JP2013216143A - コクピットモジュール取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】遮音性向上可能なコクピットモジュール取付構造を提供すること。
【解決手段】コクピットモジュール１０において、ガイド機構４０が、ガイド溝４２に沿って設けられたガイド補助部材４３と、このガイド補助部材４３に設けられ、位置決め時にガイド溝４２に沿って移動するガイドピン４１と干渉可能な位置に配置されると共に、ガイドピン４１の通過を許容する弾性変形が可能に形成され、かつ、ガイド溝４２の延在方向において位置決め時のガイドピン４１の逆行を規制可能な規制部としての第１規制部４３ａと、を備えていることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、インストルメントパネルなどを一体化して備えるコクピットモジュール取付構造に関する。

従来、コクピットモジュールを車体に取り付けるのにあたり、車体に設けたガイドピンと、コクピットモジュールに設けた溝構造と、を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この種の構造では、コクピットモジュールの取付時に、溝内にガイドピンを案内するようにしてコクピットモジュールを車両前方に移動させて、コクピットモジュールを所定の取付位置に案内する。
また、このコクピットモジュールの案内時に、コクピットモジュールから延びる配管を、ダッシュパネルにおいてエンジンルームと車室とを連通して形成された貫通穴に差し込むようにしている。

特許第４０９２５０５号公報

上述の従来技術では、溝が上下方向に傾斜したＶ字状に形成されており、コクピットモジュールを車両前方に移動させ所定の取付位置に達した際に、車体側のガイドピンが、Ｖ字状の溝の最も奥の上方位置に達し、車両前後方向への移動が制限された状態となる。
しかしながら、このように溝がＶ字状に形成されているため、コクピットモジュールを取付時の軌道が上下に変化する。
したがって、コクピットモジュールから、ダッシュパネルを貫通してエンジンルーム内へ延在させるパイプ類などの貫通部材が存在する場合、コクピットモジュールの取付時の軌道の上下に伴って、貫通部材も上下する。このため、ダッシュパネルの貫通穴は、この貫通部材の上下変位を許容できる大きさに形成する必要があり、遮音性能上好ましくない。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、遮音性向上可能なコクピットモジュール取付構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、
コクピットモジュールを車体の取付位置に案内し位置決めするガイド機構のガイド溝に沿って設けられたガイド補助部材と、
このガイド補助部材に設けられ、前記位置決め時に前記ガイド溝に沿って移動する前記ガイドピンと干渉可能な位置に配置されると共に、前記ガイドピンの通過を許容するよう弾性変形が可能に形成され、かつ、前記ガイド溝の延在方向において前記位置決めされた時の前記ガイドピンの逆行を規制可能な規制部と、
を備えたコクピットモジュール取付構造とした。

本発明では、コクピットモジュールを取り付ける際には、ガイド溝にガイドピンを進入させながら、コクピットモジュールを車両前方に位置決めする。この位置決めにより、ガイドピンがガイド溝に沿って移動し、ガイド補助部材の規制部を弾性変形させながら移動され、コクピットモジュールの位置決めが成される。この位置決め状態で、ガイドピンの逆行は、弾性変形状態から復元した規制部により規制される。
このように、本発明では、規制部を弾性変形しながら移動された位置決め状態でガイドピンのガイド溝の逆行が規制されてコクピットモジュールを位置決め状態に保持できるため、ガイド溝を上下に変位する形状として、位置決め状態に保持する必要がない。そのため、コクピットモジュールの位置決め時に、コクピットモジュールの車両上下方向への変位を抑制でき、コクピットモジュールから延びる貫通部材が貫通されるダッシュパネルの貫通穴を上下方向で小さくすることができるので、遮音性能が向上する。

図１は実施の形態１のコクピットモジュール取付構造を適用したコクピットモジュールの位置決め時を示す斜視図である。 図２は前記コクピットモジュールを車両前方側から見た状態の斜視図である。 図３は前記コクピットモジュールのサポートメンバを示す斜視図である。 図４は実施の形態１のコクピットモジュール取付構造のガイド機構の部分を拡大して示す分解斜視図である。 図５は実施の形態１のコクピットモジュール取付構造の要部を示す断面図であって、（ａ）は図４のＳ５−Ｓ５線の位置で切断した車両右側のガイド機構部分の断面を示し、（ｂ）は車両左側のガイド機構部分における（ａ）と同位置の断面を示す。 図６は実施の形態１のコクピットモジュール取付構造における作用の説明図である。 図７は実施の形態２のコクピットモジュール取付構造におけるガイド機構の部分を示す分解斜視図である。

以下、本発明のコクピットモジュール取付構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）

本発明の実施の形態１のコクピットモジュール取付構造を適用したコクピットモジュール１０は、図１の斜視図に示すように、インストルメントパネル１１やステアリング機構１２および図２に示す空調ユニット１３が、一体的に組み付けられている。

これらインストルメントパネル１１、ステアリング機構１２、空調ユニット１３は、図３に示すサポートメンバ２０に組み付けられている。
なお、サポートメンバ２０は、円筒状の本体２１と、この本体２１の左右に固定されて上下方向に長く、表裏面が車幅方向を向いた板状の取付ブラケット２２，２２を備えている。
また、空調ユニット１３は、図２に示すように、図示を省略したエンジンルーム側に配置されたコンデンサ、コンプレッサなどに接続されるパイプなどのダッシュパネル３１（図１参照）を貫通する貫通部材１５が、矢印ＦＲで示す車両前方に向けて延在されている。なお、貫通部材１５においてダッシュパネル３１への当接部分には、シール材１６が設けられている。

以上のように構成されたコクピットモジュール１０は、車体３０への組付時には、図１に示すように、車体３０において車室（図示省略）とエンジンルーム（図示省略）とを区画するダッシュパネル３１の車両後方から車両前方（矢印ＦＲ方向）に向けて移動して位置決めされる。
そして、コクピットモジュール１０は、予め設定された取付位置に位置決めされた状態で、左右のフロントピラー３２，３２の間に掛け渡され、ガイドピン４１に支持された状態で仮止保持され、その位置で、後述するボルト５１により車体３０に固定される。

また、ダッシュパネル３１には、貫通部材１５（図２参照）が貫通する貫通穴３３が形成されている。すなわち、コクピットモジュール１０を車体３０に位置決めした状態では、貫通部材１５が、貫通穴３３を貫通してその先端がダッシュパネル３１の車両前方側のエンジンルーム内に配置される。

コクピットモジュール１０と車体３０との間には、上述のようにコクピットモジュール１０を車両前方に移動させ位置決めする際に、取付位置に案内して位置決めするガイド機構４０が設けられている。
このガイド機構４０は、図３に示す、前述のガイドピン４１と、サポートメンバ２０の左右の取付ブラケット２２に設けられたガイド溝４２と、を備えている。
ガイドピン４１は、各フロントピラー３２，３２から、車幅方向で車両中央方向に突出されている。

ガイド溝４２は、フロントピラー３２に対向して設置される取付ブラケット２２において、図４に示すように、車両前方に開口して車両後方向に延在して形成されており、ガイドピン４１が車両前後方向に移動可能な上下方向幅を有している。そして、ガイドピン４１が、ガイド溝４２の後端に最奥部４２ａに突き当たったときに、コクピットモジュール１０が前述の取付位置に位置決めされる。

さらに、本実施の形態１では、ガイド溝４２に沿ってガイド補助部材４３が設けられている。
このガイド補助部材４３は、車両前後方向にガイド溝４２に沿って延在される長さを有した車両前後方向に長く、上下方向に幅を有した帯板状の樹脂製の板により形成された本体４３０を備えている。
そして、本体４３０は、第１規制部４３ａ、第２規制部４３ｂ、変形促進長穴４３ｃ、係合ピン４３ｄを備えている。

係合ピン４３ｄは、ガイド補助部材４３を取付ブラケット２２に取り付けるためのもので、本体４３０の前後方向両端部から車幅方向に突出されている。この係合ピン４３ｄ、４３ｄを、取付ブラケット２２に形成された係合穴２２ａ，２２ａに差し込んで、ガイド補助部材４３を取付ブラケット２２に固定する。なお、係合ピン４３ｄ，４３ｄの先端には、係合穴２２ａの幅寸法よりも幅広に拡がった係合爪４３ｅ，４３ｅが形成され、内側には、係合爪４３ｅ，４３ｅが係合穴２２ａを通過する変形を可能とするスリットが形成されている。

第１規制部４３ａおよび第２規制部４３ｂは、ガイドピン４１がガイド溝４２に沿って移動する際に、ガイドピン４１の移動に対して抵抗を与えると共に、ガイドピン４１が位置決め時の位置からガイド溝４２を逆行するのを規制するものである。
これら両規制部４３ａ，４３ｂは、図４において二点鎖線により示すガイド補助部材４３の取付ブラケット２２への取付状態で、ガイドピン４１と干渉可能にガイド溝４２の下端縁よりも上方に突出している。また、両規制部４３ａ，４３ｂの下方位置には、ガイドピン４１の通過時に両規制部４３ａ，４３ｂが下方に弾性変位するのを促進させる変形促進長穴４３ｃが車両前後方向に沿って形成されている。

そして、第１規制部４３ａは、ガイドピン４１がガイド溝４２の最奥部に配置されてコクピットモジュール１０の位置決めが成されたときに、このガイドピン４１がガイド溝４２を開口の方へ逆行するのを制限可能な位置に配置されている。
一方、第２規制部４３ｂは、第１規制部４３ａよりも車両前方であって、コクピットモジュール１０の組み付け時に、貫通部材１５が貫通穴３３に差し込まれる直前の時点で、ガイドピン４１が当接する位置に配置されている。

さらに、ガイド補助部材４３，４３は、図３に示すように、左右の取付ブラケット２２，２２に対し、それぞれ、同一のものが取り付けられている。そこで、左右のガイド補助部材４３，４３において、両規制部４３ａ，４３ｂが、車両前後方向で同一位置に配置させるために、以下のような取付構造としている。すなわち、図３および図５に示すように、車両右側の取付ブラケット２２には、車室内側の側面２２１に対して、車両の中央側から車幅方向外方向へ係合ピン４３ｄ，４３ｄを差し込んで、取り付けられている。一方、車両左側の取付ブラケット２２には、車外側の側面２２２に対して、車幅方向で車両外方向から車両中央方向へ係合ピン４３ｄ，４３ｄを差し込んで、取り付けられている。これにより、ガイド溝４２、係合穴２２ａ，２２ａを同一形状に形成すると共に、車両前後方向の同位置に配置し、左右のガイド補助部材４３，４３の共通化を図っている。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用について説明する。
コクピットモジュール１０を車体３０に取り付ける場合、図１に示すように、コクピットモジュール１０を、ダッシュパネル３１の車両後方から、車両前方の取付位置に向けて移動して位置決めする。

この位置決め時には、サポートメンバ２０の取付ブラケット２２，２２のガイド溝４２，４２にガイドピン４１，４１を開口側から差し込み、各ガイドピン４１が、各ガイド溝４２内を移動するように、コクピットモジュール１０を車両前方に向けて移動する。

そして、ガイドピン４１，４１がガイド溝４２，４２の最奥部４２ａに達した時点で、コクピットモジュール１０が取付位置に位置決めされて仮保持される。したがって、この取付位置に仮保持された状態で、取付ブラケット２２，２２を、それぞれ、図５に示すボルト５１、ナット５２によりにフロントピラー３２，３２に締結することで、コクピットモジュール１０が車体３０に本固定される。

このような取付作業において、前述のコクピットモジュール１０の位置決め時に、ガイド機構４０では、左右のガイドピン４１が、まず、ガイド補助部材４３の第２規制部４３ｂに当接する。ガイドピン４１が、さらにガイド溝４２の奥へ進むには、第２規制部４３ｂに対して所定以上の力を加え、ガイド補助部材４３の第２規制部４３ｂの部分を、図６に示すように弾性変形させる必要がある。

このため、コクピットモジュール１０の位置決め途中で、ガイド溝４２に対するガイドピン４１の差込代に左右で違いが生じていても、差込代が大きい側の第２規制部４３ｂが先にガイドピン４１に当接して抵抗を受けてそれ以上の差し込みを抑制される。これにより、左右のガイド溝４２におけるガイドピン４１の左右の差込代の均等化を図り、コクピットモジュール１０の姿勢を車幅方向に沿うように調整できる。

よって、コクピットモジュール１０は、貫通部材１５を、貫通穴３３に差し込まれる前の時点で、貫通穴３３に対して車両前後方向に傾くことなく、真っ直ぐに正面に配置することができる。
この状態から、コクピットモジュール１０を車両前方に移動させて位置決めすることにより、貫通部材１５が貫通穴３３に差し込まれ、このとき、貫通部材１５が貫通穴３３と干渉するのが抑制される。

さらに、コクピットモジュール１０を車両前方へ移動させると、ガイドピン４１は、第１規制部４３ａを弾性変形させながら移動した後に、ガイド溝４２の最奥部４２ａに達し、取付位置に位置決めされる。

このとき、第１規制部４３ａは、ガイドピン４１が通過した後に弾性変形状態から復元し、図６に示すようにガイドピン４１の車両前方に配置される。したがって、コクピットモジュール１０は、取付位置に位置決めされるとともに、この最奥部４２ａからガイド溝４２を出口側に逆行するのが、第１規制部４３ａにより規制される。
以上のように、ガイドピン４１は、車両前後方向に真っ直ぐに延びるガイド溝４２に案内されるため、コクピットモジュール１０は位置決め時に上下動することが無い。よって、貫通部材１５も、貫通穴３３に挿入された後も、上下すること無く、貫通穴３３の周縁との干渉が抑制される。
また、前述のように、コクピットモジュール１０の位置決め時に、ガイドピン４１が、第２規制部４３ｂによる抵抗により左右の差込代のずれが矯正され、その後、第１規制部４３ａに当接された時点でも、左右の差込代のずれが矯正される。したがって、コクピットモジュール１０は、その位置決め途中において、左右への移動も小さく抑えられ、よって、貫通部材１５と貫通穴３３とは、車幅方向でも干渉が抑制される。

（実施の形態１の効果）
実施の形態１のコクピットモジュール取付構造は、以下に列挙する効果を奏する。
ａ）実施の形態１のコクピットモジュール取付構造は、
コクピットモジュール１０と、
このコクピットモジュール１０の左右側部と車体３０との間に設けられ、コクピットモジュール１０と車体３０との一方である車体３０に設けられたガイドピン４１、および他方であるコクピットモジュール１０に設けられてコクピットモジュール１０を車体３０の取付位置に位置決めする際にガイドピン４１を案内し位置決めするガイド溝４２を備えたガイド機構４０と、
ガイド溝４２に沿って設けられたガイド補助部材４３と、
このガイド補助部材４３に設けられ、前記位置決め時にガイド溝４２に沿って移動するガイドピン４１と干渉可能な位置に配置されると共に、ガイドピン４１の通過を許容するよう弾性変形が可能に形成され、かつ、ガイド溝４２の延在方向において前記位置決めされた時のガイドピン４１の逆行を規制可能な規制部としての第１規制部４３ａと、
を備えていることを特徴とする。
したがって、ガイド機構４０にあっては、コクピットモジュール１０の位置決め時には、従来と同様にガイドピン４１をガイド溝４２により案内して、コクピットモジュール１０を取付位置に位置決めすることができる。
そして、コクピットモジュール１０の位置決め時には、ガイドピン４１は、規制部としての第１規制部４３ａを弾性変形させて通過するには、第１規制部４３ａの弾性に基づく規制力を超えて弾性変形させる必要がある。
よって、コクピットモジュール１０の位置決め時に、ガイドピン４１が左右でガイド溝４２に対する差込代が異なる場合に、第１規制部４３ａによる規制力により、差込代の均等化を図って、コクピットモジュール１０の車体３０に対する左右位置の均等化を図ることができる。
その後、コクピットモジュール１０を取付位置に位置決めした際には、前述の第１規制部４３ａによりガイドピン４１が逆行することが規制され、コクピットモジュール１０を位置決めした取付位置に保持することができる。
よって、コクピットモジュール１０を取付位置に保持するためにガイド溝４２を上下方向に変位させた形状とする必要が無くなり、車両前後方向に真っ直ぐな形状とすることが可能となる。
これにより、本実施の形態１では、位置決め時にコクピットモジュール１０が車両上下方向および前後方向に変位するのを抑えることができ、その分、貫通穴３３と貫通部材１５との間に、両者の干渉防止のための寸法を車両上下方向および左右方向に小さくできる。よって、遮音性能の向上を図ることが可能となる。

ｂ）実施の形態１のコクピットモジュール取付構造は、
ガイド補助部材４３は、規制部としての第１規制部４３ａよりもガイド溝４２の延在方向においてガイド溝４２の開口側の位置に配置されて、前記位置決め時にガイド溝４２に沿って移動するガイドピン４１と干渉可能な位置に配置されると共に、ガイドピン４１の通過を許容する弾性変形が可能に形成された第２の規制部４３ｂを備えていることを特徴とする。
したがって、上記ａ）に記載した位置決め時における第１規制部４３ａの規制力により、左右のガイドピン４１の差込代の均等化を図る作用を、ガイドピン４１が第１規制部４３ａに達する手前の位置で、第２規制部４３ｂにより得ることができる。
よって、コクピットモジュール１０の位置決め初期にあっても、左右のガイドピン４１の差込代の均等化を図り、コクピットモジュール１０の車体３０に対する左右位置の均等化を図ることができる。
これにより、貫通穴３３と貫通部材１５との間における、両者の干渉防止のための寸法を、さらに車幅方向に小さくすることができる。これにより、遮音性能の向上をさらに図ることが可能となる。

ｃ）実施の形態１のコクピットモジュール取付構造は、
第２の規制部としての第２規制部４３ｂは、コクピットモジュール１０を取付位置に位置決めしたときに車体３０のダッシュパネル３１に形成された貫通穴３３を貫通した状態となる貫通部材１５が、貫通穴３３に差し込まれる前の時点で、ガイドピン４１と干渉する位置に配置されていることを特徴とする。
したがって、貫通部材１５が貫通穴３３に差し込まれる前に、第２規制部４３ｂによりコクピットモジュール１０の左右位置のバラツキが抑制される。
よって、貫通部材１５の貫通穴３３に対する左右方向のブレを抑制でき、さらに貫通穴３３の車幅方向に小さくすることができ、これにより、遮音性能の向上をさらに図ることが可能となる。

ｄ）実施の形態１のコクピットモジュール取付構造は、
コクピットモジュール１０は、左右端部に一対の取付ブラケット２２を備え、
ガイド補助部材４３は、各取付ブラケット２２の車幅方向で同方向を向いた側面２２１，２２２に取り付けられていることを特徴とする。
したがって、ガイド補助部材４３を、左右で共通のものを用いることができ、左右で異なる形状のものを用いるものと比較して、部品型費の低減および生産効率向上による部品費の低減を図ることができる。

ｅ）実施の形態１のコクピットモジュール取付構造は、
ガイド補助部材４３は、第１規制部４３ａおよび第２規制部４３ｂを形成すると共に、両規制部４３ａ，４３ｂの弾性変形を促進させる変形促進長穴４３ｃを形成した。
したがって、変形促進長穴４３ｃを設けないものと比較して、ガイド補助部材４３における本体４３０の強度を確保しつつ、両規制部４３ａ，４３ｂの復元性能を含む弾性変形性能を確保できる。

ｆ）実施の形態１のコクピットモジュール取付構造は、
ガイド補助部材４３は、本体４３０から、係合穴２２ａに抜け止め状態で差し込まれる係合ピン４３ｄを形成した。
したがって、ネジ止めなどと比べて、ガイド補助部材４３を取付ブラケット２２に取り付ける作業の効率化を図ることができる。

（実施の形態２）
次に、実施の形態２のコクピットモジュール取付構造について説明する。
なお、実施の形態２は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。

実施の形態２は、図７に示すように、実施の形態１とは異なるガイド補助部材２４３を用いた例である。

すなわち、ガイド補助部材２４３は、ワイヤスプリングにより形成され、山形に形成されて、ガイド溝４２と上下方向で重なる位置に配置された第１規制部２４３ａおよび第２規制部２４３ｂを備えている。なお、両規制部２４３ａ，２４３ｂの配置は、実施の形態１と同様の位置に配置されている。

このガイド補助部材２４３は、実施の形態２では、ボルト２４３ｄにより取付ブラケット２２に固定されている。なお、ガイド補助部材２４３は、図示は省略するが、実施の形態１と同様に、取付ブラケット２２の、車幅方向で同一の方向を向いた側面に取り付けられているものとする。

したがって、実施の形態２にあっても、実施の形態１と同様に、コクピットモジュール１０の位置決め時に、ガイドピン４１の移動が、第２規制部２４３ｂの弾性力により抵抗を受けることにより、左右のガイドピン４１，４１の差込代の均等化を図ることができる。

また、ガイドピン４１が、ガイド溝４２の最奥部に達したコクピットモジュール１０の位置決め後は、ガイドピン４１が、ガイド溝４２を逆行するのが、第１規制部２４３ａにより規制され、位置決め状態を保持できる。

よって、実施の形態２にあっても、実施の形態１において説明した上記ａ）ｂ）ｃ）ｄ）の効果を奏する。
また、実施の形態２では、ガイド補助部材２４３を、安価なワイヤスプリングにより形成したため、製造コストを抑えることが可能である。

以上、本発明のコクピットモジュール取付構造を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施の形態では、ガイド補助部材として、第１規制部および第２規制部を備えたものを示したが、これに限定されず、位置決め時のガイドピンが逆行するのを規制する第１規制部のみの構成としても、所期の効果を奏する。さらに、第１規制部のみの構成としても、この第１規制部を、ガイド溝の延在方向に長い凸形状とすることにより、この第１規制部の開口側の端部を、第２規制部の配置として、第２規制部の機能を持たせることもできる。あるいは、これら規制部を３以上の複数設けることにより、ガイドピンの差込代の左右の均等性を図る性能を高めることも可能である。

また、実施の形態１において、ガイド補助部材の取り付けを、係合ピン４３ｄにより行なう例を示したが、実施の形態２で示したような、ボルトやネジ、あるいはガイド補助部材とは別体のクリップなどを用いてもよい。同様に、実施の形態２のように、ワイヤスプリングを用いたガイド補助部材にあっても、その取り付けは、ボルト以外の、ネジ、クリップなどの取付手段を用いてもよい。

また、実施の形態１，２では、ガイド補助部材は、取付ブラケットの、車幅方向で同方向を向いた側面に取り付けた例を示した。これにより、左右のガイド補助部材の共用化が可能となったが、これに限定されず、取付ブラケットの、車幅方向で異なる面、例えば、車両中央側を向いた面に取り付けるようにしてもよい。この場合、ガイド補助部材を左右で異なる形状としてもよいが、ガイド溝の長さと、貫通部材および貫通穴との位置関係を調節することにより、左右のガイド補助部材として、同じ部材を用いても実施の形態と同様に、貫通部材が貫通穴に差し込まれる前に左右の規制部がガイドピンと当接し、また、位置決め時に、左右の規制部がガイドピンの逆行を規制するようにすることも可能である。

また、コクピットモジュールの貫通部材としては、空調関係の配管を例示したが、これに限定されず、例えば、給電用の配線のように、硬質で太い配線など、ダッシュパネルの貫通穴との干渉を避けたい貫通部材であれば、他の部材であってもよい。

また、ガイド補助部材は、ガイド溝の下側に取り付けた例を示したが、ガイド溝の上側に取り付けることも可能である。また、規制部は、車両前後方向に弾性変形してガイドピンが通過することを可能としたが、ガイド溝に対して、車幅方向に出入りして、ガイドピンの移動に規制力を与えると共に、ガイドピンの通過を可能とすることもできる。
また、実施の形態において、各規制部の変形を容易とする変形促進長穴を示したが、この変形促進用の穴の形状は、実施の形態にて示した長穴形状に限られず、例えば、各規制部において独立して変形促進穴を形成してよい。

１０ コクピットモジュール
１５ 貫通部材
２０ サポートメンバ
２２ 取付ブラケット
３０ 車体
３１ ダッシュパネル
３３ 貫通穴
４０ ガイド機構
４１ ガイドピン
４２ ガイド溝
４３ ガイド補助部材
４３ａ 第１規制部
４３ｂ 第２規制部
４３ｃ 変形促進長穴
４３ｄ 係合ピン
４３ｅ 係合爪
２２１ 側面
２２２ 側面
２４３ ガイド補助部材
２４３ａ 第１規制部
２４３ｂ 第２規制部

Claims (4)

1. コクピットモジュールと、
   このコクピットモジュールの左右側部と車体との間に設けられ、前記コクピットモジュールと車体との一方に設けられたガイドピン、および他方に設けられて前記コクピットモジュールを車体の取付位置に位置決めする際に前記ガイドピンを案内し位置決めするガイド溝を備えたガイド機構と、
   前記ガイド溝に沿って設けられたガイド補助部材と、
   このガイド補助部材に設けられ、前記位置決め時に前記ガイド溝に沿って移動する前記ガイドピンと干渉可能な位置に配置されると共に、前記ガイドピンの通過を許容するよう弾性変形が可能に形成され、かつ、前記ガイド溝の延在方向において前記位置決めされた時の前記ガイドピンの逆行を規制可能な規制部と、
   を備えていることを特徴とするコクピットモジュール取付構造。
2. 請求項１に記載のコクピットモジュール取付構造において、
   前記ガイド補助部材は、前記規制部よりも前記ガイド溝の延在方向において前記ガイド溝の開口側の位置に配置されて、前記位置決め時に前記ガイド溝に沿って移動する前記ガイドピンと干渉可能な位置に配置されると共に、前記ガイドピンの通過を許容する弾性変形が可能に形成された第２の規制部を備えていることを特徴とするコクピットモジュール取付構造。
3. 請求項２に記載のコクピットモジュール取付構造において、
   前記第２の規制部は、前記コクピットモジュールを前記取付位置に位置決めしたときに前記車体のダッシュパネルに形成された貫通穴を貫通した状態となる貫通部材が、前記貫通穴に差し込まれる前の時点で、前記ガイドピンと干渉する位置に配置されていることを特徴とするコクピットモジュール取付構造。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のコクピットモジュール取付構造において、
   前記コクピットモジュールは、左右端部に一対の取付ブラケットを備え、
   前記ガイド補助部材は、各取付ブラケットの車幅方向で同方向を向いた側面に取り付けられていることを特徴とするコクピットモジュール取付構造。