JP2013210080A - Ｖベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】Ｖベルト式無段変速機において、軸受を小径にすることができる構造を提供することを課題とする。
【解決手段】可動シーブ３０は、カム面３２を有する第１シーブ半体８１と、ベルト受け面８２を有する第２シーブ半体８３とに分割可能とされる。第２シーブ半体８３に、クランク軸２１より大径で第１シーブ半体８１より小径のボス８５が設けられる。このボス８５に軸受４１が取付けられる。
【効果】従来は可動シーブ３０の外周面に大径の軸受が取付けられていた。本発明では、ボス８５に軸受４１を取付ける。軸受４１は格段に小径になる。
【選択図】図１１

Description

本発明は、Ｖベルト式無段変速機、特に駆動側プーリの改良に関する。

駆動側プーリと、従動側プーリと、これらのプーリに掛け渡されるＶベルトとからなり、可動シーブを軸方向に移動させることで無段階に変速させることができるＶベルト式無段変速機は、広く実用に供されている。（例えば、特許文献１（図３、図４）参照。）。

特許文献１を次図に基づいて説明する。
図１８は従来のＶベルト式無段変速機の断面図であり、変速機ケース２０１に駆動側プーリ２０２と、従動側プーリ２０３と、これらのプーリ２０２、２０３に掛け渡されるＶベルト２０４が収納される。

図１８の要部拡大図である図１９に示すように、駆動側プーリ２０２は、クランク軸２０５に固定される固定シーブ２０６と、クランク軸２０５に軸方向移動可能に取付けられる可動シーブ２０７とからなる。クランク軸２０５に、ランププレート２０８が取付けられ、このランププレート２０８と可動シーブ２０７との間に遠心ウエイト２０９が置かれる。クランク軸２０５が回ると、遠心ウエイト２０９が遠心力で径外方へ移動する。結果、可動シーブ２０７は固定シーブ２０６側へ押し出される。

さらに、特許文献１の技術は、可動シーブ２０７を移動させるアクチュエータ２１０をも備える。
アクチュエータ２１０は、サーボモータ２１１と、このサーボモータ２１１のモータ軸２１２に設けられる減速用ギヤ群２１３と、このギヤ群２１３で回され回転運動を直線運動に変換するボールねじ２１４と、このボールねじ２１４で直線的に移動する出力ロッド２１５とからなる。

ただし、出力ロッド２１５は非回転部材であり、可動シーブ２０７は回転部材であるため、単純に接続することはできない。
そこで、可動シーブ２０７の外周面に軸受２１６を嵌め、この軸受２１６の外輪２１７を出力ロッド２１５で押し引きするようにした。

可動シーブ２０７を、遠心ウエイト２０９とアクチュエータ２１０との共同作用により移動させるようにしたことが、特許文献１のＶベルト式無段変速機の構造的特長である。

ところで、軸受２１６は可動シーブ２０７の回転に伴い高速で回転する。しかし、軸受２１６は、呼び径が大きくなるほど高回転に対する許容が低下し、焼き付き易くなる。また、軸受２１６は、内輪（インナーレース）と外輪（アウターレース）と転動体（ボールやローラ）と保持器（リテーナ）とからなる精密部品であり、機械的強度に優れた材料を用いるために、高価である。加えて、呼び径が大きくなると、外径、内径及び幅（軸方向寸法）が大きくなるため、価格も上昇する。

しかし、Ｖベルト式無段変速機は、大型二輪車の他、スクータと呼ばれる小型二輪車にも採用される。特に小型二輪車では、車両価格を下げることが求められる。

また、可動シーブ２０７の外周に軸受２１６が嵌められるため、軸受２１６の外径で定められる可動シーブ２０７の外径が増大する。結果、変速機ケース２０１が大型になる。
しかし、特に小型二輪車では、コンパクト化が求められ、Ｖベルト式無段変速機の大型化は望ましくない。

そこで、Ｖベルト式無段変速機において、耐久性およびコストダウン並びにコンパクト化の観点から、軸受を小径にすることができる構造が望まれる。

特開２０１２−４７２９２号公報

本発明は、Ｖベルト式無段変速機において、軸受を小径にすることができる構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、駆動側プーリと、従動側プーリと、これらのプーリに掛け渡されるＶベルトとからなり、さらに前記駆動側プーリが、クランク軸に固定される固定シーブと、前記クランク軸に軸方向移動可能に取付けられ正面にベルト受け面を有すると共に背面にカム面を有する可動シーブと、この可動シーブの背後に配置され傾斜面を有するランププレートと、このランププレートと前記可動シーブとの間に配置され前記クランク軸が回されると遠心力により前記カム面と前記ランププレートの傾斜面に沿って径外方へ移動して前記可動シーブを前記固定シーブ側へ押し出す遠心ウエイトと、この遠心ウエイトとは別に設けられ前記可動シーブの前記軸方向移動を制限するシフト機構と、このシフト機構と前記可動シーブとの間に設けられ前記可動シーブの回転を許容する軸受とからなり、前記固定シーブに対して前記可動シーブを移動させることで前記Ｖベルトの巻掛け直径を変更させて変速を行うＶベルト式無段変速機であって、
前記可動シーブは、前記カム面を有する第１シーブ半体と、前記ベルト受け面を有する第２シーブ半体とに分割可能とされ、前記第１シーブ半体と前記第２シーブ半体との間に前記クランク軸より大径で前記第１シーブ半体より小径のボスが設けられ、このボスに前記軸受を嵌めるようにしたことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、第１シーブ半体と第２シーブ半体により、軸受の軸方向両側面を挟むことで、軸受が位置決めされることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、第１シーブ半体と第２シーブ半体とは、圧入結合により一体化されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、第１シーブ半体と第２シーブ半体とは、スプライン結合と圧入結合の組合せにより結合されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、圧入結合に係る圧入おす部が第１シーブ半体に設けられ、圧入おす部が圧入される圧入めす部が第２シーブ半体に設けられることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、可動シーブを２分割することにより、分割された第１シーブ半体と第２シーブ半体との間に小径のボスを形成し、この小径のボスに軸受を嵌めるようにした。
従来よりも格段に小径の軸受が採用できるため、軸受の焼き付き防止およびコストダウンが図れると共に、変速機ケースの大型化が回避できる。
すなわち、本発明により、Ｖベルト式無段変速機の耐久性向上およびコストダウン並びにコンパクト化が図れる。
なお、可動シーブの外周面に軸受を嵌める従来構造のまま軸受を小径化すると、遠心ウエイトの作用が小さくなり、出力の大きなアクチュエータが必要となる。結果、アクチュエータのコストアップ及び大型化ならびに重量増加、更には燃費の悪化をも招く。

請求項２に係る発明では、第１シーブ半体と第２シーブ半体により、軸受の軸方向両側面を挟むことで、軸受が位置決めされる。
スナップリングなどの止め具で軸受を固定する場合に比べ、本発明では、止め具挿入用の溝が不要であり、溝が不要であれば第１シーブ半体又は第２シーブ半体の大型化が回避できる。
したがって、本発明によれば、可動シーブの小型軽量化が図れる。

請求項３に係る発明では、第１シーブ半体と第２シーブ半体とを、圧入結合により一体化する。
圧入結合であるから、締結ボルトなどが不要となり、軽量化及びコンパクト化が容易に図れる。

加えて、圧入結合では、第１シーブ半体と第２シーブ半体との心出しが容易である。心出し精度が良好であれば、可動シーブの回転バランス性能が高まり、Ｖベルト式無段変速機の品質が高まる。

請求項４に係る発明では、第１シーブ半体と第２シーブ半体とは、スプライン結合と圧入結合の組合せにより結合される。
スプライン結合でトルク（回転力）の伝達を行わせ、圧入結合により軸方向の位置決めを行わせる。圧入結合のみでトルク伝達と位置決めを行わせる場合に比較して、伝達トルク値を容易に高めることができる。

また、圧入結合のみでトルク伝達と位置決めを行わせる場合に比較して、圧入結合に求められる役割が軽減されるため、いわゆる軽圧入で済ませることができる。軽圧入であれば、結合作業が容易となり、組立費用の節減が図れる。

請求項５に係る発明では、圧入結合に係る圧入おす部が第１シーブ半体に設けられ、圧入めす部が第２シーブ半体に設けられる。
仮に、第１シーブ半体に圧入めす部を設けると、この圧入めす部より径外方にカム面を設けることになる。すると、第１シーブ半体の外径が増大し、可動シーブが大型になる。
この点、本発明では、第１シーブ半体に圧入おす部を設けたので、第１シーブ半体の外径が増大することはなく、可動シーブが大型になる心配はない。

本発明に係るＶベルト式無段変速機の断面図である。 図１の２−２矢視図である。 図１の３−３矢視図である。 ソレノイド式アクチュエータの構造図である。 ソレノイド式アクチュエータの作用説明図である。 エンジン回転数と可動シーブ推力の関係を示すグラフである。 回路図である。 エンジン回転数と可動シーブ推力の関係を示すグラフである。 揺動レバーの態様を示す図である。 可動シーブの分解図である。 可動シーブの断面図である。 可動シーブの変形例を示す断面図である。 可動シーブの変形例を示す断面図である。 可動シーブの変形例を示す断面図である。 可動シーブの変形例を示す断面図である。 可動シーブの変形例を示す断面図である。 Ｖベルト式無段変速機の変形例を示す概念図である。 従来のＶベルト式無段変速機の断面図である。 図１８の要部拡大図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、本発明に係る可動シーブの構造は図１０〜図１７で説明するが、図１〜図９に基づいて可動シーブの使用状態を、先に説明する。

図１に示すように、Ｖベルト式無段変速機１０は、変速機ケース１１と、この変速機ケース１１に収納される駆動側プーリ２０及び従動側プーリ１３と、変速機ケース１１に収納され駆動側プーリ２０と従動側プーリ１３とに掛け渡されるＶベルト１４とからなる。

変速機ケース１１は、一面が開放されるケース本体１５と、このケース本体１５の開口を塞ぐカバー１６と、ケース本体１５にカバー１６を締結するボルト１７とからなる。

駆動側プーリ２０は、クランク軸２１に固定される固定シーブ２２と、クランク軸２１に軸方向移動自在に取付けられ背面にカム面３２を有する可動シーブ３０と、この可動シーブ３０の背後に配置され傾斜面３１ａを有するランププレート３１と、このランププレート３１と可動シーブ３０との間に配置されクランク軸２１が回されると遠心力によりカム面３２とランププレート３１の傾斜面３１ａに沿って径外方へ移動して可動シーブ３０を固定シーブ２２側へ押し出す遠心ウエイト３３と、この遠心ウエイト３３とは別に設けられ可動シーブ３０の軸方向移動を制限するシフト機構４０と、このシフト機構４０と可動シーブ３０との間に設けられ可動シーブ３０の回転を許容する軸受４１とからなる。

シフト機構４０は、例えば、軸受４１を囲うアウタリング４２と、一端がアウタリング４２に係合し他端がアウタリング４２の径外方へ延びる揺動レバーとしてのシフトフォーク４３と、このシフトフォーク４３の途中に貫通させた支点ピン４４と、この支点ピン４４をケース本体１５に止める支点ブラケット４５と、シフトフォーク４３の他端に貫通させた連結ピン４６と、この連結ピン４６を介してシフトフォーク４３の他端に連結される出力ロッド４７と、この出力ロッド４７を備えるソレノイド式アクチュエータ５０と、このソレノイド式アクチュエータ５０をケース本体１５に止めるアクチュエータブラケット５１とからなる。

アウタリング４２及びシフトフォーク４３の詳細形状と、ソレノイド式アクチュエータ５０の内部構造は、後述する。
支点ブラケット４５は、ボルト５２によりケース本体１５に締結される。ボルト５２を緩めることで支点ブラケット４５は、任意にケース本体１５から外すことができる。

同様に、アクチュエータブラケット５１は、ボルト５３、５３によりケース本体１５に締結される。ボルト５３、５３を緩めることでアクチュエータブラケット５１は、任意にケース本体１５から外すことができる。
ソレノイド式アクチュエータ５０は、底面がアクチュエータブラケット５１に当てられボルト５４、５４により締結される。ボルト５４、５４を緩めることでソレノイド式アクチュエータ５０は、任意にアクチュエータブラケット５１から外すことができる。

図２に示すように、支点ブラケット４５及びアクチュエータブラケット５１と共にソレノイド式アクチュエータ５０が、駆動側プーリ２０と従動側プーリ１３の間で且つＶベルト１４の軌跡円内に収められる。すなわち、駆動側プーリ２０と従動側プーリ１３の間のスペースが有効利用される。

結果、図１に示すように、変速機ケース１１を大きくすることなく、通常の大きさの変速機ケース１１に、ソレノイド式アクチュエータ５０他のシフト機構４０が収納可能となる。

図３に示すように、アウタリング４２は、軸受４１を囲う円環部５５と、この円環部５５から膨出させた一対の膨出部５６、５６とからなる。膨出部５６にはピン穴５７が設けられる。
シフトフォーク４３は、いわゆる二股フォーク形状を呈し、先端にピン穴５７、５７に挿入するシフトピン５８、５８を備え、途中に支点ピン４４が挿入されるピン穴５９を有し、他端に連結ピン４６が挿入されるピン穴６１を有する。

シフトフォーク４３の他端（連結ピン４６）が図面手前へ引かれると、支点ピン４４を支点にして、シフトフォーク４３が揺動し、アウタリング４２が図面奧へ押される。

図４に示すように、出力ロッド４７を備えるソレノイド式アクチュエータ５０は、有底筒形のケース６２と、このケース６２内に軸方向移動可能に収納される鉄心６３と、この鉄心６３に対応する位置にてケース６２内に設けられる電磁コイル６４と、ケース６２の開口を閉じる蓋６５とからなる。鉄心６３から出力ロッド４７が延びる。
電磁コイル６４に給電すると、電磁力が発生し、鉄心６３を吸引する。結果、シフトフォーク４３の基部は、引かれる。

ソレノイド式アクチュエータ５０は、鉄心６３と電磁コイル６４を備えているものであればよく、適宜構成を変更することは差し支えない。
すなわち、ソレノイド式アクチュエータ５０は、鉄心６３と電磁コイル６４を主要素として、構造が単純であるため、安価である。一方、サーボモータと呼ばれる制御モータは、連続的に出力ロッドの位置を制御することができるため、高価である。サーボモータを制御する制御部もパルス信号をサーボモータへ与え、出力ロッドの位置をフィードバック制御するため、高価である。このような高価な制御部をソレノイド式アクチュエータ５０は必要としない。

ところで、図１において、従動側プーリ１３から受ける力に起因してＶベルト１４から可動シーブ３０に加わる力の水平成分により、可動シーブ３０が図面右へ押され、シフトフォーク４３の基部（下端）が図面左へ押される。また、遠心ウエイト３３が遠心力により径外方へ移動することにより、可動シーブ３０は図面左へ押され、シフトフォーク４３の基部（下端）が図面右へ押される。

すなわち、図５（ａ）に示すように、電磁コイル６４に通電したときには、可動シーブ３０に、Ｖベルト１４による力Ｆｖと、遠心ウエイト３３による力Ｆｗと、電磁コイル６４による力Ｆｓとが加わり、力Ｆｗと力（Ｆｖ＋Ｆｓ）は互いに逆向きに作用する。

電磁コイル６４への通電を行わないときは、Ｆｓは「０」になる。
図５（ｂ）に示すように、可動シーブ３０に、Ｖベルト１４による力Ｆｖと、遠心ウエイト３３による力Ｆｗのみが加わる。
すなわち、電磁コイル６４に通電を行わない場合は、ソレノイド式アクチュエータ５０は、何ら作用を発揮しない。

図１において、ソレノイド式アクチュエータ５０が作用しないときには、専ら、遠心ウエイト３３により、可動シーブ３０は推力（クランク軸２１の軸方向の力）を受けて移動する。
遠心ウエイト３３により可動シーブ３０に加わる推力は、クランク軸２１の回転数が増加するほど、増大する。
従って、図６（ａ）に示すように、エンジンの回転数が高くなると可動シーブ３０の推力は「曲線Ａ」のように増加する。

一方、図１において、ソレノイド式アクチュエータ５０が作用するときには、遠心ウエイト３３が可動シーブ３０を図左へ押すが、ソレノイド式アクチュエータ５０が可動シーブ３０の移動を抑制するため、遠心ウエイト３３の作用が減らされる。
図６（ａ）において、エンジンの回転数が「ｎ」であるときに、曲線Ａ上の点ａにあった可動シーブ３０の推力は、図６（ｂ）に示すように、ソレノイド式アクチュエータ５０で推力が減らされて、点ｂになる。
従って、可動シーブ３０の推力は「曲線Ａ」から一定の推力を減した「曲線Ｂ」のようになる。
すなわち、ソレノイド式アクチュエータ５０が作用しないときは曲線Ａの特性となり、ソレノイド式アクチュエータ５０が作用するときは曲線Ｂの特性となる。

図６（ａ）、（ｂ）を、巧みに利用した形態の例を次に説明する。
図７に示すように、定格が例えば１２Ｖ（ボルト）の車載バッテリ６７で電磁コイル６４に給電する。この給電系、すなわち回路６８に、第１スイッチ６９、第２スイッチ７１及び抵抗７２を直列に配置する。直列であれば、第１スイッチ６９、第２スイッチ７１及び抵抗７２の並びは変更可能である。
また、回路６８に第２スイッチ７１及び抵抗７２をバイパスするバイパス回路７３を設け、このバイパス回路７３に第３スイッチ７４を配置する。

一方、アクセルグリップ７５の近傍にてハンドルに、経済的走行モードボタンであるＥｃボタン７６と、通常走行モードボタンであるＮｏｒボタン７７と、スポーツ走行モードボタンであるＳｐボタン７８を設ける。そして、Ｅｃボタン７６をオンにしたときに第１スイッチ６９が断になり、Ｎｏｒボタン７７をオンにしたときに第２スイッチ７１が入り、Ｓｐボタン７８をオンにしたときに第３スイッチ７４が入るようにする。

Ｅｃボタン７６が選択されると、第１スイッチ６９が断になるため、電磁コイル６４に給電されない。このときには、可動シーブ３０の推力は、図６（ａ）に示す曲線Ａとなる。
Ｓｐボタン７８が選択されると、第１スイッチ６９が入ったままで、第２スイッチ７１が断の状態で、第３スイッチ７４が入になる。すると、電磁コイル６４に１２Ｖが給電される。このときには、可動シーブ３０の推力は、図６（ｂ）に示す曲線Ｂとなる。
Ｎｏｒボタン７７が選択されると、第１スイッチ６９が入ったままで、第３スイッチ７４が断の状態で、第２スイッチ７１が入になる。すると、抵抗７２で降圧され、電磁コイル６４に例えば６Ｖが給電される。このときには、可動シーブ３０の推力は、図６（ｂ）に示す曲線Ａと曲線Ｂとの中間の曲線となる。

中間の曲線を曲線Ｍとすれば、図８に示すグラフとなる。
図８において、Ｓｐボタン７８を押すことで曲線Ｂが選択された場合、図１において、変速に必要な推力を可動シーブ３０に与えて図左に移動させるためには、曲線Ａよりもエンジンの回転数を上げる必要がある。結果、加速性能が高まり、スポーツ走行が行える。

また、Ｅｃボタン７６を押すことで曲線Ａが選択された場合、図１において、変速に必要な推力を可動シーブ３０に与えて図左に移動させるためには、曲線Ｂよりもエンジンの回転数を低く抑えることができる。結果、スポーツ走行モードよりも燃費性能が高まり、経済的走行が行える。
Ｎｏｒボタン７７を押したときには曲線Ｍが選択され、経済的走行とスポーツ走行の中間的な走行が可能となる。

図７に示すボタン７６〜７８は、小型二輪車のメータパネルや燃料タンク近傍に置くことは差し支えない。しかし、図７に示すように、運転者が右手又は左手の指で操作する領域にボタン７６〜７８が配置されていれば、非マニアル車であるスクータ型車両において、走行中にボタン７６〜７８を切り換えることで、疑似マニアル車の走行感覚を与えることができる。

ところで、図１において、アウタリング４２は、揺動レバーであるシフトフォーク４３を介してソレノイド式アクチュエータ５０に連結される。しかし、アウタリング４２は、揺動レバーを介さないで、直接的にソレノイド式アクチュエータ５０に連結することは差し支えない。しかし、揺動レバー（シフトフォーク４３）を介することで、特有の作用が発揮される。以下、特有の作用を説明する。

図９（ａ）に示すように、シフトピン５８と支点ピン４４との距離をＬａとし、支点ピン４４と連結ピン４６との距離をＬｂとする。Ｌｂ＜Ｌａに設定することができる。いわゆる、レバーの増幅作用により、連結ピン４６の移動量に対して、（Ｌａ／Ｌｂ）倍だけ、アウタリング４２を大きく移動させることができる。この場合は出力ロッド４７の必要ストロークを小さくすることができ、ソレノイド式アクチュエータ５０のケース６２の胴長さＬを小さくすることができる。ケース６２の胴長さＬが小さいほど、変速機ケース（図１、符号１１）に収納しやすくなる。

または、図９（ｂ）に示すように、シフトピン５８と支点ピン４４との距離をＬｃとし、支点ピン４４と連結ピン４６との距離をＬｄとする。Ｌｃ＜Ｌｄに設定することができる。いわゆる、てこの原理により、連結ピン４６の力を、（Ｌｄ／Ｌｃ）倍だけ増大した力でシフトピン５８が押される。ソレノイド式アクチュエータ５０が発生する力を小さくすることができるため、ソレノイド式アクチュエータ５０を小径化することができる。
このように、シフトフォーク４３を介在させることで、ソレノイド式アクチュエータ５０の設計の自由度が高まる。

次に、可動シーブ３０の構成を詳細に説明する。
図１０に示すように、可動シーブ３０は、第１シーブ半体８１と、ベルト受け面８２を有する第２シーブ半体８３とに分割可能とされる。
この例では、第２シーブ半体８３に、クランク軸（図１、符号２１）より大径で第１シーブ半体８１より小径のボス８５が設けられる。

第１シーブ半体８１は、中央筒部８６とこの中央筒部８６から径外方へ張り出すカップ部８７とからなり、このカップ部８７の背面にカム面３２が形成される。カム面３２に遠心ウエイト（図１、符号３３）が摺接する。
第２シーブ半体８３のボス８５には、外周部に軸受４１へ挿入する段部８８が設けられ、内周部に中央筒部８６の一端を挿入することがきる嵌合凹部８９が形成される。

軸受４１は、内輪９１と外輪９２と転動体９３とからなり、アウタリング４２に嵌めた後に、Ｃ止め輪９４で抜け止めが図られる。
内輪９１へ段部８８を挿入する、又は段部８８へ内輪９１を嵌める。次に、嵌合凹部８９へ中央筒部８６の一端を嵌合し、最後に、ボルト９５をねじ込む。

結果、図１１に示す可動シーブ３０ができあがる。軸受４１は、第１シーブ半体８１と第２シーブ半体８３とで挟まれ、軸方向の位置決めがなされる。
スナップリングなどの止め具で軸受４１を固定する場合に比べ、止め具挿入用の溝が不要であり、溝が不要であれば第１シーブ半体８１又は第２シーブ半体８３の大型化が回避できる。したがって、可動シーブ３０の小型軽量化が図れる。

可動シーブ３０の変形例を次に説明する。
図１２は、中央筒部８６に圧入おす部９６を設け、ボス８５に圧入めす部９７を設ける。
圧入めす部９７に圧入おす部９６を圧入することで、第１シーブ半体８１と第２シーブ半体８３とを一体化した。軸受４１は、第１シーブ半体８１と第２シーブ半体８３とで挟まれ、軸方向の位置決めがなされる。

図１１のボルト９５を省くことができるため、穴開けやタップ加工工数及び部品点数の削減が図れる。すなわち、圧入結合であるから、締結ボルトなどが不要となり、軽量化及びコンパクト化が容易に図れる。
加えて、圧入結合では、第１シーブ半体８１と第２シーブ半体８３との心出しが容易である。心出し精度が良好であれば、可動シーブ３０の回転バランス性能が高まり、Ｖベルト式無段変速機１０の品質が高まる。

図１３は、第１シーブ半体８１と第２シーブ半体８３とが、圧入とスプライン９８とにより結合される。軸受４１は、第１シーブ半体８１と第２シーブ半体８３とで挟まれ、軸方向の位置決めがなされる。
図１１のボルト９５を省くことができるため、穴開けやタップ加工工数及び部品点数の削減が図れる。
図１２では、トルク（回転力）の全てを圧入結合に委ねたが、図１３によれば、圧入結合のみでトルク伝達と位置決めを行わせる場合に比較して、伝達トルク値を容易に高めることができる。

また、圧入結合のみでトルク伝達と位置決めを行わせる場合に比較して、圧入結合に求められる役割が軽減されるため、いわゆる軽圧入で済ませることができる。軽圧入であれば、結合作業が容易となり、組立費用の節減が図れる。
なお、図示は省略するが、スプライン９８に代えてキー結合を採用しても差し支えない。

又は、図１４に示すように、第１シーブ半体８１にボス８５を設ける。このボス８５に軸受４１を嵌めると共にボス８５の先端を第２シーブ半体８３に圧入する。軸受４１を更に小径にすることができる。
図１２〜図１４では、第１シーブ半体８１に圧入おす部９６を設け、第２シーブ半体８３に圧入めす部９７を設けたが、めすとおすを逆にすることができる。

すなわち、図１５に示すように、第１シーブ半体８１に圧入めす部９７を設け、第２シーブ半体８３に圧入おす部９６を設けてもよい。
ただし、第１シーブ半体８１に圧入めす部９７を設けると、この圧入めす部９７より径外方にカム面３２を設けることになる。すると、第１シーブ半体８１の外径が増大し、可動シーブ３０が大型になる。この点、図１２〜図１４では、第１シーブ半体８１に圧入おす部９６を設けたので、第１シーブ半体８１の外径が増大することはなく、可動シーブ３０が大型になる心配はない。

また、図１１〜図１４では、第１シーブ半体８１と第２シーブ半体８３とで軸受４１を挟んで、軸受４１の軸方向位置決めを行った。
しかし、図１５に示すように、ボス８５にＣ止め輪９９を設け、このＣ止め輪９９と第１シーブ半体８１とで軸受４１の位置決めを実施しても良い。

また、図１６に示すように、ボス８５にＣ止め輪１０１を設け、このＣ止め輪１０１と第２シーブ半体８３とで軸受４１の位置決めを実施しても良い。

Ｃ止め輪９４、９９、１０１は、スナップリングと呼ばれる止め具であればよく、形状はＣ形に限定するものではない。なお、Ｃ止め輪９４を廃止して、軸受４１の外輪９２をアウタリング４２に圧入固定しても差し支えない。

次に、揺動レバーとしてのシフトフォーク４３を省くことができるＶベルト式無段変速機１０の変形例を説明する。
図１７（ａ）に示すように、アウタリング４２から、１個の膨出部５６を延ばし、この膨出部５６を、ナット１０２、１０２で挟むようにして出力ロッド４７に固定する。
アウタリング４２をダイレクトに出力ロッド４７に連結することにより、揺動レバーを省くことができる。
すなわち、ソレノイド式アクチュエータ５０は、揺動レバーとしてのシフトフォーク４３を介してアウタリング４２に連結することも、直接アウタリング４２に連結することも可能である。

また、ソレノイド式アクチュエータ５０は、他の形式のアクチュエータに変更することができる。
例えば、図１７（ｂ）に示すように、電動モータ１１１に減速機１１２を付属した減速機付きモータ１１０を準備し、このモータ１１０のモータ軸１１３をボールねじ軸１１４として、このボールねじ軸１１４にナット１１５をねじ込み、このナット１１５を膨出部５６に固定する。ボールねじ軸１１４の回転により、ナット１１５を介してアウタリング４２を押し引きすることができる。なお、モータ軸１１３とボールねじ軸１１４とを分離し、カップリングで繋ぐことは差し支えない。また、ボールねじに代えて台形ねじを採用したり、図示は省略するが、ボールねじ軸１１４を減速機付きモータ１１０内に組み込んでボールねじ軸１１４を進退させる機構とし、ボールねじ軸１１４の進退によりアウタリング４２を押し引きしても差し支えない。

尚、本発明のＶベルト式無段変速機１０は、スクータ型車両に好適であるが、その他の自動二輪車や三輪車や四輪車に適用することは差し支えない。

本発明のＶベルト式無段変速機は、小型化、軽量化が求められるスクータ型車両に特に適している。

１０…Ｖベルト式無段変速機、１１…減速機ケース、１３…従動側プーリ、１４…Ｖベルト、２０…駆動側プーリ、２１…クランク軸、２２…固定シーブ、３０…可動シーブ、３１…ランププレート、３１ａ…傾斜面、３２…カム面、３３…遠心ウエイト、４０…シフト機構、４１…軸受、５０…ソレノイド式アクチュエータ、８１…第１シーブ半体、８２…ベルト受け面、８３…第２シーブ半体、８５…ボス、９６…圧入おす部、９７…圧入めす部。

Claims (5)

1. 駆動側プーリと、従動側プーリと、これらのプーリに掛け渡されるＶベルトとからなり、さらに前記駆動側プーリが、クランク軸に固定される固定シーブと、前記クランク軸に軸方向移動可能に取付けられ正面にベルト受け面を有すると共に背面にカム面を有する可動シーブと、この可動シーブの背後に配置され傾斜面を有するランププレートと、このランププレートと前記可動シーブとの間に配置され前記クランク軸が回されると遠心力により前記カム面と前記ランププレートの傾斜面に沿って径外方へ移動して前記可動シーブを前記固定シーブ側へ押し出す遠心ウエイトと、この遠心ウエイトとは別に設けられ前記可動シーブの前記軸方向移動を制限するシフト機構と、このシフト機構と前記可動シーブとの間に設けられ前記可動シーブの回転を許容する軸受とからなり、前記固定シーブに対して前記可動シーブを移動させることで前記Ｖベルトの巻掛け直径を変更させて変速を行うＶベルト式無段変速機であって、
   前記可動シーブは、前記カム面を有する第１シーブ半体と、前記ベルト受け面を有する第２シーブ半体とに分割可能とされ、前記第１シーブ半体と前記第２シーブ半体との間に前記クランク軸より大径で前記第１シーブ半体より小径のボスが設けられ、このボスに前記軸受を嵌めるようにしたことを特徴とするＶベルト式無段変速機。
2. 前記第１シーブ半体と前記第２シーブ半体により、前記軸受の軸方向両側面を挟むことで、前記軸受が位置決めされることを特徴とする請求項１記載のＶベルト式無段変速機。
3. 前記第１シーブ半体と前記第２シーブ半体とは、圧入結合により一体化されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のＶベルト式無段変速機。
4. 前記第１シーブ半体と前記第２シーブ半体とは、スプライン結合と圧入結合の組合せにより結合されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のＶベルト式無段変速機。
5. 前記圧入結合に係る圧入おす部が前記第１シーブ半体に設けられ、前記圧入おす部が圧入される圧入めす部が前記第２シーブ半体に設けられることを特徴とする請求項３又は請求項４記載のＶベルト式無段変速機。

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