JP2013241171A - 車両用空調装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】フルリヒート式と称される車両用空調装置において通気抵抗を低減しエネルギ効率を向上可能な車両用空調装置を提供すること。
【解決手段】空調ユニット１０の内部の送風流路１２の途中に設けられ、送風Ｗを冷却する冷却器２０、及びこの冷却器２０を通過した送風Ｗを加熱する複数の加熱器である第１加熱器４１及び第２加熱器４２と、送風Ｗが、全ての加熱器４１，４２を通過する状態と、送風Ｗが、第１加熱器４１の通過を制限した状態と、を形成可能な送風切換ドア３０と、を備えた車両用空調装置とした。
【選択図】図１
【解決手段】空調ユニット１０の内部の送風流路１２の途中に設けられ、送風Ｗを冷却する冷却器２０、及びこの冷却器２０を通過した送風Ｗを加熱する複数の加熱器である第１加熱器４１及び第２加熱器４２と、送風Ｗが、全ての加熱器４１，４２を通過する状態と、送風Ｗが、第１加熱器４１の通過を制限した状態と、を形成可能な送風切換ドア３０と、を備えた車両用空調装置とした。
【選択図】図１
Description
本発明は、空調ユニット内で冷却器を通過した冷風と加熱器を通過した温風とを混合させて空調ユニットからの吹出温度を調整可能な車両用空調装置に関し、特に、フルリヒート式と称される冷風の全てを加熱器に通過させて吹出温度の調節を行うようにしたものに関する。
従来、車両用空調装置として、エアミックスドアを不要とし、その分スペース的に有利なフルリヒート式と称されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来の車両用空調装置は、空調ユニット内で冷却器を通過した空気のほぼ全てが加熱器を通過するようにし、この加熱器の熱交換量を調節することにより空調ユニット内の送風が所望の温度となるように構成されている。
この従来の車両用空調装置は、空調ユニット内で冷却器を通過した空気のほぼ全てが加熱器を通過するようにし、この加熱器の熱交換量を調節することにより空調ユニット内の送風が所望の温度となるように構成されている。
しかしながら、上述の従来技術では、加熱器による加熱量の大きさに拘わらず、全ての送風が常時加熱器を通過するために通気抵抗が大きくなり、その分、エネルギロスを招くという問題があった。
本発明は、上述の従来の問題に着目して成されたもので、フルリヒート式と称される車両用空調装置において通気抵抗を低減しエネルギ効率を向上可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。
上述の目的を達成するために本発明は、
車室に送風を吹き出す空調ユニットと、
この空調ユニット内部の送風流路途中に設けられ、前記送風を冷却する冷却器、及びこの冷却器を通過した前記送風を加熱する複数の加熱器と、
前記送風が全ての前記加熱器を通過する状態と、前記送風が少なくとも１つの加熱器である第１加熱器の通過を制限した状態と、を形成可能な送風切換ドアと、
を備えていることを特徴とする車両用空調装置とした。
車室に送風を吹き出す空調ユニットと、
この空調ユニット内部の送風流路途中に設けられ、前記送風を冷却する冷却器、及びこの冷却器を通過した前記送風を加熱する複数の加熱器と、
前記送風が全ての前記加熱器を通過する状態と、前記送風が少なくとも１つの加熱器である第１加熱器の通過を制限した状態と、を形成可能な送風切換ドアと、
を備えていることを特徴とする車両用空調装置とした。
本発明の車両用空調装置では、必要な加熱量が小さい場合には、送風切換ドアを、送風が第１加熱器を通過するのを制限する状態とし、他の加熱器により送風を加熱することができる。
このようにすることにより、通気抵抗を抑え、エネルギ効率を向上することが可能であり、この際に必要な加熱量が小さいことにより、加熱量が不足しないようにできる。
一方、必要な加熱量が大きい場合は、送風切換ドアを、送風が第１加熱器を通過する状態とする。この場合、送風は、全ての加熱器により加熱され、通気抵抗は大きくなるが、十分な加熱量を得ることができる。
以上のように、本発明では、送風切換ドアにより、送風が第１加熱器を通過するのを制限することができるため、全ての送風が常時加熱器を通過するものと比較して、通気抵抗を低減しエネルギ効率の向上を図ることができる。
このようにすることにより、通気抵抗を抑え、エネルギ効率を向上することが可能であり、この際に必要な加熱量が小さいことにより、加熱量が不足しないようにできる。
一方、必要な加熱量が大きい場合は、送風切換ドアを、送風が第１加熱器を通過する状態とする。この場合、送風は、全ての加熱器により加熱され、通気抵抗は大きくなるが、十分な加熱量を得ることができる。
以上のように、本発明では、送風切換ドアにより、送風が第１加熱器を通過するのを制限することができるため、全ての送風が常時加熱器を通過するものと比較して、通気抵抗を低減しエネルギ効率の向上を図ることができる。
以下に、本発明の実施の形態の車両用空調装置について図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の車両用空調装置の構成について説明する。
図１は実施の形態１の車両用空調装置の要部を示す構成説明図であり、空調ユニット１０のハウジング１１内に、送風の流れの上流側から順に、冷却器２０、送風切換ドア３０、第１加熱器４１，第２加熱器４２を備えている。
なお、空調ユニット１０は、図示を省略したブロアモータにより上流の空気取入口から空気を吸入し、図示を省略したデフロスタ、ベント、フロアの各吹出口から車室に向けて送風可能に構成されている。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の車両用空調装置の構成について説明する。
図１は実施の形態１の車両用空調装置の要部を示す構成説明図であり、空調ユニット１０のハウジング１１内に、送風の流れの上流側から順に、冷却器２０、送風切換ドア３０、第１加熱器４１，第２加熱器４２を備えている。
なお、空調ユニット１０は、図示を省略したブロアモータにより上流の空気取入口から空気を吸入し、図示を省略したデフロスタ、ベント、フロアの各吹出口から車室に向けて送風可能に構成されている。
ハウジング１１は、吹出口側の下流部１３において、断面積が１／２程度に絞られた形状に形成され、下流部１３の下流端部から各吹出口に繋がる複数の流路１４ａ，１４ｂ，１４ｃに分岐されている。
冷却器２０は、図１に示すようにハウジング１１内に、その送風流路１２の全断面に亘って設けられ、送風Ｗの全量が冷却器２０を通過する。この冷却器２０は、送風Ｗを冷却するもので、図示を省略した冷凍サイクルの冷媒の蒸発時の気化熱により冷却する。なお、冷凍サイクルについては、周知であるため、実施の形態１では説明を省略するが、後述の実施の形態４にて簡単に説明する。
第１加熱器４１は、送風流路１２の断面積の１／２程度の大きさの面積を備え、送風流路１２において、冷却器２０の下流位置に、迂回路１５と並列に配置されている。
この第１加熱器４１として、図示を省略した水冷式エンジンの冷却水が循環されるヒータコアと称される温水加熱器を用いている。
なお、第１加熱器４１と迂回路１５との面積比は、図示のような１：１に限らず、後述するように送風Ｗが迂回路１５を通すときの通気抵抗を所望の抵抗とする範囲で任意に設定することができる。
この第１加熱器４１として、図示を省略した水冷式エンジンの冷却水が循環されるヒータコアと称される温水加熱器を用いている。
なお、第１加熱器４１と迂回路１５との面積比は、図示のような１：１に限らず、後述するように送風Ｗが迂回路１５を通すときの通気抵抗を所望の抵抗とする範囲で任意に設定することができる。
第２加熱器４２は、送風流路１２の断面積が１／２程度に絞られた下流部１３において、この下流部１３の送風Ｗの全量がこの第２加熱器４２を通過するように、下流部１３の全断面積に亘って設けられている。そして、第２加熱器４２は、迂回路１５に対面するように配置されている。
また、この第２加熱器４２として、通電により発熱するとともに温度制御可能なＰＴＣ（Positive Temperature Coefficientの略）ヒータなどの通電加熱器が用いられており、その最大加熱時の上限温度は、第１加熱器４１の上限温度よりも高温に設定されている。
そして、両加熱器４１，４２の加熱性能は、両加熱器４１，４２の加熱量を加算したときに必要な最大加熱量が得られるように設定されている。
また、この第２加熱器４２として、通電により発熱するとともに温度制御可能なＰＴＣ（Positive Temperature Coefficientの略）ヒータなどの通電加熱器が用いられており、その最大加熱時の上限温度は、第１加熱器４１の上限温度よりも高温に設定されている。
そして、両加熱器４１，４２の加熱性能は、両加熱器４１，４２の加熱量を加算したときに必要な最大加熱量が得られるように設定されている。
送風切換ドア３０は、第１加熱器４１の上流に設置され、以下に説明する全開位置と全閉位置とにスライド移動可能に空調ユニット１０に支持されている。
全閉位置は、図１に示すように、迂回路１５を遮断して冷却器２０を通過した送風Ｗの全量が、第１加熱器４１を通過する位置である。
全開位置は、図２に示すように、第１加熱器４１の全面を覆って、冷却器２０を通過した送風Ｗの全量が、第１加熱器４１を迂回して迂回路１５を通過する位置である。このようにスライド式の送風切換ドア３０を用いることにより、冷却器２０と第１加熱器４１との間隔を狭めて空調ユニット１０をコンパクトに形成することができる。
全閉位置は、図１に示すように、迂回路１５を遮断して冷却器２０を通過した送風Ｗの全量が、第１加熱器４１を通過する位置である。
全開位置は、図２に示すように、第１加熱器４１の全面を覆って、冷却器２０を通過した送風Ｗの全量が、第１加熱器４１を迂回して迂回路１５を通過する位置である。このようにスライド式の送風切換ドア３０を用いることにより、冷却器２０と第１加熱器４１との間隔を狭めて空調ユニット１０をコンパクトに形成することができる。
送風切換ドア３０の上記の移動は、ドアアクチュエータ５０が駆動することで行われ、このドアアクチュエータ５０の駆動は、空調ユニット１０の作動を制御するコントロールユニット６０により行われる。
コントロールユニット６０には、検出部７０が接続されている。
この検出部７０は、車両の熱量に関する空調制御に必要な各種因子を検出する各種センサが接続されているが、本実施の形態における制御に必要なセンサとして、冷却水温度を検出する冷却水温度センサ７１と、送風切換ドア３０の位置を検出するドア位置センサ７２とが含まれる。さらに、乗員が空調制御装置の各種操作をするための操作スイッチ７３からも信号が入力される。
この検出部７０は、車両の熱量に関する空調制御に必要な各種因子を検出する各種センサが接続されているが、本実施の形態における制御に必要なセンサとして、冷却水温度を検出する冷却水温度センサ７１と、送風切換ドア３０の位置を検出するドア位置センサ７２とが含まれる。さらに、乗員が空調制御装置の各種操作をするための操作スイッチ７３からも信号が入力される。
次に、コントロールユニット６０による、送風切換ドア３０の位置の制御を、図３のフローチャートにより説明する。
このドア位置制御は、空調ユニット１０の制御状態に基づいて行われる。
すなわち、夏場の始動直後のような最大冷房運転（フルクール）時を含み冷房運転（クール運転）時は、ステップＳ１→ステップＳ３の処理により、送風切換ドア３０は全開位置に配置される。
このドア位置制御は、空調ユニット１０の制御状態に基づいて行われる。
すなわち、夏場の始動直後のような最大冷房運転（フルクール）時を含み冷房運転（クール運転）時は、ステップＳ１→ステップＳ３の処理により、送風切換ドア３０は全開位置に配置される。
一方、暖房運転時及び最大暖房運転時は、ステップＳ２→ステップＳ４の処理により、まず、冷却水温度Ｔｗｏが閾値Ｔｌｉｍよりも高いかどうか判断し、閾値Ｔｌｉｍ以上の場合はステップＳ５に進み、閾値Ｔｌｉｍに満たない場合は、ステップＳ３に進む。なお、閾値Ｔｌｉｍは、第１加熱器４１による加熱が可能な最低温度に設定されている。
ステップＳ５では、現在の送風切換ドア３０が全開位置であるか否か判定し、全開位置の場合はステップＳ６に進み、全開位置以外では、ステップＳ７に進む。
ステップＳ６では、送風切換ドア３０を、全開位置から全閉位置に向けて段階的な移動を含み徐々に移動させた後、ステップＳ７に進む。
次のステップＳ７では、送風切換ドア３０を全閉位置に配置させ、リターンに進む。
なお、以上の処理において、ステップＳ１，Ｓ２の冷房状態及び暖房状態の判断は、操作スイッチ７３からの信号及びコントロールユニット６０における制御状態を示す信号により行う。
ステップＳ６では、送風切換ドア３０を、全開位置から全閉位置に向けて段階的な移動を含み徐々に移動させた後、ステップＳ７に進む。
次のステップＳ７では、送風切換ドア３０を全閉位置に配置させ、リターンに進む。
なお、以上の処理において、ステップＳ１，Ｓ２の冷房状態及び暖房状態の判断は、操作スイッチ７３からの信号及びコントロールユニット６０における制御状態を示す信号により行う。
次に、実施の形態の作用を説明する。
（冷房時）
本実施の形態では、最大冷房時を含む冷房時のように必要な加熱量が小さい場合は、ステップＳ１→Ｓ３の処理に基づいて、送風切換ドア３０が、図２に示す全開位置に配置される。
（冷房時）
本実施の形態では、最大冷房時を含む冷房時のように必要な加熱量が小さい場合は、ステップＳ１→Ｓ３の処理に基づいて、送風切換ドア３０が、図２に示す全開位置に配置される。
したがって、冷却器２０を通過した送風Ｗは、迂回路１５を通った後、第２加熱器４２のみを通過して車室へ送風される。よって、送風Ｗが第１加熱器４１も通過する場合と比較して、通気抵抗を低く抑えることができ、しかも、第２加熱器４２には、迂回路１５の正面に配置されていることで、正面以外に配置されているものと比較して、通気抵抗を低く抑えることができる。
そして、この場合、送風Ｗを、両加熱器４１，４２を直列に通過させるのと比較して通気抵抗を低く抑え、エネルギ効率に優れた送風を行うことができる。
また、冷房時は、必要な加熱量が小さいため、第２加熱器４２のみによる加熱であっても、必要な加熱量を得ることができる。
そして、この場合、送風Ｗを、両加熱器４１，４２を直列に通過させるのと比較して通気抵抗を低く抑え、エネルギ効率に優れた送風を行うことができる。
また、冷房時は、必要な加熱量が小さいため、第２加熱器４２のみによる加熱であっても、必要な加熱量を得ることができる。
さらに、第２加熱器４２としてＰＴＣヒータを用いているため、冷房時のように必要な加熱量が少ない場合でも、エンジン冷却水を用いるものと比較して、送風Ｗの全流量に対して所望の加熱をムラ無く与えることができる。
すなわち、第１加熱器４１のようにエンジン冷却水を用いる加熱器により、冷却水の流量制御を行って加熱量を調節する場合、特に、冷房時のように必要な加熱量が小さいときには、流量を少なく制御することになる。このような場合、加熱器において冷却水の上流側と下流側との温度差が大きくなり、場所により加熱量にムラが生じると共に、加熱量の微妙なコントロールが困難である。
本実施の形態１では、第２加熱器４２にＰＴＣヒータを用いることにより、このような問題を解決できる。
本実施の形態１では、第２加熱器４２にＰＴＣヒータを用いることにより、このような問題を解決できる。
（暖房時）
最大暖房時を含む暖房時には、ステップＳ２→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６を経て、ステップＳ７の処理が成されることにより、送風切換ドア３０が全閉位置に配置される。
したがって、冷却器２０を通過した送風Ｗは、その全量が第１加熱器４１及び第２加熱器４２を通過しして、車室へ送風される。
この場合、送風Ｗを、両加熱器４１，４２により、最大加熱量まで十分に加熱することができる。
また、このような暖房時には、その初期及び全開位置への過渡時に、以下のように動作する。
最大暖房時を含む暖房時には、ステップＳ２→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６を経て、ステップＳ７の処理が成されることにより、送風切換ドア３０が全閉位置に配置される。
したがって、冷却器２０を通過した送風Ｗは、その全量が第１加熱器４１及び第２加熱器４２を通過しして、車室へ送風される。
この場合、送風Ｗを、両加熱器４１，４２により、最大加熱量まで十分に加熱することができる。
また、このような暖房時には、その初期及び全開位置への過渡時に、以下のように動作する。
＜暖房初期＞
暖房初期には、エンジン始動直後などでは冷却水温度Ｔｗｏが閾値Ｔｌｉｍよりも低い場合がある。
このような場合、ステップＳ４→Ｓ３の処理に基づいて、送風切換ドア３０は、全開位置に配置され、送風Ｗは、第１加熱器４１を迂回して第２加熱器４２に送られ、第２加熱器４２のみにより送風を加熱する。
暖房初期には、エンジン始動直後などでは冷却水温度Ｔｗｏが閾値Ｔｌｉｍよりも低い場合がある。
このような場合、ステップＳ４→Ｓ３の処理に基づいて、送風切換ドア３０は、全開位置に配置され、送風Ｗは、第１加熱器４１を迂回して第２加熱器４２に送られ、第２加熱器４２のみにより送風を加熱する。
この第２加熱器４２は、通電により加熱するＰＴＣヒータであるため、冷却水温度Ｔｗｏに関わらず送風Ｗを加熱することができ、暖房初期から温風を供給することができる。また、第２加熱器４２は、上限値が第１加熱器４１よりも高く設定されており、暖房初期から高い加熱性能を発揮できる。
＜過渡期＞
上記のような暖房初期からエンジン冷却水温度Ｔｗｏが閾値Ｔｌｉｍを越えると、ステップＳ４でＹＥＳ判定されてステップＳ５に進み、上記暖房初期からこのステップＳ５に進んだ場合は、送風切換ドア３０は、全開位置に配置されておりＹＥＳと判定される。
上記のような暖房初期からエンジン冷却水温度Ｔｗｏが閾値Ｔｌｉｍを越えると、ステップＳ４でＹＥＳ判定されてステップＳ５に進み、上記暖房初期からこのステップＳ５に進んだ場合は、送風切換ドア３０は、全開位置に配置されておりＹＥＳと判定される。
これにより進むステップＳ６では、送風切換ドア３０を全閉位置に向けて徐々に移動させる。本実施の形態１では、全閉位置に向けて、段階的に移動させるものとする。
送風切換ドア３０を、全開位置から全閉位置に向けて移動させた場合、送風Ｗが第２加熱器４２のみを通過する状態から、両加熱器４１，４２を通過する状態に変化することから、通気抵抗が大きく変化し、これにより、空調ユニット１０から車室への吹出風量にも変化が生じる。
送風切換ドア３０を、全開位置から全閉位置に向けて移動させた場合、送風Ｗが第２加熱器４２のみを通過する状態から、両加熱器４１，４２を通過する状態に変化することから、通気抵抗が大きく変化し、これにより、空調ユニット１０から車室への吹出風量にも変化が生じる。
それに対して、本実施の形態では、送風切換ドア３０を全開位置から全閉位置に向けて段階的に移動させるため、通気抵抗の変化も段階的に生じ、空調ユニット１０から車室への吹出風量変化も徐々に生じ、乗員に違和感を与えにくい。
以下に、実施の形態１の効果を列挙する。
ａ）実施の形態１の車両用空調装置では、
車室に送風を吹き出す空調ユニット１０と、
この空調ユニット１０内部の送風流路１２の途中に設けられ、送風Ｗを冷却する冷却器２０、及びこの冷却器２０を通過した送風Ｗを加熱する複数の加熱器である第１加熱器４１及び第２加熱器４２と、
送風Ｗが両加熱器４１，４２を通過する状態と、送風Ｗが少なくとも１つの加熱器である第１加熱器４１の通過を制限した状態と、を形成可能な送風切換ドア３０と、
を備えていることを特徴とする。
したがって、送風切換ドア３０を第１加熱器４１の通過を制限した状態では、この通過を制限しない状態に比べ、通気抵抗を低く抑え、エネルギ効率を向上できる。
ａ）実施の形態１の車両用空調装置では、
車室に送風を吹き出す空調ユニット１０と、
この空調ユニット１０内部の送風流路１２の途中に設けられ、送風Ｗを冷却する冷却器２０、及びこの冷却器２０を通過した送風Ｗを加熱する複数の加熱器である第１加熱器４１及び第２加熱器４２と、
送風Ｗが両加熱器４１，４２を通過する状態と、送風Ｗが少なくとも１つの加熱器である第１加熱器４１の通過を制限した状態と、を形成可能な送風切換ドア３０と、
を備えていることを特徴とする。
したがって、送風切換ドア３０を第１加熱器４１の通過を制限した状態では、この通過を制限しない状態に比べ、通気抵抗を低く抑え、エネルギ効率を向上できる。
ｂ）実施の形態１の車両用空調装置では、
複数の加熱器の１つには駆動源用の冷却水の熱により送風Ｗを加熱する温水加熱器である第１加熱器４１を用いた。
従来から一般的な既存の空調ユニット１０のシステムを用いることができ、原価低減を図ることができる。
複数の加熱器の１つには駆動源用の冷却水の熱により送風Ｗを加熱する温水加熱器である第１加熱器４１を用いた。
従来から一般的な既存の空調ユニット１０のシステムを用いることができ、原価低減を図ることができる。
ｃ）実施の形態１の車両用空調装置では、
複数の加熱器の１つには通電による発熱により送風Ｗを加熱する通電加熱器である第２加熱器４２を用いた。
したがって、加熱初期の立ち上がり性能に優れ、速暖性に優れる。加えて、送風量が少ないときでも、ムラ無く、かつ、高い温度調節性能を得ることができる。
そして、通電加熱器である第２加熱器４２を、送風切換ドア３０により送風Ｗの通過を制限されない加熱器として用いたため、上記速暖効果、少風量でもムラ無く、高い温度調節性能を得る効果を、常に得ることができる。
しかも、通電加熱器である第２加熱器４２は、第１加熱器４１よりも最大加熱時の上限温度を高く設定した。
このため、送風Ｗを、第２加熱器４２のみに通過させる状態でも、高い加熱性能を得ることができる。
複数の加熱器の１つには通電による発熱により送風Ｗを加熱する通電加熱器である第２加熱器４２を用いた。
したがって、加熱初期の立ち上がり性能に優れ、速暖性に優れる。加えて、送風量が少ないときでも、ムラ無く、かつ、高い温度調節性能を得ることができる。
そして、通電加熱器である第２加熱器４２を、送風切換ドア３０により送風Ｗの通過を制限されない加熱器として用いたため、上記速暖効果、少風量でもムラ無く、高い温度調節性能を得る効果を、常に得ることができる。
しかも、通電加熱器である第２加熱器４２は、第１加熱器４１よりも最大加熱時の上限温度を高く設定した。
このため、送風Ｗを、第２加熱器４２のみに通過させる状態でも、高い加熱性能を得ることができる。
ｄ）実施の形態１の車両用空調装置では、
第１加熱器４１と第２加熱器４２とを直列に配置し、空調ユニット１０に、送風Ｗが第１加熱器４１を迂回する迂回路１５を設けた。
したがって、両加熱器４１，４２を並列配置して加熱するものと比較して、最大加熱量に対する両加熱器４１，４２の１個当たりの加熱量を抑えて、効率的な加熱が可能である。
第１加熱器４１と第２加熱器４２とを直列に配置し、空調ユニット１０に、送風Ｗが第１加熱器４１を迂回する迂回路１５を設けた。
したがって、両加熱器４１，４２を並列配置して加熱するものと比較して、最大加熱量に対する両加熱器４１，４２の１個当たりの加熱量を抑えて、効率的な加熱が可能である。
ｅ）実施の形態１の車両用空調装置では、
第１加熱器４１は、温水加熱器であり、
第２加熱器４２は、通電加熱器であるＰＴＣヒータであり、
送風切換ドア３０を移動させるドアアクチュエータ５０と、このドアアクチュエータ５０の駆動を制御するコントロールユニット６０と、を備え、
コントロールユニット６０は、送風切換ドア３０を、前記通過を制限した状態である全開位置から通過する状態である全閉位置に切り換える際には、冷却水温度Ｔｗｏを検出する冷却水温度センサ７１からの信号に基づき、冷却水温度Ｔｗｏが閾値（設定温度）Ｔｌｉｍに満たないときは、送風切換ドア３０を、全開位置に維持し、冷却水温度Ｔｗｏが閾値（設定温度）Ｔｌｉｍを越えてから、全閉位置に移動させることを特徴とする。
したがって、冷却水温度Ｔｗｏが低いときには、送風Ｗを、第１加熱器４１を迂回させることにより、エンジン冷却水の温度上昇を促進させつつ、第２加熱器４２により速暖性を確保することができる。
第１加熱器４１は、温水加熱器であり、
第２加熱器４２は、通電加熱器であるＰＴＣヒータであり、
送風切換ドア３０を移動させるドアアクチュエータ５０と、このドアアクチュエータ５０の駆動を制御するコントロールユニット６０と、を備え、
コントロールユニット６０は、送風切換ドア３０を、前記通過を制限した状態である全開位置から通過する状態である全閉位置に切り換える際には、冷却水温度Ｔｗｏを検出する冷却水温度センサ７１からの信号に基づき、冷却水温度Ｔｗｏが閾値（設定温度）Ｔｌｉｍに満たないときは、送風切換ドア３０を、全開位置に維持し、冷却水温度Ｔｗｏが閾値（設定温度）Ｔｌｉｍを越えてから、全閉位置に移動させることを特徴とする。
したがって、冷却水温度Ｔｗｏが低いときには、送風Ｗを、第１加熱器４１を迂回させることにより、エンジン冷却水の温度上昇を促進させつつ、第２加熱器４２により速暖性を確保することができる。
ｆ）実施の形態１の車両用空調装置では、
送風切換ドア３０を移動させるドアアクチュエータ５０と、このドアアクチュエータ５０の駆動を制御するコントロールユニット６０と、を備え、
コントロールユニット６０は、送風切換ドア３０を、通過を制限した全開位置から、前記通過する状態である全閉位置に切り換える際には、制限状態を徐々に解除するよう移動させることを特徴とする。
このように、送風切換ドア３０の制限状態を徐々に解除することにより、第１加熱器４１を通過する送風Ｗも徐々に増えるため、この通過による通気抵抗も徐々に増える。したがって、通気抵抗の増加による空調ユニット１０からの吹出風量変化も徐々に生じ、送風切換ドア３０を一気に全閉位置に移動させるものと比較して、風量変化による違和感を乗員に与えにくくなる。
送風切換ドア３０を移動させるドアアクチュエータ５０と、このドアアクチュエータ５０の駆動を制御するコントロールユニット６０と、を備え、
コントロールユニット６０は、送風切換ドア３０を、通過を制限した全開位置から、前記通過する状態である全閉位置に切り換える際には、制限状態を徐々に解除するよう移動させることを特徴とする。
このように、送風切換ドア３０の制限状態を徐々に解除することにより、第１加熱器４１を通過する送風Ｗも徐々に増えるため、この通過による通気抵抗も徐々に増える。したがって、通気抵抗の増加による空調ユニット１０からの吹出風量変化も徐々に生じ、送風切換ドア３０を一気に全閉位置に移動させるものと比較して、風量変化による違和感を乗員に与えにくくなる。
（他の実施の形態）
以下に、他の実施の形態について説明するが、これら他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施の形態１あるいは他の実施の形態において共通する構成については同じ符号を付けることで説明を省略するとともに、作用効果についても実施の形態１と共通する説明は省略する。
以下に、他の実施の形態について説明するが、これら他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施の形態１あるいは他の実施の形態において共通する構成については同じ符号を付けることで説明を省略するとともに、作用効果についても実施の形態１と共通する説明は省略する。
（実施の形態２）
次に、実施の形態２の車両用空調装置について説明する。
実施の形態２では、実施の形態１と第２加熱器２４２の配置が異なると共に、回動タイプの送風切換ドア２３０を用いた例である。
次に、実施の形態２の車両用空調装置について説明する。
実施の形態２では、実施の形態１と第２加熱器２４２の配置が異なると共に、回動タイプの送風切換ドア２３０を用いた例である。
すなわち、実施の形態２では、図４に示すように、第１加熱器４１と、第２加熱器２４２とを、送風流路２１２に並列に配置している。
そして、送風切換ドア２３０は、回動による移動により、図において実線により示しているように、第２加熱器２４２側の通路を全開として第１加熱器４１へ向かう送風Ｗを遮断した半加熱位置（実施の形態１の全開位置に相当する）と、図において二点鎖線で示すように、送風方向に沿うように配置して、送風Ｗが両加熱器４１，２４２を通過するようにした全加熱位置（実施の形態１の全閉位置に相当する）とに移動可能となっている。
そして、送風切換ドア２３０は、回動による移動により、図において実線により示しているように、第２加熱器２４２側の通路を全開として第１加熱器４１へ向かう送風Ｗを遮断した半加熱位置（実施の形態１の全開位置に相当する）と、図において二点鎖線で示すように、送風方向に沿うように配置して、送風Ｗが両加熱器４１，２４２を通過するようにした全加熱位置（実施の形態１の全閉位置に相当する）とに移動可能となっている。
したがって、実施の形態１においてステップＳ３の処理を行う状況（冷房時）には、送風切換ドア２３０を半加熱位置に配置して、第２加熱器２４２のみによる加熱を行う。
一方、実施の形態１においてステップＳ７の処理を行う状況（暖房時）には、送風切換ドア２３０を、全加熱位置に配置して両加熱器４１，２４２による加熱を行う。
一方、実施の形態１においてステップＳ７の処理を行う状況（暖房時）には、送風切換ドア２３０を、全加熱位置に配置して両加熱器４１，２４２による加熱を行う。
この両加熱器４１，２４２による加熱を行う際に、送風流路２１２の上下に温度差を付けてバイレベルモードの送風に最適の温度設定を行うことができる。
具体的には、ベント吹出口に供給される送風Ｗが相対的に多く流れる加熱器、例えば、第２加熱器２４２の加熱量を相対的に少なくし、フット吹出口に供給される送風Ｗが相対的に多く流れる加熱器、例えば、第１加熱器４１の加熱量を相対的に多くする。
具体的には、ベント吹出口に供給される送風Ｗが相対的に多く流れる加熱器、例えば、第２加熱器２４２の加熱量を相対的に少なくし、フット吹出口に供給される送風Ｗが相対的に多く流れる加熱器、例えば、第１加熱器４１の加熱量を相対的に多くする。
（実施の形態３）
次に、実施の形態３の車両用空調装置について説明する。
実施の形態３では、図５に示すように、第１加熱器４１と第２加熱器４２との配置は、実施の形態１と同様である。
また、空調ユニット３１０には、第１加熱器４１の迂回路と、第２加熱器４２の迂回路３１５とが形成されている。
次に、実施の形態３の車両用空調装置について説明する。
実施の形態３では、図５に示すように、第１加熱器４１と第２加熱器４２との配置は、実施の形態１と同様である。
また、空調ユニット３１０には、第１加熱器４１の迂回路と、第２加熱器４２の迂回路３１５とが形成されている。
さらに、送風Ｗが第１加熱器４１へ通過する状態と通過しない状態とを形成する送風切換ドア（以下、第１送風切換ドアとする）３３１に加え、第２加熱器４２に、第２送風切換ドア３３２が設けられている。第２送風切換ドア３３２は、送風Ｗが第２加熱器４２を通過する状態（図において二点鎖線で示す状態であり、これを全閉位置とする）と、送風Ｗが第２加熱器４２を通過せずに迂回路３１５へ迂回する状態（図において実線で示す状態であり、これを全開位置とする）と、に移動可能とされている。
この実施の形態３では、冷房時において特に最大冷房時は、第１送風切換ドア３３１及び第２送風切換ドア３３２を全開位置に配置する。
したがって、冷却器２０を通過した送風Ｗは、両加熱器４１，４２を通過せずに車室に供給されるため、実施の形態１よりも通気抵抗を低く抑えることができる。
したがって、冷却器２０を通過した送風Ｗは、両加熱器４１，４２を通過せずに車室に供給されるため、実施の形態１よりも通気抵抗を低く抑えることができる。
一方、最大冷房時を除く冷房時は、第１送風切換ドア３３１を全開位置に配置し、さらに、第２送風切換ドア３３２は、全閉位置に配置する。
したがって、送風Ｗは、第２加熱器４２のみを通過し、実施の形態１と同様に通気抵抗を低減しながら、送風Ｗの加熱を行うことができる。
したがって、送風Ｗは、第２加熱器４２のみを通過し、実施の形態１と同様に通気抵抗を低減しながら、送風Ｗの加熱を行うことができる。
なお、暖房時においては、第２送風切換ドア３３２を全開位置に保ったまま、第１送風切換ドア３３１について実施の形態１と同様に全開位置に配置する。これにより、送風Ｗは、実施の形態１と同様に、両加熱器４１，４２を通過して、十分な加熱性能を得ることができる。
なお、第１送風切換ドア３３１を全開位置から全閉位置へ移動させる際には、実施の形態１で示したように、冷却水温度Ｔｗｏに応じた制御並びに徐々に移動させる制御を実行するのが好ましい。
さらに、第２送風切換ドア３３２についても、徐々に開度を変更させることにより、車室への吹出風量変化を抑えて、乗員に違和感を与えないようにするのが好ましい。
さらに、第２送風切換ドア３３２についても、徐々に開度を変更させることにより、車室への吹出風量変化を抑えて、乗員に違和感を与えないようにするのが好ましい。
（実施の形態４）
次に、実施の形態４の車両用空調装置について説明する。
実施の形態４では、第２加熱器４２として、サブコンデンサを用いた例である。
図６は冷却器２０が設けられた冷凍サイクル４００を示している。
冷凍サイクル４００は、冷媒通路４５０に、圧縮機４２０、コンデンサ４３０、減圧器４４０、冷却器２０を順に配置している。
次に、実施の形態４の車両用空調装置について説明する。
実施の形態４では、第２加熱器４２として、サブコンデンサを用いた例である。
図６は冷却器２０が設けられた冷凍サイクル４００を示している。
冷凍サイクル４００は、冷媒通路４５０に、圧縮機４２０、コンデンサ４３０、減圧器４４０、冷却器２０を順に配置している。
圧縮機４２０は、車両のエンジンルーム（図示省略）に配置されてエンジン（図示省略）により駆動され、低圧冷媒を吸入し、高温高圧に圧縮して吐出する。
コンデンサ４３０は、エンジンルーム（図示省略）に配置されて、圧縮機４２０により高温高圧に圧縮された冷媒を、外気との熱交換により冷却して液化する。なお、コンデンサ４３０には、リキッドタンク４３１が設けられ、内部には、冷媒を濾過するフィルタ（図示省略）が設けられている。
減圧器４４０は、コンデンサ４３０から送られる高圧の液状冷媒を減圧して低温・低圧の液状冷媒とする。
冷却器２０は、空調ユニット１０内の送風Ｗと熱交換を行うことで、低温・低圧の液状冷媒を蒸発させて、低温・低圧のガス冷媒とする。
コンデンサ４３０は、エンジンルーム（図示省略）に配置されて、圧縮機４２０により高温高圧に圧縮された冷媒を、外気との熱交換により冷却して液化する。なお、コンデンサ４３０には、リキッドタンク４３１が設けられ、内部には、冷媒を濾過するフィルタ（図示省略）が設けられている。
減圧器４４０は、コンデンサ４３０から送られる高圧の液状冷媒を減圧して低温・低圧の液状冷媒とする。
冷却器２０は、空調ユニット１０内の送風Ｗと熱交換を行うことで、低温・低圧の液状冷媒を蒸発させて、低温・低圧のガス冷媒とする。
冷凍サイクル４００には、コンデンサ４３０と並列にサブコンデンサ４４２が設けられており、このサブコンデンサ４４２は、第１分岐部４５１と第２分岐部４５２によりコンデンサ４３０を迂回する迂回路４５３に設けられている。
そして、第１分岐部４５１には、三方弁４０１が設けられ、第２分岐部４５２には逆止弁４０２が設けられ、圧縮機４２０を通過した高温高圧の冷媒が、両コンデンサ４３０，４４２に選択的、あるいは両コンデンサ４３０，４４２の流量を可変に供給可能となっている。
サブコンデンサ４４２は、第２加熱器として空調ユニット４１０の第１加熱器４１の下流に設置され、空調ユニット４１０の送風Ｗと高温高圧の冷媒と熱交換し、冷媒を冷却液化する一方、送風Ｗを加熱する。
したがって、実施の形態４では、冷凍サイクル４００を駆動させて、サブコンデンサ４４２による熱交換により送風Ｗを加熱することができる。
このように、実施の形態４は、冷凍サイクル４００の発熱を利用するため、エネルギ効率に優れる。
このように、実施の形態４は、冷凍サイクル４００の発熱を利用するため、エネルギ効率に優れる。
（実施の形態５）
次に、実施の形態５の車両用空調装置について説明する。
この実施の形態５の車両用空調装置は、図８に示す空調ユニット５１０から車室に吹き出す送風吹出温度を、左右で独立して調節可能とした例である。
次に、実施の形態５の車両用空調装置について説明する。
この実施の形態５の車両用空調装置は、図８に示す空調ユニット５１０から車室に吹き出す送風吹出温度を、左右で独立して調節可能とした例である。
この実施の形態５では、図８に示すように、第１加熱器４１および左右送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒよりも送風方向の下流位置にセンタプレート５０１が設けられている。このセンタプレート５０１は、図８において矢印ＹＲ方向から見た図である図９に示すように、空調ユニット５１０内を左右に区画して、左右に独立した独立送風流路としての左側送風流路１０Ｌと右側送風流路１０Ｒとを形成している。
さらに、図１０に示すように、送風切換ドアとして、左側送風流路１０Ｌの上流に左側送風切換ドア３０Ｌが設けられているとともに、右側送風流路１０Ｒの上流に右側送風切換ドア３０Ｒが設けられている。そして、各送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒを独立して回動させる左側ドアアクチュエータ５０Ｌおよび右側ドアアクチュエータ５０Ｒが設けられている。
また、第２加熱器５４２は、図９に示すように、左側送風流路１０Ｌに配置された左側通電領域４２Ｌと、右側送風流路１０Ｒに配置された右側通電領域４２Ｒとの２つの通電領域に独立して通電可能に形成されている。なお、両通電領域４２Ｌ，４２Ｒおよび両ドアアクチュエータ５０Ｌ，５０Ｒは、それぞれ、図１０に示すコントロールユニット５６０により独立して温度制御される。
よって、各送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒを独立して開度を調節するとともに、両通電領域４２Ｌ，４２Ｒを独立して制御することにより、車室の左右で、すなわち、図示を省略した運転席側と助手席側とで吹出温度を異ならせることができる。
そこで、コントロールユニット５６０の検出部７０に含まれる設定手段として、左右独立して温度設定可能に右側温度設定スイッチ７３Ｒと左側温度設定スイッチ７３Ｌとが設けられている。
これらの両温度設定スイッチ７３Ｒ，７３Ｌを含む検出部７０の信号を入力するコントロールユニット５６０は、このように左右の吹出温度を独立して調節するために、図１１〜図１３のフローチャートに示す吹出温度制御を実行する。
このフローチャートにおいて、ステップＳ５０１では、各温度設定スイッチ７３Ｒ，７３Ｌの操作に基づいて演算された右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒと左側目標温度Ｔｏ＿ａｓとが等しいか否か判定し、等しい場合はステップＳ５０２に進み、等しくない場合はステップＳ５０３に進む。
このフローチャートにおいて、ステップＳ５０１では、各温度設定スイッチ７３Ｒ，７３Ｌの操作に基づいて演算された右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒと左側目標温度Ｔｏ＿ａｓとが等しいか否か判定し、等しい場合はステップＳ５０２に進み、等しくない場合はステップＳ５０３に進む。
左右目標温度Ｔｏ＿ｄｒ，Ｔｏ＿ａｓが等しい場合に進むステップＳ５０２では、通常制御を実行した後、リターンに進む。なお、通常制御とは、実施の形態１において実施する図３のフローチャートに示す送風切換ドアの位置制御であって、この場合、左右送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒは、１枚のドアのように同期制御する。
一方、左右目標温度Ｔｏ＿ｄｒ，Ｔｏ＿ａｓが異なる場合に進むステップＳ５０３では、右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが左側目標温度Ｔｏ＿ａｓよりも高いか否か判定し、右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒの方が高い場合は、図１２に示すステップＳ５２０に進み、それ以外は図１３に示すステップＳ５４０に進む。
そこで、以下に、図１２に示すステップＳ５２０以降の処理について説明する。
右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒの方が高い場合に進む図１２のステップＳ５２０では、低い方の左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが、第２加熱器５４２の左側通電領域４２Ｌのみの熱量で調整可能であるか否か判定し、左側通電領域４２Ｌのみで調整可能な場合はステップＳ５２１に進み、左側通電領域４２Ｌのみで調整できない場合は、ステップＳ５３１に進む。
ステップＳ５２０において左側通電領域４２Ｌのみで調整可能な場合に進むステップＳ５２１では、左側送風切換ドア３０Ｌを全開（第１加熱器４１迂回）とし、さらに、次のステップＳ５２２に進んで、左側通電領域４２Ｌに通電して左側目標温度Ｔｏ＿ａｓに向けて調整した上で、ステップＳ５２３に進む。
ステップＳ５２３では、左側目標温度Ｔｏ＿ａｓよりも高温の右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが、第２加熱器５４２の右側通電領域４２Ｒのみへの通電で調整可能か否か判定し、右側通電領域４２Ｒのみで調整可能な場合はステップＳ５２４に進み、右側通電領域４２Ｒのみで不足する場合はステップＳ５２６に進む。
ステップＳ５２３において右側通電領域４２Ｒのみで調整可能な場合に進むステップＳ５２４では、右側送風切換ドア３０Ｒを全開とし、さらに、次のステップＳ５２５にて、右側通電領域４２Ｒに通電（ＯＮ）して右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒに調整し、リターンに進む。
ステップＳ５２３において右側通電領域４２Ｒのみで不足する場合に進むステップＳ５２６では、右側送風切換ドア３０Ｒを全閉とした後、ステップＳ５２７に進む。
ステップＳ５２７では、右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒは第１加熱器４１のみの加熱量で調整可能であるか判定し、第１加熱器４１のみで調整可能な場合はステップＳ５２８に進み、第１加熱器４１のみでは調整不可能な場合はステップＳ５２９に進む。
そして、ステップＳ５２７において第１加熱器４１のみで調整可能な場合に進むステップＳ５２８では、第１加熱器４１により右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒに調整した後、リターンに進む。
ステップＳ５２７では、右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒは第１加熱器４１のみの加熱量で調整可能であるか判定し、第１加熱器４１のみで調整可能な場合はステップＳ５２８に進み、第１加熱器４１のみでは調整不可能な場合はステップＳ５２９に進む。
そして、ステップＳ５２７において第１加熱器４１のみで調整可能な場合に進むステップＳ５２８では、第１加熱器４１により右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒに調整した後、リターンに進む。
一方、ステップＳ５２７において第１加熱器４１のみでは調整不可能な場合に進むステップＳ５２９では、第１加熱器４１を最高温度に調整した後、さらにステップＳ５３０に進んで右側通電領域４２Ｒに通電（ＯＮ）し、第１加熱器４１のみでは不足する熱量に調整することにより右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒに調整し、リターンに進む。
また、ステップＳ５２０において、左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが左側通電領域４２Ｌの作動のみで足りない場合に進むステップＳ５３１では、左側送風切換ドア３０Ｌを全閉とし、さらにステップＳ５３２に進んで、右側送風切換ドア３０Ｒも全閉とした後、図１１のステップＳ５０４に進む。
次に、図１１に示すステップＳ５０３においてＮＯと判定された場合に進む図１３のステップＳ５４０以降の処理について説明する。
ステップＳ５４０では、低い方の右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが、右側通電領域４２Ｒのみで調整可能であるか否か判定し、右側通電領域４２Ｒのみで調整可能な場合はステップＳ５４１に進み、右側通電領域４２Ｒのみで調整できない場合は、ステップＳ５５１に進む。
ステップＳ５４０において右側通電領域４２Ｒのみで調整可能な場合に進むステップＳ５４１では、右側送風切換ドア３０Ｒを全開とし、さらに、次のステップＳ５４２に進んで、右側通電領域４２Ｒに通電（ＯＮ）して右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒに向けて調整した上で、ステップＳ５４３に進む。
ステップＳ５４３では、右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒよりも高温の左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが、左側通電領域４２Ｌのみで調整可能か否か判定し、左側通電領域４２Ｌのみで調整可能な場合はステップＳ５４４に進み、左側通電領域４２Ｌのみで調整できない場合はステップＳ５４６に進む。
ステップＳ５４３において左側通電領域４２Ｌのみで調整可能な場合に進むステップＳ５４４では、左側送風切換ドア３０Ｌを全開とし、さらに、次のステップＳ５４５にて、左側通電領域４２Ｌに通電（ＯＮ）して左側目標温度Ｔｏ＿ａｓに調整し、リターンに進む。
ステップＳ５４３において左側通電領域４２Ｌのみで調整できない場合に進むステップＳ５４６では、左側送風切換ドア３０Ｌを全閉とした後、ステップＳ５４７に進む。
ステップＳ５４７では、左側目標温度Ｔｏ＿ａｓは第１加熱器４１のみで調整可能であるか判定し、第１加熱器４１のみで調整可能な場合はステップＳ５４８に進み、第１加熱器４１のみでは調整不可能な場合はステップＳ５４９に進む。
ステップＳ５４７では、左側目標温度Ｔｏ＿ａｓは第１加熱器４１のみで調整可能であるか判定し、第１加熱器４１のみで調整可能な場合はステップＳ５４８に進み、第１加熱器４１のみでは調整不可能な場合はステップＳ５４９に進む。
そして、ステップＳ５４７において第１加熱器４１のみで調整可能な場合に進むステップＳ５４８では、第１加熱器４１により左側目標温度Ｔｏ＿ａｓに調整した後、リターンに進む。
一方、ステップＳ５４７において第１加熱器４１のみでは調整不可能な場合に進むステップＳ５４９では、第１加熱器４１を最高温度に調整した後、さらにステップＳ５５０に進んで左側通電領域４２Ｌに通電（ＯＮ）して、第１加熱器４１のみでは不足する熱量に調整することにより左側目標温度Ｔｏ＿ａｓに調整し、リターンに進む。
また、ステップＳ５４０において、右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが右側通電領域４２Ｒのみで調整できない場合に進むステップＳ５５１では、右側送風切換ドア３０Ｒを全閉とし、さらにステップＳ５５２に進んで、左側送風切換ドア３０Ｌも全閉とした後、図１１のステップＳ５０９に進む。
左側目標温度Ｔｏ＿ａｓを左側通電領域４２Ｌのみで調整できない場合に、両送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒを全閉とした後に図１２のステップＳ５３２から進む図１１のステップＳ５０４では、左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが、第１加熱器４１のみで調節可能であるか否か判定し、第１加熱器４１のみで調節可能な場合はステップＳ５０５に進み、調節不可能な場合はステップＳ５０７に進む。
第１加熱器４１のみで調節可能な場合に進むステップＳ５０５では、第１加熱器４１を左側目標温度Ｔｏ＿ａｓに調整した後、ステップＳ５０６に進む。
そして、ステップＳ５０６では、左側通電領域４２ＬはＯＦＦとする一方、右側通電領域４２Ｒは通電（ＯＮ）し、右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒと左側目標温度Ｔｏ＿ａｓとの差分に相当する加熱を行った後、リターンに進む。
そして、ステップＳ５０６では、左側通電領域４２ＬはＯＦＦとする一方、右側通電領域４２Ｒは通電（ＯＮ）し、右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒと左側目標温度Ｔｏ＿ａｓとの差分に相当する加熱を行った後、リターンに進む。
一方、ステップＳ５０４にて低温側の左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが、第１加熱器４１のみで調節できない場合に進むステップＳ５０７では、第１加熱器４１を最高温度に調節した後、ステップＳ５０８に進む。
そして、このステップＳ５０８では、左側通電領域４２Ｌは、第１加熱器４１の不足分の加熱が得られるよう相対的に小出力で作動させ、一方、右側通電領域４２Ｒは、その不足分に、さらに左右の目標温度差相当分を加えた分を加熱すべく通電（ＯＮ）した後、リターンに進む。
そして、このステップＳ５０８では、左側通電領域４２Ｌは、第１加熱器４１の不足分の加熱が得られるよう相対的に小出力で作動させ、一方、右側通電領域４２Ｒは、その不足分に、さらに左右の目標温度差相当分を加えた分を加熱すべく通電（ＯＮ）した後、リターンに進む。
右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒを右側通電領域４２Ｒのみで調整できない場合に、両送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒを全閉とした後に図１３のステップＳ５５２から進む図１１のステップＳ５０９では、右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが、第１加熱器４１のみで調節可能であるか否か判定し、第１加熱器４１のみで調節可能な場合はステップＳ５１０に進み、調節不可能な場合はステップＳ５１２に進む。
第１加熱器４１のみで調節可能な場合に進むステップＳ５１０では、第１加熱器４１を右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒに調整した後、ステップＳ５１１に進む。
そして、ステップＳ５１１では、右側通電領域４２ＲはＯＦＦとする一方、左側通電領域４２Ｌは、左側目標温度Ｔｏ＿ａｓと右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒとの差分を加熱するべく通電（ＯＮ）した後、リターンに進む。
そして、ステップＳ５１１では、右側通電領域４２ＲはＯＦＦとする一方、左側通電領域４２Ｌは、左側目標温度Ｔｏ＿ａｓと右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒとの差分を加熱するべく通電（ＯＮ）した後、リターンに進む。
一方、ステップＳ５０９にて低温側の右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが、第１加熱器４１のみで調節できない場合に進むステップＳ５１２では、第１加熱器４１を最高温度に調節した後、ステップＳ５１３に進む。
そして、このステップＳ５１３では、右側通電領域４２Ｒは、第１加熱器４１の不足分の発熱量が得られるよう相対的に小出力で通電（ＯＮ）し、一方、左側通電領域４２Ｌは、その不足分に、左右の目標温度差相当分を加えた分の発熱量を得るべく、相対的に大出力で通電（ＯＮ）した後、リターンに進む。
そして、このステップＳ５１３では、右側通電領域４２Ｒは、第１加熱器４１の不足分の発熱量が得られるよう相対的に小出力で通電（ＯＮ）し、一方、左側通電領域４２Ｌは、その不足分に、左右の目標温度差相当分を加えた分の発熱量を得るべく、相対的に大出力で通電（ＯＮ）した後、リターンに進む。
（実施の形態５の作用）
以下に、実施の形態５の車両用空調装置の動作を、場合分けして説明する。
（右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが左側目標温度Ｔｏ＿ａｓよりも高い場合）
右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが左側目標温度Ｔｏ＿ａｓよりも高い場合には、低温側の左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが、左側通電領域４２Ｌのみにより調整可能か否かで動作が異なる。そこで、左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが、左側通電領域４２Ｌのみにより調整可能か否かで場合わけして説明する。
以下に、実施の形態５の車両用空調装置の動作を、場合分けして説明する。
（右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが左側目標温度Ｔｏ＿ａｓよりも高い場合）
右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが左側目標温度Ｔｏ＿ａｓよりも高い場合には、低温側の左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが、左側通電領域４２Ｌのみにより調整可能か否かで動作が異なる。そこで、左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが、左側通電領域４２Ｌのみにより調整可能か否かで場合わけして説明する。
・左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが、左側通電領域４２Ｌのみで調整可能な場合
この場合、さらに高温側の右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが右側通電領域４２Ｒのみにより調整可能か否かで動作が異なる。
右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが右側通電領域４２Ｒのみにより調整可能な場合は、ステップＳ５２０→Ｓ５２１→Ｓ５２２→Ｓ５２３→Ｓ５２４→Ｓ５２５の処理に基づいて、図１４に示すように、両送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒを全開に制御する。そして、左側通電領域４２Ｌに通電（ＯＮ）して左側目標温度Ｔｏ＿ａｓに調整し、かつ、右側通電領域４２Ｒに通電（ＯＮ）して右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒに調整する。
この場合、さらに高温側の右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが右側通電領域４２Ｒのみにより調整可能か否かで動作が異なる。
右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが右側通電領域４２Ｒのみにより調整可能な場合は、ステップＳ５２０→Ｓ５２１→Ｓ５２２→Ｓ５２３→Ｓ５２４→Ｓ５２５の処理に基づいて、図１４に示すように、両送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒを全開に制御する。そして、左側通電領域４２Ｌに通電（ＯＮ）して左側目標温度Ｔｏ＿ａｓに調整し、かつ、右側通電領域４２Ｒに通電（ＯＮ）して右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒに調整する。
このように、左右目標温度Ｔｏ＿ａｓ，Ｔｏ＿ｄｒが何れも、第２加熱器４２の左右通電領域４２Ｌ，４２Ｒの加熱により調整可能な場合は、両送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒは、全開に制御されて、送風Ｗは第１加熱器４１を迂回してそれぞれ左右通電領域４２Ｌ，４２Ｒにより加熱される。
一方、高温側の右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが右側通電領域４２Ｒのみにより調整できない場合は、ステップＳ５２０→Ｓ５２１→Ｓ５２２→Ｓ５２３→Ｓ５２６の処理に基づいて、図１５に示すように、左側送風切換ドア３０Ｌを全開に制御する一方、右側送風切換ドア３０Ｒを全閉に制御する。
そして、第１加熱器４１は、右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒに調整され、また、第１加熱器４１を最高温度にしても右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒを得ることができない場合は、さらに、右側通電領域４２Ｒに通電（ＯＮ）する。
したがって、左側送風流路１０Ｌでは、送風Ｗは、第１加熱器４１を迂回し、第２加熱器５４２の左側通電領域４２Ｌのみで加熱される。
一方、右側送風流路１０Ｒでは、送風Ｗは、第１加熱器４１を通過して加熱し、第１加熱器４１の加熱で足りない場合は、さらに第２加熱器４２の右側通電領域４２Ｒにより加熱される。
一方、右側送風流路１０Ｒでは、送風Ｗは、第１加熱器４１を通過して加熱し、第１加熱器４１の加熱で足りない場合は、さらに第２加熱器４２の右側通電領域４２Ｒにより加熱される。
・左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが、左側通電領域４２Ｌのみで調整できない場合。
低温側の左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが、左側通電領域４２Ｌのみで調整できない場合は、さらに左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが第１加熱器４１のみにより調整可能か否かで動作が異なる。
左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが第１加熱器４１のみにより調整可能な場合は、ステップＳ５２０→Ｓ５３１→Ｓ５３２→Ｓ５０４→Ｓ５０５→Ｓ５０６の処理に基づいて、図１６に示すように、両送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒを全閉に制御する。そして、第１加熱器４１を左側目標温度Ｔｏ＿ａｓに調整し、左側通電領域４２Ｌを非通電（ＯＦＦ）とする。また、右側通電領域４２Ｒに通電（ＯＮ）して、右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒに調整する。
低温側の左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが、左側通電領域４２Ｌのみで調整できない場合は、さらに左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが第１加熱器４１のみにより調整可能か否かで動作が異なる。
左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが第１加熱器４１のみにより調整可能な場合は、ステップＳ５２０→Ｓ５３１→Ｓ５３２→Ｓ５０４→Ｓ５０５→Ｓ５０６の処理に基づいて、図１６に示すように、両送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒを全閉に制御する。そして、第１加熱器４１を左側目標温度Ｔｏ＿ａｓに調整し、左側通電領域４２Ｌを非通電（ＯＦＦ）とする。また、右側通電領域４２Ｒに通電（ＯＮ）して、右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒに調整する。
したがって、送風Ｗは、まず、第１加熱器４１を通って左側目標温度Ｔｏ＿ａｓまで加熱された後、左側送風流路１０Ｌでは、左側通電領域４２ＬをＯＦＦとして、そのまま通過させる。一方、右側送風流路１０Ｒでは、第１加熱器４１により左側目標温度Ｔｏ＿ａｓに加熱された送風を、さらに第２加熱器５４２の右側通電領域４２Ｒにより加熱して右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒに調整する。
また、左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが第１加熱器４１のみにより調整できない場合は、ステップＳ５２０→Ｓ５３１→Ｓ５３２→Ｓ５０４→Ｓ５０７→Ｓ５０８の処理に基づいて、図１７に示すように、両送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒを全閉に制御し、第１加熱器４１を最高温度に調整する。そして、第２加熱器５４２の左側通電領域４２Ｌに通電（ＯＮ）させるとともに、右側通電領域４２Ｒに通電（ＯＮ）させる。また、この場合、左側通電領域４２Ｌは右側通電領域４２Ｒに比べて、小加熱作動となる。
（左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒよりも高い場合）
この左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒよりも高い場合には、上述した右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが左側目標温度Ｔｏ＿ａｓよりも高い場合と、制御内容が左右逆になるものであるので、簡単に説明する。
（左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒよりも高い場合）
この左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒよりも高い場合には、上述した右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが左側目標温度Ｔｏ＿ａｓよりも高い場合と、制御内容が左右逆になるものであるので、簡単に説明する。
この場合、低温側の右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが、右側通電領域４２Ｒのみにより調整可能か否かで動作が異なる。
・右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが、右側通電領域４２Ｒのみで調整可能な場合
この場合、左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが左側通電領域４２Ｌのみにより調整可能な場合は、ステップＳ５４０→Ｓ５４１→Ｓ５４２→Ｓ５４３→Ｓ５４４→Ｓ５４５の処理に基づいて、両送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒを全開に制御する。そして、第２加熱器５４２の右側通電領域４２Ｒに通電（ＯＮ）して右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒに調整し、かつ、左側通電領域４２Ｌに通電（ＯＮ）して左側目標温度Ｔｏ＿ａｓに調整する。
・右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが、右側通電領域４２Ｒのみで調整可能な場合
この場合、左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが左側通電領域４２Ｌのみにより調整可能な場合は、ステップＳ５４０→Ｓ５４１→Ｓ５４２→Ｓ５４３→Ｓ５４４→Ｓ５４５の処理に基づいて、両送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒを全開に制御する。そして、第２加熱器５４２の右側通電領域４２Ｒに通電（ＯＮ）して右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒに調整し、かつ、左側通電領域４２Ｌに通電（ＯＮ）して左側目標温度Ｔｏ＿ａｓに調整する。
このように、左右目標温度Ｔｏ＿ａｓ，Ｔｏ＿ｄｒが何れも、左右通電領域４２Ｌ，４２Ｒの加熱により調整可能な場合は、両送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒは、全開に制御されて、左右通電領域４２Ｌ，４２Ｒにより加熱される。
一方、高温側の左側目標温度Ｔｏ＿ａｓが左側通電領域４２Ｌのみにより調整できない場合は、ステップＳ５４０→Ｓ５４１→Ｓ５４２→Ｓ５４３→Ｓ５４６の処理に基づいて、右側送風切換ドア３０Ｒを全開に制御する一方、左側送風切換ドア３０Ｌを全閉に制御する。
そして、第１加熱器４１は、左側目標温度Ｔｏ＿ａｓに調整され、また、第１加熱器４１を最高温度にしても左側目標温度Ｔｏ＿ａｓを得ることができない場合は、第１加熱器４１を最高温度に制御した上で、左側通電領域４２Ｌに通電（ＯＮ）する。
したがって、右側送風流路１０Ｒでは、送風Ｗは、第１加熱器４１を迂回し、右側通電領域４２Ｒのみで加熱される。
一方、左側送風流路１０Ｌでは、送風Ｗは、第１加熱器４１を通過して加熱され、第１加熱器４１による加熱で足りない場合は、さらに左側通電領域４２Ｌにより加熱される。
一方、左側送風流路１０Ｌでは、送風Ｗは、第１加熱器４１を通過して加熱され、第１加熱器４１による加熱で足りない場合は、さらに左側通電領域４２Ｌにより加熱される。
・右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが、右側通電領域４２Ｒのみで調整できない場合。
低温側の右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが、右側通電領域４２Ｒのみで調整できない場合は、さらに右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが第１加熱器４１のみにより調整可能か否かで動作が異なる。
右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが第１加熱器４１のみにより調整可能な場合は、ステップＳ５４０→Ｓ５５１→Ｓ５５２→Ｓ５０９→Ｓ５１０→Ｓ５１１の処理に基づいて、両送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒを全閉に制御する。そして、第１加熱器４１を右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒに調整し、右側通電領域４２Ｒを非通電（ＯＦＦ）とする。また、左側通電領域４２Ｌに通電（ＯＮ）して、左側目標温度Ｔｏ＿ａｓに調整する。
低温側の右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが、右側通電領域４２Ｒのみで調整できない場合は、さらに右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが第１加熱器４１のみにより調整可能か否かで動作が異なる。
右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが第１加熱器４１のみにより調整可能な場合は、ステップＳ５４０→Ｓ５５１→Ｓ５５２→Ｓ５０９→Ｓ５１０→Ｓ５１１の処理に基づいて、両送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒを全閉に制御する。そして、第１加熱器４１を右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒに調整し、右側通電領域４２Ｒを非通電（ＯＦＦ）とする。また、左側通電領域４２Ｌに通電（ＯＮ）して、左側目標温度Ｔｏ＿ａｓに調整する。
したがって、送風Ｗは、まず、第１加熱器４１を通って右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒまで加熱された後、右側送風流路１０Ｒでは、右側通電領域４２ＲをＯＦＦとして、そのまま通過させる。一方、左側送風流路１０Ｌでは、第１加熱器４１により右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒに加熱された送風を、さらに左側通電領域４２Ｌにより加熱して左側目標温度Ｔｏ＿ａｓに調整する。
また、右側目標温度Ｔｏ＿ｄｒが第１加熱器４１のみにより調整できない場合は、ステップＳ５４０→Ｓ５５１→Ｓ５５２→Ｓ５０９→Ｓ５１２→Ｓ５１３の処理に基づいて、両送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒを全閉に制御し、第１加熱器４１を最高温度に調整した上で、右側通電領域４２Ｒに通電（ＯＮ）するとともに、左側通電領域４２Ｌに通電（ＯＮ）する。
以上説明した実施の形態５の車両用空調装置では、以下に列挙する効果を奏する。
イ）実施の形態５の車両用空調装置では、
通電加熱器としての第２加熱器は、独立して通電可能な複数の通電領域としての左側通電領域４２Ｌおよび右側通電領域４２Ｒに分けられていることを特徴とする。
したがって、実施の形態１と同様に、エンジン冷却水により加熱する第１加熱器４１と、通電により加熱する第２加熱器４２とを備え、ａ）〜ｆ）の効果を奏する車両用空調装置において、車室の左右への吹出温度を独立して調節することを達成できる。
イ）実施の形態５の車両用空調装置では、
通電加熱器としての第２加熱器は、独立して通電可能な複数の通電領域としての左側通電領域４２Ｌおよび右側通電領域４２Ｒに分けられていることを特徴とする。
したがって、実施の形態１と同様に、エンジン冷却水により加熱する第１加熱器４１と、通電により加熱する第２加熱器４２とを備え、ａ）〜ｆ）の効果を奏する車両用空調装置において、車室の左右への吹出温度を独立して調節することを達成できる。
ロ）実施の形態５の車両用空調装置では、
空調ユニット５１０は、複数の通電領域である左側通電領域４２Ｌと右側通電領域４２Ｒ毎に区画プレートとしてのセンタプレート５０１により区画されて複数の独立送風流路（左側送風流路１０Ｌおよび右側送風流路１０Ｒ）が形成され、
複数の独立送風流路（左側送風流路１０Ｌおよび右側送風流路１０Ｒ）毎に設定された複数の送風切換ドア（左側送風切換ドア３０Ｌ、右側送風切換ドア３０Ｒ）が、それぞれ第１加熱器４１への送風Ｗの通過を制限可能に設けられていることを特徴とする。
したがって、複数の流路（左側送風流路１０Ｌ、右側送風流路１０Ｒ）において、それぞれ、選択的に、第１加熱器４１の通過を制限して、第２加熱器４２の各通電領域４２Ｌ，４２Ｒのみで加熱する状態と、第１加熱器４１の通過を制限せずに、第１加熱器４１および各通電領域４２Ｌ，４２Ｒとにより加熱する状態とを形成し、複数の独立送風流路（左側送風流路１０Ｌ、右側送風流路１０Ｒ）の送風温度を、それぞれ独立して調節することができる。
空調ユニット５１０は、複数の通電領域である左側通電領域４２Ｌと右側通電領域４２Ｒ毎に区画プレートとしてのセンタプレート５０１により区画されて複数の独立送風流路（左側送風流路１０Ｌおよび右側送風流路１０Ｒ）が形成され、
複数の独立送風流路（左側送風流路１０Ｌおよび右側送風流路１０Ｒ）毎に設定された複数の送風切換ドア（左側送風切換ドア３０Ｌ、右側送風切換ドア３０Ｒ）が、それぞれ第１加熱器４１への送風Ｗの通過を制限可能に設けられていることを特徴とする。
したがって、複数の流路（左側送風流路１０Ｌ、右側送風流路１０Ｒ）において、それぞれ、選択的に、第１加熱器４１の通過を制限して、第２加熱器４２の各通電領域４２Ｌ，４２Ｒのみで加熱する状態と、第１加熱器４１の通過を制限せずに、第１加熱器４１および各通電領域４２Ｌ，４２Ｒとにより加熱する状態とを形成し、複数の独立送風流路（左側送風流路１０Ｌ、右側送風流路１０Ｒ）の送風温度を、それぞれ独立して調節することができる。
ハ）実施の形態５の車両用空調装置では、
空調ユニット５１０は、独立送風流路として、車室の左右に独立して送風する左側送風流路１０Ｌおよび右側送風流路１０Ｒを備え、
送風切換ドアは、第１加熱器４１の左側送風流路１０Ｌに繋がる領域で送風Ｗの通過を制限可能な左側送風切換ドア３０Ｌと、第１加熱器４１の右側送風流路１０Ｒに繋がる領域で送風Ｗの通過を制限可能な右側送風切換ドア３０Ｒとを備え、
第１加熱器４１として、温水加熱器が設けられ、
左右送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒを移動させる左側ドアアクチュエータ５０Ｌおよび右側ドアアクチュエータ５０Ｒと、両ドアアクチュエータ５０Ｌ，５０Ｒの駆動および通電加熱器である第２加熱器４２の各通電領域４２Ｌ，４２Ｒの通電と、第１加熱器４１の加熱状態とを制御するコントロールユニット５６０と、を備え、
コントロールユニット５６０は、入力側に、車室の左右の送風温度を独立して設定する設定手段として左側温度設定スイッチ７３Ｌおよび右側温度設定スイッチ７３Ｒを備え、かつ、左右送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒを非制限状態とし、左右の設定温度の低い側の送風温度を第１加熱器４１により形成するとともに、左右の設定温度の高い側に位置する左右通電領域４２Ｌ，４２Ｒへの通電による加熱で高い側の送風温度を形成する制御モードを備えていることを特徴とする。
したがって、エンジン冷却水を使用する第１加熱器４１は、左右同温度とし、左右の温度差は、第２加熱器４２の左右通電領域４２Ｌ，４２Ｒにより形成できる。
このため、第１加熱器４１を、左右で異なる温度に調節するようにしたものと比較して、冷却水配管の単純化を図ることができるとともに、バルブなどを省略できる。
空調ユニット５１０は、独立送風流路として、車室の左右に独立して送風する左側送風流路１０Ｌおよび右側送風流路１０Ｒを備え、
送風切換ドアは、第１加熱器４１の左側送風流路１０Ｌに繋がる領域で送風Ｗの通過を制限可能な左側送風切換ドア３０Ｌと、第１加熱器４１の右側送風流路１０Ｒに繋がる領域で送風Ｗの通過を制限可能な右側送風切換ドア３０Ｒとを備え、
第１加熱器４１として、温水加熱器が設けられ、
左右送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒを移動させる左側ドアアクチュエータ５０Ｌおよび右側ドアアクチュエータ５０Ｒと、両ドアアクチュエータ５０Ｌ，５０Ｒの駆動および通電加熱器である第２加熱器４２の各通電領域４２Ｌ，４２Ｒの通電と、第１加熱器４１の加熱状態とを制御するコントロールユニット５６０と、を備え、
コントロールユニット５６０は、入力側に、車室の左右の送風温度を独立して設定する設定手段として左側温度設定スイッチ７３Ｌおよび右側温度設定スイッチ７３Ｒを備え、かつ、左右送風切換ドア３０Ｌ，３０Ｒを非制限状態とし、左右の設定温度の低い側の送風温度を第１加熱器４１により形成するとともに、左右の設定温度の高い側に位置する左右通電領域４２Ｌ，４２Ｒへの通電による加熱で高い側の送風温度を形成する制御モードを備えていることを特徴とする。
したがって、エンジン冷却水を使用する第１加熱器４１は、左右同温度とし、左右の温度差は、第２加熱器４２の左右通電領域４２Ｌ，４２Ｒにより形成できる。
このため、第１加熱器４１を、左右で異なる温度に調節するようにしたものと比較して、冷却水配管の単純化を図ることができるとともに、バルブなどを省略できる。
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施の形態１〜４について詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および実施の形態１〜４に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
例えば、実施の形態では、加熱器は、第１加熱器と第２加熱器との２個の加熱器を設けた例を示したが、加熱器は、３以上設置してもよい。この場合、送風切換ドアにより通過を制限される第１加熱器を複数としてもよいし、送風切換ドアによる通過制限を受けない第２加熱器を複数設置してもよい。また、複数の加熱器を第１加熱器あるいは第２加熱器とした場合の配置は、直列、並列の何れの状態で設けてもよい。
例えば、第２加熱器を２個設置する場合、実施の形態３の迂回路３１５の位置にもう一つの加熱器を設置すればよい。この場合、第２送風切換ドア３３２を用いて２つの第２加熱器に選択的に送風するようにしてもよい。この２つの第２加熱器の１つとして、実施形態４で示したサブコンデンサ４４２を用いることもできる。
例えば、第２加熱器を２個設置する場合、実施の形態３の迂回路３１５の位置にもう一つの加熱器を設置すればよい。この場合、第２送風切換ドア３３２を用いて２つの第２加熱器に選択的に送風するようにしてもよい。この２つの第２加熱器の１つとして、実施形態４で示したサブコンデンサ４４２を用いることもできる。
また、実施の形態１では、暖房時には、最大暖房時と、それ以外の暖房時とで、同じ制御を行うようにしたが、例えば、最大暖房時には、送風切換ドアを全閉位置に配置し、それ以外の暖房時は、送風切換ドアを、全閉位置と全開位置との中間位置に配置するようにして、通気抵抗を抑えるようにしてもよい。
さらに、ハウジング１１の形状や、両加熱器の配置も、実施の形態１〜４に示したものに限定されない。例えば、実施の形態１と同様に、第１加熱器と第２加熱器とを直列に配置する場合でも、図７に示すように、第２加熱器４２を第１加熱器４１に対面して配置し、ハウジング７１０の断面積の絞り方を、実施の形態１と逆に形成してもよい。また、この場合も、実施の形態１と同様にスライド式の送風切換ドアを用いてもよいが、図示のように回動式の送風切換ドア７３０を用いてもよい。
また、通電加熱器に複数の通電領域を設ける場合、実施の形態５のように、１つの通電加熱器に通電領域を複数設定してもよいし、複数の通電加熱器をそれぞれ通電領域として並設してもよい。
さらに、通電領域を複数設定するとともに、複数の独立送風流路を設けるのにあたり、実施の形態５では、その数を「２」とした例を示したが、その数は「２」に限定されず、３以上としてもよい。例えば、実施の形態５のように車室の左右の吹出温度を独立して設定するのに加え、車室の後部座席への送風も独立して設定可能としてもよい。その場合、後部座席は、左右同温度に制御する場合は、独立送風流路として「３」設け、後部座席も左右独立して設定可能とする場合には、独立送風流路を「４」とする。
あるいは、実施の形態５のように独立送風流路を「２」設けた場合も、実施の形態５に示したように、車室の左右に送風するものに限定されず、車室の前後に送風するようにしてもよい。
さらに、通電領域を複数設定するとともに、複数の独立送風流路を設けるのにあたり、実施の形態５では、その数を「２」とした例を示したが、その数は「２」に限定されず、３以上としてもよい。例えば、実施の形態５のように車室の左右の吹出温度を独立して設定するのに加え、車室の後部座席への送風も独立して設定可能としてもよい。その場合、後部座席は、左右同温度に制御する場合は、独立送風流路として「３」設け、後部座席も左右独立して設定可能とする場合には、独立送風流路を「４」とする。
あるいは、実施の形態５のように独立送風流路を「２」設けた場合も、実施の形態５に示したように、車室の左右に送風するものに限定されず、車室の前後に送風するようにしてもよい。
１０ 空調ユニット
１２ 送風流路
１５ 迂回路
２０ 冷却器
３０ 送風切換ドア
４１ 第１加熱器（温水加熱器）
４２ 第２加熱器（通電加熱器）
５０ ドアアクチュエータ
６０ コントロールユニット
７１ 冷却水温度センサ
Ｔｌｉｍ 閾値（設定温度）
Ｔｗｏ 冷却水温度
Ｗ 送風
１２ 送風流路
１５ 迂回路
２０ 冷却器
３０ 送風切換ドア
４１ 第１加熱器（温水加熱器）
４２ 第２加熱器（通電加熱器）
５０ ドアアクチュエータ
６０ コントロールユニット
７１ 冷却水温度センサ
Ｔｌｉｍ 閾値（設定温度）
Ｔｗｏ 冷却水温度
Ｗ 送風
Claims (12)
- 車室に送風を吹き出す空調ユニットと、
この空調ユニット内部の送風流路途中に設けられ、前記送風を冷却する冷却器、及びこの冷却器を通過した前記送風を加熱する複数の加熱器と、
前記送風が全ての前記加熱器を通過する状態と、前記送風が少なくとも１つの加熱器である第１加熱器の通過を制限した状態と、を形成可能な送風切換ドアと、
を備えていることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１に記載の車両用空調装置において、
前記加熱器の１つには駆動源用の冷却水の熱により前記送風を加熱する温水加熱器が用いられていることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置において、
前記加熱器の１つには通電による発熱により前記送風を加熱する通電加熱器が用いられていることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用空調装置において、
前記第１加熱器と、この第１加熱器以外の第２加熱器とが、前記送風流路に直列に配置され、かつ、前記空調ユニットに、前記送風が前記第１加熱器を迂回する迂回路が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用空調装置において、
前記第１加熱器と、この第１加熱器以外の第２加熱器とが、前記送風流路に並列に配置されていることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項３に記載の車両用空調装置において、
前記通電加熱器は、前記第１加熱器以外の加熱器に用いられていることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項６に記載の車両用空調装置において、
前記通電加熱器は、前記第１加熱器よりも最大加熱時の上限温度が高く設定されていることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項６に記載の車両用空調装置において、
前記第１加熱器は、前記温水加熱器であり、
前記第２加熱器は、前記通電加熱器であり、
前記送風切換ドアを移動させるドアアクチュエータと、このドアアクチュエータの駆動を制御するコントロールユニットと、を備え、
前記コントロールユニットは、前記送風切換ドアを、前記通過を制限した状態から前記通過する状態に切り換える際には、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度センサからの信号に基づき、前記冷却水温度が設定温度に満たないときは、前記送風切換ドアを、前記通過を制限した状態に維持し、前記冷却水温度が設定温度を越えてから、前記通過を制限しない状態に移動させることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の車両用空調装置において、
前記送風切換ドアを移動させるドアアクチュエータと、
このドアアクチュエータの駆動を制御するコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、前記送風切換ドアを、前記通過を制限した状態から、前記通過する状態に切り換える際には、前記制限状態を徐々に解除するよう移動させることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項３に記載の車両用空調装置において、
前記通電加熱器は、独立して通電可能な複数の通電領域に分けられていることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１０に記載の車両用空調装置において、
前記空調ユニットは、前記複数の通電領域毎に区画プレートにより区画されて複数の独立送風流路が並設され、
前記複数の独立送風流路毎に設定された複数の送風切換ドアが、それぞれ前記第１加熱器への送風の通過を制限可能に設けられていることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１１に記載の車両用空調装置において、
前記空調ユニットは、前記独立送風流路として、前記車室の左右に独立して送風する左側流路および右側流路を備え、
前記送風切換ドアは、前記第１加熱器の前記左側流路に繋がる領域で前記送風の通過を制限可能な左側送風切換ドアと、前記第１加熱器の前記右側流路に繋がる領域で前記送風の通過を制限可能な右側送風切換ドアとを備え、
前記第１加熱器として、前記温水加熱器が設けられ、
前記左右の送風切換ドアを移動させるドアアクチュエータと、このドアアクチュエータの駆動および前記通電加熱器の左右通電領域の通電と、前記第１加熱器の加熱状態とを制御するコントロールユニットと、を備え、
前記コントロールユニットは、入力側に、前記車室の左右の送風温度を独立して設定する設定手段を備え、かつ、前記左右送風切換ドアを非制限状態とし、左右の設定温度の低い側の送風温度を前記第１加熱器により形成するとともに、左右の設定温度の高い側の前記通電領域への通電による加熱で前記高い側の送風温度を形成する制御モードを備えていることを特徴とする車両用空調装置。
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