットル開度マップは、前輪速度センサ３７で検出される前輪速度（即ち、走行速度）が大きいほど、スロットル開度θ2が大きくなるように設定されうる。

制動量や制動量変化率やエンジン回転数や走行速度が大きいときには走行速度が大幅に低下するため、その後には早く加速することが望まれることが多い。そこで、制動量、制動量変化率、エンジン回転数及び走行速度のうち少なくとも１つの値が大きいほど、出力増加準備におけるスロットル開度θ2を大きくすることで、気筒での燃焼を発生させ易い吸気量を予め確保することができる。よって、運転者が加速操作を行う際の出力応答性が良くなり、速やかな加速を得ることができる。

また、出力増加スロットル開度マップは、ギヤポジションセンサ２９で検出される変速位置が減速比の最も大きい１速位置である場合には、他の変速位置（２〜６速位置）である場合よりもスロットル開度θ2が小さくなるように設定されうる。変速機１８の変速位置が減速比の大きい１速の場合には発生トルクが大きい。よって、変速位置が１速である場合には、他の変速位置よりもスロットル開度θ2を少なくすることで、再加速時にトルクが大きくなり過ぎることが抑制され、安定した加速を実現することができる。

また、出力増加準備スロットル開度マップは、ギヤポジションセンサ２９で検出される変速位置が減速比の最も大きい１速位置である場合には、他の変速位置（２〜６速位置）である場合よりもスロットル開度θ2が大きくなるようにも設定されうる。変速機１８の変速位置が減速比の大きい１速の場合は、十分な加速力が必要なことも多い。よって、変速位置が１速である場合には、他の変速位置よりもスロットル開度θ2を多くすることで、再加速時のトルクを十分に大きくして、加速性能を向上させることもできる。

なお、スロットル開度θ2は、運転者が操作パネル３５を操作することで設定できるようにしてもよい。また、本実施形態ではスロットル開度θ2を可変としたが、一定としてもよい。また、出力増加準備スロットル開度マップは、低燃費走行モードに設定されるとスロットル開度θ2が少なくなるように設定されてもよい。

そして、ステップＳ６でＹｅｓの場合には（図１０の時間ｔ3）、出力増加準備工程として、インジェクタ２６による燃料噴射を再開させないままで、ステップＳ４８で決定されたスロットル開度θ2にスロットル開度θを増加させる（ステップＳ４９）。そのスロットル開度θを増加させる際には、エンジンＥの４つの気筒間でスロットル開度θが増加開始するタイミングをずらしてもよい。

次いで、運転者により加速指令が入力されたか否かが判定される（ステップＳ１１）。具体的には、スロットルグリップ開度φがゼロより大きくなったか否かが判定される。ステップＳ１１でＹｅｓの場合には（図１０の時間ｔ4）、出力増加工程として通常運転（ステップＳ１）に戻り、インジェクタ２６による燃料噴射が再開するとともに、スロットルグリップ開度φの増加に連動してスロットル開度θが増加し、エンジン出力が増加する。

以上に説明した構成によれば、燃料カット制御中の走行状態に応じて出力増加準備のスロットル開度θ2が調節されるので、その時の走行状態に適するような再加速が行えるように、出力増加準備を行うことができる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。なお、第４実施形態では、第１実施形態と同様に、スロットル開度の他に、遅れ時間についても走行状態・エンジン運転状態に応じて変化可能にしてもよい。スロットル開度と遅れ時間との両方を変化可能とすることで、多様な状態に応じた制御を実現することができる。さらに、第３実施形態と同様に、スロットル開度の他に、燃料噴射量についても状態に応じて、変化可能としてもよい。

（第５実施形態）
図１１は本発明の第５実施形態に係る自動二輪車の制御を説明するフローチャートである。以下、図２及び１１に基づいてエンジンＥが減速状態から加速状態に移行する際の制御について説明する。即ち、本実施形態は、燃料カット制御状態から再加速する際の制御に関するものではなく、通常の減速状態から再加速する際の制御に関するものである。

まず、エンジンＥが始動されると通常運転が開始される（ステップＳ１）。その通常運転中に、エンジンＥＣＵ１９のメイン制御部３１は、所定の減速条件（ステップＳ２及びＳ３）が成立するか否かを判定する。具体的には、まず、エンジン回転数センサ２８で検出されるエンジン回転数が所定値以上であるか否かが判定される（ステップＳ２）。ステップＳ２でＹｅｓの場合には、グリップポジションセンサ３０で検出されるスロットルグリップ開度φが全閉状態（ゼロ又はその近傍）であるか否かが判定される（ステップＳ３）。ステップＳ３でＹｅｓの場合には、減速条件が成立したと判定され、減速工程として減速制御が実行される（ステップＳ５５）。減速制御は、スロットル弁２３の開度をアイドリング開度まで減少させるとともに、インジェクタ２６から吸気通路中への燃料噴射量をアイドリング吸気量に適した量まで減少させて、エンジン出力を低下させる通常の制御である。

減速制御中には、前輪ブレーキ圧センサ４１又は後輪ブレーキ圧センサ４２で検出されるブレーキ圧Ｐが第１閾値Ｐ1以上になってから第２閾値Ｐ2未満になったか否かが判定される（ステップＳ５６）。ステップＳ５６でＮｏの場合には、ステップＳ２に戻る。ステップＳ５６でＹｅｓの場合には、制動指令が解除されたと判定し、出力増加準備におけるスロットル弁２３の開度を決定する（ステップＳ５８）。そして、出力増加準備工程として、インジェクタ２６による燃料噴射を再開させないままで、ステップＳ５８で決定されたスロットル開度（アイドリング開度よりも若干大きい開度）になるようにスロットル開度θを増加させる（ステップＳ５９）。そのスロットル開度θを増加させる際には、エンジンＥの４つの気筒間でスロットル開度θが増加開始するタイミングをずらしてもよい。

次いで、運転者により加速指令が入力されたか否かが判定される（ステップＳ１１）。具体的には、スロットルグリップ開度φがゼロより大きくなったか否かが判定される。ステップＳ１１でＹｅｓの場合には、出力増加工程として通常運転（ステップＳ１）に戻り、インジェクタ２６による燃料噴射が再開するとともに、スロットルグリップ開度φの増加に連動してスロットル開度θが増加し、エンジン出力が増加する。

以上に説明した構成によれば、通常の減速制御中において制動指令が解除されたと判定された場合にスロットル弁の開度が増やされるため、運転者により加速操作が行われる前に予め吸気量が増やされ、運転者が加速操作を行う際の出力応答性が良くなる。そうすれば、加速操作を開始した時点から遅れてエンジン出力が急に増加することが防がれ、エンジン出力変動を抑制することができる。その結果、減速状態から加速状態に移行する際のエンジン出力変動を抑制することができ、ドライバビリティを向上させることができる。

なお、本実施形態のように通常の減速状態から再加速する際の制御においても、前述した第１〜４実施形態のように、遅れ時間Ｔを設定してもよいし、出力増加準備におけるスロットル開度を走行状態に応じて可変としてもよい。また、本実施形態では、制動指令が解除されたことをブレーキ圧センサに基づいて判断したが、他の手段を用いてもよい。例えば、ブレーキレバー変位位置を検出するセンサを用いて制動指令の解除を判断してもよい。また車速の単位時間あたりの減速変化が略ゼロに達したこと、減速変化が緩やかになったことを判断して、制動指令が解除されたことを判断してもよい。また、本実施形態では、第１閾値と第２閾値とを用いて制動解除を判断したが、１つの閾値を用いてもよい。この場合、上記制動量判断値が１つの所定値を超えた状態から、１つの所定値未満に達すると、制動解除したことを判断してもよい。

以上のように、本発明に係る車両は、減速状態から加速状態に移行する際のドライバビリティを向上させることができる優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる自動二輪車等の鞍乗型車両等に広く適用すると有益である。

１ 自動二輪車
８ スロットルグリップ（加速入力装置）
９ ブレーキレバー（制動入力装置）
１７ ブレーキペダル（制動入力装置）
１８ 変速機
１９ エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置）
２３ スロットル弁
２４ 弁アクチュエータ（エンジン制御要素）
２５ スロットルポジションセンサ
２６ インジェクタ（燃料供給装置、エンジン制御要素）
２７ 点火装置（エンジン制御要素）
２８ エンジン回転数センサ（走行状態検出センサ）
２９ ギヤポジションセンサ（走行状態検出センサ）
３０ グリップポジションセンサ
３６ 電動ブレーキ装置（アンチロックブレーキシステム）
３７ 前輪速度センサ（走行状態検出センサ）
４１ 前輪ブレーキ圧センサ（制動量センサ、走行状態検出センサ）
４２ 後輪ブレーキ圧センサ（制動量センサ、走行状態検出センサ）
Ｅ エンジン

Claims (12)

1. 運転者から加速指令が入力される加速入力装置と、
   運転者から制動指令が入力される制動入力装置と、
   前記加速指令に応じて複数のエンジン制御要素を制御してエンジン出力を変化させるとともに、所定の減速条件が成立したときにエンジン出力を低下させる減速制御を実行するエンジン制御装置と、を備え、
   前記エンジン制御装置は、前記減速制御中に前記制動指令が解除されたと判定された場合に、減速制御状態を維持しつつエンジン出力が増加する傾向に少なくとも１つのエンジン制御要素の制御量を変化させる出力増加準備を行い、その後に前記加速指令が入力されたと判定された場合に、前記他の少なくとも１つのエンジン制御要素の制御量を変化させてエンジン出力を増加させる、車両。
2. 前記エンジン制御要素は、前記エンジンへの燃料供給を制御する燃料供給装置を含み、
   前記減速条件は、予め定められた燃料カット条件を含み、
   前記減速制御は、前記燃料カット条件が成立したときに前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料カット制御を含み、
   前記エンジン制御装置は、前記燃料カット制御中において、前記制動指令が解除されたと判定された場合に、前記出力増加準備として前記エンジンへの燃料供給を再開させるように前記燃料供給装置を制御する、請求項１に記載の車両。
3. 前記エンジン制御要素は、前記エンジンへの吸気量を調節するスロットル弁を駆動する弁アクチュエータを含み、
   前記エンジン制御装置は、前記減速制御中において、前記制動指令が解除されたと判定された場合に、前記出力増加準備として前記スロットル弁の開度を増やすように前記弁アクチュエータを制御する、請求項１に記載の車両。
4. 前記制動指令の制動量を検出する制動量センサを備え、
   前記エンジン制御装置は、前記制動量センサにより検出される制動量が所定の閾値以上から前記閾値未満となった場合に、前記制動指令が解除されたと判定する、請求項１乃至３のいずれかに記載の車両。
5. アンチロックブレーキシステムを備え、
   前記エンジン制御装置は、前記アンチロックブレーキシステムに設けられたブレーキ圧センサの検出値により前記制動指令が解除されたことを判定する、請求項１乃至４のいずれかに記載の車両。
6. 前記エンジン制御装置は、前記制動指令が解除されたと判定された時点から予め定められる遅れ時間の経過後に前記出力増加準備を行う、請求項１乃至５のいずれかに記載の車両。
7. 車両の走行状態を検出する走行状態検出センサを備え、
   前記エンジン制御装置は、前記走行状態検出センサで検出される値に応じて前記遅れ時間を決定する、請求項６に記載の車両。
8. 前記走行状態は、制動量、制動量変化率、エンジン回転数及び走行速度のうち少なくとも１つを含み、
   前記エンジン制御装置は、制動量、制動量変化率、エンジン回転数及び走行速度のうち少なくとも１つの値が大きいほど前記遅れ時間を短くする、請求項７に記載の車両。
9. 前記走行状態は、変速機の変速位置を含み、
   前記エンジン制御装置は、前記変速機の変速位置が減速比の最も大きい１速位置である場合には、他の変速位置である場合よりも前記遅れ時間を長くする、請求項７又は８に記載の車両。
10. 前記エンジンは複数の気筒を有し、
    前記エンジン制御装置は、前記複数の気筒間で前記出力増加準備を開始するタイミングをずらしている、請求項１乃至９のいずれかに記載の車両。
11. 所定の減速条件が成立したときにエンジン出力を低下させるよう複数のエンジン制御要素を制御する減速工程と、
    減速工程の開始後に、運転者から与えられる制動指令が解除されると、少なくとも１つのエンジン制御要素の制御量を変化させて出力増加準備を行う出力増加準備工程と、
    出力増加準備工程の開始後に、運転者から加速指令が入力されると、他の少なくとも１つのエンジン制御要素の制御量を増加させてエンジン出力を増加させる出力増加工程と、を含むエンジン制御方法。
12. 前記出力増加準備工程では、車両の走行状態ごとに前記制御量の変化を異ならせる、請求項１１に記載のエンジン制御方法。
    

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