JP2021062688A - 駆動ユニットおよび電動補助自転車 - Google Patents
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Abstract
【課題】ワンウェイクラッチを安定して回転させることができる駆動ユニットおよび電動補助自転車を提供する。【解決手段】本発明のある実施形態に係る駆動ユニット(20)は、ワンウェイクラッチ(50)を備える。ワンウェイクラッチ(50)は、連結軸(231)の端部(231R)に連結されたインナ部材(51)と、駆動スプロケット(34)に連結されるアウタ部材(52)とを有する。インナ部材(51)は、複数のクラッチ爪(513)と、ボス(514)と有する。アウタ部材(52)は、複数のクラッチ爪(513)に係合可能な複数のクラッチ歯(523)と、駆動スプロケット(34)に結合される拡張部分(522)を有する。拡張部分(522)は、インナ部材(51)の側にボス(514)を受け入れる凹部(524)を有している。凹部(524)は、ボス(514)の外周面(515)に摺動可能な内周面(525)を有している。【選択図】図4
Description
本発明は、電動補助自転車の車体フレームに取り付けられる駆動ユニットに関する。また、本発明は、そのような駆動ユニットを備えた電動補助自転車にも関する。
自転車は、手軽に利用できる交通手段として、老若男女を問わず、広く普及している。近年、乗員のペダル踏力を電動モータの駆動力でアシストする電動補助自転車の普及が進んでいる。電動補助自転車は、例えば特許文献1に開示されている。
電動補助自転車は、電動モータ等を含む駆動ユニットを備える。駆動ユニットとして、後輪のハブ内に配置されるタイプや、車体フレームの下端(ボトムブラケット周辺)に取り付けられるタイプが知られている。近年では、後者のタイプの駆動ユニットが主流になりつつある。
特許文献1に開示されている電動補助自転車は、車体フレームの下端に取り付けられた駆動ユニットを備える。この駆動ユニットは、ハウジング、電動モータおよびペダルクランク軸等を備える。電動モータは、ハウジングに収容されており、乗員のペダル踏力をアシストするための駆動力を発生させる。ペダルクランク軸は、ハウジングを車両の左右方向に貫通して配置される。ペダルクランク軸には、アームを介してペダルが取り付けられる。ペダルクランク軸は、ハウジング内で一対のベアリング(軸受)によって回転可能に支持されている。ペダルクランク軸の回転は、駆動スプロケット、チェーン、従動スプロケット等を介して、後輪に伝達される。
駆動ユニットは、ペダルクランク軸周りに配置されたワンウェイクラッチをさらに備える。ワンウェイクラッチは、駆動スプロケットを前転方向に回転させる力が駆動スプロケットに伝達されることを許容するが、駆動スプロケットを後転方向に回転させる力が駆動スプロケットに伝達されることを防止する。また、ワンウェイクラッチは、電動モータが発生させた駆動力によりペダルクランク軸が前転方向に回転することを防止する。
そのようなワンウェイクラッチとして、ラチェット機構を備えたワンウェイクラッチが採用される場合がある。ラチェット機構は、複数のクラッチ爪および複数のクラッチ歯を備える。例えば、複数のクラッチ爪はワンウェイクラッチのインナ部材に設けられ、複数のクラッチ歯はアウタ部材に設けられる。インナ部材とアウタ部材とが相対的に回転してクラッチ爪とクラッチ歯とが噛み合うことにより、ペダルクランク軸の回転は駆動スプロケットに伝達される。
ワンウェイクラッチの軽量化および低コスト化を実現しようとした場合、クラッチ爪の個数を減らすことが考えられる。しかしながら、クラッチ爪の個数を減らすと、インナ部材とアウタ部材との間で芯ずれが発生しやすくなり、クラッチ爪とクラッチ歯との噛み合い精度が低下するという課題が発生する。
本発明は、ワンウェイクラッチを安定して回転させることができる駆動ユニット、およびその駆動ユニットを備えた電動補助自転車を提供する。
本発明のある実施形態に係る駆動ユニットは、電動補助自転車の車体フレームに取り付けられ、車輪に伝達される駆動力を発生させる駆動ユニットであって、ハウジングと、前記ハウジングに固定された電動モータと、前記ハウジングを前記電動補助自転車の左右方向に貫通し、前記ハウジングに回転可能に支持されるペダルクランク軸と、前記ペダルクランク軸が貫通し、かつ、前記ペダルクランク軸に結合された一端部から他端部へ踏力を伝達する筒状の連結軸と、前記連結軸の前記他端部に伝達された踏力を駆動スプロケットに伝達するワンウェイクラッチとを備え、前記ワンウェイクラッチは、前記連結軸の前記他端部に連結されたインナ部材と、前記駆動スプロケットに連結されるアウタ部材とを有し、前記インナ部材は、前記インナ部材に対する前記アウタ部材の一方向における回転を規制する複数のクラッチ爪と、前記複数のクラッチ爪が設けられた基部と、前記基部の一端から前記駆動スプロケットが配置される側に突出して、前記アウタ部材の中心軸と前記インナ部材の中心軸とを合わせるボスと有し、前記アウタ部材は、前記複数のクラッチ爪に係合可能な複数のクラッチ歯と、前記駆動スプロケットに結合される拡張部分を有し、前記拡張部分は、前記インナ部材の側に前記ボスを受け入れる凹部を有しており、前記凹部は、前記ボスの外周面に摺動可能な内周面を有している。
ワンウェイクラッチのインナ部材とアウタ部材との間に「ボス/凹部」のインロー構造を設けることにより、インナ部材とアウタ部材との芯出しが実現できる。これにより、クラッチ爪およびクラッチ歯が芯ずれを起こしやすい構成を有していても、ワンウェイクラッチを安定して回転させることができる。ボスの外周面と凹部の内周面とが摺動可能であるので、芯出しを実現しつつ、インナ部材およびアウタ部材の一方を他方に対して相対的に回転させることができる。
ある実施形態において、前記インナ部材の前記中心軸に平行な方向における前記ボスのサイズは、2mm以上であってもよい。
ボスのサイズ(長さ)が大きくなるほど、インナ部材とアウタ部材との傾きによる中心軸ずれを抑制する機能を高めることができる。また、クランク軸方向における部品のがたつきが1mm程度想定される場合があるが、そのようながたつきがあったとしても、ボスが凹部から外れることが抑制される。
ある実施形態において、前記インナ部材における前記基部の外径と内径とによって規定される厚さ(t2)は、前記連結軸の前記他端部における外径と内径とによって規定される厚さ(t1)よりも大きくてもよい。
磁歪式トルクセンサが取り付けられる連結軸の機械的特性に制約されることなく、クラッチ爪が設けられる基部の強度を増加させることができる。このため、クラッチ爪の個数を例えば2個にした場合でも、個々のクラッチ爪を介して印加される大きな力に耐え得る強度を基部に付与することができる。
ある実施形態において、前記インナ部材が前記アウタ部材を回転させるとき、前記インナ部材の直径方向に位置する2個の前記クラッチ爪のみが、前記複数のクラッチ歯のいずれかに係合してもよい。
インロー構造によってインナ部材とアウタ部材との芯ずれが生じにくいため、係合するクラッチ爪の個数が2個と少なくても、片方のクラッチ爪に偏った力が付加することが抑制され、安定した回転が実現できる。
ある実施形態において、前記インナ部材が有する前記複数のクラッチ爪の個数は2個であってもよい。
クラッチの構成が簡単になるため、軽量化が可能となる。また、クラッチの部品数が削減されるととともに、クラッチの組み立てが簡単となるため、コストを削減することができる。
ある実施形態において、前記ボスの位置は、前記複数のクラッチ爪の位置よりも前記ペダルクランク軸に近くてもよい。
ボスの外径は基部の外径よりも小さい。ボスを小径化することにより、クラッチを軽量化できる。
ある実施形態において、前記アウタ部材と前記ペダルクランク軸との間には、滑り軸受が配置され、前記インナ部材と前記ペダルクランク軸との間には、滑り軸受が配置されていなくてもよい。
滑り軸受けの個数を減らすことにより、部品コストを低減することができる。
ある実施形態において、前記インナ部材の内周面と前記ペダルクランク軸の外周面との間にはギャップが形成されていてもよい。
インナ部材の内周面とペダルクランク軸の外周面との間の接触が回避されるため、ペダルクランク軸の外周面を摺動可能なレベルに研磨加工する工程を省略することができる。
ある実施形態において、前記アウタ部材と前記ペダルクランク軸との間に配置された前記滑り軸受の個数は1個であってもよい。
これにより、滑り軸受の部品コストを更に低減することができる。
ある実施形態において、前記アウタ部材は、前記電動モータの補助駆動力を受けるギアを有しており、前記アウタ部材は、前記連結軸の前記他端部に伝達された踏力と、前記電動モータの補助駆動力との合力を前記駆動スプロケットに伝達してもよい。
これにより、アウタ部材で合力を行ってから駆動スプロケットに伝達する一軸方式を実現することができる。
本発明のある実施形態に係る電動補助自転車は、上記のいずれかに記載の駆動ユニットを備える。
ワンウェイクラッチのクラッチ爪およびクラッチ歯が芯ずれを起こしやすい構成を有していても、ワンウェイクラッチを安定して回転させることが可能な電動補助自転車を実現することができる。
本発明の実施形態によると、ワンウェイクラッチのインナ部材とアウタ部材との間に「ボス/凹部」のインロー構造を設けることにより、インナ部材とアウタ部材との芯出しを実現する。これにより、クラッチ爪およびクラッチ歯が芯ずれを起こしやすい構成を有していても、ワンウェイクラッチを安定して回転させることができる。ボスの外周面と凹部の内周面とが摺動可能であるので、芯出しを実現しつつ、インナ部材およびアウタ部材の一方を他方に対して相対的に回転させることができる。
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る駆動システム、および駆動システムを備えた電動補助自転車を説明する。実施形態の説明においては、同様の構成要素には同様の参照符号を付し、重複する場合にはその説明を省略する。本発明の実施形態における前後、左右、上下とは、電動補助自転車のサドル(シート)に乗員がハンドルに向かって着座した状態を基準とした前後、左右、上下を意味する。以下の実施形態は例示であり、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。
[電動補助自転車]
図1を参照しながら、本発明の実施形態による電動補助自転車10を説明する。図1は、電動補助自転車10の概略構成を示す右側面図である。
図1を参照しながら、本発明の実施形態による電動補助自転車10を説明する。図1は、電動補助自転車10の概略構成を示す右側面図である。
電動補助自転車10は、車体フレーム12、前輪14F、後輪14R、ハンドル16およびサドル18を備える。電動補助自転車10は、駆動ユニット20およびバッテリユニット26をさらに備える。
車体フレーム12は、ヘッドチューブ121、トップチューブ122、ダウンチューブ123、シートチューブ124およびブラケット125を含む。
ヘッドチューブ121は、車体フレーム12の前部に配置され、上下方向に延びている。ヘッドチューブ121には、ステム27が回転自在に挿入されている。ステム27の上端には、ハンドル16が固定されている。ステム27の下端には、フロントフォーク28が固定されている。フロントフォーク28の下端には、前輪14Fが回転可能に取り付けられている。つまり、前輪14Fは、ステム27およびフロントフォーク28を介して、車体フレーム12に支持されている。
トップチューブ122は、ヘッドチューブ121の後方に配置され、前後方向に延びている。トップチューブ122の前端は、ヘッドチューブ121に接続されている。トップチューブ122の後端は、シートチューブ124に接続されている。
ダウンチューブ123は、ヘッドチューブ121の後方に配置され、前後方向に延びている。ダウンチューブ123は、トップチューブ122の下方に配置されている。ダウンチューブ123の前端は、ヘッドチューブ121に接続されている。なお、図1に示す例では、ダウンチューブ123の前端部は、トップチューブ122の前端部にも接続されている。ダウンチューブ123の後端は、ブラケット125に接続されている。
ダウンチューブ123には、バッテリユニット26が取り付けられている。バッテリユニット26は、駆動ユニット20に電力を供給する。バッテリユニット26は、バッテリおよび制御回路を有する。バッテリは、充放電可能な充電池である。制御回路は、バッテリの充放電を制御するとともに、バッテリの出力電流および残量等を監視する。
シートチューブ124は、トップチューブ122およびダウンチューブ123の後方に配置され、上下方向に延びている。シートチューブ124の下端は、ブラケット125に接続されている。つまり、シートチューブ124は、ブラケット125から上方に延びている。
図1に示す例では、シートチューブ124は、上下方向の中間部分で折れ曲がっている。その結果、シートチューブ124の下部は上下方向に延びているが、シートチューブ124の上部は上下方向に対して傾斜した方向に延びている。
シートチューブ124には、シートポスト29が挿入されている。シートポスト29の上端には、サドル18が取り付けられている。
ブラケット125は、車体フレーム12の下端に位置している。ブラケット125は、駆動ユニット20を支持する。車体フレーム12に取り付けられた駆動ユニット20は、車輪(ここでは後輪14R)に伝達される駆動力を発生させる。駆動ユニット20の詳細については、後述する。
車体フレーム12は、さらに、スイングアーム30、一対の接続アーム303およびサスペンション304をさらに含む。スイングアーム30は、一対のチェーンステー301および一対のシートステー302を含む。
一対のチェーンステー301は、それぞれ前後方向に延びている。一対のチェーンステー301は、左右方向に並んで配置されている。一対のチェーンステー301の間には、後輪14Rが配置されている。一対のチェーンステー301は、左右対称に配置されている。そのため、図1では、右側のチェーンステー301だけが図示されている。
各チェーンステー301の前端部は、ブラケット125に取り付けられている。つまり、各チェーンステー301は、ブラケット125から後方に延びている。各チェーンステー301は、ブラケット125に対して、左右方向に延びる軸線周りで揺動可能に配置されている。
各チェーンステー301の後端部には、後輪14Rの車軸141が回転不能に取り付けられている。つまり、一対のチェーンステー301により、後輪14Rが車軸141の周りで回転可能に支持されている。言い換えると、後輪14Rは、車体フレーム12によって支持されている。後輪14Rには、複数段の従動スプロケット32が固定されている。
一対のシートステー302は、それぞれ前後方向に延びている。一対のシートステー302は、左右方向に並んで配置されている。一対のシートステー302の間には、後輪14Rが配置されている。一対のシートステー302は、左右対称に配置されている。そのため、図1では、右側のシートステー302だけが図示されている。
左側のシートステー302の後端部は、左側のチェーンステー301の後端部に接続さ れている。右側のシートステー302の後端部は、右側のチェーンステー301の後端部に接続されている。
一対の接続アーム303は、それぞれ前後方向に延びている。一対の接続アーム303は、左右方向に並んで配置されている。一対の接続アーム303の間には、シートチューブ124が配置されている。一対の接続アーム303は、左右対称に配置されている。そのため、図1では、右側の接続アーム303だけが図示されている。
各接続アーム303は、シートチューブ124に取り付けられている。各接続アーム303は、シートチューブ124に対して、左右方向に延びる軸線周りで揺動可能に配置されている。
車両の側面から見たときに、各接続アーム303の前端は、シートチューブ124よりも前方に位置している。車両の側面から見たときに、各接続アーム303の後端は、シートチューブ124よりも後方に位置している。
右側の接続アーム303の後端部は、右側のシートステー302の前端部に取り付けられている。右側の接続アーム303は、右側のシートステー302に対して、左右方向に延びる軸線周りで揺動可能に配置されている。
左側の接続アーム303の後端部は、左側のシートステー302の前端部に取り付けられている。左側の接続アーム303は、左側のシートステー302に対して、左右方向に延びる軸線周りで揺動可能に配置されている。
サスペンション304は、シートチューブ124の前方であって、且つ、ダウンチューブ123の後方に配置されている。サスペンション304の上端部は、一対の接続アーム303に取り付けられている。サスペンション304は、一対の接続アーム303に対して、左右方向に延びる軸線周りで揺動可能に配置されている。サスペンション304の下端部は、ブラケット125に取り付けられている。サスペンション304は、ブラケット125に対して、左右方向に延びる軸線周りで揺動可能に配置されている。サスペンション304のブラケット125への取付位置は、シートチューブ124のブラケット125への取付位置よりも前方にある。
駆動ユニット20には、支持部材33を介して、駆動スプロケット34が取り付けられている。駆動スプロケット34および従動スプロケット32には、チェーン36が巻き掛けられている。
[駆動ユニット]
図2を参照しながら、駆動ユニット20の構成例を説明する。図2は、駆動ユニット20の内部構造の一例を示す断面図である。
図2を参照しながら、駆動ユニット20の構成例を説明する。図2は、駆動ユニット20の内部構造の一例を示す断面図である。
図2に示すように、駆動ユニット20は、ハウジング21、ペダルクランク軸22、回転軸(アクスル)23、減速機24および電動モータ25を備える。
まず、本実施形態に係るハウジング21の構成を説明する。
ハウジング21は、複数の締結具により、ブラケット125(図1)に固定される。ハウジング21は、第1ケース211、第2ケース212および内蓋213を含む。第1ケース211、第2ケース212および内蓋213は、それぞれ金属材料(例えばアルミニウム合金)で形成されている。
第2ケース212は、第1ケース211に対して、左右方向で右側から重ね合わせられる。第1ケース211と第2ケース212とは、複数の締結具により固定される。その結果、第1ケース211と第2ケース212との間には、空間214が形成されている。
内蓋213は、第1ケース211の電動モータ25を収容する凹部を塞ぐようにして、左右方向で右側から重ね合わせられる。内蓋213は、第1ケース211に対して、複数の締結具により固定される。第1ケース211の左部分と内蓋213との間には、第1ケース211と内蓋213とで覆われた空間215が形成されている。この空間215には電動モータ25が収容される。
次に、本実施形態に係るペダルクランク軸22の構成を説明する。
ペダルクランク軸22は、ハウジング21を車両の左右方向に貫通して配置されている。つまり、ペダルクランク軸22の中心軸線CL1は、左右方向に延びている。中心軸線CL1は、ペダルクランク軸22の軸方向(スラスト方向)から見た場合に、ペダルクランク軸22の回転中心軸RC1となる。ペダルクランク軸22は、中心軸線CL1周りでハウジング21に対して回転する。
ペダルクランク軸22は、ハウジング21内で一対のベアリング(軸受)38Lおよび38Rによって回転可能に支持されている。一対のベアリング38Lおよび38Rの一方は、スラスト方向における一側(ここでは左側)に配置されており、以下では「第1ベアリング」と呼ぶ。一対のベアリング38Lおよび38Rの他方は、スラスト方向における他側(ここでは右側)に配置されており、以下では「第2ベアリング」と呼ぶ。
第1ベアリング38Lは、内輪381、外輪382および転動体383を含む転がり軸受である。第1ベアリング38Lは、ペダルクランク軸22に対してスラスト方向に移動しないように設けられている。図2に示す例では、第1ベアリング38Lの内輪381は、ペダルクランク軸22に圧入されている。第1ベアリング38Lの外輪382は、弾性部材70によって左方向に付勢されている。
第2ベアリング38Rは、内輪384、外輪385および転動体386を含む転がり軸受である。第2ベアリング38Rは、後述するワンウェイクラッチ50のアウタ部材52および滑り軸受40を介してペダルクランク軸22を回転可能に支持する。
ペダルクランク軸22は、回転軸23を貫通して配置されている。回転軸23は、ハウジング21に収容されている。回転軸23の詳細については、後述する。ペダルクランク軸22には、左右一対のクランクアーム(不図示)が取り付けられる。クランクアームには、ペダル(不図示)が取り付けられる。
次に、本実施形態に係る電動モータ25および減速機24の構成を説明する。
電動モータ25は、ハウジング21に収容され、ハウジング21に固定されている。電動モータ25は、電動補助自転車10の走行をアシストするための駆動力を発生する。電動モータ25は、ステータ251およびロータ252を有する。
ステータ251は、コイル2511が巻き回されたボビン2512を複数(例えば14個)有する。各ボビン2512には、鉄心2513が挿入されている。ステータ251は、空間215内に配置されている。この状態で、ステータ251は、第1ケース211に固定されている。
ステータ251には、支持部材253が取り付けられている。支持部材253は、樹脂材料から形成されている。支持部材253には、複数のバスバー25Bが埋め込まれている。これらのバスバー25Bのそれぞれは、対応するコイル2511に接続されている。バスバー25Bへの通電を制御することにより、ステータ251に磁力が発生する。
ロータ252は、ステータ251の内側に配置されている。ロータ252の中心軸線CL2は、ペダルクランク軸22の中心軸線CL1と平行である。つまり、ロータ252は、ペダルクランク軸22と平行に配置されている。中心軸線CL2は、ペダルクランク軸22の軸方向から見たときに、ロータ252の回転中心軸RC2となる。
ロータ252は、ロータ本体2521と、出力軸2522とを含む。ロータ本体2521の外周面には、N極とS極とが周方向に交互に着磁されている。本実施形態では、N極およびS極それぞれの数は、例えば7個である。
出力軸2522は、ロータ本体2521を貫通して配置されている。出力軸2522は、ロータ本体2521に固定されている。つまり、出力軸2522は、ロータ本体2521とともに回転する。
出力軸2522は、2つのベアリング42Lおよび42Rにより、中心軸線CL2周りで、ハウジング21に対して、回転可能に支持されている。ベアリング42Lは、第1ケース211に固定されている。ベアリング42Rは、ロータ本体2521よりも右側に配置され、内蓋213に固定されている。出力軸2522は内蓋213を貫通して配置されている。出力軸2522のうち、空間214内に位置する部分には、出力歯車252Aが形成されている。出力歯車252Aは、例えば、はすば歯車である。
減速機24は、ハウジング21に収容されている。具体的には、減速機24は、空間214内に配置されている。減速機24は、伝達軸241、第1伝達歯車242および第2伝達歯車243を有する。伝達軸241は歯車回転軸である。
伝達軸241は、ハウジング21内に配置される。伝達軸241の中心軸線CL3は、ペダルクランク軸22の中心軸線CL1と平行である。つまり、伝達軸241は、ペダルクランク軸22の中心軸線CL1に対して平行に延びる。中心軸線CL3は、伝達軸241の軸方向、つまり、ペダルクランク軸22の軸方向から見たときに、伝達軸241の回転中心軸RC3となる。
伝達軸241は、2つのベアリング44Lおよび44Rにより、中心軸線CL3周りで回転可能に支持される。ベアリング44Lは、内蓋213に固定される。ベアリング44Rは、第2ケース212に固定される。
第1伝達歯車242は、例えば樹脂材料から形成されている。第1伝達歯車242は、伝達軸241に配置される。第1伝達歯車242は、伝達軸241の軸方向で軸受44Rよりも軸受44Lの近くに配置される。第1伝達歯車242は、出力歯車252Aと噛み合う。これにより、電動モータ25で発生した駆動力が出力歯車252Aから第1伝達歯車242に伝達される。ここで、第1伝達歯車242と伝達軸241との間には、ワンウェイクラッチ244が配置される。これにより、出力歯車252Aの前転方向の回転力は、第1伝達歯車242を介して伝達軸241に伝達されるが、出力歯車252Aの後転方向の回転力は、伝達軸241には伝達されない。また、ワンウェイクラッチ244は、乗員の人力により発生したペダルクランク軸22の前転方向の回転力が、電動モータ25に伝達されることを防止している。第1伝達歯車242は、出力歯車252Aよりも大径であり、出力歯車252Aよりも多い歯を有する。つまり、第1伝達歯車242は、出力歯車252Aよりも減速される。
第2伝達歯車243は、金属材料(例えば鉄)から形成されている。第2伝達歯車243は、伝達軸241に配置される。第2伝達歯車243は、伝達軸241の軸方向で第1伝達歯車242と異なる位置に配置される。本実施形態では、伝達軸241と第2伝達歯車243とは一体に形成されている。第2伝達歯車243は伝達軸241とともに回転する。なお、第2伝達歯車243は、セレーション結合(または圧入)により、伝達軸241に固定されていてもよい。
回転軸23は、ペダルクランク軸22と同軸に配置され、ペダルクランク軸22とともに回転可能である。回転軸23は、連結軸231およびワンウェイクラッチ50を含む。
連結軸231は、円筒形状を有する。連結軸231には、ペダルクランク軸22が挿入されている。連結軸231は、ペダルクランク軸22と同軸に配置されている。
連結軸231の左端部(一端部)231Lは、ペダルクランク軸22に対して、セレーション結合等で連結されている。その結果、ペダルクランク軸22が前転方向および後転方向の何れに回転しても、連結軸231はペダルクランク軸22とともに回転する。
連結軸231の周囲には、トルク検出装置232が配置されている。トルク検出装置232は、第1ケース211に支持されている。
トルク検出装置232は、運転者がペダルを漕ぐときに連結軸231に発生するトルクを検出する。トルク検出装置232は、磁歪式のトルクセンサである。トルク検出装置232は、検出したトルクに応じた信号を、基板48に実装された制御装置に出力する。制御装置は、トルク検出装置232が検出したトルクを参照して、運転者によるペダリングの状態を把握し、電動モータ25を制御する。
トルク検出装置232は、取付軸部2321、コイル2322、検出素子2323およびシールド2324を含む。
取付軸部2321は、連結軸231の外周面に取り付けられており、連結軸231に対して、相対的に回転可能である。コイル2322は、取付軸部2321の外周面に配置されている。コイル2322には、所定の電圧が印加される。検出素子2323は、連結軸231の歪みに起因するコイル2322の電圧変化を検出する。これにより、連結軸231に発生するトルク、つまり、連結軸231と一体的に回転するペダルクランク軸22に発生するトルクを検出する。シールド2324は、外部磁場に起因して検出素子2323の検出精度が低下するのを防ぐ。シールド2324は、連結軸231とともに回転しない。
次に、本実施形態に係るワンウェイクラッチ50の構成を説明する。
ワンウェイクラッチ50は、ペダルクランク軸22の軸方向でトルク検出装置232よりも右側に配置されている。ワンウェイクラッチ50は、ペダルクランク軸22と同軸に配置されている。ワンウェイクラッチ50は、インナ部材51およびアウタ部材52を備える。
インナ部材51は、円筒形状を有する。インナ部材51の左端部(一端部)には、連結軸231の右端部(他端部)231Rが挿入されている。インナ部材51は、連結軸231と同軸に配置されている。この状態で、連結軸231の右端部231Rは、インナ部材51の左端部に対して、セレーション結合等で連結されている。その結果、連結軸231が前転方向および後転方向のいずれに回転しても、インナ部材51は、連結軸231とともに回転する。つまり、ペダルクランク軸22が前転方向および後転方向のいずれに回転しても、インナ部材51は、ペダルクランク軸22とともに回転する。連結軸231およびインナ部材51は、ペダルクランク軸22と一体的に回転するクランク回転入力軸として機能する。
インナ部材51の外周面にはリング磁石46が固定されている。リング磁石46は、ペダルクランク軸22の軸方向から見て、基板48の一部と重なる位置に配置されている。
リング磁石46は、インナ部材51とともに回転する。基板48に設けられた検出素子を用いて、リング磁石46の回転に伴う磁場の変化を検出することにより、ペダルクランク軸22の回転を検出することができる。
アウタ部材52は、円筒形状を有する。アウタ部材52には、ペダルクランク軸22が挿入されている。アウタ部材52とペダルクランク軸22との間には、滑り軸受40が配置されている。これにより、アウタ部材52は、ペダルクランク軸22に対して同軸で回転可能に配置されている。
アウタ部材52とインナ部材51との間には、ワンウェイクラッチ機構としてのラチェット機構が形成されている。これにより、インナ部材51の前転方向の回転力は、アウタ部材52に伝達されるが、インナ部材51の後転方向の回転力は、アウタ部材52に伝達されない。また、モータ25の回転により発生したアウタ部材52の前転方向の回転力は、インナ部材51に伝達されない。
アウタ部材52は、第2ベアリング38Rにより、ペダルクランク軸22の中心軸線CL1周りで、ハウジング21に対して回転可能に支持されている。第2ベアリング38Rは、その内輪384がワンウェイクラッチ50のアウタ部材52に圧入された状態で、その外輪385が第2ケース212にすきまばめされている。
アウタ部材52は、第2ケース212を貫通して配置されている。アウタ部材52のうち、ハウジング21の外側(右側)に位置する部分には、支持部材33(図1)を介して、駆動スプロケット34(図1)が取り付けられる。
アウタ部材52は、歯車2333を有する。歯車2333は、減速機24が有する第2伝達歯車243と噛み合っている。歯車2333は、第2伝達歯車243よりも大径であって、且つ、第2伝達歯車243よりも多い歯を有する。つまり、歯車2333の回転速度は、第2伝達歯車243の回転速度よりも遅くなる。
アウタ部材52は、連結軸231の他端部231Rに伝達された人力(踏力)と、電動モータ25の補助駆動力との合力を駆動スプロケット34に伝達する。アウタ部材52により、ワンウェイクラッチ50を介して入力される人力と、歯車2333を介して入力される補助駆動力との合力を出力する合力出力軸235が実現されている。合力出力軸235は、回転軸23に含まれる。
以下、図3から図7を参照して、ワンウェイクラッチ50の構成と動作をより詳細に説明する。
まず、図3を参照する。図3は、ワンウェイクラッチ50の内部構造の一例を示す図である。上述したように、ワンウェイクラッチ50は、ラチェット機構を備える。ワンウェイクラッチ50のインナ部材51は、複数のクラッチ爪513を備える。複数のクラッチ爪513は、インナ部材51の外周部に設けられている。ワンウェイクラッチ50のアウタ部材52は、複数のクラッチ歯523を備える。複数のクラッチ歯523は、アウタ部材52の内周部に設けられている。クラッチ爪513とクラッチ歯523とは互いに係合可能である。
複数のクラッチ爪513のそれぞれは、インナ部材51によって揺動可能に支持されている。複数のクラッチ爪513のそれぞれは、弾性部材(不図示)により半径方向外側へ付勢されており、アウタ部材52の内周部に当接する。複数のクラッチ爪513のそれぞれは、複数のクラッチ歯523のうちの一つと噛み合うことができる。図3に示すアウタ部材52の内周部を反時計回りに見たときに、複数のクラッチ歯523のそれぞれは、立ち上がりが穏やかで立下りが急峻な鋸歯形状を有している。
図3に示すワンウェイクラッチ50において、インナ部材51がアウタ部材52に対して相対的に右回転するとき、クラッチ爪513は、鋸歯形状のクラッチ歯523の急峻な部分と噛み合う。クラッチ爪513とクラッチ歯523とが噛み合うことにより、インナ部材51の回転はアウタ部材52に伝達される。
一方、インナ部材51がアウタ部材52に対して相対的に左回転するとき、クラッチ爪513は、鋸歯形状のクラッチ歯523の表面を滑り、クラッチ歯523と噛み合わない。クラッチ爪513とクラッチ歯523とが噛み合わないため、インナ部材51の回転はアウタ部材52に伝達されない。このような構造により、ワンウェイクラッチ50は、一方向の回転のみを伝達することができる。
図3に示す例において、インナ部材51が備えるクラッチ爪513の数は2個である。2個のクラッチ爪513は、インナ部材51の直径方向に位置する。言い換えると、2個のクラッチ爪513は、インナ部材51の中心を通る1本の直線上に位置する。クラッチ爪513の個数を2個と少なくすることで、ワンウェイクラッチ50の構成が簡単になり、軽量化が可能となる。また、ワンウェイクラッチ50の部品数が削減されるととともに、ワンウェイクラッチ50の組み立てが簡単となるため、コストを削減することができる。
しかしながら、クラッチ爪513の個数が2個と少ない場合、インナ部材51の中心軸とアウタ部材52の中心軸とのずれ(芯ずれ)が発生しやすいという課題が発生する。クラッチ爪513の個数が3個以上の場合、クラッチ爪513とクラッチ歯523とが3箇所以上で係合することにより、インナ部材51の中心軸とアウタ部材52の中心軸とを比較的精度良く一致させること(芯出し)ができる。一方、クラッチ爪513の個数が2個の場合、クラッチ爪513とクラッチ歯523との係合のみでは両部材の芯出しは難しく、クラッチ爪513とクラッチ歯523との噛み合い精度が低くなり得る。その結果、2個のクラッチ爪513への荷重が均一化されず、一方のクラッチ爪513の摩耗が激しくなり、製品寿命が短くなる可能性がある。
本実施形態の駆動ユニット20では、クラッチ爪513およびクラッチ歯523が上記のような芯ずれを起こしやすい構造を有していても、ワンウェイクラッチ50を安定して回転させる構造を有する。以下、その構造を詳細に説明する。
図4は、ワンウェイクラッチ50の構成例を示す断面図である。図5は、ワンウェイクラッチ50のインナ部材51およびアウタ部材52を互いに分離した状態で示す断面図である。図4および図5のそれぞれは、ワンウェイクラッチ50の回転軸を含む平面における断面を示している。
本実施形態のワンウェイクラッチ50は、ラチェット機構501を備える。上述したように、インナ部材51は、インナ部材51に対するアウタ部材52の一方向における回転を規制する複数のクラッチ爪513を備える。アウタ部材52は、複数のクラッチ爪513に係合可能な複数のクラッチ歯523を備える。ラチェット機構501は、複数のクラッチ爪513および複数のクラッチ歯523を備える。
インナ部材51は、複数のクラッチ爪513が設けられた基部511を備える。図5において破線で囲んだ部分が基部511である。複数のクラッチ爪513は、基部511の外周部に設けられている。
上述したように、アウタ部材52における、ハウジング21の外側に位置する部分には、駆動スプロケット34(図1)が取り付けられる。基部511における駆動スプロケット34が配置される側の端部からは、ボス514が突出している。ボス514は、その基部511の端部から、駆動スプロケット34が配置される側に突出している。本実施形態では、駆動スプロケット34は駆動ユニット20の右側に取り付けられる。このため、図4および図5に示す例において、ボス514は、基部511の右端部から右方向に突出している。
アウタ部材52は、複数のクラッチ歯523が設けられる基部521を備える。図5において点線で囲んだ部分が基部521である。複数のクラッチ歯523は、基部521の内周部に設けられている。
アウタ部材52は、駆動スプロケット34が取り付けられる拡張部分522を備える。図5において二点鎖線で囲んだ部分が拡張部分522である。図4および図5に示す例において、拡張部分522は、基部521の右部分から内周方向へ延びたのち、右方向に延びている。拡張部分522は、インナ部材51と対向する側に凹部524を有している。
図6は、インナ部材51の一部およびアウタ部材52の一部を示す斜視図である。図6上方に示す斜視図は、図6下方に示す断面図の二点鎖線で囲んだ範囲の斜視図である。アウタ部材52の凹部524を分かりやすく図示するために、図6に示す斜視図では、基部521、歯車2333、クラッチ爪513およびクラッチ歯523は省略している。
図6に示すインナ部材51のハッチングを付した部分が、ボス514の外周面515である。図6に示すアウタ部材52のハッチングを付した部分が、凹部524の内周面525である。ワンウェイクラッチ50は、アウタ部材52の凹部524にインナ部材51のボス514が嵌るインロー構造53(図4)を有している。ボス514および凹部524は、それぞれ、中心軸RC51、RC52に関して軸対称な形状を有している。ボス514の外周面515と凹部524の内周面525とは互いに接触する。ボス514の外周面515と凹部524の内周面525とは摺動可能である。このため、ボス514が凹部524に嵌った状態においても、アウタ部材52はインナ部材51に対して、ワンウェイクラッチ50が許容する方向には自由に回転することが可能になる。図示される例において、ボス514および凹部524は、それぞれ、円筒の形状を有しているが、このような例に限定されない。ボス514は、軸対称である限り、例えば、根元から先端に向かって外径が単調に減少する形状を有していてもよい。アウタ部材52の凹部524は、ボス514の外周面515に整合する形状およびサイズの内周面525を有している。なお、ボス514の外周面515および凹部524の内周面525は、平滑であることが好ましいが、摺動可能である限り、表面に微細な溝または穴などを有していてもよい。
アウタ部材52の凹部524にインナ部材51のボス514が嵌るインロー構造53により、アウタ部材52の中心軸RC52とインナ部材51の中心軸RC51とを合わせることができる。すなわち、インロー構造53により、インナ部材51とアウタ部材52との芯出しを実現できる。これにより、クラッチ爪513およびクラッチ歯523が芯ずれを起こしやすい構成を有していても、ワンウェイクラッチ50を安定して回転させることができる。インロー構造53によってインナ部材51とアウタ部材52との芯ずれが生じにくいため、例えば、図3を用いて説明したように、クラッチ爪513の個数が2個と少なくても、片方のクラッチ爪513に偏った力が付加することが抑制され、安定した回転が実現できる。ボス514の外周面515と凹部524の内周面525とが摺動可能であるので、芯出しを実現しつつ、インナ部材51およびアウタ部材52の一方を他方に対して相対的に回転させることができる。なお、クラッチ爪513の個数が3個以上であっても、インロー構造53が無いと、ペダルクランク軸22に加わる力によっては、アウタ部材52の中心軸RC52とインナ部材51の中心軸RC51とがずれる可能性がある。このため、インロー構造53による芯出し効果は、クラッチ爪513の個数が3個以上であっても有益である。
再び図4を参照する。基部511から突出するボス514は、クラッチ爪513の位置よりもペダルクランク軸22の近くに位置している。言い換えると、ボス514の外径は、基部511の外径よりも小さい。ボス514を小径化することにより、ワンウェイクラッチ50の重量の増加を抑制することができる。
アウタ部材52の拡張部分522とペダルクランク軸22との間には、滑り軸受40(図4)が配置されている。滑り軸受40は、例えば、内周および/または外周に摺動可能な面を有する取替え可能な管状の軸受(ブッシュ)である。一方、インナ部材51とペダルクランク軸22との間には、滑り軸受は配置されていない。本実施形態のワンウェイクラッチ50の構成によれば、ボス514を受けるための凹部524を設けたことにより、本来は必要であった滑り軸受を設ける必要がない。そのため、アウタ部材52とペダルクランク軸22との間に配置された滑り軸受40の個数は1個である。このように、滑り軸受40の個数を減らすことにより、部品コストを低減することができる。
ここで本実施形態とは異なる構成について説明する。連結軸231の他端部231Rに連結される部材が、ワンウェイクラッチのアウタ部材であるとする。この場合、右側に駆動スプロケットが取り付けられる部材は、ワンウェイクラッチのインナ部材となる。インナ部材の右側から拡張部分が延びることになるため、回転軸方向に沿ったインナ部材の長さは大きくなる。このため、滑り軸受の個数が1個では足りなくなる。これに対して、本実施形態では、ペダルクランク軸22と共に回転する連結軸231にインナ部材51が連結しているため、インナ部材51の内周面とペダルクランク軸22の外周面との間に滑り軸受は不要になる。滑り軸受40の個数を減らすことができ、部品コストを低減することができる。
インナ部材51の内周面とペダルクランク軸22の外周面との間にはギャップ56が形成されている。インナ部材51とペダルクランク軸22とは互いに接触しない。インナ部材51の内周面とペダルクランク軸22の外周面との間の接触が回避されることにより、ペダルクランク軸22の外周面を摺動可能なレベルに研磨加工する工程を省略することができる。これにより、製造コストを削減することができる。
次に、図7を参照して、インナ部材51の基部511およびボス514のサイズを説明する。図7は、インナ部材51の基部511およびボス514のサイズを示す図である。
上述したように、ボス514は、基部511の右端部から右方向に突出している。インナ部材51の中心軸RC51に平行な方向における、ボス514の長さL1は、例えば2mm以上である。ボス514の長さL1は、例えば2〜4mmであるが、これに限定されない。拡張部分522の凹部524は、インナ部材51のボス514を受け入れて正確な芯出しを実現する形状およびサイズを有している。アウタ部材52の中心軸RC52に平行な方向における凹部524の深さは、ボス514の長さL1に整合している。本実施形態において、アウタ部材52の中心軸RC52に平行な方向における凹部524の深さは、ボス514の長さL1よりも僅かに小さい。このため、ボス514の先端が凹部524の底に当接し得る。本実施形態において、ボス514の先端と凹部524の底との間でも摺動が可能である。なお、アウタ部材52の中心軸RC52に平行な方向における凹部524の深さが、ボス514の長さL1よりも大きくてもよい。その場合、インナ部材51における基部511の右端(ボス514の根元)が、アウタ部材52の拡張部分522の左端に当接し得る。
ボス514の長さが大きくなるほど、インナ部材51とアウタ部材52との傾きによる中心軸ずれを抑制する機能を高めることができる。また、駆動ユニット20内においてクランク軸方向における部品のがたつきが1mm程度想定される場合があるが、そのようながたつきがあったとしても、ボス514が凹部524から外れることを抑制することができる。
基部511の厚さt2は、連結軸231の他端部231Rにおける厚さt1よりも大きい。厚さt2は、基部511の外径と内径とによって規定される厚さである。厚さt1は、連結軸231の他端部231Rにおける外径と内径とによって規定される厚さである。クラッチ爪513が多数ある場合と比較して、クラッチ爪513の個数が例えば2個と少ない構成では、個々のクラッチ爪513には大きな力が加わることになる。この大きな力はクラッチ爪513を介して基部511にも加わる。基部511の厚さt2が大きいことにより、磁歪式トルクセンサが取り付けられる連結軸231の機械的特性に制約されることなく、クラッチ爪513が設けられる基部511の強度を増加させることができる。このため、クラッチ爪513の個数を例えば2個にした場合でも、個々のクラッチ爪513を介して印加される大きな力に耐え得る強度を基部511に付与することができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態では、サスペンションを備える電動補助自転車を例示したが、本発明は、サスペンションを備えていない電動補助自転車にも好適に用いることができる。
上述した実施形態では、人力および電動モータ25の補助力がペダルクランク軸22と同軸で回転する部品で合成されるタイプ(クランク合力型)の駆動ユニットを例示したが、本発明はそれに限定されない。本発明は、チェーンで人力および補助力が合成されるタイプ(チェーン合力型)の駆動ユニットにも好適に用いることができる。チェーン合力型の場合、アウタ部材52は、電動モータ25の補助駆動力を受けるための歯車2333を有していない。歯車2333は、大口径であるため、アウタ部材52に軸ずれの原因となる力を及ぼしやすい。上記の実施形態におけるインロー構造53は、このような大口径の歯車2333がアウタ部材52に連結されている場合に特に優れた効果を発揮し得る。
上述した実施形態では、クラッチ爪を2個備えるワンウェイクラッチを例示したが、それ以外のワンウェイクラッチが用いられてもよい。例えば、クラッチ爪を4個以上備えるが、同時にクラッチ歯に係合するクラッチ爪が、インナ部材の直径方向に位置する2個のみとなる構造を有するワンウェイクラッチが用いられてもよい。そのようなワンウェイクラッチを採用した駆動ユニットにおいても、上記と同様に、ワンウェイクラッチを安定して回転させることができる。
上述した実施形態では、ハウジング21の第1ケース211(図2)に形成された凹部に電動モータ25が収容されていたが、ハウジング21の構造はこれに限定されない。例えば、第1ケース211の左部分に電動モータ25が通ることのできる開口部があり、その開口部を通って、電動モータ25がハウジング21に取り付けられてもよい。また、その場合、防塵および防水のために開口部をカバーで覆ってもよい。
以上、本発明の例示的な実施形態を説明した。
本発明のある実施形態に係る駆動ユニット20は、電動補助自転車10の車体フレーム12に取り付けられ、車輪14Rに伝達される駆動力を発生させる駆動ユニット20である。駆動ユニット20は、ハウジング21と、ハウジング21に固定された電動モータ25と、ハウジング21を電動補助自転車10の左右方向に貫通し、ハウジング21に回転可能に支持されるペダルクランク軸22と、ペダルクランク軸22が貫通し、かつ、ペダルクランク軸22に結合された一端部231Lから他端部231Rへ踏力を伝達する筒状の連結軸231と、連結軸231の他端部231Rに伝達された踏力を駆動スプロケット34に伝達するワンウェイクラッチ50とを備える。ワンウェイクラッチ50は、連結軸231の他端部231Rに連結されたインナ部材51と、駆動スプロケット34に連結されるアウタ部材52とを有する。インナ部材51は、インナ部材51に対するアウタ部材52の一方向における回転を規制する複数のクラッチ爪513と、複数のクラッチ爪513が設けられた基部511と、基部511の一端から駆動スプロケット34が配置される側に突出して、アウタ部材52の中心軸RC52とインナ部材51の中心軸RC51とを合わせるボス514と有する。アウタ部材52は、複数のクラッチ爪513に係合可能な複数のクラッチ歯523と、駆動スプロケット34に結合される拡張部分522を有する。拡張部分522は、インナ部材51の側にボス514を受け入れる凹部524を有している。凹部524は、ボス514の外周面515に摺動可能な内周面525を有している。
ワンウェイクラッチ50のインナ部材51とアウタ部材52との間に「ボス514/凹部524」のインロー構造53を設けることにより、インナ部材51とアウタ部材52との芯出しが実現できる。これにより、クラッチ爪513およびクラッチ歯523が芯ずれを起こしやすい構成を有していても、ワンウェイクラッチ50を安定して回転させることができる。ボス514の外周面515と凹部524の内周面525とが摺動可能であるので、芯出しを実現しつつ、インナ部材51およびアウタ部材52の一方を他方に対して相対的に回転させることができる。
ある実施形態において、インナ部材51の中心軸RC51に平行な方向におけるボス514のサイズは、2mm以上であってもよい。ボス514のサイズ(長さ)が大きくなるほど、インナ部材51とアウタ部材52との傾きによる中心軸ずれを抑制する機能を高めることができる。また、クランク軸方向における部品のがたつきが1mm程度想定される場合があるが、そのようながたつきがあったとしても、ボス514が凹部524から外れることが抑制される。
ある実施形態において、インナ部材51における基部511の外径と内径とによって規定される厚さ(t2)は、連結軸231の他端部231Rにおける外径と内径とによって規定される厚さ(t1)よりも大きくてもよい。磁歪式トルクセンサが取り付けられる連結軸231の機械的特性に制約されることなく、クラッチ爪513が設けられる基部511の強度を増加させることができる。このため、クラッチ爪513の個数を例えば2個にした場合でも、個々のクラッチ爪513を介して印加される大きな力に耐え得る強度を基部511に付与することができる。
ある実施形態において、インナ部材51がアウタ部材52を回転させるとき、インナ部材51の直径方向に位置する2個のクラッチ爪513のみが、複数のクラッチ歯523のいずれかに係合してもよい。インロー構造53によってインナ部材51とアウタ部材52との芯ずれが生じにくいため、係合するクラッチ爪513の個数が2個と少なくても、片方のクラッチ爪513に偏った力が付加することが抑制され、安定した回転が実現できる。
ある実施形態において、インナ部材51が有する複数のクラッチ爪513の個数は2個であってもよい。ワンウェイクラッチ50の構成が簡単になるため、軽量化が可能となる。また、ワンウェイクラッチ50の部品数が削減されるととともに、ワンウェイクラッチ50の組み立てが簡単となるため、コストを削減することができる。
ある実施形態において、ボス514の位置は、複数のクラッチ爪513の位置よりもペダルクランク軸22に近くてもよい。ボス514の外径は基部511の外径よりも小さい。ボス514を小径化することにより、ワンウェイクラッチ50を軽量化できる。
ある実施形態において、アウタ部材52とペダルクランク軸22との間には、滑り軸受40が配置され、インナ部材51とペダルクランク軸22との間には、滑り軸受が配置されていなくてもよい。滑り軸受40の個数を減らすことにより、部品コストを低減することができる。
ある実施形態において、インナ部材51の内周面とペダルクランク軸22の外周面との間にはギャップ56が形成されていてもよい。インナ部材51の内周面とペダルクランク軸22の外周面との間の接触が回避されるため、ペダルクランク軸22の外周面を摺動可能なレベルに研磨加工する工程を省略することができる。
ある実施形態において、アウタ部材52とペダルクランク軸22との間に配置された滑り軸受40の個数は1個であってもよい。これにより、滑り軸受の部品コストを更に低減することができる。
ある実施形態において、アウタ部材52は、電動モータ25の補助駆動力を受ける歯車2333を有しており、アウタ部材52は、連結軸231の他端部231Rに伝達された踏力と、電動モータ25の補助駆動力との合力を駆動スプロケット34に伝達してもよい。これにより、アウタ部材52で合力を行ってから駆動スプロケット34に伝達する一軸方式を実現することができる。
本発明のある実施形態に係る電動補助自転車10は、上記のいずれかに記載の駆動ユニット20を備える。ワンウェイクラッチ50のクラッチ爪513およびクラッチ歯523が芯ずれを起こしやすい構成を有していても、ワンウェイクラッチ50を安定して回転させることが可能な電動補助自転車10を実現することができる。
本発明は、電動補助自転車および電動補助自転車に搭載される駆動ユニットの分野において特に有用である。
10:電動補助自転車、 20:車体フレーム、 21:ハウジング、 25:電動モータ、 22:ペダルクランク軸、 231:連結軸、 34:駆動スプロケット、 40:滑り軸受、 48:基板、 50:ワンウェイクラッチ、 51:インナ部材、 52:アウタ部材、 53:インロー構造、 56:ギャップ、 70:弾性部材、 501:ラチェット機構、 511:インナ部材の基部、 513:クラッチ爪、 514:インナ部材のボス、 515:ボスの外周面、 521:アウタ部材の基部、 523:クラッチ歯、 522:アウタ部材の拡張部分、 524:アウタ部材の凹部、 525:凹部の内周面、 RC1:ペダルクランク軸の回転中心軸、 RC51:インナ部材の回転中心軸、 RC52:アウタ部材の回転中心軸
Claims (11)
- 電動補助自転車の車体フレームに取り付けられ、車輪に伝達される駆動力を発生させる
駆動ユニットであって、
ハウジングと、
前記ハウジングに固定された電動モータと、
前記ハウジングを前記電動補助自転車の左右方向に貫通し、前記ハウジングに回転可能に支持されるペダルクランク軸と、
前記ペダルクランク軸が貫通し、かつ、前記ペダルクランク軸に結合された一端部から他端部へ踏力を伝達する筒状の連結軸と、
前記連結軸の前記他端部に伝達された踏力を駆動スプロケットに伝達するワンウェイクラッチと、
を備え
前記ワンウェイクラッチは、
前記連結軸の前記他端部に連結されたインナ部材と、
前記駆動スプロケットに連結されるアウタ部材と、
を有し、
前記インナ部材は、
前記インナ部材に対する前記アウタ部材の一方向における回転を規制する複数のクラッチ爪と、
前記複数のクラッチ爪が設けられた基部と、
前記基部の一端から前記駆動スプロケットが配置される側に突出して、前記アウタ部材の中心軸と前記インナ部材の中心軸とを合わせるボスと、
を有し、
前記アウタ部材は、
前記複数のクラッチ爪に係合可能な複数のクラッチ歯と、
前記駆動スプロケットに結合される拡張部分を有し、
前記拡張部分は、前記インナ部材の側に前記ボスを受け入れる凹部を有しており、前記凹部は、前記ボスの外周面に摺動可能な内周面を有している、駆動ユニット。 - 前記インナ部材の前記中心軸に平行な方向における前記ボスのサイズは、2mm以上である、請求項1に記載の駆動ユニット。
- 前記インナ部材における前記基部の外径と内径とによって規定される厚さ(t2)は、前記連結軸の前記他端部における外径と内径とによって規定される厚さ(t1)よりも大きい、請求項1または2に記載の駆動ユニット。
- 前記インナ部材が前記アウタ部材を回転させるとき、前記インナ部材の直径方向に位置する2個の前記クラッチ爪のみが、前記複数のクラッチ歯のいずれかに係合する、請求項1から3のいずれかに記載の駆動ユニット。
- 前記インナ部材が有する前記複数のクラッチ爪の個数は2個である、請求項4に記載の駆動ユニット。
- 前記ボスの位置は、前記複数のクラッチ爪の位置よりも前記ペダルクランク軸に近い、請求項1から5のいずれかに記載の駆動ユニット。
- 前記アウタ部材と前記ペダルクランク軸との間には、滑り軸受が配置され、
前記インナ部材と前記ペダルクランク軸との間には、滑り軸受が配置されていない、請求項1から6のいずれかに記載の駆動ユニット。 - 前記インナ部材の内周面と前記ペダルクランク軸の外周面との間にはギャップが形成されている、請求項7に記載の駆動ユニット。
- 前記アウタ部材と前記ペダルクランク軸との間に配置された前記滑り軸受の個数は1個である、請求項7または8に記載の駆動ユニット。
- 前記アウタ部材は、前記電動モータの補助駆動力を受けるギアを有しており、
前記アウタ部材は、前記連結軸の前記他端部に伝達された踏力と、前記電動モータの補助駆動力との合力を前記駆動スプロケットに伝達する、請求項1から9のいずれかに記載の駆動ユニット。 - 請求項1から10のいずれかに記載の駆動ユニットを備えた電動補助自転車。
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